Pip Puente Utaja C.P. Cangalli

Municipalidad Provincial
Creación del Puente Carrozable en la Parcialidad de

Utaja Chilacachi del Centro Poblado
de Cangalli, Distrito de Ilave, Provincia de El Collao - Puno
El Collao - Ilave
+9
UNIDAD FORMULADORA
Municipalidad Provincial de El Collao - Ilave.

1
Creación del Puente Carrozable en la Parcialidad Utaja Chilacachi del Centro Poblado
PRESENTACIÓN
Que, mediante Decreto Legislativo N° 1252, Decreto Legislativo que crea el Sistema
Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones y deroga la ley N°
27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, se creó como Sistema
administrativo del estado, con la finalidad de orientar el uso de los recursos públicos
destinados a la inversión para la efectiva prestación de servicios y la provisión de la
infraestructura necesaria para el desarrollo del país, con el objeto de establecer los
procesos y disposiciones aplicables para el funcionamiento de fase de formulación
y Evaluación del ciclo de Inversión.
Por tanto, las instituciones locales como entes promotores del desarrollo, deben
cumplir con dicha fase. Dentro de este contexto el Gobierno Local de la
Municipalidad Provincial de El Collao - Ilave viene impulsando y dando énfasis a la
formulación y Evaluación en el marco del Sistema Nacional de Programación
Multianual y gestión de Inversiones, como un instrumento técnico de gestión de
desarrollo para la ejecución de obras y actividades como solución a los problemas
identificados en el ámbito geográfico del área urbano y rural del distrito de Ilave.
El proceso de formulación y Evaluación del Sistema Multianual y gestión de

Inversiones, responde al Decreto Legislativo N° 1252, donde todas las entidades y
empresas del sector público están obligados a cumplir con las fases del ciclo de
inversión, dentro de este contexto y con el propósito de apoyar a la solución de la
problemática identificada, se implementó el proceso de formulación y evaluación
del presente perfil denominado “CREACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE EN LA
PARCIALIDAD UTAJA CHILACACHI DEL CENTRO POBLADO DE CANGALLI, DISTRITO DE
ILAVE, PROVINCIA DE EL COLLAO - PUNO”; para que facilite acceder hacia sus
comunidades en forma adecuada y segura, de así mejorar el desarrollo
socioeconómico y calidad de vida de los pobladores de la zona.
Dentro de este contexto y con el propósito de apoyar a la solución de la

problemática identificada, se implementó el proceso de formulación y evaluación
del presente Perfil, que permitirá mejorar el nivel de vida de la poblacion en el
centro poblado de Cangalli, como producto de la implementación de los medios
fundamentales planteados y debido a que en esta zona es deficiente este servicio,
consecuencia de ello es que se tiene la presencia de accidentes, pérdidas
humanas por la inexistencia de la infraestructura. Tales condiciones han motivado
la formulación y evaluación de estudios de pre inversión y su posterior ejecución,
operación o funcionamiento a fin de mejorar las condiciones de salubridad de la
población afectada.
Ilave, Junio del 2017.

2
INDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO. .................................................................................................... 6

A. INFORMACION GENERAL DEL PROYECTO ......................................................... 6
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO. ....................................................................... 8
C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA. .................................. 9
D. ANALISIS TECNICO DEL PIP. ................................................................................ 10
E. COSTOS DEL PIP. .................................................................................................. 10
F. EVALUACION SOCIAL. ........................................................................................ 11
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP. ..................................................................................... 12
H. GESTION DEL PROYECTO. ................................................................................... 12
I. MARCO LOGICO. ............................................................................................... 14
II. ASPECTOS GENERALES. ............................................................................................... 17
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION. ................................................. 17
2.2. INSTITUCIONALIDAD. ......................................................................................... 20
2.2.1. Unidad Formuladora. ............................................................................ 20
2.2.2. Unidad Ejecutora ................................................................................... 20
2.2.3. El Órgano Técnico (OT) Designado..................................................... 20
2.2.4. El Operador. ............................................................................................ 21
2.3. MARCO DE REFERENCIA. ................................................................................. 21
2.3.1. Antecedentes del Proyecto. ................................................................ 21
2.3.2. Pertinencia del Proyecto. ..................................................................... 22
III. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO. .............................................................................. 36
3.1. DIAGNÓSTICO. .................................................................................................. 36
3.1.1. Área de Influencia y Área de Estudio. ................................................ 40
3.1.2. La Unidad Productora de bienes y/o servicios (UP) en los que
intervendrá el PIP. ............................................................................................... 55
3.1.3. Los Involucrados en el Proyecto. ......................................................... 62
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS.................................. 96
3.2.1. Definición del Problema Central. ........................................................ 96
3.2.2. Identificación de las Causas. ............................................................... 96
3.2.3. Análisis de Efectos. ................................................................................. 97
3.3. DEFINICION DE LOS OBJETIVOS DEL PROYECTO. .......................................... 99
3.3.1. Objetivo Central..................................................................................... 99
3.3.2. Los Medios para alcanzar el Objetivo Central. ................................. 99
3.3.3. Fines Directos e Indirectos. ................................................................... 99
3.3.4. Clasificación de los Medios Fundamentales como Imprescindibles.
102
IV. FORMULACION ........................................................................................................... 106

3
4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO. ............... 106

4.1.1. Horizonte de evaluación. ................................................................... 106
4.1.2. Ciclo del Proyecto. .............................................................................. 106
4.2. ESTUDIO DE MERCADO DEL SERVICIO PUBLICO. ........................................ 108
4.2.1. Análisis de la Demanda. ..................................................................... 108
4.2.2. Análisis de la Oferta. ............................................................................ 115
4.2.3. Determinación de la Brecha. ............................................................. 117
4.3. ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS.................................................... 118
4.3.1. Estudio Técnico..................................................................................... 118
4.3.2. Metas de Productos. ........................................................................... 121
4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO............................................................... 121
4.4.1. Identificación y Medición de los requerimientos de Recursos. ..... 121
4.4.2. Valorización de los Costos a Precios de Mercado ......................... 123
V. EVALUACION. ............................................................................................................. 130
5.1. EVALUACION SOCIAL. ........................................................................................ 130
5.1.1. Beneficios Sociales ............................................................................... 130
5.1.2. Costos Sociales. .................................................................................... 131
5.1.3. Indicadores de Rentabilidad Social .................................................. 135
5.1.4. Análisis de Sensibilidad. ....................................................................... 138
5.2. EVALUACION PRIVADA. ................................................................................. 140
5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.......................................................................... 140
5.4. GESTIÓN DEL PROYECTO. ............................................................................... 141
5.4.1. Para la fase de Ejecución. .................................................................. 141
5.4.2. Para la Fase de post – Inversión. ........................................................ 143
5.4.3. Financiamiento..................................................................................... 143
5.5. IMPACTO AMBIENTAL. .................................................................................... 144
5.6. MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA. .. 146
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ............................................................... 149
6.1. CONCLUSIONES............................................................................................... 149
6.2. RECOMENDACIONES...................................................................................... 149

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MODULO I
RESUMEN EJECUTIVO
A. Información General del Proyecto

B. Planteamiento del Proyecto
C. Determinación de la Brecha Oferta y Demanda
D. Análisis Técnico del Proyecto.
E. Costos del Proyecto
F. Evaluación Social
G. Sostenibilidad del Proyecto
H. Gestión del Proyecto
I. Impacto Ambiental
J. Marco Lógico.

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I. RESUMEN EJECUTIVO.
A. INFORMACION GENERAL DEL PROYECTO
 Nombre del Proyecto:
“CREACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE EN LA PARCIALIDAD UTAJA
CHILACACHI DEL CENTRO POBLADO DE CANGALLI, DISTRITO DE ILAVE,
PROVINCIA DE EL COLLAO - PUNO”.
 La Localización:
UBICACIÓN POLITICA.
Departamento : Puno
Provincia : El Collao
Distrito : Ilave
Zona : Rural
Región Natural : Sierra
Localidad : Centro Poblado de Cangalli
UBICACIÓN UTM.
Norte : 8192948.03
Este : 421850.23
Altitud : 3,886 m.s.n.m.
MACROLOCALIZACION DEL PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA.

PROVINCIA DE EL COLLAO
DEPARTAMENTO DE PUNO

6
MICROLOCALIZACION DEL PROYECTO.

DISTRITO DE ILAVE
UBICACIÓN DEL PROYECTO:

PARC. UTAJA CHILACACHI DEL
CENTRO POBLADO DE CANGALLI
CENTRO
POBLADO DE
CANGALLI

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 La Institucionalidad:
- La Unidad Formuladora (UF).
Entidad : Municipalidad Provincial de El Collao – Ilave
Nombre : Unidad Formuladora
Persona Responsable : Ing. Adam Percy, FLORES MAMANI
Resp. De Form. El PIP : Ing. Eco. Wilson Vladimir, BEJARANO AQUINO
- La Unidad Ejecutora (UE).

Entidad : Municipalidad Provincial de El Collao - Ilave
Nombre : Gerencia de Infraestructura
Persona Responsable : Ing. Delia, HUAYCANI RIZALASO
 El Órgano Técnico Designado:

El proyecto se ejecutara por la modalidad de administración Directa; la
Gerencia de Infraestructura de la Municipalidad Provincial de El Collao –
Ilave, elaborara el Expediente Técnico y también la dicha unidad se
encargara de la ejecución del proyecto. La unidad de Abastecimiento y
Servicios Generales facilitara el proceso de licitación pública, dicha oficina
cuenta con técnicos especializados y personal profesional calificado en
dicha área.
 El Operador:
En la fase de post inversión, la entidad encargada para la operación y
mantenimiento del puente carrozable será asumid por el mismo centro
poblado de Cangalli.
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.

 El Objetivo Central:
ADECUADAS CONDICIONES PARA EL ACCESO VEHICULAR Y PEATONAL EN
EL RIO CANGALLI DE LA PARCIALIDAD UTAJA CHILACACHI DEL CENTRO
POBLADO DE CANGALLI, DISTRITO DE ILAVE, PROVINCIA DE EL COLLAO –
PUNO.
 Medios Fundamentales:
- Infraestructura adecuada para el tráfico normal de vehículos y
peatones.
- Adecuado Caudal del rio que sigue su Cauce Natural

8
 Alternativas de Solución y sus Acciones:
Medio Fundamental 1. Acción 1-A

Construcción del Puente Carrozable con
Infraestructura adecuada para el
superestructura metálica con paneles 700 XS,
tráfico normal de vehículos y de 25 metros de Luz, con Estribos de Concreto
peatones. armado.
de 7 metros luz.
Acción 2-A
Construcción de Defensa Ribereña con Muro
Acciones Mutuamente
de encausamiento de Concreto Ciclópeo de
100 ml a cada lado.
Excluyentes
Medio Fundamental 2.
Adecuado Caudal del rio que
sigue su Cauce Natural.
Acción 2-B
de encausamiento de concreto armado de
100 ml a cada lado.
C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA.

En el cuadro siguiente se muestran las más importantes características técnicas
de la infraestructura en la situación sin proyecto (oferta actual) y la situación
con proyecto (demanda).
BALANCE OFERTA – DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL.

CARACTERISTICAS SITUACION SIN SITUACION CON
DEFICIT
TECNICAS PROYECTO PROYECTO
Pontón Carrozable
IMD <25 >25 >25
Topografía/Pendiente 5% 2.5% 2.5%
Longitud (ml) 50.00 25.00 25.00
Ancho de la Calzada (m) 6.00 5.00 5.00
Área de la Calzada (m2) 300.00 125.00 125.00
Estructura metalica de Estructura metalica de
Superestructura No Existe (tierra Natural)
Paneles 700 SX Paneles 700 SX
Barandas No existe De acero De acero
Carga de Diseño 0 toneladas 20 Toneladas 20 Toneladas
Numero de Vías 1 01 01
Rio Cangalli de la parc. Rio Cangalli de la parc. Rio Cangalli de la parc.
Ubicación
Utaja Chilacachi Utaja Chilacachi Utaja Chilacachi
0.00 25.00 m a ambos lados 25.00 m a ambos lados
Longitud de acceso
de la vía de la vía
Defensa Ribereña
100.00 a cada lado y 100.00 a cada lado y
Longitud (ml) 0.00
ambos maragenes ambos maragenes
Altura (m) 0.00 1.80 a 2.00 m 1.80 a 2.00 m
Área (m2) 0.00 400.00 m2 400.00 m2
Concreto Ciclopeo Concreto Ciclopeo
Tipo de Muro No Tiene F’c= 140Kg/Cm2 +30% F’c= 140Kg/Cm2 +30%
PM PM
FUENTE: Elaboracion Propia.

9
D. ANALISIS TECNICO DEL PIP.

Alternativa I:
Construcción del Puente Carrozable con superestructura metálica con
paneles 700 XS, de 25 metros de Luz, con Estribos de concreto armado,
Construcción de Defensa Ribereña con Muro de encausamiento de
Concreto Ciclópeo de 100 ml a cada lado.
En la alternativa I se realizara las siguientes actividades:

1. Medio Fundamental 1: Infraestructura adecuada para el tráfico normal
de vehículos y peatones.
- Se realizara los trabajos de limpieza manual de terreno con presencia
de maleza y vegetación, trazo y replanteo en terreno normal con
equipo, eliminación del material excedente.
- Relleno y compactado con material de préstamo para estructuras.
- Se realizara obras de concreto simple de concreto ciclópeo para
mejoramiento de terreno de fundación Mezcla 1:10+PG=60%
- Se realizara obras de concreto armado para estribos, vigas y columnas.
- Ensamblaje de elementos de la superestructura paneles 700 XS de 31
toneladas.
- Montaje de estructura metálica de L=25.00 m.
- Construcción de losa de aproximación de material de concreto de
15.00 metros a ambos lados.
2. Medio Fundamental 2: Adecuado Caudal del rio que sigue su cauce

natural.
- Construcción de defensas ribereñas de concreto ciclópeo de 100 ml a
ambos lados de la vía y ambos márgenes.
E. COSTOS DEL PIP.

El costo total de Inversión de la alternativa I a precios de privados asciende a
S/. 511,188.86 y S/. 431,908.13 a precios sociales; el detalle de estos costos se
muestra en el cuadro siguiente.
COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO Y SOCIALES DE LA ALTERNATIVA I

PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES
DESCRIPCION F.C.
ALT. I ALT. II ALT. I ALT. II
CONTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE 441,366.01 441,366.01 371,370.20 371,370.20
Insumo de Origen Nacional 416,195.72 416,195.72 0.85 353,766.36 353,766.36
Mano de Obra Calificada 14,007.74 14,007.74 0.93 13,027.20 13,027.20
Mano de Obra no Calificada 11,162.55 11,162.55 0.41 4,576.65 4,576.65
CONSTRUCCION DE DEFENSA RIBEREÑA 23,599.20 110,667.36 19,856.63 93,116.73
Mano de Obra Calificada 748.97 3,512.28 0.93 696.55 3,266.42
Mano de Obra no Calificada 596.85 2,798.88 0.41 244.71 1,147.54
TOTAL COSTOS DIRECTOS 464,965.21 552,033.37 391,226.83 464,486.93
GASTOS GENERALES (5.22%) 28,833.68 28,833.68 0.85 24,508.63 24,508.63
10
COSTO TOTAL DE LA OBRA 493,798.89 580,867.05 415,735.46 488,995.56

GASTOS DE SUPERVISIÓN (1.22%) 6,750.00 6,750.00 0.93 6,277.50 6,277.50
GASTOS DE LIQUIDACIÓN (0.47%) 2,569.66 2,569.66 0.93 2,389.78 2,389.78
EXPEDIENTE TÉCNICO (1.46%) 8,070.31 8,070.31 0.93 7,505.39 7,505.39
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 511,188.86 598,257.02 431,908.13 505,168.23
FUENTE: Elaboración propia.
F. EVALUACION SOCIAL.
Beneficios “Con Proyecto”. En términos cualitativos
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:
- Mejora del flujo peatonal y vehicular en ambos sentidos, ya que se podrá
transitar sin correr riesgos.
- Se podrá acceder a los mercados de la capital del distrito, mercados
regionales, inclusive a mercados ubicados fuera de la región, para el
abastecimiento adecuado de productos de primera necesidad como para
el intercambio comercial.
- Se incentivará a la población a la mayor producción agrícola y pecuaria,
porque los traslados de las mercaderías serán más rápidos.
- La población podrá acceder fácilmente a los servicios educativos, de salud,
entre otros.
- Se disminuirán los costos de transporte, tanto de pasajeros como de carga
permitiendo un mayor dinamismo en el centro poblado de Cangallli
- Las viviendas a la ribera del rio Cangalli estarán protegidas de las crecidas
del caudal del río.
- Se mejorará la comunicación del Centro Poblado en estudio, con las
comunidades aledañas, y la ciudad de Ilave y toda la región, permitiendo
mejorar el nivel de desarrollo socioeconómico de la localidad y así la
calidad de vida de la población.
- Continúa la transitabilidad en el camino vecinal en épocas de lluvia.
- Mayor dinamicidad en las actividades económicas.
- Disminuye los costos de operación vehicular.
Selección de Alternativas.
Se ha seleccionado alternativa y se ha evaluado los resultados costo
efectividad, la sensibilidad y sostenibilidad. Para ello se observa la siguiente
tabla comparativa:
RESUMEN DE RESULTADOS A PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES DE ALTERNATIVA I Y II

ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II
INDICADORES
PR. PRIVADOS PR. SOCIALES PR. PRIVADOS PR. SOCIALES
Monto de Inversión Total S/. 511,188.86 431,908.13 598,257.02 505,168.23
VACT (Al 9% del COK) S/. 533,841.19 450,797.91 620,909.35 524,058.01
Nº de Beneficiarios 3,173 3,173 3,173 3,173
ICE (CE/beneficiario) 168.25 142.08 195.69 165.17
FUENTE: Elaboración Propia.
11
Del cuadro anterior se puede concluir que la Alternativa I, refleja

menor costo de inversión de S/. 431,908.13 y la alternativa II el costo
de inversión que es de S/. 505,168.23 a precios sociales. Asimismo, los
Índices de Costo – Efectividad a precios sociales, ya sea a nivel
global, es decir en cuanto a costo por beneficiario, la alternativa I es
de S/. 142.08 y la alternativa II es de S/. 165.17. La alternativa I es la
más recomendable tal y como se puede apreciar en el cuadro
anterior. POR LOS ANTECEDENTES MENCIONADOS SE SELECCIONA LA
ALTERNATIVA I.
En la alternativa seleccionada se realizara las siguientes actividades:

- Se realizara los trabajos de limpieza manual de terreno con
presencia de maleza y vegetación, trazo y replanteo en terreno
normal con equipo, eliminación del material excedente.
- Relleno y compactado con material de préstamo para
estructuras.
- Se realizara obras de concreto armado para estribos, vigas y
columnas.
- Ensamblaje de elementos de la superestructura paneles 700 XS
de 31 toneladas.
- Construcción de losa de aproximación de material de concreto
de 15.00 metros a ambos lados.
- Construcción de defensas ribereñas de concreto ciclópeo de 100
ml a ambos lados de la vía y ambos márgenes.
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.

Una vez culminada la ejecución de la infraestructura se entregara al centro
poblado de Cangalli del distrito de Ilave para que pueda realizar las
actividades de mantenimiento rutinario, que permita generar los beneficios
que se cuantificaron en el horizonte de evaluación del presente proyecto. En
cuanto al mantenimiento del puente carrozable la entidad responsable del
Mantenimiento, quien a su vez cuenta con capacidad técnica y
administrativa.
H. GESTION DEL PROYECTO.

La Organización que se adoptara.
La organización y gestión estará a cargo de la Municipalidad Provincial de El
Collao - Ilave, quienes garantizaran el financiamiento y la ejecución del
proyecto, lo cual será financiado por la misma municipalidad al 100%,
promoverá la participación de los beneficiarios en cumplimiento de las
metas y objetivos institucionales, por su parte la Municipalidad Provincial de El
12
Collao - Ilave coordinara con los órganos de línea para viabilizar la gestión
administrativa que permita cumplir con la materialización del proyecto.
Para la ejecución de la infraestructura física se establecido 05 meses, siendo el

responsable de llevar a cabo la implementación del componente a través de
la Unidad Ejecutora de la Municipalidad Provincial de El Collao - Ilave.
CRONOGRAMA DE EJECUCION FISICA.

PRINCIPALES RUBROS U.M. META INVERSION MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 TOTAL
COSTOS DE INVERSION 511,188.86
EXPEDI ENTE TÉCNI CO (1.74%) Doc. 1 8,070.31 100% 100%
a. Construccion del Puente Carrozable M 25 441,366.01 50% 50% 100%
b. Construccion de Defensas Ribereñas ml 400 23,599.20 50% 50% 100%
GASTOS GENERALES (6.20%) I nformes 3 28,833.68 35% 35% 30% 100%
GASTOS DE SUPERVI SI ÓN (1.45%) I nformes 3 6,750.00 35% 35% 30% 100%
GASTOS DE LI QUI DACI ÓN (0.55%) Doc. 1 2,569.66 100% 100%
TOTAL 511,188.86 100%
Fuente: Elaboración Propia.
CRONOGRAMA DE EJECUCION FINANCIERA.

PRINCIPALES RUBROS U.M.
META INVERSION MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 TOTAL
EXPEDI ENTE TÉCNI CO (1.74%) Doc. 1 8,070.31 8,070.31 8,070.31
a. Construccion de Ponton M 25 441,366.01 220,683.01 220,683.01 441,366.01
b. Construccion de Defensa Ribereña ml 400 23,599.20 11,799.60 11,799.60 23,599.20
GASTOS GENERALES (6.20%) I nformes 3 28,833.68 10,091.79 10,091.79 8,650.10 28,833.68
GASTOS DE SUPERVI SI ÓN (1.45%) I nformes 3 6,750.00 2,362.50 2,362.50 2,025.00 6,750.00
GASTOS DE LI QUI DACI ÓN (0.55%) Doc. 1 2,569.66 2,569.66 2,569.66
TOTAL 511,188.86 511,188.86
Modalidad de ejecución del proyecto

La ejecución será bajo la modalidad de Administración directa.
La fuente de financiamiento de costo de inversión será asumida por la

Municipalidad Provincial de El Collao - Ilave en 100%, y costos de Operación y
Mantenimiento, será asumida por el centro poblado de Cangalli del distrito de
Ilave al 100% que consiste en mantenimiento rutinario, tal como se evidencia
en el acta de compromiso sobre operación y mantenimiento.
ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSION, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.

DETALLE/AÑO AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20
COSTOS
1. INVERSION 511,188.86
2. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19
A) MANTENIMIENTO RUTINARIO (Cada Año) 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19
TOTAL 511,188.86 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19
1. MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE EL COLLAO -511,188.86
ILAVE
FUENTES
2. CENTRO POBLADO DE CANGALLI 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19
PARTICIPACION
TOTAL 511,188.86 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19
1. MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE EL COLLAO - ILAVE100%
2. CENTRO POBLADO DE CANGALLI 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
A) MANTENIMIENTO RUTINARIO (Cada Año) 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
13
I. MARCO LOGICO.
Finalmente, construirá el marco lógico que reunirá los contenidos básicos de la
estructura del proyecto, particularmente sus objetivos. Como se podrá
observar, existe una relación de causa efecto que guía el orden anteriormente
establecido: llevar a cabo las acciones permitirá alcanzar los medios
fundamentales, dado que las primeras resuelven los problemas que impiden
alcanzar tales medios; a su vez, los medios fundamentales permitirán lograr el
propósito del proyecto.

14
MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

RESUMEN DE
OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
OBJETIVOS
- Encuestas a las familias
Mejora el Nivel de Desarrollo residentes de las vías.
La Municipalidad
Socioeconómico en la - El ingreso Per Cápita por familia se incrementa al reducir los - Encuestas directas a los
Provincial cuenta
población de las costos de transporte en un 25% en el tercer año. transportistas que circulan por la
FIN con el Plan de
comunidades y - Reducir en 10% las Necesidades Básicas Insatisfechas para el vía.
Desarrollo Vial
parcialidades del Centro año 2. - Costos e ingresos calculados
Distrital.
Poblado de Cangalli por el INEI.
- Encuesta Nacional de Hogares.
ADECUADAS CONDICIONES
PARA EL ACCESO - Conteo de Tráfico vehicular y
- No presencia de
VEHICULAR Y PEATONAL EN peatonal.
- La transitabilidad vehicular mejora en un 70%. lluvias
EL RIO CANGALLI DE LA - Encuesta realizada a
- Reducción de costos de operación vehicular en un 10% en el torrenciales.
OBJETIVO PARCIALIDAD UTAJA transportistas y a la población
primer año. - Mantenimiento
GENERAL CHILACACHI DEL CENTRO que transita por la vía.
- Mayor accesibilidad a los predios de la zona. adecuado del
POBLADO DE CANGALLI, - Informe de monitoreo.
- Adecuada Operatividad de las Vías. puente
DISTRITO DE ILAVE, - Base de datos del INEI.
carrozable.
PROVINCIA DE EL COLLAO –
PUNO
- Infraestructura - Acta de entrega de obra. - Implementación
adecuada para el - Construcción del Puente Carrozable con superestructura - Informe de Avance físico y programa de
tráfico normal de metálica con paneles 700 XS, de 25 metros de Luz, con financiero. mantenimiento
COMPONENTES vehículos y peatones. Estribos de concreto aramado. - Inventario vial. de la vía.
- Adecuado Caudal del - Construcción de Defensa Ribereña con Muro de encausamiento de - Memoria Anual de la - Recurso
rio que sigue su cauce Concreto Ciclópeo de 100 ml a cada lado. Municipalidad Provincial de El presupuestal
natural. Collao – Ilave. oportuno.
Es posible
Costo del Proyecto: S/. 511,188.86. - Expediente Técnico de la Obra,
coordinar con las
- Construcción del Puente Carrozable: S/. 441,366.01. aprobado.
- Construcción del Puente Autoridades
- Construcción de Defensa Ribereña: S/. 23,599.20. - Informes de Supervisión.
Carrozable. Municipales y
ACTIVIDADES - Gastos Generales: S/. 28,833.68. - Informe de Avance físico y
- Construcción de Defensas Representantes de
- Gastos de Supervisión: S/. 6,750.00 financiero de la Unidad
Ribereñas los Beneficiarios
- Gastos de Liquidación: S/. 2,569.66 Ejecutora.
para la ejecución
- Expediente Técnico: S/. 8,070.31. - Cuaderno de Obra.
del Proyecto.
FUENTE: Elaboración Prop

MODULO II
ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del Proyecto y Localización

2.2. Institucionalidad
2.3. Marco de Referencia.
16
II. ASPECTOS GENERALES.

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION.
PROVINCIA DE EL COLLAO - PUNO”.
2.1.1. Localización del Proyecto.

UBICACIÓN POLITICA.
Departamento : Puno
Provincia : El Collao
Distrito : Ilave
Zona : Rural
Región Natural : Sierra
Localidad : Centro Poblado de Cangalli
UBICACIÓN UTM.
Norte : 8192948.03
Este : 421850.23
Altitud : 3,886 m.s.n.m.
FIGURA Nº 1
MACROLOCALIZACION DEL PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA.
PROVINCIA DE EL COLLAO
DEPARTAMENTO DE PUNO
17
FIGURA Nº 2
MICROLOCALIZACION DEL PROYECTO.
DISTRITO DE ILAVE
UBICACIÓN DEL PROYECTO:

PARC. UTAJA CHILACACHI DEL
CENTRO POBLADO DE CANGALLI
CENTRO POBLADO
DE CANGALLI
18
IMAGEN Nº 1
IMAGEN SATELITAL DEL PROYECTO.
19
2.2. INSTITUCIONALIDAD.
2.2.1. Unidad Formuladora.
- Entidad : Municipalidad Provincial de El Collao - Ilave
- Nombre : Unidad Formuladora
- Sector : Gobiernos Locales
- Persona Responsable : Ing. Adam Percy, FLORES MAMANI
- Cargo : Responsable de la Unidad Formuladora
- Dirección : Jr. Independencia Nº 210 (Plaza de Armas)
- Teléfono : (051) 552022.
- Resp. de Form. El PIP : Ing. Eco. Wilson Vladimir, BEJARANO AQUINO
: Ing. Top. Juan Tulio, MAMANI SANIZO
- Correo electrónico : Yosimar_200588@hotmail.com
- Dirección : Jr. Tacna N° 429, J. C. Mariátegui - Ilave
- Teléfono : 970972835.
2.2.2. Unidad Ejecutora

- Entidad : Municipalidad Provincial de El Collao - Ilave
- Nombre : Gerencia de Infraestructura
- Sector : Gobiernos Locales
- Persona Responsable : Ing. Delia, Rizalaso Huaycani
- Cargo : Gerente de Infraestructura
- Dirección : Jr. Independencia Nº 210 (Plaza de Armas)
- Teléfono : (051) 552022.
2.2.3. El Órgano Técnico (OT) Designado.

Capacidad Técnica: La Municipalidad Provincial de El Collao – Ilave,
cuenta con el área técnica que es Gerencia de Infraestructura, que
funciona como unidad ejecutora de proyectos, cuenta con el
personal suficiente de manera interna y externa con amplia
experiencia en obras de Infraestructura vial, Educación, salud, Sistema
de Agua Potable, Saneamiento y entre otros. También se cuenta con
el personal dedicado a las labores administrativas y control de recursos
económicos y financieros en las obras publicas a través de la Unidad
de Abastecimiento y Servicios Generales.
Capacidad Operativa: La Municipalidad Provincial de El Collao –

Ilave, cuenta con equipos suficientes y maquinarias indispensables
para la ejecución de proyectos que se encuentren dentro de su
competencia funcional. Consideramos a la Municipalidad Provincial
de El Collao - Ilave, a través de la Gerencia de Infraestructura, en razón
de su capacidad operativa con que cuenta actualmente para la
ejecución de obras, teniendo en cuenta que esta entidad constituye
ente rector del ámbito, así cuenta con una instancia de línea orgánica
que coordina la ejecución de obras y/o proyectos.
20
2.2.4. El Operador.
Así mismo, el Centro Poblado de Cangalli del distrito de Ilave, se hará
cargo de operación y mantenimiento del puente carrozable, durante
la vida útil del proyecto, Anexo Nº 03.
2.3. MARCO DE REFERENCIA.

2.3.1. Antecedentes del Proyecto.
Durante la época de precipitaciones pluviales, el rio Cangalli crece
considerablemente, dificultando la comunicación entre el distrito de
Ilave con el centro poblado de Cangalli, el puente carrozable está
ubicada en la parcialidad Utaja Chilacachi, que interconecta con
varias comunidades y parcialidades del centro poblado de Cangalli y
con el distrito de Ilave ya que la carretera que los comunica es
interrumpida por el rio Cangalli.
Este puente establece la integración entre las comunidades y

parcialidades de la población del centro poblado de Cangalli que se
encuentran al frente del Rió Ilave, la población de esta zona las que
más utiliza es el puente Cangalli, en épocas de precipitaciones
pluviales por el aumento del caudal es inaccesible para el traslado
(cruce) a las ferias dominicales y del resto de la semanas la población
hacen actividades agrícolas y el traslado de sus animales para realizar
sus actividades cotidianas, y la comercialización respectiva en las
ferias de los días viernes en Villa López y dominicales en la capital de
la Provincia, y la comercialización de sus productos. En razón de que
esta vía conecta con la carretera a diferentes comunidades y
parcialidades del centro poblado.
Por lo que la Municipalidad Provincial El Collao - Ilave, en su

priorización de obras ha considerado que el presente proyecto es de
urgente necesidad para beneficiar a los pobladores de esta zona,
apoyando la integración territorial a través de medios de
comunicación solidos e interrumpidos. El presente estudio es resultado
de una sentida necesidad de la población y por iniciativa de sus
autoridades; la misma que cuenta con el apoyo de la Municipalidad
Provincial para el financiamiento de su ejecución.
La Municipalidad Provincial El Collao - Ilave, ha seleccionado,

priorizado y aprobado la solicitud de los pobladores, en concordancia
con los criterios de elegibilidad establecidos por el Proyecto. El
propósito del proyecto está orientado a mejorar el Nivel de Desarrollo
socioeconómico de la población beneficiaria, con la finalidad de
mejorar la calidad de vida, fortalecer el nivel social y la organización
local, y mejorando el flujo vehicular y peatonal.
21
En este contexto se ha visto por conveniente priorizar el proyecto de:

PROVINCIA DE EL COLLAO - PUNO”, ya que con la ejecución de esta
obra se podrá garantizar el tránsito vehicular y peatonal. Donde
permitirá mayor flujo vehicular y peatonal, junto con ello mejorara el
Nivel de Desarrollo socioeconómico de la población.
En el año de 2015 de aprueba, el informe final del proceso de

Presupuesto Participativo Basado en Resultados – 2015, Proyectos
Priorizados del ámbito territorial y temáticos del distrito de Ilave,
provincia de El Collao, de las zonas lago, media y alta, proyectos que
deben incorporarse en el PIA – 2015 y en ahí se prioriza el estudio
denominado: “CREACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE EN LA
PARCIALIDAD UTAJA CHILACACHI DEL CENTRO POBLADO DE
CANGALLI, DISTRITO DE ILAVE, PROVINCIA DE EL COLLAO - PUNO”, con
un presupuesto de 280,000.00, (Se Adjunta la Acta en el Anexo Nº 03).
GRAFICO Nº 1
ANTECEDENTES E HITOS RELEVANTES DEL PROYECTO.
2002 2015
El 25 de Setiembre, fue creado y Se aprueba el Informe final
reconocido como centro del Proceso de Presupuesto
Poblado de Cangalli, según la Participativo Basado en
Ordenanza Municipal N° 057- Resultados – 2015, en el cual
2007-MPCI/C, de fecha 17 de se prioriza para su estudio.
Octubre del 2007.
 Intentos Anteriores de Solución.

Anteriormente, no hubo intentos de solucionar la situación negativa
que acontece en la actualidad, es en tal contexto, sigue su
persistencia de la problemática, además la población del ámbito y
autoridades por la débil organización poco conocimiento, no
realizaron las gestiones a las instituciones competentes del sector.
2.3.2. Pertinencia del Proyecto.

a) Estructura Funcional o Programática.
FUNCIÓN 15 : Transporte
DIVISIÓN FUNCIONAL 033 : Transporte Terrestre
GRUPO FUNCIONAL 0069 : Servicio de Transporte Terrestre
RESPONSABLE DEL SECTOR : Min. Transportes y Comunicaciones.
22
FUNCIÓN 15: TRANSPORTE.

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para
la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la
infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de
los diversos medios de transporte.
DIVISIÓN FUNCIONAL 033: TRANSPORTE TERRESTRE.

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación,
ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones
destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones
orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como
la implementación y operación de la infraestructura de la red vial
nacional, departamental y vecinal.
GRUPO FUNCIONAL 0069: SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE

Comprende las acciones orientadas a facilitar y garantizar un
adecuado servicio a los usuarios del transporte terrestre.
b) Normas y Lineamientos de Política.

El presente proyecto plantea la Creación del Puente Carrozable en
la Parcialidad Utaja Chilacachi del Centro Poblado de Cangalli,
Distrito de Ilave, Provincia de El Collao - Puno, que consiste en la
construcción de Puente Carrozable y construcción de defensas
ribereñas en la vía. Las acciones propuestas son compatibles con
los lineamientos de política sectorial y regional siguientes:
LINEAMIENTOS DE POLÍTICA NACIONAL.

 Plan Estratégico de Desarrollo Nacional (Plan Perú hacia 2021)1.
El Plan Bicentenario considera imprescindible definir estrategias
que contribuyan a cerrar las diferentes brechas de desigualdad
de recursos y capacidades entre Lima y las regiones, y entre las
propias regiones. Desarrollar una infraestructura económica y
productiva suficiente y adecuada, descentralizada y de uso
público es un objetivo estratégico fundamental.
Objetivo Estratégico 05: señala:

Desarrollo Regional Equilibrado e Infraestructura Adecuada.
Generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura
productiva y social, a fin de lograr una ocupación equilibrada del
territorio y la competitividad de las actividades productivas
regionales. Con tal propósito, se establecerán espacios
transversales de planificación macro regional norte, centro y sur.
1/.
Plan Estratégico de Desarrollo Nacional (Plan Perú hacia 2021), tiene como objetivo Estratégico: Generar el desarrollo
descentralizado de la infraestructura productiva y social.
23
Objetivo Específico:
Agrupamiento de la población rural en ciudades intermedias
establecidas sobre la base de centros poblados planificados
(CPP).
Acciones Estratégicas:
- Identificar corredores socioeconómicos, potencialidades
productivas y necesidades de infraestructura en las regiones,
en el marco del ordenamiento territorial.
- Desarrollar nuevos centros urbanos planificados, garantizando
su sostenibilidad ambiental, su compatibilidad con las
tradiciones y cultura de los beneficiarios y su conectividad con
corredores económicos, cuencas hidrográficas y ciudades
intermedias para reducir el tiempo de acceso a servicios
básicos y a los centros de producción e intercambio
comercial.
- Asignar recursos para la inversión pública y promover la
inversión privada en la conformación de nuevas ciudades
intermedias planificadas con todos los servicios básicos, y
destinadas a atraer y concentrar a quienes habitan en centros
poblados menores de 500 habitantes.
- Crear incentivos para que los habitantes de centros poblados
dispersos de la zona rural se desplacen y concentren en los
centros urbanos planificados.
- Promover la reubicación de asentamientos humanos y
actividades económicas localizadas en zonas de riesgo no
mitigable.
- Apoyar las iniciativas privadas orientadas al mejoramiento y
renovación de la infraestructura urbana que contribuya a
revitalizar a las ciudades intermedias y a las redes de enlace
que las articulan.
LINEAMIENTOS DE POLÍTICA SECTORIAL.

El presente proyecto se enmarca dentro de la normatividad vigente
del sector Ministerio de Transportes y Comunicaciones y se
encuentra acorde con los lineamientos de política; siendo así
formulada dentro del marco del sistema nacional de inversión
pública SNIP ley N° 27293 y de la normatividad del Ministerio de
Transporte y Comunicación.
24
 Plan Estratégico Sectorial Multianual Sector Transportes 2012-

2016.
El Plan Sectorial Multianual (PESEM) 2012-2016 del sector
Transportes y Comunicaciones constituye un instrumento
orientador de la gestión sectorial que sirve de marco para
priorizar objetivos, acciones e inversiones; formulado desde la
perspectiva de mediano plazo y que enuncia la visión, misión,
objetivos y lineamientos estratégicos, inversiones y metas
estratégicas del sector.
En función a los Lineamientos Estratégicos se han determinado los

siguientes Objetivos Estratégicos:
Objetivo General 1:
Contar con infraestructura de transporte que contribuya al
fortalecimiento de la integración interna y externa, al desarrollo
de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento territorial,
protección del medio ambiente y mejorar el nivel de
competitividad de la economía2.
Objetivos Específicos:
- Ampliar la capacidad y mejorar las características de la
infraestructura de la red vial nacional.
- Modernizar, mejorar y ampliar las infraestructuras portuarias,
aeroportuarias y ferroviarias de carácter nacional.
- Garantizar la conservación de la infraestructura de los
distintos modos de transportes, con participación del sector
privado y comunidad organizada, propiciando la
sostenibilidad de su financiamiento.
- Mejorar la conexión con los puertos, propiciando el
transporte multimodal y contribuir con el desarrollo de
corredores logísticos.
- Profundizar la investigación y aplicación de nuevas
tecnologías para mejorar la eficiencia y eficacia en las
infraestructuras de transportes.
- Supervisar la implementación de programas y planes de
manejo socio ambiental en los proyectos en ejecución del
Sub Sector Transportes.
2/.El Plan Sectorial Multianual (PESEM) 2012-2016 del sector Transportes y Comunicaciones, tiene como objetivo general:
Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad, incorporando la logística de transportes,
preservación del medio ambiente e inclusión social
25
Objetivo General 2:
Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de
calidad, incorporando la logística de transportes, preservación
del medio ambiente e inclusión social.
- Promover la formalización e impulsar la prestación de
servicios de transportes seguros, eficientes y competitivos.
- Propiciar e incentivar la renovación de la flota fluvial y aérea
de servicios públicos y parque vehicular.
- Fortalecer y promover la interconexión de los servicios de
transporte y logística asociada, que operan sobre las redes y
nodos de infraestructura.
- Promover la educación vial en coordinación con las
entidades involucradas y operadores del transporte,
contribuyendo al sistema de seguridad vial.
- Fortalecer los mecanismos de supervisión y fiscalización de los
servicios de Transportes.
- Reformar la normatividad del Sector para que la oferta de
servicios se brinden con estándares internacionales de
calidad y seguridad.
- Apoyar a las 7 principales ciudades del país en la creación
de Sistemas Masivos de Transporte Urbano.
- Establecer políticas de logística de transporte y desarrollar
acciones orientadas a la disminución de los costos logísticos
asociados, en coordinación con las Instituciones del Estado
involucradas y el Sector Privado.
 Ley General de Transporte. (Ley 27181).

Que, la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, Ley Nº
27181, establece en el artículo 16, literales a) y d), que el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones es el órgano rector a nivel
nacional en materia de transporte y tránsito terrestre,
correspondiéndole dictar los reglamentos nacionales
establecidos en la ley y administrar y mantener la infraestructura
vial nacional no entregada en concesión;
Que, el artículo 23, literal f), de la referida ley señala que deberá
emitirse para su implementación, el Reglamento de
Jerarquización Vial, el cual contiene los criterios de clasificación
de vías destinados a orientar las decisiones de inversión y
operación de éstas y los criterios para la declaración de áreas o
vías de acceso restringido;
26
Constituye objeto del presente Reglamento, de conformidad

con lo dispuesto en el artículo 23, inciso f) de la Ley General de
Transporte y Tránsito Terrestre, Ley Nº 27181, modificada por Ley
Nº 28172 y Ley Nº 28839, lo siguiente:
a) Establecer los criterios de clasificación de vías destinados a
orientar las decisiones de inversión y operación de éstas en
función de los roles que establece.
b) Establecer los criterios para la declaración de áreas o vías de
acceso restringido.3
LINEAMIENTOS DE POLÍTICA REGIONAL.

 Plan de Desarrollo Concertado al 2021.
La sostenibilidad del desarrollo regional a largo plazo 2021,
dependerá de las interacciones existentes y fortalecimiento entre
los diferentes entes ejecutivos, sectores, organismos
descentralizados, sociedad civil organizada, sector privado,
sectores vulnerables. En este contexto se plantea las bases de
desarrollo consistentes en 4 ejes estratégicos; para el sector de
Transportes se tiene el siguiente objetivo estratégico:
Objetivo Estratégico:
Consolidar espacio regional articulado e integrado a los
principales corredores económicos de nivel Nacional e
Internacional.4
Políticas:
- Mejorar la transitabilidad y operatividad de la infraestructura
vial, para contribuir a la articulación de los espacios
económicos y geográficos internos, procurando la reducción
de costos de operación del transporte, e integrándola a los
grandes mercados regionales, nacionales e internacionales,
por su ubicación estratégica y su situación de ser una región
fronteriza con los países de Bolivia y Brasil.
- Lograr una mejor organización y eficiencia en el
mantenimiento vial y la ampliación de la cobertura
geográfica del servicio en apoyo al desarrollo del interior de
la Región Puno.
- Satisfacer las crecientes necesidades de rehabilitación y
conservación de carreteras requeridas por las poblaciones
3
/. Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, Ley Nº 27181, modificada por Ley Nº 28172 y Ley Nº 28839, tiene como
objeto: a) Establecer los criterios de clasificación de vías destinados a orientar las decisiones de inversión y operación.
b) Establecer los criterios para la declaración de áreas o vías de acceso restringido.
4
/. Plan de Desarrollo Concertado al 2021, tiene como objetivo: Consolidar espacio regional articulado e integrado a
los principales corredores económicos de nivel Nacional e Internacional.
27
de las zonas más alejadas, menos favorecidas y que en su

generalidad, están en situación de pobreza y extrema
pobreza.
- Prestar con eficiencia y eficacia los diferentes servicios que
ofrece la dirección de circulación terrestre Puno, en la
expedición de licencias de conducir y en la administración
de transporte terrestre y acuático.
- Promover programas de vivienda dirigidos a sectores de la
población de menores recursos, a fin de disminuir el déficit
habitacional.
- Coordinar con el gobierno regional, gobiernos locales,
provinciales, distritales y otras instituciones para la
construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento
de carreteras de orden departamental, vecinal y obras de
arte mayores y menores, para lograr un desarrollo urbano
armónico y la protección al medio ambiente.
 El Plan Vial Departamental Participativo de Puno 2006 – 2015, se

recomienda:
El Plan Vial Departamental Participativo de Puno (PVDP – Puno),
el mismo que ha sido elaborado por iniciativa del Gobierno
Regional Puno en convenio con el Ministerio de transportes y
Comunicaciones, el mismo que por intermedio de PROVIAS
DEPARTAMENTAL ha brindado el asesoramiento y apoyo,
propiciando las metodologías y asistencia técnica.
Con el fin, que la región Puno, sea un espacio geográfico

económico integrado regional e internacionalmente con
eficientes servicios de infraestructura vial para el transporte vial y
acuático y una óptima promoción de la vivienda.
Objetivo Principal.
Lograr una eficiente y eficaz administración de los recursos
financieros destinados a la ejecución del Plan Vial
Departamental Participativo permitiendo una adecuada
integración territorial, y una eficiente articulación de los nodos y
garantizar una transitabilidad permanente de la red vial
concordante con sus necesidades de desarrollo.5
5
/. El Plan Vial Departamental Participativo de Puno 2006 – 2015, tiene como objetivo principal: Garantizar una
transitabilidad permanente de la red vial concordante con sus necesidades de desarrollo.
28
Objetivos Secundarios.
- Otorgar al Plan Vial Departamental Participativo (PVDP), el
carácter de instrumento técnico orientador de la gestión vial
departamental en el largo plazo. Debiendo modificarse solo
cuando ocurran cambios que alteren sustancialmente los
supuestos de análisis utilizados en su formulación.
- Establecer mecanismos de monitoreo que permitan una
participación activa y permanente de los organismos
involucrados en la problemática vial del departamento, en las
fases de ejecución, seguimiento y evaluación del Plan.
- Adoptar una política Regional permanente de conservación
vial que otorgue prioridad al mantenimiento rutinario y
preventivo, como mecanismo eficaz para la preservación del
patrimonio vial del departamento.
- Establecer una política de asignación presupuestal acorde a
las necesidades de expansión e intervención de la red vial
departamental.
- Formular los estudios adecuados para establecer una política
de cobro de peajes en las vías de jerarquía departamental
que así lo justifiquen.
Estrategias:
- Consiste en efectuar la priorización o jerarquización de los
caminos con el propósito de lograr una diferenciación entre
ellos, en función al grado de importancia que tienen para el
desarrollo y la articulación económica y territorial del
departamento.
- La jerarquización permitirá definir el orden de prioridad de
atención o intervención requerida por el camino.
LINEAMIENTOS DE LA POLÍTICA PROVINCIAL.

 Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de El Collao 2007
– 20216.
El presente documento, denominado Plan de Desarrollo
Concertado 2007 – 2021, ha sido desarrollado por un equipo
técnico multidisciplinario e integral, reunido específicamente
para este fin, a solicitud del Municipio de la Provincia de El Collao.
Se ha considerado en él, la percepción que la población posee
de su entorno, de su gobierno local y del rol de las instituciones
públicas, en el que hacer de la provincia. Este documento es una
herramienta fundamental, para avizorar y construir el desarrollo
sostenible de la provincia de El Collao.
6/.Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de El Collao 2007 – 2021, tiene como objetivo Estratégico: Lograr la
integración regional, nacional e internacional, tomando como base el asfaltado de la carretera Ilave – Mazocruz.
29
Objetivo Estratégico:
Lograr la integración regional, nacional e internacional, tomando
como base el asfaltado de la carretera Ilave – Mazocruz.
Estrategias:
- Impulsar la gestión efectiva y asignación presupuestal para la
conclusión definitiva de la carretera asfaltada Ilave –
Mazocuz, por ser considerada eje vial de desarrollo comercial
y económico de la Provincia de El Collao.
- Mantener la red vial funcional e integral, con un parque
automotor moderno que contribuya eficientemente a la
actividad industrial y comercial con costos al alcance de los
usuarios.
 Plan Vial Provincial Participativo de la Provincia de El Collao 2009

– 2019.
El Plan Vial Departamental. Se habla sobre; Mejorar la
transitabilidad y operatividad de la infraestructura vial, para
contribuir a la articulación de los espacios económicos y
geográficos internos, procurando la reducción de costos de
operación del transporte, e integrándola a los grandes mercados
regionales, nacionales e internacionales, por su ubicación
estratégica y su situación de ser un departamento fronterizo con
los países de Bolivia y Brasil.
Objetivo General.
Considerando que las vías constituyen parte fundamental del
desarrollo socioeconómico de los pueblos, en este marco se
quiere brindar a la población un acceso rápido ininterrumpido y
confortable a los servicios sociales y centros de producción, así
como fortalecer el aspecto económico productivo a través de
una articulación vial tanto Provincial, Regional y Nacional.7
- Intervención en los caminos seleccionados a través del Plan
estas pueden ser mejoradas, rehabilitadas o a través de
mantenimiento periódico o rutinario.
- Fortalecer la gestión del IVP.
- Fomentar entre autoridades y población una cultura de
mantenimiento a fin de tener siempre transitable nuestras vías.
7
/. Plan Vial Provincial Participativo de la Provincia de El Collao 2009 – 2019, tiene como objetivo general: brindar a la
población un acceso rápido ininterrumpido y confortable a los servicios sociales y centros de producción, así como
fortalecer el aspecto económico productivo a través de una articulación vial tanto Provincial, Regional y Nacional.
30
- Generar un portafolio de proyectos viales y buscar su

financiamiento respectivo.
- Establecer presupuestos para mantenimiento rutinario y
periódico para caminos rehabilitados.
- Establecer un documento que permita la toma de decisiones
no solo en materia vial sino también en aspectos sociales.
Estrategias:
- Difusión y conocimiento pleno del Plan Vial a fin de que las
autoridades utilicen como un instrumento de gestión en lo que
respecta a vialidad.
- Implementación progresiva del IVP en lo referente a recursos
humanos, instrumentos de gestión, recursos físicos y financieros
sobre la base de convenios de apoyo técnico y financiero con
PROVIAS DESCENTRALIZADO, Gobierno Regional - GR y la
Cooperación Técnica Internacional - CTI.
- Concertar políticas de desarrollo con los gobiernos locales
distritales para tomar acciones tendientes a mantener juntos
la vialidad transitable.
- Desarrollar talleres, campañas de sensibilización sobre la
importancia de destinar un presupuesto para el
mantenimiento de cualquier tipo de obra, en este caso
particular sobre mantenimiento (periódico y Rutinario) de vías,
dirigido a autoridades, dirigentes, transportistas y público en
general.
- Se buscará generar líneas de complementación y apoyo con
los Gobiernos Locales de las provincias vecinas para concertar
políticas, planes y acciones tendientes a asegurar la
transitabilidad e integración en vías de jerarquía
departamental compartidas.
LINEAMIENTOS DE LA POLÍTICA LOCAL.

 Ley Orgánica de Municipalidades.
La ley Orgánica de Municipalidades, señala en el artículo 81 del
capítulo II, del título V señala las municipalidades, en materia de
tránsito, vialidad y transporte público, tienen como
competencias y funciones específicas compartidas con el
Gobierno Nacional y Regional las siguientes: 1.4. Normar y regular
el transporte público y otorgar las correspondientes licencias o
concesiones de rutas para el transporte de pasajeros, así como
regular el transporte de carga e identificar las vías y rutas
31
establecidas para tal objeto, 1.5. Promover la construcción de

terminales terrestres y regulare su funcionamiento y otros.8
Así mismo, es función de las Municipalidades; desarrollar

programas y proyectos que favorezcan el desarrollo económico
del distrito, en concertación con las diferentes instituciones
públicas o privadas, así como la de promover las condiciones
favorables para la productividad y competitividad de las zonas
urbanas y rurales del distrito; como lo enmarca la Ley Nº 27972,
Ley Orgánica de Municipalidades en su Artículo 86, Incisos 3.3. Y
3.5.
 Marco Legal.
La formulación y evaluación y los contenidos de los proyectos de
inversión, se enmarcan en la normatividad vigente del Sistema Nacional
de Programación Multianual y Gestión de Inversiones (Invierte.pe) y las
leyes:
 Constitución Política del Perú 1993.
 Ley Orgánica de Municipalidades N°27792.
 Ley N° 27209- Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.
 Decreto Legislativo N° 1252 que crea el Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones y deroga la Ley
N° 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (Publicado
en el Diario Oficial “El Peruano”, el 01 de diciembre de 2017).
Modificado por la Primera Disposición Complementaria
Modificatoria del Decreto Legislativo N° 1341, Decreto Legislativo
que modifica la Ley N° 30225, Ley de Contrataciones del Estado
(Publicado en el Diario Oficial “El Peruano”, el 07 de enero de 2017).
 Reglamento del Sistema Nacional de Programación Multianual y
Gestión de Inversiones, aprobación con el Decreto Supremo N° 027-
2017-EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano”, el 23 de Febrero
de 2017, modificado por el Decreto Supremo N° 104 -2017 – EF,
publicado el 19 de Abril de 2017.
 Directiva para la Programación Multianual en el Marco del Sistema
Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones
Directiva N° 001-2017-EF/63.01, aprobada por Resolución Directoral
N° 001-2017-EF/63.01, publicada en el Diario Oficial “El Peruano”, el
8 de abril de 2017.
 Directiva para la Formulación y Evaluación en el Marco del Sistema
Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones,
8
/. La ley Orgánica de Municipalidades, señala en el artículo 81 del capítulo II, del título V señala las municipalidades,,
tienen como competencias y funciones específicas las siguientes: 1.4. Normar y regular el transporte público, 1.5.
Promover la construcción de terminales terrestres y regulare su funcionamiento y otros.
32
Directiva N° 002-2017-EF/63.01, aprobada por Resolución Directoral

N° 002-2017-EF/63.01, publicada en el Diario Oficial “El Peruano”, el
22 de abril de 2017.)
 R.D. Nº 007-2007-EF/68.01, que aprueba la guía de identificación,
formulación y evaluación social de proyectos de rehabilitación y
mejoramiento de caminos vecinales a nivel de perfil.
 “Manual de Diseño Geométrico para Carreteras DG – 2001”,
Aprobado por R.D. Nº 143-2001-MTC/15.17.
 “Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo
Volumen de Transito” (MDNPBVT), Aprobado por R.D. Nº 084-2005-
MTC/14 del 16.11.
 Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”,
Aprobado por R.D. N° 05-2013-MTC/14.
A continuación se presenta de forma resumida los resultados del análisis

en un matriz donde se aprecian las normas, políticas e instrumentos de
gestión entre otros, que sirven de marco de proyecto y el sustento de la
consistencia en este. En el cuadro siguiente se muestra la matriz de
consistencia:
33
CUADRO Nº 1
MATRIZ DE CONSISTENCIA DEL PIP.
ADECUADAS CONDICIONES PARA EL ACCESO VEHICULAR Y PEATONAL EN EL RIO CANGALLI DE LA PARCIALIDAD UTAJA CHILACACHI
OBEJETIVO
DEL CENTRO POBLADO DE CANGALLI, DISTRITO DE ILAVE, PROVINCIA DE EL COLLAO – PUNO
Componente 1 INFRAESTRUCTURA ADECUADA PARA EL TRÁFICO NORMAL DE VEHÍCULOS Y PEATONES.
Componente 2 ADECUADO CAUDAL DEL RIO QUE SIGUE SU CAUCE NATURAL.
INSTRUMENTOS LINEAMIENTOS ASOCIADOS CONSISTENCIA DEL PROYECTO
Eje Estratégico 05: Desarrollo Regional e Infraestructura.
Plan Estratégico de Desarrollo Generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura
El proyecto es concordante con el eje estratégico del
Nacional (Plan Perú hacia el productiva y social, a fin de lograr una ocupación equilibrada
Plan Bicentenario el Perú hacia el 2021.
2021) del territorio y la competitividad de las actividades productivas
regionales.
El proyecto tiene como objetivo mejorar la transitabilidad
Consolidar espacio regional articulado e integrado a los
Plan de Desarrollo Concertado y operatividad de la infraestructura vial, con el fin de
principales corredores económicos de nivel Nacional e
Regional al 2021 contribuir a la articulación de los espacios económicos y
Internacional.
geográficos internos y es compatible con el PDCR.
El proyecto tiene como objetivo Mantener la red vial
Plan de Desarrollo Concertado Lograr la integración regional, nacional e internacional, funcional e integral, con un parque automotor moderno
de la Provincia de El Collao tomando como base el asfaltado de la carretera Ilave – que contribuya eficientemente a la actividad industrial y
2007 – 2021 Mazocruz. comercial con costos al alcance de los usuarios y es
compatible con el PDC Provincial.
Contar con infraestructura de transporte que contribuya al
Sector: Objetivos Estratégicos.
fortalecimiento de la integración interna y externa, al desarrollo
(Plan Estratégico Sectorial El objetivo del proyecto es concordante con el objetivo
de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento territorial,
Multianual Sector Transportes estratégico del sector.
protección del medio ambiente y mejorar el nivel de
2012-2016).
competitividad de la economía.
El Plan Vial Departamental Adecuada integración territorial, y una eficiente articulación de
El objetivo es concordante con el PDCR y Plan Vial
Participativo de Puno los nodos y garantizar una transitabilidad permanente de la red
Departamental Participativo de Puno.
2006 – 2015 vial concordante con sus necesidades de desarrollo.
El objetivo es concordante con el Plan de Desarrollo
Plan Vial Provincial Participativo Fortalecer el aspecto económico productivo a través de una
Concertado de la Provincia y con el Plan Vial Participativo
2009 – 2019 articulación vial tanto Provincial, Regional y Nacional.
2009 – 2019.
Manual de Carreteras: Especifica los tipos de tratamiento en la superficie de rodadura La alternativa planteada en el proyecto es compatible
Diseño Geométrico (DG 2013) de acuerdo a la demanda. con el Manual de Carreteras DG-2013.

MODULO III
IDENTIFICACIÓN
3.1. Diagnostico
3.2. Definición del problema, sus causas y Efectos
3.3. Planteamiento del Proyecto

35
III. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO.

3.1. DIAGNÓSTICO.
a) Diagnóstico de la Situación Actual.
Las vías de comunicación, desde el punto de vista económico, constituyen
una de las formas del capital más importante, porque mediante ellas se
activa la circulación y el no aislamiento de las poblaciones que se
encuentran dentro del área de influencia del proyecto las cuales se
integren de un modo muy eficaz a la producción, el consumo y la
generación de la riqueza. Las autoridades locales y la población de la zona
de influencia están muy convencidas de ello, sin embargo ven con mucho
malestar el no poder cruzar el rio Cangalli por el aumento de
precipitaciones pluviales aumenta el caudal lo cual dificulta para
movilizarse con facilidad e interconectarse con los mercado regionales e
internacionales; esto principalmente por la dificultad en la transitabilidad
en la zona.
Los pobladores beneficiados de la zona o área de influencia del proyecto,

en especial el centro poblado de Cangalli y sus comunidades y
parcialidades de la zona alta del distrito de Ilave que se encuentran a lo
largo de la vía y posterior paso, se han organizado mediante sus
organizaciones y autoridades en plantear su preocupación a los entes
gubernamentales solicitando durante el año 2017 a la Municipalidad
Provincial de El Collao solicitando apoyo para que se les atienda y puedan
contar con una infraestructura para el normal tráfico y continuidad de
vehículos y el intercambio comercial entre los centros poblados y hacia a
los mercados locales de Ilave, y de la Región.
Por lo que pobladores de la zona alta del distrito de Ilave, tienen la

preocupación permanente por la necesidad de construir el puente en la
parcialidad de Utaja Chilacachi del centro poblado de Cangalli,
Angostura, debido a que él tránsito de vehículos en la temporada de
lluvias se interrumpe en forma permanente año tras año, por la crecida de
los río Cangalli.
Para el acceso a las comunidades y parcialidades del centro poblado de

Cangalli y con el distrito de Ilave, siendo esta última la capital de la
Provincia de El Collao, además esta une directamente a los productores
agropecuarios; por lo que es de importancia el contar una adecuada
infraestructura para el paso de vehículos, peatones y semovientes.

36
FOTOGRAFIA N° 01
SITUACION ACTUAL DEL RIO CANGALLI EN LA PARCIALIDAD UTAJA CHILACACHI
En segundo lugar, las autoridades manifiestan que debido a esta carencia

la población presenta reclamos creándose conflictos sociales, además
que la población no puede acceder a los mercados para comercializar
sus productos, lo que resulta en menores niveles de ingreso, educación,
mayores casos de enfermedad, por tanto un menor desarrollo
socioeconómico y finalmente deterioro en la calidad de vida.
Por último, que es de necesidad para los habitantes no solo del centro
poblado en estudio, sino para comunidades vecinas de otros centros
poblados, ya que las vías tienen la finalidad de interconectar
comunidades, etc. y si estas no se construyen de manera adecuada con
las normas de edificaciones que rigen la construcción de puentes, la
población seguirá siendo perjudicada en todos los aspectos mencionados
párrafos arriba. Frente a esta situación los pobladores del lugar agrupados
en sus organizaciones han solicitado la solución a sus problemas a la
Municipalidad Provincial de El Collao - Ilave, los cuales han sido aprobados
y priorizados, por las autoridades correspondientes.
b) Los Factores que Explican la Situación Actual.

Actualmente en la vía en épocas de precipitaciones pluviales, los
vehículos tienen dificultades para cruzar el río Cangalli, la misma que
dificulta el normal tráfico de vehículos para la comunicación hacia los
mercado locales, el intercambio comercial y el desarrollo de faenas
agropecuarias que realizan la población de la zona, caracterizada por la
carencia de una infraestructura adecuada (Puente carrozable) que
pueda facilitar el normal continuidad de tráfico, así mismo los pobladores
para trasladarse en algunas ocasiones pasan el río descalzos, poniendo
en riesgo su vida, muchas veces la población y las unidades vehiculares
toman otra vía alterna incrementándose los costos de operación y
mantenimiento de los vehículos y la demora del tiempo de viaje, esta
37
situación provoca malestar en la población por el mayor tiempo en el

transporte y deterioro de sus productos que trasladan a otras zonas.
Debido a la pésima transitabilidad en la vía para el traslado de pasajeros

y carga (productos agropecuarios) trae consigo una pérdida de tiempo
de los usuarios, este tiempo no se perdería si el camino no se vería
interrumpido por lluvias y estaría en óptimas condiciones de transitabilidad,
de igual forma la producción que se traslada llegaría a tiempo a los
mercados locales, además los operadores de vehículos reducirán sus
costos de operación y mantenimiento (llantas, aceite, combustible, etc.),
por la buena condición de la infraestructura vial.
En temporadas de heladas lo mismo sufre la población, estudiantes y los

trabajadores de las instituciones que diario se trasladan hacia diferentes
comunidades y parcialidades, peor aún, en estas épocas con
temperaturas altas, el rio permanece con escarchas de hielo y para poder
llegar a sus centros de estudio tienen que cruzar el rio sufriendo daños y
dolores de las piernas, igualmente la zona es agropecuario por lo que la
población a diario cruzan a este rio para poder hacer sus chacras, en los
siguientes fotos se puede observar la situación negativa existente en el
lugar denominado Utaja Chilacachi de centro poblado de Cangalli.
FOTOGRAFIA N° 02
SITUACION NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR
LOS PROFESORES TIENEN

CRUZAR EL RIO PARA
REALIZAR SUS CLASES
LA POBLACION PASA
DESCALZOS PARA CRUZR
EL RIO Y GENERA DOLOR
DE PIERNAS SITUACION
NEGATIVA QUE
EXISTE EN LA ZONA
LA POBLACION SE
ARRIESGA A CRUZR EL
RIO PONIENDO EN
RIESGO SU VIDA
LA POBLACION UTILIZA
OTROS MEDIOS PARA
CRUZR EL TIO EN
TEMPRADAS DE LLUVIA

38
Temporalidad: El problema de la falta de intercomunicación vial entre las

comunidades del centro poblado de Cangalli con la capital de la
Provincia de El Collao, es latente durante décadas, ya que si existiera el
puente carrozable de comunicación permitirían a la población en general
conectarse a la red local y regional; mejorando el nivel de vida de los
pobladores. La gestión anterior no ha priorizado su intervención, dejando
en abandono.
Relevancia: la situación que enfrenta la población es la baja calidad de

las vías para el tránsito vehicular y peatonal, por lo cual es de suma
importancia su construcción, en vías de un desarrollo agropecuario que
propicie el desarrollo económico de la zona, con incidencia en el
transporte que genera beneficios de ahorro de tiempo, costos de
operación y mantenimiento.
Grado de Avance: las consecuencias más frecuentes son la presencia

precipitaciones pluviales en temporada de lluvia; que afectan a la
población de las diferentes comunidades y parcialidades del centro
poblado de Cangalli, y a los habitantes de los demás localidades ya que
estos últimos concurren a la capital del distrito por diversos motivos ya sean
por educación, viajes, y principalmente en días de mercado para el
abastecimiento de productos, víveres y/o realizar intercambios.
c) Tendencias a Futuro.
Mediante la carretera desvio Chuñahui - Cangalli, se encuentra el rio
Cangalli al frente del rio Ilave dificultando y la existencia de la inseguridad
para el cruce de la unidades vehiculares, peatonales y los semovientes,
fundamentalmente en la épocas de precipitaciones pluviales para la
integración de sus comunidades y parcialidades de zona alta con la
capital de la Provincia, siendo también mediante esta vía los productores
agropecuarios transitan a diario y se desarrolla las actividades
agropecuarias paralela al río Ilave, que por ser una zona agrícola y
ganadera necesitan la vía para poder sacar la producción y llevarla al
mercado local y posteriormente regional para su comercialización. El
interés de la población en resolver este problema, tiene relación con:
- Mejorar la transitabilidad a lugares de abastecimiento de bienes (de
primera necesidad) y servicios (salud, etc.).
- Los estudiantes de los niveles inicial, primaria y secundaria podrán
acceder con mayor facilidad a sus centros educativos.
- Mejora del acceso a lugares laborales de los jefes de familia.
- Mejora de la transitabilidad de los vehículos y peatones.
- Se podrá acceder a mercados donde la población comercializa sus
productos.
- Se reducirán los costos de operación vehicular de los transportistas,
creándose excedentes.
39
3.1.1. Área de Influencia y Área de Estudio.

El estudio del proyecto: “CREACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE EN LA
PARCIALIDAD UTAJA CHILACACHI DEL CENTRO POBLADO DE CANGALLI,
DISTRITO DE ILAVE, PROVINCIA DE EL COLLAO - PUNO”, está ubicada en
la parcialidad de Utaja Chilacachi del centro poblado de Cangalli del
distrito de Ilave, Provincia de El Collao, Región Puno.
El área de influencia, El área donde está la población afectada,

comprende a la población que realmente accede por el lugar,
especialmente la población de la parcialidad de Utaja Chilacachi,
com. San José de Chacamarca, parc. Ccallo Jilamaico, com.
Saracaya, com. Sullcamarca, com. Llachuni, com. Santiago Villacoma,
com. Ajanani Huajracucho, com. Chungara, com. Cangalli, com.
Collahuaya y com. Wencasi del centro poblado de cangalli del distrito
de Ilave, donde no cuanta con una adecuada infraestructura para el
acceso vehicular y peatonal.
FIGURA Nº 3
AREA DE INFLUENCIA
El área de Estudio, El área de estudio está ubicada en el rio Cangalli de

la parcialidad de Utaja Chilacachi del centro poblado de Cangalli del
distrito de Ilave, Provincia de El Collao – Puno.

40
FIGURA Nº 4
AREA DE ESTUDIO.
CREACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE EN

LA PARCIALIDAD UTAJA CHILACACHI DEL
CENTRO POBLADO DE CANGALLI,
DISTRITO DE ILAVE, PROVINCIA DE EL
COLLAO - PUNO
GRAFICO Nº 2
AREA DE INFLUENCIA Y AREA DE ESTUDIO.
AREA DE ESTUDIO
AREA DE INFLUENCIA
La zona en la cual se ubica
Servicio donde se identificó servicios alternativos (puentes
En esta área se ubica la
el problema carrozables a los que los
población directamente
beneficiarios pueden o
beneficiada
podrían tener accesos).
Rio Cangalli de la El Puente de la Parcialidad Población de Comunidades

parcialidad de Utaja de Utaja Chilacachi del y parcialidades del Centro
Chilacachi Centro Poblado de Cangalli Poblado de Cangalli
A. Ubicación.
El distrito de Ilave es un distrito de la Provincia de El Collao,
Departamento de Puno. Está ubicado al sur de la Provincia de El
Collao, a una distancia de 52 km de la ciudad de Puno, por encima
3,850 msnm, en el altiplano de los andes centrales.
B. Accesibilidad.
El distrito de Ilave vialmente se encuentra articulado con el resto del
país por la carretera Panamericana Sur asfaltada Puno -
Desaguadero (120 Km); asimismo cuenta con una infraestructura vial
consistente en trochas carrozables y/o caminos vecinales que le
41
permiten articulación interdistrital a sus parcialidades y comunidades

campesinas. Los medios de transporte que se dispone a nivel
interdistrital, parcialidades y comunidades son las combis
(camionetas rurales) que prestan servicio de pasajeros y los (taxis)
que prestan servicio en la capital del distrito.
CUADRO Nº 2
RUTA DE ACCESO AL AREA DE INFLUENCIA
LONGITUD TIEMPO
RUTAS TRAMOS TIPO DE VIA ESTADO
(Km.) (Horas)
LIMA – AREQUIPA Pavimento Regular 1,020 14 Horas
AREQUIPA – JULIACA Pavimento Regular 264 5 Horas
RUTA I JULIACA – PUNO Pavimento Regular 45 1 Hora
PUNO – ILAVE Asfaltado Bueno 52 1 Hora
ILAVE - CANGALLI Afirmado Regular 25 45 Min.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC),
C. Características Físicas.
Límites: Según el distrito de Ilave los límites son:
 Norte : Distrito de Acora y Provincia de Puno.
 Sur : Distrito de Juli
 Este : Lago Titicaca y distrito de Pilcuyo
 Oeste : Distrito de Acora y Distrito de Juli
Relieve:
El Collao se encuentra localizado en la sierra sur del Perú; dentro
del 7.7% de superficie total del departamento de Puno, cerca de
la cordillera oriental y la cordillera de los Andes, su territorio se
extiende desde los 3,812 m.s.n.m. hasta alturas que sobrepasan
los 5,500 m.s.n.m. La provincia está conformada por sub unidades
geográficas o grandes paisajes: Altiplano, ladera o área
intermedia y la cordillera, cuyas características de formación
topográfica son propias, existiendo laderas, pampas, quebradas,
llanuras, nevados y zonas eriazas.
Hidrografía.
El río Ilave se encuentra ubicado en el lado sur de la Región Puno,
cuyo nacimiento es en las alturas de la provincia de Puno (Acora)
y la provincia de El Collao. Deriva de la unión de los ríos Huenque
y Aguas Calientes.
Dentro del ámbito de la Provincia El Collao, principalmente en la

zona baja, específicamente en el Lago Titicaca, los principales
recursos hidrobiológicos que existen son fitoplancton, macrófitos,
zooplancton, fauna béntica, fauna ictico, que hacen que el Lago
Titicaca sea una de las aguas más ricas en recursos.

42
Clima.
El clima es variado, en las orillas del lago hasta los 4000 m.s.n.m.
siendo la temperatura promedio de 12ºC. En los distritos de
Pilcuyo y El Collao, debido al efecto termorregulador del lago
Titicaca. En tanto en los distrito de Conduriri, Santa Rosa de
Mazocruz, y Capaso, el clima es frígido y glacial, cuya
temperatura promedio es de 6ºC. Sin embargo en los meses de
Junio a Agosto la temperatura desciende hasta los -7ºC; de
acuerdo a su altitud de las zonas agroecológicas en la intermedia
la temperatura promedio es de 13ºC en tanto en la zona alejada
y altura el clima desciende hasta los -22ºC; considerando que su
territorio se encuentra por encima de los 4000 m.s.n.m.
Asimismo La precipitación anual en la Collao es de 706.5 mm,

según datos del estudio técnico de la reserva nacional Aymara
Lupaca.
FIGURA Nº 5
CUENCA DEL RIO ILAVE

43
Topografía.
El distrito de Ilave, se encuentra ubicado entre las altitudes
comprendidas entre 3,900 y 4,200 m.s.n.m. su topografía se
caracteriza por presentar laderas empinadas desfiladeros y
quebradas con formaciones ecológicas estepa, montano,
páramo y tundra.
Precipitación Pluvial.
En el ámbito del proyecto, la precipitación pluvial, que se estima
en los últimos años varia de 630.00 mm. A 1,220.00 mm., promedio
anual. Además en los meses de invierno hay la presencia de
vientos que produce polvo, que causan molestias a la población
y afecta al nivel de bienestar de la población.
Se ha procesado una tabla de datos de precipitación y

temperatura media mensual al 75 % de persistencia, tomando en
cuenta estaciones meteorológicas regresibles de la zona (sierra),
que regionalizan datos al 75% de probabilidad, en función de la
altitud media. El período de mayor precipitación pluvial es de
Diciembre a Marzo, en este período ocurre el 73% de la
precipitación anual; sin embargo, se observa una amplia
desviación respecto del promedio.
Esta periodicidad de las precipitaciones pluviales son las que

determinan que las actividades agrícolas tengan el carácter
estacional Así por ejemplo se califica como período lluvioso a los
meses de Diciembre a Marzo, y como período seco a los meses
de Mayo a Agosto, y un período intermedio a los meses de
Setiembre a Noviembre y Abril.
FIGURA Nº 6
PRECIPITACINES PLUVIALES EN LA REGION PUNO
Fuente: Boletín regional SENAMHI Puno.

44
Altitud.
La Provincia de El Collao, por su variada estructura territorial y se
extiende desde los 3,810 m.s.n.m. (orillas del legendario Lago
Titicaca), hasta los 5,154 m.s.n.m. (nevados y arenales de los
distritos de Santa Rosa Mazo - cruz y Capaso.
Extensión.
Está constituido por 5 600.51 Km2; equivalente a 7.7% de la
extensión total de la Región Puno. La naturaleza de su territorio es
que inicia a las orillas del Lago Titicaca, extendiéndose hasta las
zonas de cordillera, con presencia de cerros áridos desposeídos
de vegetación.
Se encuentra dividido en 05 distritos, siendo el de mayor extensión

territorial, el distrito de Santa Rosa, con 2,524.02 kilómetros
cuadrados; seguido de los Distritos de Capaso con 1,039.25 Km2,
Conduriri con 1,005.67 Km2, Ilave tiene 874.57 Km2 y Pilcuyo sólo
tiene una superficie de 157 Km2, analizando la ubicación dentro
de la división agroecológica; la provincia de El Collao se
encuentra en la Sierra, del territorio Regional y Nacional; con un
promedio de densidad poblacional global de 14.47 habitantes
por kilómetro cuadrado, en tanto la mayor concentración de sus
habitantes se encuentra en el Distrito de Pilcuyo con 90.13
habitantes por kilómetro cuadrado, seguido de Ilave con un
61.90(hab./Km2), Conduriri con 4.25 (hab./Km2), Santa Rosa con
el 2.64 (hab./Km2), y el más disperso en población es el Distrito de
Capaso con 1.76 habitantes por kilómetro cuadrado.
CUADRO Nº 3
UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LOS DISTRITOS DE LA PROVINCIA.
RANGO DENSIDAD
COORDENADAS SUPERFICIE
ITEM ALTITUDINAL POBL.
(KM2)
LATITUD LONGITUD MSNM REGION (Hab./Km)
EL COLLAO 16º05’03” 69º38’03” 3,846 Sierra 5,600.51 14.47
ILAVE 16º05’03” 69º38’03” 3,846 Sierra 874.57 61.90
PILCUYO 16º06’17” 69º32’54” 3,846 Sierra 157.00 90.13
SANTA ROSA 16º44’18” 69º42’48” 3,846 Sierra 2,524.02 2.64
CONDURIRI 16º37’15” 69º41’39” 3,846 Sierra 1,005.67 4.25
CAPASO 17º10’48” 69º44’24” 3,846 Sierra 1,039.25 1.76
FUENTE: Censos Nacionales XI Población y VI de Vivienda 2007.
En el cuadro siguiente detallamos la extensión territorial de cada

uno de los Distritos, especificando su porcentaje respecto al total
del territorio Provincial, cuyo resultado nos indica que el distrito de
Santa Rosa tiene el 45.07%, siendo el más extenso en territorio y el
de menor extensión es el Distrito de Pilcuyo con 2.8%; en tanto los

45
otros distritos como: Capaso tiene el 18.55%, Conduriri el 17.96% y

el Distrito de Ilave capital de la Provincia cuenta con el 15.62% de
extensión territorial.
CUADRO Nº 4
EXTENSIÓN TERRITORIAL POR DISTRITOS.
SUPERFICIE
DISTRITOS CAPITAL PORCENTAJE
(KM2)
ILAVE ILAVE 874.57 15.62%
PILCUYO PILCUYO 157.00 2.80%
SANTA ROSA MAZOCRUZ 2,524.02 45.07%
CONDURIRI CONDURIRI 1,005.67 17.96%
CAPASO CAPASO 1,039.25 18.56%
TOTAL 5,600.51 100.00%
FUENTE: Plan Vial Provincial Participativo de El Collao – Ilave 2009 – 2019.
GRAFICO Nº 3
EXTENSION TERRITORIAL POR DISTRITOS
ILAVE
PILCUYO
SANTA ROSA
CONDURIRI
CAPASO
D. Identificación y Análisis de Peligros.

Se ha identificado los factores externos que pueden incidir en la
consecución del proyecto de inversión; se les conoce también como
amenazas. En general, por causas de fenómenos naturales y
características del territorio en la zona de ubicación, el proyecto no
presenta mayores factores limitantes.
INCORPORACIÓN DEL ANÁLISIS DE RIESGOS EN LOS PIPS.

Todo Proyecto de Inversión Pública (PIP) está inmerso en un entorno
cambiante y dinámico, que incluye no solo las condiciones
económicas, sociales y físicas, por lo que se hace necesario evaluar
como estos cambios pueden afectar el proyecto con la finalidad de
optimizar el uso de los recursos públicos destinados a la inversión. La
incorporación de los AdR en los PIP no debe pensarse como un
proceso adicional sino como tema transversal es decir se incorpora
en la Identificación, formulación y evaluación del proyecto.

46
En la identificación se realiza el diagnóstico del área de influencia del

proyecto identificando el impacto producido por los peligros y
desastres ocurridos, se realiza el análisis prospectivo de peligros, así
mismo se analiza las vulnerabilidades que determinan los riesgos y de
este modo definir las alternativas que reducen la vulnerabilidad.
En la formulación, con el análisis de vulnerabilidad en la situación con

proyecto, se realiza el análisis económico de las alternativas
incluyendo medidas de reducción de riesgo. Si como resultado de la
evaluación se observa que existen condiciones de amenazas,
vulnerabilidad y riesgos en el PIP, será necesario que el proyecto
incorpore las medidas y acciones identificadas para la reducción de
riesgo en cada una de las alternativas, las cuales serán evaluadas
con la finalidad de determinar la rentabilidad económica social,
utilizando el indicador de costo efectividad.
ANÁLISIS DE PELIGROS DE LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO.

Para analizar los peligros o amenazas que puedan afectar al
proyecto es necesario contar con datos meteorológicos, con mapas
de peligros, vulnerabilidad y riesgos que nos permitan tener un
conocimiento previo de la situación en que se encuentra su
población y sus medios de vida. Al contar con casi nula información
se tuvo que recurrir a entrevista con lugareños de la zona del
proyecto para incorporar el conocimiento local de la población en
el proceso de identificación de peligros. Así mismo se realizaron
entrevistas a los regidores y trabajadores de la municipalidad.
Peligros Naturales.
Son aquellos que derivan de procesos naturales, asociado a
fenómenos meteorológicos, geológicos, de carácter extremo o fuera
de lo normal como son: sismos, Tsunamis, Heladas, friajes, erupciones
volcánicas, sequias, granizadas, lluvias intensas, vientos fuertes y etc.
son recursos indispensables, sin embargo, a partir de unos límites se
convierten en riesgos (huracanes, inundaciones, cáncer de piel,...).
Los riesgos naturales son alteraciones del medio ambiente debido al
funcionamiento de los procesos naturales. Se realizara una
identificación de algunos antecedentes como sismos, inundaciones,
heladas y nevadas, sequias.
Según los antecedentes de los sismos ocurridos en la Región Puno son:

 Sismos en el año de 1747 fuerte temblor sentido en Ayapata,
Carabaya, Puno. Que ocasiono grandes destrozos y pereció
mucha gente. Agua cenagosa broto de la tierra, intensidad VIII
MMI en Ayapata.

47
 Sismo del 11 de Octubre de 1922 al as 12.30 horas terremoto en

el distrito Ayapata. El movimiento se sintió intensamente en las
ciudades de Puno, cusco, y Huacane. Intensidades de VII MMI;
Ituata, Macusani y Ollachea VII MMI; Puno V MMI y la Paz III MMI.
 Sismo del 13 de enero de 1960. Terremoto en Arequipa, se sintió

en Puno con intensidad de IV MMI.
Adicionalmente presentamos la Mapa de peligros geológicos del

Perú.
FIGURA Nº 7
MAPA DE PELIGROS GEOLOGICOS DEL PERU
Como se puede observar en el mapa de peligros geológicos del Perú,

en la región Puno, no se presenta muchos peligros geológicos, mas
puntualmente en la Provincia de El Collao – Ilave, solamente se
presentan inundaciones heladas, nevadas y sequias, según la figura
anterior presentados por INGEMMET.
48
Los fenómenos naturales actualmente en la Región Puno, son

variables y los más resaltantes son las inundaciones que se dan
especialmente en las zonas de la riberas del Lago Titicaca, en los
distritos de Arapa, Huata, Coata, Capachica, Taraco, Pilcuyo, Zepita,
Paucarcolla, en cambio las zonas vulnerables de las heladas y
nevadas se dan mayormente a más de los 4,000 m.s.n.m en las zonas
de Mazocruz, Santa Rosa, Capaso, Crucero, Macusani, Cojata,
Rosaspata, Huarapata, Santa Rosa de Ayaviri, Cupi Palca, Llalli,
Ocuviri, Paratia.
 Los vientos fuertes se presentan mayormente en las planicies del
altiplano.
 Los incendios de pastizales se dan en toda la región de Puno.
 Los deslizamientos se dan mayormente en las zonas de ceja de
selva de los distritos de la provincia de Sandia y Macusani.
 Las sequías se presentan esporádicamente a nivel de toda la
Región que afecta y amenaza permanentemente a toda la
población, especialmente en sus economías y sustento diario.
El Comité Regional de Defensa Civil, para hacer frente a estos

peligros, se ha propuesto realizar el Plan Regional de Prevención y
Atención a los Desastres 2007 - 20109, que orienten el planeamiento
de desarrollo sectorial regional, para la prevención y mitigación de
riesgos, preparación para la atención de emergencias, así como la
rehabilitación en caso de desastres; estrategias planteadas para un
horizonte de 4 años.
El Plan Regional de Prevención y Atención a los Desastres 2007 – 2010,

tiene como objetivo Evitar o mitigar la pérdida de vidas, de bienes
materiales y el deterioro del medio ambiente, que como
consecuencia de la manifestación de los peligros naturales y/o
antrópicos en cualquier ámbito de la Región, y que pueda
convertirse en emergencia o desastre, atentando contra el desarrollo
sostenible de la Región Puno. A continuación se muestra la
Cronología de las Emergencias y Desastres causados por Fenómenos
Naturales de la región Puno y es como sigue:
INUNDACIONES.
En la Región Puno, estas suelen ser lentas y en su mayoría están
ligadas a los incrementos de los niveles dinámicos de los lagos,
lagunas, los acontecimientos relativos a las inundaciones tenemos
que mencionar:
9 Plan Regional de Prevención y Atención a los Desastres 2007 – 2010.

49
Período de Inundaciones 2001.

Fuertes lluvias se registran en la zona sur del departamento, llegando
a registrar una anomalía positiva hasta 77% de los promedios
normales para los meses de enero y febrero; como resultado se
produce el desborde de las aguas del río Zapatilla e Ilave, este último
registrando un súbito incremento a los 1,307.19 m3/seg, afectando 48
comunidades dentro la cuales se puede identificar el distrito de
Pilcuyo y comunidades campesinas de: Yajasircatuyo, Fora, Acaso,
Plaza Punco, Aricollo, Vilcaturpo, Quemillata y Barrio San Bartolomé,
registrando los siguientes daños:
 Personas damnificadas: 27,149.
 Hectáreas de cultivo perdidas: 5,655.
 Ganado vacuno: 155.
 Ganado ovino: 884.
No obstante en toda La Región Puno se registraron:

• Damnificados: 59, 355
• Viviendas destruidas: 1,476
• Viviendas afectadas: 7,465
• Has, de cultivo pérdidas: 19,881
• Has. Afectadas: 53,256
• Cabezas de ganado perdidas: 61,769 (alpacas, ovinos y
vacunos).
Periodo de Inundaciones 2,004.

Intensas precipitaciones pluviales se presentan en el mes de Enero y
parte de Febrero, registrando una anomalía positiva de hasta 130%;
que significa un incremento de las aguas del Lago Titicaca que
alcanza hasta 3,810.89 m.s.n.m, y registró los siguientes daños y
apoyos brindados:
 Personas damnificados: 7,852.
 Personas afectados: 6,391
 Viviendas destruidas: 1,879.
 Viviendas afectadas: 1,460.
 Nº fallecidos: 13
 Has, de cultivo pérdidas: 6,534
 Has. Afectadas: 22,150
 Apoyo logístico entregado: 107,406.90 Tm. SINADECI
 Albergues instalados: 24 con 934 Fam. Albergadas.
Las inundaciones se produjeron en los distritos de Puno, Taraco,

Pisacoma, San Juan de Salinas, Ilave, Tiquillaca, Cuturapi, Lampa, y
Conima.

50
HELADAS Y NEVADAS.
Período de Heladas y Nevadas 2,002.
Intensa ola de frío y nevadas se presentó en toda la región Puno,
afectando principalmente en la zona alta andina, siendo las
localidades más afectadas la zona sur, entre los distritos de Pizacoma,
Huacullani, Capazo, Santa Rosa de Mazo cruz, Condururi, Acora,
Ocuviri, Paratia, Palca, Nuñoa, Potoni, Corani, Ananea, Cojata, y
presento los siguientes daños y apoyos:
• Damnificados : 60,030
• Cabezas de ganado perdidas : 79,700
• Apoyo logístico entregado: 161,956.07 Tm.
Periodo de Heladas y Nevadas 2,004.

En este período se advirtieron temperaturas hasta los -24 º C.
registrados en la zona sur del departamento de Puno, asimismo se
han presentado nevadas localizadas en los distritos ubicados sobre
los 4,200 m.s.n.m, los daños y apoyos brindados fueron:
 Personas damnificados: 9,758 familias
 Nº fallecidos: 13
 Has, de cultivo perdidas: 6,534
 Has. afectadas: 22,150
 Cabezas de ganado perdidas: 25,512
 Cabezas de ganado afectadas: 121,967
 Apoyo logístico entregado: 107,406.90 Tm.
Estas heladas trae consigo las infecciones respiratorias agudas (IRAS)

que es la enfermedad más prevalente de la infancia, constituye el
primer motivo de consulta (32%) y el cuarto de hospitalización (8%),
además es la segunda causa de muerte en niños de 1 – 4 años y en
menores de un año.

51
IMAGEN Nº 2
MUERTE DE CAMELIDOS SUDBAMERICANOS EN LAS ALTURAS DE MAZOCRUZ
Fuente: Plan Regional de Prevención y Atención a los Desastres 2007 – 2010.
SEQUÍAS
 Sequías ocurridas en los años 1956 – 1957.
 Sequías ocurridas durante el 1983.
Peligros Socio - Naturales.

Los peligros socio – naturales, corresponde a una inadecuada
relación hombre naturaleza como son las Inundaciones,
deslizamiento, huaycos, desertificación y salinización de suelos. En la
zona de ejecución del proyecto, hasta el momento no tenemos
antecedentes de inundaciones (relacionadas a deforestación de
cuencas), deslizamientos, huaycos y otros, pero si tenemos algunos
deslizamientos ocurridos en el Departamento de Puno.
 Deslizamiento de tierras ocurridas en Putina Punco, el año 1998.
 Deslizamiento de tierras en el distrito de Cuyo Cuyo año 1984
 Deslizamiento de tierras en el distrito y provincia de Sandia en el
cerro Llamanipata en enero del 2006.
Peligros Antrópicos.
Son riesgos provocados por la acción del ser humano sobre la
naturaleza, como la contaminación ocasionada en el agua, aire,
suelo, sobreexplotación de recursos, deforestación, incendios
forestales o los accidentes tecnológicos e industriales, entre otros. Son
producidos por los cambios tecnológicos, así como la introducción
52
de tecnología como es la contaminación ambiental (aire, suelo,

agua), incendios urbanos, incendios forestales, explosiones y derrame
de sustancias toxicas. En la zona de ejecución del proyecto por
encontrarse en el medio rural, no existen derrames de sustancias
peligrosas, incendios forestales, contaminación de aguas, de aire,
etc.
Peligros Tecnológicos: Son las catástrofes provocadas por las

actividades realizadas por el hombre, tales como los accidentes
nucleares, mareas negras, las fugas de sustancias químicas. En la
zona de ejecución del proyecto, no existen empresas que trabajen
con materiales tóxicos que hagan vulnerable a la zona a un
derramamiento o contaminación del ambiente.
En base a los conceptos vertidos en líneas arriba se ha analizado la

posibilidad de la ocurrencia de peligros en zona de ejecución de
proyecto, sobre la base “Pautas metodológicas para la
incorporación del análisis de riesgos de desastres en los proyectos de
Inversión Pública – DGPM 2007, cuyos resultados se muestran en el
Formato 1A y 1B respectivamente.
Después de haber realizado la identificación de peligros en la zona

del proyecto, en el siguiente cuadro se muestra las características
específicas de peligros:
FORMATO N° 01
IDENTIFICACION DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCION DEL PROYECTO
Parte A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable
1. ¿Existen antecedentes de Peligros Naturales en la zona en la
ocurrencia de peligros naturales en la zona bajo
cual se pretende Ejecutar el Proyecto?
análisis? ¿Qué tipo de Peligros?
SI NO COMENTARIOS SI NO COMENTARIOS
En esta zona se dan
inundaciones en ocasiones,
a causa de lluvias, en
Inundaciones X predios de material rustico, Inundaciones X
las cuales son controlados
por los vecinos y en
ocasiones por INDECI.
En la zona existen, lluvias
Lluvias Intensas X intensas como toda en la Lluvias Intensas X
Región Puno.
Heladas X Heladas X
Friaje/Nevada X Friaje/Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/Deslizamientos X Derrumbes/Deslizamientos X
Tsunami X Tsunami X
Incendios Urbanos X Incendios Urbanos X
Derrames Tóxicos X Derrames Tóxicos X
53
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos peligros, señalados en las preguntas SI NO
anteriores durante la vida útil del Proyecto? x
4. La Información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿es Suficiente SI NO
para tomar decisiones para la Formulación y Evaluación de Proyectos? X
FUENTE: Encuesta a los pobladores de la Zona.
Como las respuestas a las preguntas 1,2 o 3 es SI, entonces se debe

continuar con el AdR en el proyecto. Para determinar el grado de peligros
que pueden afectar la zona bajo análisis, además de definir sus
características (Frecuencia, Intensidad), recurrimos a la parte B, del
Formato N° 01.
Características específicas de peligros.

a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los conceptos:
- Frecuencia, se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de
cada uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar
sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva.
- Severidad, se define como el grado de impacto de un peligro

especifico (intensidad, área de impacto), el cual aunque tiene una
connotación científica generalmente se evalúa en función al valor
de las pérdidas económicas, sociales y ambientales directas e
indirectas y de largo plazo ocasionados por la ocurrencia del
peligro. Es decir, se basa generalmente en el historial de pérdidas
ocurridas.
b) Para definir el grado de frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la

siguiente escala:
La respuesta de la parte B servirá para determinar los peligros que
pueden afectar la zona bajo análisis, además de definir sus
características (frecuencia, intensidad). De la última columna de
resultados se pueden obtener las siguientes conclusiones:
Resultado = 1 Peligro Bajo
Resultado = 2 Peligro Medio
Resultado = 3 Peligro Alto
Tenemos que tener en cuenta:

B: Bajo, 1; M: Medio, 2; A: Alto, 3; S.I: Sin Información, 4.

54
FORMATO N° 01.
IDENTIFICACION DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCION DEL PROYECTO
Parte B. PREGUNTAS SOBRE CARACTERISTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS.
FRECUENCIA INTENCIDAD
SI NO RESULTADOS
PELIGROS (a) (b)
B M A S.I B M A S.I C=a*b
INUNDACIÓN
 ¿Existen zonas con problemas de inundación? X 1 1 1
 ¿existe sedimentación en el rio o quebrada? X
 ¿cambia el flujo del rio o acequia principal
X
que estará involucrado con el proyecto?
LLUVIAS INTENSAS 2 1 2
Derrumbes/Deslizamientos
 ¿Existen Procesos de erosión? X
 ¿Existe mal drenaje de suelo? X
 ¿Existen antecedentes de inestabilidad o
X
fallas geológicas en las laderas o cerros?
 ¿Existen antecedentes de deslizamiento? X
 ¿Existen antecedentes de derrumbes? X
Heladas X 1 1 1
Friaje /Nevada X 1 1 1
Sismos X
Sequias X
Huaycos X
 ¿Existen antecedentes de huaycos? X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
FUENTE: Encuesta a los pobladores de la Zona; Formatos.
De la columna de resultados se obtiene las siguientes resultados 1 y 2:

Inundaciones es un Peligro Bajo, en la zona existe lluvias intensas es un
Peligro Medio, heladas por estar en la zona media y es un Peligro bajo,
nevada es un peligro bajo; bajo estos resultados la zona presenta
“Peligro Bajo”.
3.1.2. La Unidad Productora de bienes y/o servicios (UP) en los que intervendrá
el PIP.
i) Situación de la Infraestructura.
Los pobladores beneficiados de la zona o área de influencia del
proyecto, en especial la población de las comunidades y
parcialidades del centro poblado de Cangalli, distrito de Ilave que se
encuentran a lo largo de la vía y posterior paso, se han organizado
mediante sus organizaciones y autoridades en plantear su
preocupación a los entes gubernamentales solicitando durante el
año 2017 a la Municipalidad Provincial de El Collao solicitando apoyo
para que se les atienda y puedan contar con una infraestructura
para el normal tráfico y continuidad de vehículos para el intercambio
comercial entre los centros poblados y hacia a los mercados locales
de Ilave y la Región.
55
Por lo que pobladores de la zona alta del distrito de Ilave, tienen la

preocupación permanente por la necesidad de construir el puente
en la parcialidad de Utaja Chilacachi del centro poblado de
Cangalli, actualmente cuanta con 50 ml y falta la construcción de la
infraestructura como es el puente carrozable, debido a que él tránsito
de vehículos en la temporada de lluvias se interrumpe en forma
permanente año tras año, por la crecida de los río Cangalli.
Para el acceso a las comunidades y parcialidades del centro

poblado de Cangalli y con el distrito de Ilave, siendo esta última la
capital de la Provincia de El Collao, además esta une directamente
a los productores agropecuarios; por lo que es de importancia el
contar una adecuada infraestructura para el paso de vehículos,
peatones y semovientes.
FOTOGRAFIA N° 03
SITUACION ACTUAL DEL RIO CANGALLI EN LA PARCIALIDAD UTAJA CHILACACHI
ii) Situación del Servicio.

Actualmente en la vía en épocas de precipitaciones pluviales, los
vehículos tienen dificultades para cruzar el río Cangalli, la misma que
dificulta el normal tráfico de vehículos para la comunicación hacia
los mercado locales, el intercambio comercial y el desarrollo de
faenas agropecuarias que realizan la población de la zona,
caracterizada por la carencia de una infraestructura adecuada
(Puente carrozable) que pueda facilitar el normal continuidad de
tráfico, así mismo los pobladores para trasladarse en algunas
ocasiones pasan el río descalzos, poniendo en riesgo su vida, muchas
veces la población y las unidades vehiculares toman otra vía alterna
incrementándose los costos de operación y mantenimiento de los
vehículos y la demora del tiempo de viaje, esta situación provoca
malestar en la población por el mayor tiempo en el transporte y
deterioro de sus productos que trasladan a otras zonas.
56
Debido a la pésima transitabilidad en la vía para el traslado de

pasajeros y carga (productos agropecuarios) trae consigo una
pérdida de tiempo de los usuarios, este tiempo no se perdería si el
camino no se vería interrumpido por lluvias y estaría en óptimas
condiciones de transitabilidad, de igual forma la producción que se
traslada llegaría a tiempo a los mercados locales, además los
operadores de vehículos reducirán sus costos de operación y
mantenimiento (llantas, aceite, combustible, etc.), por la buena
condición de la infraestructura vial.
En temporadas de heladas lo mismo sufre la población, estudiantes y

los trabajadores de las instituciones que diario se trasladan hacia
diferentes comunidades y parcialidades, peor aún, en estas épocas
con temperaturas altas, el rio permanece con escarchas de hielo y
para poder llegar a sus centros de estudio tienen que cruzar el rio
sufriendo daños y dolores de las piernas, igualmente la zona es
agropecuario por lo que la población a diario cruzan a este rio para
poder hacer sus chacras, en los siguientes fotos se puede observar la
situación negativa existente en el lugar denominado Utaja Chilacachi
de centro poblado de Cangalli.
FOTOGRAFIA N° 04
SITUACION NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR
LOS PROFESORES TIENEN

CRUZAR EL RIO PARA
REALIZAR SUS CLASES
LA POBLACION PASA
DESCALZOS PARA CRUZR
EL RIO Y GENERA DOLOR
DE PIERNAS SITUACION
NEGATIVA QUE
EXISTE EN LA ZONA
LA POBLACION SE
ARRIESGA A CRUZR EL
RIO PONIENDO EN
RIESGO SU VIDA
LA POBLACION UTILIZA
OTROS MEDIOS PARA
CRUZR EL TIO EN
TEMPRADAS DE LLUVIA

57
iii) Determinación de las Condiciones de Vulnerabilidad por Exposición,

Fragilidad y Resiliencia del proyecto.
El análisis de riesgo es una metodología para identificar y evaluar
probables daños y pérdidas a consecuencia del impacto de un
peligro sobre elementos en condiciones de vulnerabilidad. El término
Riesgo tiene distintas acepciones; si nos remitimos al diccionario
encontramos la definición como: “contingencia o posibilidad de que
suceda un daño, desgracia o contratiempo”, es decir el término
riesgo está asociado a la probabilidad de ocurrencia de una
amenaza y/o peligro.
El riesgo es el resultado de la intervención de un peligro o amenaza y

del nivel de vulnerabilidad al que está expuesta la unidad social
(persona, familia, comunidad, sociedad) o económica bajo análisis.
Esto quiere decir que el riesgo es una función de ambos elementos:
Riesgo = f (Peligro o Amenaza, Vulnerabilidad).
a) Peligro y/o Amenaza.

La amenaza se encuentra asociado generalmente a fenómenos
que difícilmente podemos controlar, como: El niño, terremotos,
deslizamientos, etc., por tal motivo, es que la identificación, el
análisis y la reducción de las vulnerabilidades es tarea
fundamental para la reducción del riesgo.
b) Análisis de Vulnerabilidad
La vulnerabilidad, según Lavell (2003) se refiere a una serie de
características diferenciales de la sociedad, o subconjuntos de la
misma, que le predisponen a sufrir daños frente al impacto de un
evento físico externo, y que dificultan su posterior recuperación. Es
sinónimo de debilidad o fragilidad, es en fin la propensión de una
sociedad de sufrir daño o de ser dañada.
La vulnerabilidad es la incapacidad de una unidad social

(personas, familias, comunidad, sociedad), estructura física o
actividad económica, de anticiparse, resistir y/o recuperarse de los
daños que le ocasionaría la ocurrencia de un peligro o amenaza
que afectan negativamente las posibilidades de un desarrollo
sostenible.
La vulnerabilidad considera a las personas y las diferencias entre

ellas, es decir, permite un análisis de la situación social, planteando
que la situación de las personas cambia y puede ser cambiada.

58
Tomando en cuenta de que existe una alta relación entre las

carencias de desarrollo y la vulnerabilidad, Cardona (2011)
propone los factores que originan vulnerabilidad, siendo las
siguientes:
La Exposición, es la condición de susceptibilidad que tiene la

comunidad de ser afectado por estar en el área de influencia de
los fenómenos peligrosos y por su fragilidad física de los mismos. La
vulnerabilidad por exposición está relacionada con decisiones y
prácticas que ubican a una unidad social (personas, familias,
comunidad, sociedad), estructura física o actividad económica
en las zonas de influencia de un peligro.
Este factor explica la vulnerabilidad porque expone a dicha

unidad social al impacto negativo del peligro. Dentro del presente
proyecto el factor de exposición no generara perjuicios durante la
ejecución de los trabajos físicos, dado que en la zona del proyecto
no existen peligros que puedan interrumpir los trabajos en la fase
de Inversión y los beneficios en la fase Post – Inversión; a
excepción de los fenómeno climatológico de la lluvia y la Helada;
para tal efecto se tiene previsto la ejecución en época de secano.
La Fragilidad Social, se refiere a la predisposición que surge como

resultado del nivel de marginalidad y segregación social de la
comunidad y las condiciones de desventaja y debilidad relativa
por factores socio económico.
La vulnerabilidad por fragilidad se refiere al nivel o grado de

resistencia y/o protección frente al impacto de un peligro, es decir,
las condiciones de desventaja o debilidad relativa de una unidad
social. En la práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad
de materiales, tecnología utilizada, entre otros. Este factor está
relacionado con el de exposición, porque depende mucho de los
materiales que serán utilizados en el proceso constructivo.
En el presente proyecto no tendrá mucha incidencia, esto porque

se considera materiales adecuados para este tipo de
construcciones; además los diseños están realizados de acuerdo a
las normas establecidas en el Reglamento Nacional de
Edificaciones y las normas técnicas del Ministerio de Vivienda,
Construcción y Saneamiento.
La Falta de Resiliencia, que expresa las limitaciones de acceso y

movilización de recursos de la comunidad, su incapacidad de
respuesta y sus deficiencias para absolver los impactos.
59
La vulnerabilidad por Resilencia está asociada al nivel o grado de

asimilación y/o recuperación que pueda tener la unidad social
(personas, familias, comunidad, sociedad), estructura física o
actividad económica, después de la ocurrencia de un peligro y/o
amenaza. En el presente proyecto este factor no es considerable
en razón que en esta zona no ha existido fenómenos que hayan
causado daños materiales y que hayan perjudicado a la salud
física y emocional de la población de esta zona.
Actualmente en la zona de influencia del proyecto existe un bajo

grado de organización para hacer frente al impacto de un peligro
o la ocurrencia de un incidente como lluvias de gran intensidad, a
pesar que la población ha vivido periodos con fenómenos
naturales y son potencialmente conocedores de los daños
ocasionados por éstos, por lo que la unidad social es vulnerable,
además no cuentan con los recursos necesarios para prevenir
posibles daños ante la ocurrencia de fenómenos naturales de gran
magnitud.
También no cuentan con un plan de contingencia o estrategia

que les permita no ser vulnerables en periodos críticos. Por lo tanto
de acuerdo al análisis de vulnerabilidades desarrollado, se llega a
la conclusión que no existen razones fuertes que puedan
perjudicar la ejecución del proyecto, por lo que no se cuantifica
los costos de los daños por no existir riesgos en esta zona.
Para facilitar este proceso, se utiliza nuevamente una lista de

Verificación como herramienta de apoyo para determinar si se
están incluyendo dichos conceptos (Formato Nº 2).
FORMATO Nº 2:
LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN,
FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTO.
PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a
x
peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿es
posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos X
expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
1. ¿La Construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con
x
el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica.
2. ¿Los materiales de construcción utilizados consideran las características
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: Si se va a
x
utilizar madera en el proyecto, ¿se ha considerado el uso de presevantes y
selladores para evitar el daño por humedad o lluvias intensas?.
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el
x
nivel de las avenidas cuando ocurre el Fenómeno El Niño, considerando sus
distintos grados de intensidad?.

60
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y

físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido
x
diseñada considerando que hay épocas de abundantes lluvias y por ende de
grandes volúmenes de agua?.
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características
No hay registros ni evidencias
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La
x de sismos importantes por la
tecnología de Mejoramiento propuesta considera que la zona es propensa a
zona
movimientos telúricos?.
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta
Se propone su ejecución
las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del
x entre los meses de Junio –
proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho
Noviembre
más difícil construir la carretera, porque se dificulta la operación de la maquinaria?.
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos técnicos (por ejemplo,
sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia X
de desastres?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros (por
ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños X
ocasionados por la ocurrencia de desastres?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos organizativos (por
ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por X
la ocurrencia de desastres?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del
proyecto. Ahora se quiere saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo
mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para
X
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se
X
generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?
Fuente: Elaborado por el Equipo Técnico.
Los resultados del análisis del Formato N° 2 permiten verificar si en la

formulación del proyecto se están tomando en cuenta las condiciones
de vulnerabilidad que pueden afectar el proyecto. Asimismo, es
necesario definir el grado de vulnerabilidad que enfrenta el proyecto,
considerando los factores de exposición, fragilidad y resiliencia, para
ello, se utilizará el Formato N° 3.
FORMATO Nº 3
IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN,
FRAGILIDAD Y RESILIENCIA.
GRADO DE
FACTOR DE
VARIABLE VULNERABILIDAD
VULNERABILIDAD
B M A
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de
X
Exposición peligro
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de Mejoramiento X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
Resiliencia (I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la
X
población geológicas en las laderas?
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante
X
desastres.

61
Como todas las variables de exposición presentan Vulnerabilidad

Baja y todas las variables de fragilidad o resiliencia presentan
Vulnerabilidad Media o Baja (ninguna Vulnerabilidad Alta), entonces,
el proyecto enfrenta una VULNERABILIDAD BAJA.
3.1.3. Los Involucrados en el Proyecto.

i. Participación de Grupos sociales y Entidades Involucradas en el PIP.
Las entidades que se encuentran involucradas con el presente
proyecto: CREACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE EN LA PARCIALIDAD
UTAJA CHILACACHI DEL CENTRO POBLADO DE CANGALLI, DISTRITO DE
ILAVE, PROVINCIA DE EL COLLAO - PUNO, es una necesidad sentida
de la población de las comunidades y parcialidades del centro
poblado de Cangalli, debido a que está relacionada con la
problemática, que genera dificultades para acceder hacia las
comunidades y parcialidades, que viene a constituirse un servicio
público.
La aceptación del proyecto parte del grupo beneficiario, si tomamos

en cuenta que la ejecución de la propuesta, posibilitara una
adecuada integración social, lo que a su vez contribuirá en la mejora
de la calidad de vida de sus habitantes. A su vez busca contribuir a
atenuar los efectos de la recesión económica en la población rural,
a través de la generación de empleo temporal para la población de
bajos recursos económicos (pobres y pobres extremos).
a) Identificación de Beneficiarios.
En la identificación, selección y preparación del proyecto
cuenta con la participación activa de la Municipalidad
Provincial de El Collao - Ilave, Municipalidad del centro Poblado
de Cangalli, propietarios de las unidades vehiculares y/o
Transportistas, población beneficiaria, productores
agropecuarios y usuarios de los servicios de transporte; estas
entidades públicas y/o privadas, grupos sociales, tendrán
relación con la ejecución, operación y el mantenimiento del
Proyecto son:
 Entidades:
- La Municipalidad Provincial de El Collao – Ilave
- Municipalidad del Centro Poblado de Cangalli
 Grupos Sociales:
- Propietarios de las unidades vehiculares y/o Transportistas
- Población Beneficiaria.
- Productores Agropecuarios de la zona
- Usuarios de los Servicios de Transporte.
62
b) Análisis de los Involucrados.

Con la participación de las autoridades locales y pobladores
respaldan el estudio de pre – inversión a nivel de perfil “CREACIÓN DEL
PUENTE CARROZABLE EN LA PARCIALIDAD UTAJA CHILACACHI DEL
CENTRO POBLADO DE CANGALLI, DISTRITO DE ILAVE, PROVINCIA DE EL
COLLAO - PUNO”, que permitirá ahorrar tiempos de viaje, disminución
de los costos de transporte, incremento del flujo vehicular y peatonal
en la zona y mejora el nivel de desarrollo socioeconómico de la
población; las cuales lo han declarado asunto de carácter prioritario
en razón de que el PIP facilitará una adecuada transistabilidad
vehicular y peatonal, de manera que brinde fluidez, seguridad y
eficiencia promoviendo así las actividades productivas, comerciales y
turísticas, que se desarrollan en la localidad y área de influencia del
proyecto, por lo que se hace necesario e imprescindible contar con
una adecuada Infraestructura como es el puente carrozable.
En la matriz de las entidades involucradas donde se especifican para

cada uno de las entidades, los problemas que enfrentan, sus intereses,
la estrategia y sus compromisos que deben cumplir para alcanzar su
misión institucional. Entre los principales involucrados tenemos:
 La Municipalidad Provincial El Collao - Ilave, la entidad local

comprometida con el desarrollo del presente proyecto es la
Municipalidad Provincial El Collao - Ilave, que ha visto la necesidad
de la ejecución de las obras de construcción del puente Cangalli
para el tránsito vehicular y peatonal, a fin de brindar mejores
condiciones de vida, a la población. Asumiendo con este propósito,
su compromiso de financiar para las obras de construcción de la
infraestructura de puente, en conjunto con el apoyo de mano de
obra no calificada con los beneficiarios, así como su participación
durante todo el ciclo del proyecto, a fin de garantizar la
sostenibilidad del proyecto, así mismo ha sido priorizado mediante
el Presupuesto Participativo conformada por los beneficiarios,
autoridades locales y otras instituciones en los diferentes talleres
programadas por cada zona durante el año 2016, por lo que en el
eje social han priorizado implementar esta necesidad básico y
esencial en la zona del proyecto de la zona alta del distrito de Ilave.
La elaboración del presente perfil se basa en el Plan de Desarrollo

y la consulta con las autoridades y la población beneficiaría. Por la
necesidad de solucionar la falta de un puente carrozable que
permita el la integración y intercambio comercial de las
comunidades y parcialidades del centro poblado de cangalli con
otros centros poblados con los mercados locales, regionales.

63
 La Municipalidad del Centro Poblado de Cangalli, manifiesta que el

problema de la carencia de este servicio trae consecuencias Bajo
Nivel de Desarrollo Socioeconómico de la población del Centro
Poblado y dificultades para la realización sus actividades, sobre
todo la actividad agrícola y pecuaria y la comercialización de la
misma. Así mismo, su población no puede acceder a servicios de
calidad (salud, educación, etc.) y mercados para el
abastecimientos de bienes de primera necesidad. Dicha
municipalidad, para la solución al problema, se compromete en
reunir y brindar información relevante para la realización del
proyecto, que es de su interés, ya que mejorará la calidad de vida,
a través del desarrollo socioeconómico, de los pobladores de su
jurisdicción y poblaciones aledañas.
Además, se compromete en asumir todos los gastos de operación y

mantenimiento del puente carrozable en el ciclo de
funcionamiento.
 Los beneficiarios, da a conocer su malestar por la ausencia de la

infraestructura que permita la comunicación e integración con
comunidades vecinas de su mismo centro poblado, y con otros
centros poblados y el distrito de Ilave. Este problema es mucho más
latente en temporada de lluvia, ya que los ríos elevan su caudal
dificultando el paso de los pobladores a otros sectores y a la capital
del distrito a realizar actividades comerciales, agropecuarias,
laborales, escolares, etc. de donde también se abastecen de
bienes de primera necesidad. La población beneficiaria requiere la
construcción de un puente que permitirá el acceso a diferentes
bienes y servicios para el desarrollo socioeconómico de la misma.
 Propietarios de las unidades Vehiculares y/o Transportistas, Las

empresas de transportes también son los más afectados por la
problemática identificada, sobre todo las que hacen servicios de
transporte rural como son los taxis quien ha diario pasan por esta vía
ocasionándoles gastos por reparación vehicular. Por lo cual ellos
brindan servicio de transporte hasta el Centro Poblado en estudio y
sus comunidades que se ven afectados porque no existe una vía
que cuente con obras de arte adecuados y comunique a todo el
centro poblado, por lo que muchas veces se ven obligados a
restringir el servicio hacia las comunidades y parcialidades, lo que
causa que la tarifa de los traslados de la población se eleve, junto
con los costos de operación y mantenimiento de las unidades
vehiculares.

64
 Productores Agropecuarios, a los productores agropecuarios, les

interesa buscar mejores condiciones para transportar sus productos
caso la actividad pecuario para su transporte de los animales
(ovinos, vacunos, alpacas, cerdos y otros) a los mercados locales,
como también el paso de los vehículos para transportar los
animales; a la vez, tener los niveles de producción de acuerdo a las
exigencias de los mercados a los cuales.
Acceden (acopiadores y consumidores finales), que les permita

elevar su nivel de ingreso familiar. En la actualidad, su economía
familiar se ve mermada por el difícil acceso de acopiadores y
consumidores a los centros de producción; y las dificultades del
transporte de sus productos a los mercados locales, principalmente
en la ciudad de Ilave. La mejora de las vías les beneficiaría en la
reducción de costos, tiempo y riesgo para ampliar las
oportunidades de mercado para sus productos.
Los productores agropecuarios sus productos de la zona lo destinan

para el autoconsumo, en una menor proporción lo destinan al
mercado, en cuando en la actividad pecuaria lo destinan para el
mercado y en una mínima para el autoconsumo del sustento de sus
familias, en La zona del proyecto la población cuenta con tierras
parceladas no es una zona que produce en grandes escalas, por lo
que los vehículos de transporte de carga que trafican en esta vía es
mínima, con mayor frecuencia transitan los días de ferias que sirven
para el traslado de los animales menores a la feria local del capital
de la Provincia de El Collao y a otros mercados.
 Usuarios de los Servicios de Transportes: Es de su interés optimizar los

tiempos de traslado diario para cumplir con sus labores cotidianas,
bajo requisitos mínimos de seguridad, comodidad y precios
apropiados. Generalmente los usuarios de los servicios de
transportes no están de acuerdo con el servicio prestado, por la
incomodidad, inseguridad y demora en el tiempo de traslado. Entre
los usuarios más frecuentes se encuentran, la comunidad educativa,
los empleados del sector público y otros trabajadores que
desempeñan sus actividades y/o ofrecen sus servicios ellos se
trasladan a diario a la zona.

65
IMAGEN Nº 3
PARTICIPACION DE LA POBLACION EN EL PROCESO DE IDENTIFICACION.
En la fotografía se observa
el Taller de trabajo
realizado con las
autoridades y pobladores
del Centro Poblado de
Cangalli
c) Intereses de los Grupos Involucrados.

El presente proyecto involucra a las diferentes entidades y grupos
sociales que tendrán que participar en la ejecución del proyecto y en
la etapa de post inversión, dichos grupos poseen sus propios problemas
e intereses, además cada grupo involucrado participarán con sus
aportes para la ejecución, operación y mantenimiento del proyecto.
Por tanto, las entidades involucradas son la Municipalidad Provincial

de El Collao - Ilave, Municipalidad del centro poblado de Cangalli, la
población beneficiaria, propietarios de las unidades vehiculares y/o
Transportistas, Productores Agropecuarios y Usuarios de los Servicios de
Transportes; el resumen de los involucrados se muestra en la matriz de
involucrados que participan en la ejecución del proyecto.
El Proyecto se encuentra enmarcado en el Plan de Desarrollo

Concertado en el cual han participado autoridades, representantes
de instituciones y la sociedad civil de la Provincia de de El Collao,
quienes han identificado sus necesidades y problemática.
En el siguiente cuadro se resume la participación de los involucrados.
CUADRO Nº 5
CUADRO MATRIZ PARA EL ANÁLISIS DE LOS PARTICIPANTES.
GRUPOS ACUERDOS Y
PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS
INVOLUCRADOS COMPROMISOS
Mayores índices de
El servicio de
pobreza y menores Apoyo en las Elaboración del
transporte sea
MUNICIPALIDAD de desarrollo e etapas de pre- estudio de pre
eficiente, para la
PROVINCIAL EL incumplimiento de inversión e inversión y
integración de las
COLLAO - ILAVE. objetivos trazados en inversión del cofinanciamiento
comunidades a
el plan de desarrollo proyecto. para la ejecución.
toda la provincia.
concertado.
66
Instalación de las
Menor desarrollo de
infraestructuras, Priorizamos en el
nuestras
MUNICIAPLIDAD porque ayudará presupuesto
comunidades y Reunir y brindar
DEL CENTRO elevar el desarrollo participativo esta
dificultad para la información que
POBLADO DE socioeconómico obra y
realización de requerirá el estudio.
CANGALLI de la población y gestionamos su
actividades de
mejorar la calidad ejecución.
sobrevivencia.
de vida.
Difícil acceso a las
PROPÍETARIOS DE comunidades donde Que se instalen los Respalda a la
LAS UNIDADES se brinda servicio de puentes para conservación del Mejora calidad de
VEHICULARES Y/O transporte, con altos ampliar el servicio Pontón transito por la vía.
TRANSPORTISTAS costos de operación de transporte. carrozable.
vehicular.
Difícil acceso a las Respetar el
comunidades Respalda a la compromiso del
aledañas, para Que se instalen las conservación y libre acceso de los
POBLACIÓN
realizar actividades infraestructuras mantenimiento terrenos y brindar
BENEFICIARIA
socio-económicas, requeridas. del puente información para la
sobre todo en carrozable. elaboración del
temporada de lluvia. proyecto.
Disminución del
Mayor tiempo de Dinamizar las Mejorar las vías en la
PRODUCTORES tiempo y gastos en
transporte de sus economías zona en especial en
AGROPECUARIOS trasportes de sus
productos locales. el rio Cangalli.
productos.
Inseguridad y Mayor seguridad y Mejorar el acceso Ejecutar un
USUARIOS DEL demora en el tiempo disminución en el con adecuadas proyecto de
SERVICIO DE de traslado. tiempo de traslado vías de intervención en
TRANSPORTES comunicación infraestructura del
puente carrozable.
ii. Características Socioeconómicas de la Población.

a. La Superficie, Densidad ocupacional, Población del Distrito de Ilave.
El distrito de Ilave tiene una superficie de 874.57 Km2 con una densidad
de ocupación de 61.9 Hab. /Km2, la mayor parte de la superficie del
terreno se concentra en el medio rural, donde se realizan actividades
netamente agropecuarias.
CUADRO Nº 6
CONCENTRACIÓN DE LA POBLACIÓN EN EL DISTRITO DE ILAVE.
SUPERFICIE DENSIDAD DE LA CLASIFICACION TERRITORIAL
DISTRITO POBLACION
(Km2). POBLACION HAB./Km2
ILAVE 54,138 874.57 61.9 Densamente habitado
EL COLLAO 81,059 5,600.51 14.47 Moderadamente habitado
FUENTE: INEI Censo XI de Población y VI de vivienda- 2007.
Como se puede ver en el cuadro anterior, de acuerdo a la

clasificación territorial la densidad poblacional del distrito de Ilave es
densamente habitado con 61.9 habitantes por km2, respecto a nivel
regional y provincial. Este dato de por sí debe llamar la atención desde
el punto de vista de presión sobre el territorio del distrito.
67
Es necesario señalar que para la clasificación de ámbitos territoriales

sobre densidad poblacional, se utilizó los rangos establecidos según la
“Guía Metodológica para la Elaboración de los Esquemas de
Organización del Territorio a nivel Regional y Provincial”, que se
mencionan a continuación:
 De 1-10 hab./km2, escasamente habitado
 De 11-20 hab./km2, moderadamente habitado
 De 21-50 hab./km2, normalmente habitado
 De 51-100 hab./km2, densamente habitado
 Mayor a 101 hab./km2, altamente habitado.
b. La Población del Distrito de Ilave.

La población estimada a nivel distrital de acuerdo al censo nacional XI
de población y VI de vivienda 2007, es de 54,138 habitantes; que
representa el 66.79% del total de la provincia de El Collao (81,059
habitantes); a nivel del distrito se tiene una población masculina de
27,470 habitantes y femenina de 26,668 habitantes, que representa
50.74% y 49.26% respectivamente; la población urbana significa el
40.92% y la rural 59.08% como se observa en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 7
COMPOSICIÓN DE LA POBLACIÓN EN EL DISTRITO DE ILAVE.
PROVINCIAL/ CATEGORIAS
DISTRITAL HOMBRE % MUJER % TOTAL %
Ilave 27,470 50.74% 26,668 49.26% 54,138 100.00%
El Collao 41,148 50.76% 39,911 49.24% 81,059 100.00%
FUENTE: INEI Censo IX de Población y VI de vivienda- 2007.
c. La Composición de la Población por Área Urbana y Rural.

La zona afectada del presente estudio está en el área rural del distrito
de Ilave, que en el mapa de pobreza se encuentra catalogado como
uno de los distritos pobres ubicada por el índice de carencia dentro
del quintil 2, según el mapa de pobreza elaborada por FONCODES
2006. La población estimada de acuerdo al Censo Nacional XI de
Población y VI de Vivienda 2007, es de 54,138 habitantes; que
representa el 66.79% del total de la Provincia de El Collao (81,059
habitantes); a nivel del distrito se tiene una población urbana de 22,153
habitantes y rural de 31,985 habitantes, que representa 40.92% y 59.08%
respectivamente; tal como se observa en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 8
POBLACION POR TIPO DE AREA DEL DISTRITO DE ILAVE.
DISTRITAL URBANA % RURAL % TOTAL %
Ilave 22,153 40.92% 31,985 59.08% 54,138 100.00%
El Collao 25,376 31.31% 55,683 68.69% 81,059 100.00%
68
Asimismo tienen mayores necesidades básicas insatisfechas, por

ejemplo alimentación, vivienda, vestido; carecen de los servicios
básicos públicos, electricidad, agua, desagüe entre los principales; y
otros como teléfono, mercados, farmacias, postas de salud, etc.; por
lo tanto tienen que recurrir obligatoriamente hacia la capital de la
Provincia de El Collao en busca de estos servicios.
d. Niveles de Ingreso.
Según la información obtenida por el INEI Censo IX de Población y VI
de vivienda- 2007, el ingreso familiar per cápita mensual en la Región
Puno asciende a 208.801 nuevo soles, a nivel de la Provincia de El
Collao – Ilave 182.40 nuevo soles y a nivel del distrito se estima un
ingreso familiar per cápita mensual de S/. 201.20 nuevos soles.
e. Niveles de Pobreza.
Como el Departamento de Puno se encuentra dentro del mapa de
pobreza a nivel nacional, después del departamento de
Huancavelica y seguido por Huánuco con 84.4%, 79.2% y 77.6%
respectivamente, por tanto, los niveles de pobreza siguen siendo
problemas latentes en nuestro ámbito regional sur, por lo que se
muestran las necesidades insatisfechas de los principales servicios;
especialmente ámbito rural al no contar con medios suficientes y
adecuados para su propio desarrollo.
Según los niveles de pobreza estimados por el censo realizado por el

Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), en la región Puno
en el año 1993 existe un 54.8% de pobreza extrema, de los cuales el
88,9% son pobres y 11,1% no son pobres. La calidad de vida de la
población del distrito de Ilave está asociada a los bajos niveles de
ingreso económico, el acceso de los servicios básicos es deficiente, las
condiciones de salud de la población es precaria, particularmente en
el estado nutricional de la población infantil menor de 6 años, entre
otros, cuyos indicadores muestran en líneas generales que la calidad
de vida es relativamente baja, considerados como pobres y extrema
pobreza.
En las zonas rurales del distrito de llave donde hay una mayor
población escolar, se encuentran las familias más pobres tanto desde
el punto de vista del ingreso por habitante, como desde la perspectiva
de la satisfacción de necesidades básicas, con vías de acceso de
afirmadas o trocha y son los que tienen mayores problemas de
comunicación, menores niveles educativos y con casi nulo acceso a
los servicios básicos como agua, letrinas alcantarillado y electricidad,
además del escaso apoyo que reciben de parte de los gobiernos
local, provincial y regional.
69
De acuerdo a los indicadores estimados con datos actualizados según

FONCODES (2006), el distrito de Ilave relativamente está posicionado
como uno de los distritos que se encuentran el quintil 2; es decir, la
población vive en estado de casi más pobres (hogares con por los
menos, dos necesidad básica insatisfecha) siendo su clasificación
como casi más pobres.
Asimismo, cabe destacar que el 12% de las viviendas no tienen agua

potable, el 41% no tiene desagüe o letrinas sanitarias y un 31% no
cuenta con energía eléctrica, así mismo la tasa de desnutrición en
niños de 6 a 9 años es de 19% al igual a comparación del promedio
provincial que es 19% y relativamente menor de la Región Puno que es
de 26%; por otro lado la tasa de analfabetismo femenino es de 22% es
menor a comparación del promedio provincial que es 23% y
relativamente mayor de la Región Puno que es de 19%, tal como se
puede observar en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 9
CLASIFICACIÓN DE POBREZA SEGÚN DISTRITOS.
% Quintil del % de la población sin: Tasa Tasa de Índice de
% niños de Desarrollo
Distrito Población Población índice de Desagüe/ analfabetismo Desnutrición
0-12 años
Rural carencias 1/ Agua letrina
Electric. Mujeres Niños 6 – 9 Años Humano (IDH)
REGION PUNO 1,268,441 50% 2 27% 36% 39% 19% 27% 26% 0.5611
EL COLLAO 81,059 69% 2 17% 44% 39% 23% 25% 19% 0.5630
ILAVE 54,138 59% 2 12% 41% 31% 22% 26% 19% 0.5693
CAPAZO 1,830 92% 2 40% 38% 98% 8% 22% 10% 0.5587
PILCUYO 14,151 90% 2 11% 29% 22% 33% 22% 21% 0.5436
SANTA ROSA 6,663 82% 2 46% 72% 90% 15% 24% 19% 0.5591
CONDURIRI 4,277 89% 1 41% 77% 86% 21% 25% 13% 0.5523
Elaboración: FONCODES/UPR.
Si bien es cierto el distrito no está dentro de los primeros más pobres a

nivel nacional – según ranking ocupa el 282 lugar del total de los
distritos a nivel nacional, calificado como pobres y extrema pobreza
(mapa de pobreza FONCODES), ello refleja el nivel depresivo que
viene sufriendo esta zona en general y el sector agropecuario en
particular, sino que más bien responde al nivel de pobreza por el que
atraviesan los hogares a nivel nacional.
Conscientes de las necesidades y problemas que atraviesa la

población en su conjunto tanto urbano como rural, la tasa de
incidencia de la pobreza es de condición pobre, lo cual incide
directamente en el deterioro de la salud de la población (alta tasa de
desnutrición), así como en los niveles de educación.
f. Índice de Desarrollo Humano.

La región Puno, cuenta con una geografía variada y diversidad
cultural, con ingentes recursos naturales, y el capital humano, debido
a la presencia de diferentes pisos ecológicos; sin embargo, estas
potencialidades no son plenamente utilizados, lo cual se refleja en el
70
Índice de Desarrollo Humano de 0.5611, que comparativamente

resulta inferior al promedio nacional, que alcanza a 0.6234.
Al interior de la región, existen diferencias de índice de desarrollo

humano en cada provincia, siendo la provincia de San Román, con
más alto índice con 0.6044, seguido de Puno con 0.5735, dado que
estas provincias concentran mayor porcentaje de población urbana,
las mismas presentan mejores condiciones de vida en comparación
con otras provincias. En cambio, la Provincia de El Collao, registra el
Índice promedio de Desarrollo Humano de 0.5630, se encuentra en el
promedio a nivel regional, por la situación de pobreza, que atraviesa.
El Distrito de Ilave presenta un índice de desarrollo humano de 0.5693

ubicándose en el ranking 911, presenta un analfabetismo de 86.16%
ubicándose en el ranking 1,048. Así mismo, se estima un ingreso familiar
per cápita mensual de S/. 201.20 nuevo soles, ubicándose en el
Ranking 840.
CUADRO Nº 10
ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO.
LOGRO INGRESO
PROVINCIA/ POBLACION IDH ALFABETISMO ESCOLARIDAD
EDUCATIVO PER CÁPITA
DISTRITO
Hab. Rank. IDH Rank. % Rank. % Rank. % Rank. N.S. mes Rank.
REGIÓN - PUNO 1, 268,441 5 0.5611 22 87.76 17 86.48 10 87.33 16 208.80 20
EL COLLAO 81,059 68 0.5630 117 85.44 122 83.88 118 84.92 113 182.40 130
ILAVE 54,138 103 0.5693 911 86.16 1,048 85.40 971 85.91 933 201.20 840
CAPAZO 1,830 1,384 0.5587 1,107 95.74 274 69.08 1,764 86.86 854 113.70 1,746
PILCUYO 14,151 348 0.5436 1,365 79.07 1,436 84.05 1,115 80.73 1,405 152.90 1,307
SANTA ROSA 6,663 677 0.5591 1,090 90.17 747 76.04 1,604 85.46 987 139.20 1,485
CONDURIRI 4,277 926 0.5523 1,230 86.15 1,049 79.53 1,432 83.94 1,140 138.80 1,490
Fuente: Censo XI de Población y VI de Vivienda del año 2007.
g. Vivienda.
Según datos del censo 2007 existen en el distrito de Ilave 22,686
viviendas de los cuales 7,589 viviendas se encuentran en el medio
urbano y 15,097 viviendas del medio rural.
CUADRO Nº 11
TIPO DE VIVIENDAS DEL DISTRITO DE ILAVE.
VIVIENDA ÁREA URBANA ÁREA RURAL TOTAL
Casa Independiente 7,407 14,426 21,833
Departamento en edificio 22 - 22
Vivienda en quinta 29 - 29
Casa en casa de vecindad 53 - 53
Choza o cabaña - 668 668
Local no destinado para hab. Humana 35 - 35
Otro tipo particular 7 3 10
Hotel, hostal, hospedaje 1 - 1
Hospital clínica 20 - 20
Cárcel, centro de readaptación social 1 - 1
71
Asilo 1 - 1
Otro tipo colectiva 6 - 6
En la calle (persona sin vivienda) 7 - 7
TOTAL 7,589 15,097 22,686
GRAFICO Nº 4
VIVIENDAS EN EL DISTRITO DE ILAVE
Área
Urbana
Área
Rural
Cabe señalar que el material de construcción predominante para

viviendas, es de adobe o tapia con techo de calamina y/o paja
73.14%, ladrilllo o bloque de cemento 24.94%, seguido piedra con barro
de 1.56%.
CUADRO Nº 12
MATERIAL DE CONSTRUCCION DEL DISTRITO DE ILAVE.
MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN TIPO DE ÁREA
PREDOMINANTE EN LAS PAREDES URBANO RURAL TOTAL %
Ladrillo o Bloque de cemento 3,784 380 4,164 24.94
Adobe o tapia 2,116 10,097 12,213 73.14
Madera 7 4 11 0.07
Quincha 2 - 2 0.01
Estera 1 1 2 0.01
Piedra con barro 30 231 261 1.56
Piedra o Sillar con cal o cemento 16 5 21 0.13
Otro 9 16 25 0.15
Total 5,965 10,734 16,699 100.00
Por estar dentro de la Jurisdicción del área rural; en el área de estudio,

lo que predomina son las viviendas con muro de material rustico
(adobe y tapia) con techo de calamina y paja, seguida con muro de
ladrillo y bloqueta en menor proporción.
h. Educación.
Los datos generales a nivel distrital nos indica que la educación es un
eje fundamental para promover el desarrollo social y económico
sostenible de cada uno de las localidades del país, el acceso a la

72
educación formal es clave en una sociedad; y la calidad de

educación en esta zona es regular, debido a que no se tienen
condiciones e infraestructura educativa adecuadas, existen pocos
centros educativos, especialmente secundario, escaso material
bibliográfico, mobiliario escolar y a los escasos recursos económicos
con que cuentan los padres de familias, ya que el 59% de la población
viven en zona rural del distrito.
De acuerdo a la situación que presenta la población de la zona, por

tratarse de una zona urbana en expansión, comunicado mediante vías
de comunicación Ilave - Puno, Ilave – Desaguadero, y por la
conglomeración de población estudiantil en la zona urbana se
presenta la insuficiente infraestructura educativa ofertada, por lo que
se estima que los niveles de deserción escolar especialmente en el
nivel de educación secundaria llega al 2.5%, mientras que en primaria,
se reporta un nivel de deserción escolar de 1.4%. Nivel educativo de la
población.
Uno de los problemas de la baja calidad educativa se manifiesta en

las escasas oportunidades de actualización de los profesores, por
cuanto las capacitaciones, monitoreo y evaluación que deben ser
constantes, en la actualidad es insuficiente; por lo tanto los profesores
y alumnos en general de los centros educativos se encuentran en
desventaja frente a otros.
CUADRO Nº 13
CANTIDAD DE INSTITUCIONES EDUCATIVAS ESTATALES EN EL DISTRITO DE ILAVE
Nº NIVELES Y MODALIDADES EDUCATIVAS ESTATAL
TOTAL (A+B) 395
A. TOTAL ESCOLARIZADO 182
01 Institución Educativa Inicial 27
02 Institución Educativa Primaria 120
03 Institución Educativa Secundaria 29
04 Educación Superior 02
05 Otras Modalidades 04
B. TOTAL NO ESCOLARIZADO 213
01 Educación Inicial 213
Fuente: Oficina de Estadística UGEL El Collao – Ilave (2006).
Con respecto al distrito de Ilave, la mayor parte de la población tienen

el nivel de educación primaria que representa el 35.88%, secundaria
35.09%, superior no universitario incompleta 3.95%, superior no
universitario completo 3.37%, mientras que superior universitario
incompleto registra 2.33% y superior universitario completo 2.75%.
Además los estudiantes de nivel inicial alcanzan el 2.38% y sin nivel de
educación representa el 14.25% de toda la población de 3 años a más.

73
CUADRO Nº 14
SITUACIÓN EDUCATIVA EN EL DISTRITO DE ILAVE.
TIPO DE ÁREA SEGÚN SEXO
DETALLE
URBANO RURAL TOTAL HOMBRE MUJER TOTAL
Ultimo nivel de estudios que Aprobó
Sin Nivel 1,716 5,665 7,381 2,409 4,972 7,381
Educación Inicial 537 697 1,234 661 573 1,234
Primaria 6,104 12,480 18,584 8,857 9,727 18,584
Secundaria 7,753 10,422 18,175 10,250 7,925 18,175
Superior No Univ. Incompleta 1,508 538 2,046 1,303 743 2,046
Superior No Univ. completa 1,333 415 1,748 1,083 665 1,748
Superior Univ. incompleta 1,003 204 1,207 778 429 1,207
Superior Univ. incompleta 1,260 165 1,425 961 464 1,425
TOTAL 21,214 30,586 51,800 26,302 25,498 51,800
FUENTE: Censo XI de Población y VI de Vivienda del año 2007.
GRAFICO Nº 5
ULTIMO NIVEL DE ESTUDIOS QUE APROBO
18,584 18,175
7,381
2,046 1,748 1,425

1,234 1,207
Esta tasa de analfabetismo de 13.8% a nivel distrital, se debe a varios

factores, dentro de ellas se tiene la distancia que existe entre las
viviendas de los estudiantes con la institución educativa ruarles,
muchas veces limitado por el escaso medio de transporte y las vías de
acceso dificultan la asistencia de los escolares a los centros
educativos, sobre todo en el nivel secundario.
Los cuales vienen descendiendo paulatinamente debido al rol que

viene asumiendo en la mejora de su nivel educativo para mejorar la
calidad de vida y el de su familia, esto gracias al apoyo del Programa
de Alfabetización que viene desarrollando el PRONAMA a nivel
nacional y el programa JUNTOS y CRECER que viene acompañado
con asistencia incluida mayormente en zonas rurales. Del total de la
población el 84% sabe leer y escribir y el 16% no sabe ni leer ni escribir,
siendo bajo la tasa de analfabetismo en el distrito de Ilave.

74
CUADRO Nº 15
TASA DE ANALFABETISMO EN EL DISTRITO DE ILAVE.
TIPO DE ÁREA SEGÚN SEXO
DETALLE
URBANO RURAL TOTAL HOMBRE MUJER TOTAL
Que Sabe Leer y Escribir
Si 19,171 24,172 43,343 23,444 19,899 43,343
No 2,043 6,414 8,457 2,858 5,599 8,457
TOTAL 21,214 30,586 51,800 26,302 25,498 51,800
FUENTE: Censo XI de Población y VI de Vivienda del año 2007.
GRAFICO Nº 6
TASA DE ANALFABETISMO EN EL DISTRITO DE ILAVE
45,000
40,000
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
Si No
Las Instituciones Educativas inscritos en el área de influencia existe 03

PRONOEIS, 02 Iniciales, 02 Primarias y 01 Secundaria, se encuentran
ubicadas bajo la jurisdicción de la Dirección Regional de Educación
Puno y la UGEL El Collao – Ilave. Finalmente para poder seguir sus
estudios superiores deben trasladarse hacia la ciudad de Ilave y
algunos hasta la ciudad de Puno.
i. Salud.
En salud existe dificultades en atención a los usuarios, los mismos que
se evidencian en la alta tasa de desnutrición, enfermedades,
mortalidad infantil y materna, inadecuada alimentación que son
limitantes para vivir sanos y saludables. El escaso consumo de agua no
potabilizada y servicios de saneamiento en las localidades, centros
poblados y parcialidades afecta a la salud de la población.
POBLACION POR GRUPOS DE EDAD.

El sector de salud alcanza el siguiente reporte, producto del trabajo de
la unidad de Estadística Informática REDDES – El Collao; en el que
detalla que el número de la población menores de un año hasta 9
años de edad es de 21,979, así mismo la población desde los 10 años
hasta los 19 años de edad es de 20,168; desde las edades de 20 hasta
los 64 años asciende a 48,161 y finalmente de 65 a más años es de
6,674; lo que demuestra que la población adulta es mayor a la
75
población infantil, con una tendencia de que la población de la

Provincia ha disminuido en su crecimiento poblacional.
CUADRO Nº 16
POBLACION POR GRUPO ETAREO, REDESS “EL COLLAO” – 2006.
CICLO DE VIDA/ REDESS HOSPITAL MICRO RED
GRUPO HETAREO EL COLLAO ILAVE ILAVE PILCUYO CAMICACHI CHECCA MAZOCRUZ
TOTAL 96,982 29,965 6,324 18,939 10,907 16,532 14,315
NIÑOS 21,979 6,790 1,432 4,292 2,472 3,749 3,244
Menores de 1 año 2,114 652 138 419 237 362 312
De 1 año 2,125 656 138 415 239 363 314
De 2 a 4 años 6,548 2,024 428 1,278 735 1,116 967
De 5 a 9 años 11,192 3,458 728 2,186 1,261 1,908 1,651
ADOLESCENTES 20,168 6,232 1,314 3,938 2,267 3,441 2,976
De 10 a 14 años 10,863 3,357 708 2,120 1,221 1,853 1,604
De 15 a 19 años 9,305 2,875 606 1,818 1,046 1,583 1,372
ADULTO 48,161 14,881 3,141 9,406 5,414 8,210 7,109
De 20 a 44 años 32,829 10,144 2,141 6,411 3,690 5,598 4,845
De 45 a 64 años 15,332 4,737 1,000 2,995 1,724 2,612 2,264
ADULTO MAYOR 6,674 2,062 437 1,303 754 1,132 986
De 65 a más años 6,674 2,062 437 1303 754 1,132 986
MEF (15 -49) años 23,821 7,360 1,553 4,652 2,678 4,062 3,516
Gestante Estimada 2,253 698 146 440 254 383 332
Fuente: Plan de Desarrollo Concertado 2007 – 2021.
ESTABLECIMIENTOS DE SALUD DE LA PROVINCIA DE EL COLLAO

La Provincia “El Collao”, cuenta con 43 establecimientos de Salud, de
los cuales 01 establecimiento con categoría de Hospital, 05 centros de
Salud, 36 Puestos de Salud y 01 Policlínico de Es Salud.
Considerando que la Provincia cuenta con una población de 76,749

habitantes, es escasa el número de establecimientos con que cuenta
la Provincia, para la atención a la población referida, así mismo la
categoría de los establecimientos es baja debido a que en su mayoría
son puestos de Salud y no cuenta con el equipamiento necesario para
brindar una atención de diferentes servicios (por ejemplo, obstétricos y
ginecológicos), lo que agudiza la problemática de la salud, aun mas si
tomamos en cuenta que en la Provincia de EL Collao mantiene una de
las tasas más altas de mortalidad materna a nivel de departamento.
CUADRO Nº 17
ESTABLECIMIENTOS DE SALUD REDESS EL COLLAO DEL 2006.
CATEGORIAS
MICRO RED DE SALUD TOTAL
HOSPITAL CENTRO DE SALUD PUESTO DE SALUD
HOSPITAL DE ILAVE 1 1
POLICLINICO DE ESSALUD ILAVE 1 1
MICRO RED DE ILAVE 1 4 5
MICRO RED DE CAMICACHI 1 5 6
MICRO RED DE CHECCA 9 9
MICRO RED DE PILCUYO 2 6 8
MICRO RED DE MAZOCRUZ 1 12 13
76
TOTAL 2 5 36 43
CUADRO Nº 18
SISTEMA DE REFERENCIAS Y DENOMINACION DEL SECTOR SALUD, SEGÚN DISTRITOS.
DENOMINACION Y REFERENCIA POBLACION
Nº ADM. DISTRITO
DE: A: TOTAL
EL COLLAO 96,982
1 MINSA HOSPITAL DE ILAVE HOSPITAL REGIONAL PUNO 29,965
MICRO RED ILAVE 6,324
2 CLASS C.S.MULLACONTIHUECO HOSPITAL DE ILAVE ILAVE 1,826
3 CLASS P.S. HUANCARANI HOSPITAL DE ILAVE ILAVE 1,643
4 PAAG P.S. CHUCARAYA HOSPITAL DE ILAVE ILAVE 1,513
5 PAAG P.S. CHILACOLLO HOSPITAL DE ILAVE ILAVE 743
6 PAAG P.S. OCOÑA HOSPITAL DE ILAVE ILAVE 599
MICRO RED CAMICACHI 10,907
7 CLASS C.S. CAMICACHI HOSPITAL DE ILAVE ILAVE 3,506
8 CLASS P.S. SANTA ROSA DE HUAYLLATA C.S. CAMICACHI ILAVE 1,447
9 CLASS P.S. PACUNCANI CALLATA C.S. CAMICACHI ILAVE 1,723
10 PAAG P.S. ROSACANI C.S. CAMICACHI ILAVE 2,278
11 PAAG P.S. PHARATA C.S. CAMICACHI ILAVE 973
12 CLASS P.S. CHALLAPUJO SUYO C.S. CAMICACHI ILAVE 980
MICRO RED CHECCA 16,532
13 PAAG P.S. CHECCA HOSPITAL DE ILAVE ILAVE 2,923
14 CLASS P.S. CHIJICHAYA P.S. CHECCA ILAVE 3,068
15 CLASS P.S. SIRAYA P.S. CHECCA ILAVE 2,643
16 PAAG P.S. CHURO LOPEZ P.S. CHECCA ILAVE 2,643
17 PAAG P.S. PACO RIZALAZO P.S. CHECCA ILAVE 943
18 PAAG P.S. JACHOCO HUARACO P.S. CHECCA ILAVE 1,363
19 PAAG P.S. CANGALLI P.S. CHECCA ILAVE 1,008
20 PAAG P.S. CORARACA P.S. CHECCA ILAVE 998
21 PAAG P.S. ULLACACHI P.S. CHECCA ILAVE 943
MICRO RED PILCUYO 18,939
22 CLASS C.S.PILCUYO HOSPITAL DE ILAVE PILCUYO 5,195
23 PAAG C.S. CHIPANA C.S.PILCUYO PILCUYO 4,441
24 CLASS P.S. MARCUYU C.S.PILCUYO PILCUYO 1,863
25 P.S. MAQUERCOTA C.S.PILCUYO PILCUYO 1,863
26 PAAG P.S. CACHIPUCARA C.S.PILCUYO PILCUYO 1,028
27 CLASS P.S. ACCASO C.S.PILCUYO PILCUYO 1,533
28 PAAG P.S. SAN PEDRO DE HUAYLLATA C.S.PILCUYO PILCUYO 1,268
29 CLASS P.S. SARAPI ARROYO C.S.PILCUYO PILCUYO 1,748
MICRO RED MAZOCRUZ 14,315
30 PAAG C.S. MAZOCRUZ HOSPITAL DE ILAVE SANTA ROSA 3,798
31 CLASS P.S. SANTA ROSA DE COLLAO C.S. MAZOCRUZ SANTA ROSA 1,033
32 PAAG P.S. CHICHILLAPI C.S. MAZOCRUZ SANTA ROSA 400
33 PAAG P.S. PUNTA PERDIDA C.S. MAZOCRUZ SANTA ROSA 581
34 PAAG P.S. HUANACAMAYA C.S. MAZOCRUZ SANTA ROSA 491
35 PAAG P.S. PROVIDENCIA C.S. MAZOCRUZ SANTA ROSA 581
36 PAAG P.S. CONDURIRI C.S. MAZOCRUZ CONDURIRI 3,859
37 PAAG P.S. SALES GRANDE C.S. MAZOCRUZ CONDURIRI 1,950
38 CLASS P.S. CAPASO C.S. MAZOCRUZ CAPASO 465
39 CLASS P.S. TUPALA C.S. MAZOCRUZ CAPASO 622
40 PAAG P.S. CHUA C.S. MAZOCRUZ CAPASO 163
41 PAAG P.S. ROSARIO ALTO ANCOMARCA C.S. MAZOCRUZ CAPASO 208
42 PAAG P.S. VILUTA C.S. MAZOCRUZ CAPASO 164

77
RECURSOS HUMANOS.
En el ámbito de REDESS El Collao – Ilave, se cuenta con profesionales
de diferentes ramas de la medicina, teniendo un total de 274
trabajadores, en las que en calidad de nombrados son: 177
especialistas y en calidad de contratados es 88 trabajadores en
diferentes establecimientos como se ve en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 19
RECURSOS HUMANOS – REDESS EL COLLAO (JUNIO DEL 2006).
CONTRATADOS TOTAL DE
PROFESIONES NOMBRADOS SERUMS
PAAG CLASS SNP RR. HH.
Funcionarios 1 1
Médicos 20 2 2 4 28
Enfermeras 23 10 13 2 1 49
Obstetriz 8 4 10 2 2 26
Cirujano dentista 2 1 1 4
Químico farmacéutico 1 1 2
Psicólogo 1 1
Médico Veterinario 2 2
Asistenta Social 3 3
Profesionales Categorizados 12 2 14
Técnicos Categorizados 88 15 17 4 124
Auxiliares Categorizados 17 3 20
TOTAL 177 29 43 16 9 274
FUENTE: Unidad de Planeamiento Estratégico, REDESS EL COLLAO.
PAAG : Programa Ampliado de Acuerdos de Gestión.
CLASS : Comité Local de Administración de Servicios de Salud.
SNP : Servicios no Personales
SERUMS : Servicios Rural Urbano Marginal.
En cuanto al personal se cuenta con 28 médicos para atender a una

población de 76,749 habitantes, cifra que es inferior para optimizar el
servicio, además a esto se debe indicar que no se cuenta con
especialistas en el ámbito de la provincia, por ejemplo no se cuenta
con la presencia de un profesional en sicología. Lo que genera una
permanente dependencia de los servicios de salud de la provincia
Capital de Departamento (Puno); así mismo los servicios de transporte
de emergencia son limitados, generando casos de defunciones en el
trayecto de transferencia a la ciudad de Puno.
Por lo que presentamos en el siguiente cuadro las 10 relevantes causas

de morbilidad de la población general por sexo de enero a diciembre
2014.

78
CUADRO Nº 20
CAUSAS DE LA MORBILIDAD DE LA POBLACION.
SEXO
Nº CAUSAS CASOS
FEMENINO MASCULINO
EMFERMEDADES DE LA CAVIDAD BUCAL, DE LAS
1 1,156 894 2,050
GLANDULAS SALIVALES Y DE LOS MAXILARES (K00-K14)
INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATORIAS
2 711 734 1,445
SUPERIORES (J00 -J06)
TRAUMTISMO D EPARTE NO ESPECIFICADA DEL TRONCO,
3 391 233 624
MIENBRO O REGION DEL CUERPO (T08 - T14)
OTRAS INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS
4 181 208 389
RESPIRATORIAS INFERIORES (J20 - J22)
5 EMFERMEDADES INFECCIOSAS INTESTINALES (A00 - A09) 162 190 352
OTROS EFECTOS Y LOS NO ESPECIFICOS DE CAUSAS
6 277 45 322
EXTERNAS (T66 - T78)
7 OBESIDAD Y OTROS DE HIPERALIMENTACION (E66 - E66) 143 178 321
8 TRANSTORNOS DE HUMOR (AFECTIVOS) (F30 - F39) 272 30 302
TRANSTORNOS NEUROTICOS, TRANSTORNOS
9 RELACIONADOS CON EL ESTRÉS Y TRANSTORNOS 238 44 282
SOMATOMORFOS (F40 - F48)
10 SINTOMAS Y SIGNOS GENERALES (R60 - R69) 110 164 274
3,641 2,720 636
LAS DEMAS CAUSAS 2,002 1,552 3,554
TOTAL 5,643 4,272 9,915
Fuente: REDESS EL COLLAO – ILAVE.
La organización mundial de salud, atribuye como causa frecuente de

enfermedades infecto contagiosas, la falta de agua potable y
saneamiento, que ocasiona la carencia de hábitos de higiene, el
consumo de agua de cualquier lugar sin desinfectar y una tasa de
morbilidad y mortandad infantil que puede disminuir con el
establecimiento adecuado del servicio.
En una publicación reciente de UNICEF, indica que el 88% de muertos

debido a diarrea se deben a carencia de acceso a instalaciones
sanitarias así como la escasez o falta de agua para la higiene y el
consumo de agua contaminada, e indica que la diarrea es la principal
causa de mortalidad infantil después de la neumonía.
CUADRO Nº 21
DIEZ PRIMERAS CAUSAS DE MORBILIDAD INFANTIL (Enero – Junio 2012).
GRUPO DE CAUSAS CASOS %
INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATORIAS SUPERIORES (J00 -J06) 268,872 38.97%
ENFERMEDADES INFECCIOSAS INTESTINALES (A00 – A09) 54,255 7.86%
OTRAS INFECCIONES AGUDAS DE LAS RESPIRATORIAS INFERIORES (J20 – J22) 42,157 6.11%
DESNUTRICCION (E40 – E46) 41,714 6.05%
SINTOMAS Y SIGNOS GENERALES (R50 – R69) 27,700 4.01%
ANEMIAS NUTRICIONALES (D50 – D53) 27,033 3.92%
ENFERMEDADES CRONICAS DE LAS VIAS RESPIRATORIAS INFERIORES (J40 – J47) 26,498 3.84%
DERMATITIS Y ECZEMA (L20 – L30) 25,480 3.69%
OTRAS ENFERMEDADES DE LAS VIAS RESPIRATORIAS SUPERIORES (J30 – J39) 15,407 2.23%

79
TRANSTORNOS HEMORRAGICOS Y HEMATOROLOGICOS DEL FETO Y DEL RECIEN

14,643 2.12%
NACIDO (P50 – P61)
Las Demás Causas 146,159 21.18%
TOTAL 689,918 100.00%
Fuente: REDESS EL COLLAO – ILAVE.
En el Distrito de Ilave, el 77.69% de la población no tiene ningún seguro,

14.81% de la población está asegurado al SIS, 5.80% de la población
está asegurado en ESSALUD, 1.64% de la población está asegurado en
otro, 0.04% de la población está asegurado en ESSALUD y Otro y 0.02%
de la población está asegurado en el SIS y ESSALUD.
CUADRO Nº 22
POBLACION AFILIADA A SEGUROS DE SALUD DEL DISTRITO DE ILAVE
CATEGORÍAS CASOS %
Solo está asegurado al SIS 8,020 14.81%
Está asegurado en el SIS, ESSALUD y Otro 1 0.00%
Está asegurado en el SIS y ESSALUD 10 0.02%
Está asegurado en el SIS y Otro 2 0.00%
Está asegurado en ESSALUD y Otro 21 0.04%
Está asegurado en ESSALUD 3,140 5.80%
Está asegurado en Otro 886 1.64%
No tiene ningún seguro 42,058 77.69%
Total 54,138 100.00%
En el área de estudio, existe 01 Puesto de Salud denominado: Puesto

de Salud Cangalli de la Micro Red Checca, ubicado en el mismo
Centro Poblado, pero en la actualidad funciona y cuenta con la
implementación de equipos, medicamentos y de personal.
j. Desnutrición.
La desnutrición es otro de los problemas principales en la población del
distrito de Ilave, se presenta mayormente en la población infantil
menor de 6 años del área rural, quienes consumen una cantidad
insuficiente de alimentos para satisfacer sus necesidades de energía y
nutrientes. La primera manifestación del problema nutricional es una
detención en el crecimiento (los niños son más pequeños en estatura
y tienen un menor peso que otros de la misma edad). Este problema
se encuentra frecuentemente agravado por la presencia
enfermedades infecciosas.
Los niños de la zona presentan desnutrición proteico-energética; es

decir, tienen menos energía para realizar sus actividades diarias,
aprenden con dificultad y presentan baja resistencia a las
enfermedades.

80
CUADRO Nº 23
TASA DE DESNUTRICION DEL DISTRITO DE ILAVE.
POBLACION GRUPO DE EDAD TASA DE MORTALIDAD TASA DE DESNUTRICION
DISTRITO
2007 0 – 6 AÑOS 7 – 13 AÑOS INFANTIL CRONICA
Ilave 54,138 8,172 8,745 25.00% 38.40%
Fuente: elaboración propia, en base al censo 2007
La tasa de desnutrición crónica del distrito de Ilave es de 38.40%, que

es la población escolar entre los 0 a 13 años de edad a nivel distrital
(2007) y la tasa de mortalidad infantil 2007 es de 25%.
k. Población Económicamente Activa (PEA).

En el siguiente cuadro se considera como la población
económicamente activa a las personas desde la edad de 15 años a
más, dicha población ya participa en las diferentes actividades
económicas. En el siguiente cuadro se muestra que el 45% de la
población pertenece a la PEA ocupada un 2% pertenece a la PEA
desocupada y un 53% de la población no pertenece a la población
económicamente activa:
CUADRO Nº 24
PEA DE 15 AÑOS A MÁS DISTRITO DE ILAVE.
ACTIVIDAD ECONÓMICA DE LA SEGÚN SEXO TIPO DE ÁREA
POBLACIÓN (PEA) HOMBRE MUJER TOTAL URBANO RURAL TOTAL
PEA Ocupada 12,844 9,034 21,878 8,171 13,707 21,878
PEA desocupada 773 306 1,079 616 463 1,079
No PEA 10,963 14,612 25,575 11,183 14,392 25,575
TOTAL 24,580 23,952 48,532 19,970 28,562 48,532
GRAFICO Nº 7
ACTIVIDAD ECONOMICA DEL DISTRITO DE ILAVE
En cuanto a las características socioeconómicas de la población del

área, se determina que se dedican la parte urbana a la actividad de
comercio en 27%, seguido de la actividad de Trabajos no calificados,
peón, vendedores ambulantes con 22%, también la actividad agrícola
con 14%, y por ultimo todas las actividades que son en un porcentaje
menor.
81
Tal como se muestra en el cuadro.
CUADRO Nº 25
OCUPACIÓN PRINCIPAL DEL DISTRITO DE ILAVE.
OCUPACIÓN PRINCIPAL POR AGRUPACIÓN URBANO RURAL TOTAL %
Miembros poder ejec.y leg. direct. adm. pub y emp. 10 1 11 0%
Profes. científicos e intelectuales 914 112 1,026 11%
Técnicos de nivel medio y trabajador asimilados 193 21 214 2%
Jefes y empleados de oficina 223 39 262 3%
Trabj. De serv.pers. y vend.del comerc. y mcdo. 2,181 212 2,393 27%
Agricult.trabajador calific.agrop.y pesqueros 1,139 7,885 9,024 14%
Obrero y oper. de minas,cant.,ind.,manuf.y otros 495 236 731 6%
Obreros construcción.,conf., papel, fab., instr. 670 290 960 8%
Trabaj.no calif.serv.,peon,vend.,amb., y afines 1,827 4,735 6,562 22%
Otras ocupaciones 519 176 695 6%
Total 8,171 13,707 21,878 100%
En el Distrito de Ilave, la actividad predominante es la actividad

agrícola, ganadería, caza y silvicultura que el 64.20% de la población
mayor a 15 años de edad se dedica a esta actividad económica,
especialmente en el medio rural, dichas actividades son el sustento de
cada uno de las familias campesinas, seguido por comercio por menor
12.75%, enseñanza 3.98%, transporte, almacenamiento y
comunicaciones 3.43%, en los últimos años se ha incrementado la
oferta de Industrias manufactureras dedicándose a esta actividad el
2.62%, construcción 2.14%, entre otros como se indica en el cuadro
siguiente:
CUADRO Nº 26
ACTIVIDAD SEGÚN AGRUPACION DEL DISTRITO DE ILAVE.
CATEGORÍAS CASOS %
Agricultura ganadería, caza y silvicultura 14,046 64.20%
Pesca 48 0.22%
Explotación de minas y canteras 12 0.05%
Industrias manufactureras 574 2.62%
Suministro electricidad, gas y agua 19 0.09%
Construcción 468 2.14%
Venta, mantenimiento y reparación de vehículos automotores y motocicletas 212 0.97%
Comercio por mayor 60 0.27%
Comercio por menor 2,790 12.75%
Hoteles y restaurantes 434 1.98%
Transporte, almacenamiento y comunicaciones 750 3.43%
Intermediación financiera 10 0.05%
Actividad inmobiliarios, empresas y alquileres 159 0.73%
Administración pública y defensa; puesto de seguridad social afiliado 550 2.51%
Enseñanza 871 3.98%
Servicios sociales y de salud 166 0.76%
Otras actividades servicios comunales, sociales y personales 168 0.77%
Hogares privados y servicios domésticos 80 0.37%
82
Actividad económica no especificada 461 2.11%

TOTAL 21,878 100.00%
Principales Actividades Económicas en el Distrito de Ilave.

 Actividad Pecuaria.
La actividad pecuaria, es otra de las actividades importantes que
se desarrolla en el espacio geográfico de la provincia,
aprovechándose la disponibilidad de pastos y forrajes
principalmente en los distritos de Capaso, Santa Rosa y Conduriri y
parte de la zona alta del distrito de Ilave, contándose con una
Extensión de 313,090 Hás en toda la provincia.
La actividad predominante es la crianza de camélidos

sudamericanos por su apropiado piso forrajero para estas especies
pecuarias, las viviendas son dispersas con grandes espacios de
terreno para pastoreo.
CUADRO Nº 27
POBLACION PECUARIA POR ESPECIES - 2006
ESPECIES
DISTRITOS
VACUNO OVINO ALPACA LLAMA PORCINO AVES
ILAVE 22,581 102,749 19,031 1,860 10,249 66,561
PILCUYO 9,212 22,142 820 4,007 40,489 9,212
CONDURIRI 2,048 33,362 32,353 23,456 89 1,580
SANTA ROSA 2,079 30,287 60,531 36,144 455 4,997
CAPASO 320 10,220 34,235 9,390 20 393
TOTAL PROVINCIA 36,240 198,760 146,970 70,850 14,820 114,020
TOTAL DEPARTAMENTO 617,340 3,870,220 2,069,740 433,880 106,860 1,762,530
% DE DEPARTAMENTO 5.87 5.14 7.10 16.33 13.87 6.47
FUENTE: Dirección Regional de Agricultura Puno. 2002.
IMAGEN Nº 4
ACTIVIDAD PECUARIA EN EL DISTRITO DE ILAVE.

83
 Actividad Agrícola.
La agrícola es la actividad principal a las que se dedica la
población de la zona de influencia, estas actividades se realizan en
menor grado con cierta variación respecto a la actividad pecuaria,
hay que considerar que las temperaturas son un factor
determinante para ello. Todas las producciones son a tierras de
secano que se producen con las lluvias periódicas. Si las lluvias se
presentan oportunamente, las cosechas en estas tierras de las
parcialidades son buenas, siempre que no sean afectadas por las
plagas si las lluvias son irregulares, las tierras de secano se tornan
improductivas, pues las sequías y las heladas destruyen los cultivos.
La población del distrito de Ilave también se dedica a la actividad

agrícola, que es la segunda actividad que consiste en la
producción de Papa, Quinua, Cañihua, en mayor proporción,
seguido de habas, cebada cañihua, avena y mejoramiento de
pastos cultivados como (Alfalfa) en menor cuantía.
IMAGEN Nº 5
ACTIVIDAD AGRICOLA EN EL DISTRITO DE ILAVE.
En cuanto a los volúmenes agregados de producción de los

principales productos agrícolas por distritos, se muestra la
especialización agrícola concentrada en papa, cebada forrajera,
avena forrajera, alfalfa, quinua y cebada grano, a continuación se
muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 28
VOLUMENES DE PRODUCCION DE PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS (2007 – 2008)
PRINCIPALES PRODUCTOS - TM
DISTRITO
PAPA CEBADA AVENA ALFALFA QUINUA CEBADA GRANO
ILAVE 41,929 32,288 31,050 13,764 4,336 3,653
PILCUYO 17,138 21,019 18,450 2,303 1,407 1,361
CONDURIRI 89 224 158 13
SANTA ROSA
84
CAPASO
TOTAL PROVINCIA 59,156 53,531 49,658 16,067 5,743 5,027
FUENTE: Dirección Regional Agraria Puno – Agencia Ilave
 Identificación de Recursos Hidrobiológicos.

El río Ilave se encuentra ubicado en el lado sur de la Región Puno,
cuyo nacimiento es en las alturas de la provincia de Puno (Acora) y
la provincia de El Collao. Deriva de la unión de los ríos Huenque y
Aguas Calientes. Dentro del ámbito de la provincia El Collao,
principalmente en la zona baja, específicamente en el Lago
Titicaca, los principales recursos hidrobiológicos que existen son
fitoplancton, macrófitos, zooplancton, fauna béntica, fauna ictico,
que hacen que el Lago Titicaca sea una de las aguas más ricas en
recursos del Perú.
 Recursos Icticos. Son especies que se presentan en el Lago

Titicaca y en ríos afluentes de nuestra provincia, dentro de las
cuales tenemos: especies nativas y especies introducidas.
 Especies Nativas
Las especies nativas más comunes del altiplano, específicamente
en la provincia de El Collao, son del género Orestias (Karachi gris,
Karachi negro, Karachi blanco, Punku, Karachi amarillo, Ispi y
Boga) y del género Trichomycterus (Suche y Mauri).
 Especies Introducidas
Son especies que no son oriundas de la zona, y dentro de éstas
tenemos: Pejerrey y Trucha.
El volumen de extracción de recursos hidrobiológicos en la provincia

de El Collao se divide en dos rubros: pesca de especies nativas
(Karachi, Ispi y Mauri) y pesca de especies introducidas (Pejerrey y
Trucha), como se muestra a continuación:
CUADRO Nº 29
VOLUMEN DE EXTRACCION DE RECURSOS HIDROBIOLOGICOS POR ESPECIE (Kg)
ESPECIES
PROVINCIA NATIVAS INTRODUCIDAS
TOTAL
KARACHI ISPI MAURI TOTAL PEJERREY TRUCHA TOTAL
El Collao 53,121 42,770 2,539 98,430 22,363 11,405 33,768 132,198
TOTAL 668,375 267,944 21,407 957,726 292,741 47,957 340,698 1,298,424
% 7.9 16.0 11.9 10.3 7.6 23.8 9.9 10.2
Fuente: Dirección Regional de la Producción Puno. Elaboración: ET. PVPP.

85
La provincia de El Collao ocupa el cuarto lugar en extracción dentro

de la Región Puno con un 10.2 %. A nivel provincial, la especie con
mayor captura es el Karachi (53,121 Kg), seguido del Ispi (42,770 kg)
y el Pejerrey (22,363 kg).
Actividades Económicas en el Área de Influencia:

La principal actividad económica en las comunidades y parcialidades
del centro poblado de Cangalli es la ganadería y Agricultura, seguido
por el comercio en menor proporción, son las fuentes más importantes
de generación de ingresos económicos para las familias. Según
encuestas aplicadas a las familias, el ingreso promedio familiar es de
S/. 165.00 nuevos soles por mes.
Actividad Pecuaria: En el área de influencia del proyecto es la

actividad principal para la fuente de ingreso de las familias, donde
presentan grandes extensiones de terreno para la crianza de ganado
Vacuno, ovino, alpaca y entre otros.
IMAGEN N° 1
ACTIVIDAD PECUARIA EN EL AREA DE INFLUENCIA
Actividad Agrícola: En el área de influencia del proyecto es la segunda

actividad principal para la fuente de ingreso de las familias, donde
presentan grandes extensiones de cultivo como: Papa, Cebada,
Avena, Cañiwa, Quinua y etc. Donde la producción mayormente es
para el autoconsumo y el resto para intercambio comercial de los
productos en los mercados locales.

86
IMAGEN Nº 6
ACTIVIDAD AGRICOLA EN EL AREA DE INFLUENCIA.
l. Aspectos Socio Cultural de la Zona.

La población del área de influencia práctica las costumbres dejadas
por los ancestros, entre ellos tenemos la minka y el Ayni que consiste en
el apoyo mutuo a fin de desarrollar alguna actividad, las costumbres
en cuanto a celebraciones en fechas especiales como: Ritual a la
pacha mama (madre tierra) para obtener la buena cosecha de la
campaña agrícola, carnavales, semana santa, fiestas patronales y
también en los aniversarios de las parcialidades, comunidades y otros.
La población es multilingüe, hablando aymara y castellano, siendo

predominante el aymara en la zona rural. En el distrito de Ilave se
celebran diversas fiestas patronales en la que participan tanto los
pobladores de las zonas urbana y rural, conservando sus tradiciones y
costumbres.
Identificación de Recursos Turísticos.

En base al Diagnóstico del Plan de Desarrollo Concertado de El Collao
2007 - 2021, se han identificado 50 atractivos turísticos entre naturales,
culturales y otros. De éstos el 69% corresponde a monumentos
arqueológicos (ruinas y museos), 10% a atractivos naturales, 9% a
eventos folklóricos y el 12% restante a realizaciones técnico - científica
y acontecimientos programados.
CUADRO Nº 30
SITIOS ARQUEOLOGICOS DE LA PROVINCIA DE EL COLLAO DECLARADOS
PATRIMONIO CULTURAL DE LA NACION
DISTRITO NOMBRE NORMA LEGAL
Chullpas de Kalacota RDN Nº 296/INC-2003
Templo de Santa Bárbara R.S. 2900-72-ED del 28/12/72
Templo de San Miguel R.S. 2900-72-ED del 28/12/73
ILAVE
Cerro María Capa Checa RDN Nº 296/INC-2003
Cerro Siraya RDN Nº 296/INC-2003
Pukajarani de Mulla Fasiri RDN Nº 296/INC-2003
87
Chullpas de Chek'a RDN Nº 296/INC-2003

PILCUYO Wilaqollo RDN Nº 296/INC-2003
Chilligua Ciudad Encantada RDN Nº 296/INC-2003
CONDURIRI Cueva de P'íahak´e (Pia Jake) RDN Nº 296/INC-2003
Pinturas Rupestres de Chacollaca RDN Nº 296/INC-2003
Quelcatani RDN Nº 296/INC-2003
SANTA ROSA Abrigo El Barranco RDN Nº 296/INC-2003
Chullpa Cotañani RDN Nº 987/INC-2001
CAPASO Abrigo de Humajalso RDN Nº 296/INC-2003
Fuente: Instituto Nacional de Cultura. Elaboración: ET. PVPP.
Si bien es cierto que estos sitios arqueológicos han sido declarados

patrimonio cultural a través de un documento, sin embargo, se
encuentran en completo estado de abandono, muchos de ellos se
vienen deteriorando por el paso del tiempo y por el paso del hombre,
nadie hace nada para conservarlos y difundirlos, en estas condiciones
realmente no significa un potencial como para ser explotado.
En el siguiente, presentamos el número de atractivos naturales, Ruinas

y Museos por Distrito, asimismo la cantidad de eventos folklóricos que
resaltan, la cultura de nuestra provincia.
CUADRO Nº 31
RESUMEN DEL NÚMERO DE ATRACTIVOS TURISTICOS NATURALES, RUINAS,
MUSEOS Y EVENTOS FOLKLORICOS – EL COLLAO
ATRACTIVO RUINAS Y EVENTOS
DISTRITOS
NATURAL MUSEOS FOLKLORICOS
ILAVE 5 8 6
PILCUYO 2 1 1
CONDURIRI 3 5 2
SANTA ROSA 4 6 1
CAPASO 3 2 1
TOTAL PROVINCIA 17 22 11
Fuente: Plan de Desarrollo Concertado de El Collao 2007 – 2021.
En los siguientes cuadros, presentamos los principales atractivos

turísticos arqueológicos y atractivos naturales, a nivel de los distritos
de la provincia, asimismo se hace una descripción del estado de
conservación en que se encuentra.
CUADRO Nº 32
PRINCIPALES ATRACTIVOS TURISTICOS ARQUEOLOGICOS.
ESTADO DE
DISTRITO DENOMINACION DESCRIPCION DEL ATRACTIVO EQUIPAMIENTO
CONSERVACION
Chullpas: Calacota, Restos arqueológicos de estructuras
Chullpas: Calacota,
Mullican, Checa, de piedras con presencia de tallados
ILAVE Malo Mullican, Checa,
Pucarani, Mulla de figuras de animales como pumas,
Pucarani, Mulla Fasiri
Fasiri serpientes, etc.

88
De planta cuadrada, con las cornisas

Chullpa de
PILCUYO completas. Se ubica en la comunidad Regular Carece
Wilaqollo
de Wilaqollo
Vestigios pictográficos, antropomorfos
o zoomorfos, más conocidos como
pinturas rupestres: piedras escritas que
dieron origen a Qelqatani, palabra
SANTA Arte Rupestre de Aymara que significa "está escrito" o
Regular Carece
ROSA Qelqatani "piedra escrita". El arte Rupestre
constituye indicios artísticos más
antiguos y remotos que los antiguos
habitantes (cazadores nómades) del
altiplano han dejado.
CUADRO Nº 33
PRINCIPALES ATRACTIVOS TURISTICOS NATURALES.
DISTRITO DENOMINACION DESCRIPCION DEL ATRACTIVO EQUIPAMIENTO
Lugar caracterizado por grandiosas
formaciones rocosas, espectaculares
columnas de piedras que miden hasta 100 mts.
Chilligua De alto, farallones verticales que según los
CONDURIRI Ciudad lugareños, simbolizan algunas costumbres, Carece
Encantada vivencias y mitos, tal es el caso del matrimonio,
la danza de los chokelas, hábitos de trabajo
ganadero y agrícola. Se encuentra a 58 Km. vía
carretera afirmada Ilave – Mazocruz.
Evidencia figuras de camélidos, seres
Abrigo antropomorfos de color rojo, existe gran
CAPASO Carece
Humajalso cantidad de osamentas y fragmentos de
cerámicas.

89
FIGURA Nº 8
PRINCIPALES ATRACTIVOS TURISTICOS DEL DISTRITO DE ILAVE

90
m. Servicios Básicos.
Los servicios básicos: agua, desagüe y energía eléctrica, en el distrito
Ilave a nivel general aún resultan insuficientes; sólo el 49% cuenta con
servicios de agua, 39% tiene desagüe y el 54% cuenta con servicio de
energía eléctrica dentro de su vivienda, estos servicios se encuentran
concentrados mayormente en la zona urbana y en menor cobertura
en la zona rural y urbano-marginal.
De acuerdo a los indicadores estimados con datos actualizados según

FONCODES (2006) el distrito de Ilave relativamente está posicionado
como uno de los distritos que se encuentran el quintil 2; es decir, la
población vive en estado de casi más pobres (hogares con por los
menos, dos necesidad básica insatisfecha) siendo su clasificación
como casi más pobres.
 Servicio de Agua Potable.

En el Distrito de Ilave 4,364 viviendas tienen el servicio de agua
potable, y 133 viviendas no cuentan con este servicio.
CUADRO Nº 34
VIVIENDAS CON EL SERVICIO DE AGUA EN EL DISTRITO DE ILAVE.
TIPO DE AREA
SERVICIO DE AGUA TOTAL
URBANO RURAL
Si tiene servicio de agua todos los días 3,997 367 4,364
No tiene servicio de agua todos los días 117 16 133
TOTAL 4,114 383 4,497
FUENTE: INEI CPV 2007.
En términos porcentuales podemos indicar que el 97% de viviendas

ubicadas en la zona de referencia cuentan con conexiones
domiciliarias de agua potable y el resto (3%) se abastecen de los
manantiales y pozos existentes en la zona.
GRAFICO Nº 8
SERVICIO DE AGUA POTABLE
Si tiene servicio
de agua todos
los días
No tiene
servicio de agua
todos los días

91
A nivel provincial la mayoría de las viviendas cuentan con servicios

de agua por pozos que representa el 41.50%, del río, acequia,
manantial el 7.61%, sólo el 11.15% de viviendas tienen agua potable
en la vivienda. En consecuencia el 32.01% sin información.
Mientras a nivel del distrito de Ilave, se tiene que el 43.67% consumen

agua del pozo, el 15.73% tienen agua potable en la vivienda, el
4.50% consumen del río, acequia, manantial; en el cuadro se
observa también que el 26.39% de viviendas no tienen información.
CUADRO Nº 35
CONDICION DE AGUA POTABLE Y OTROS DE LA PROVINCIA DE EL COLLAO Y SUS DISTRITOS.
FUENTE: INEI CPV 2007.
 Servicio de Desagüe, Letrina y Otros.

En relación a este servicio a nivel provincial se tiene que el 29.08%
no tienen este servicio vital, el 23.36% tienen pozo ciego o
negro/letrina, sólo el 8.89% de viviendas cuentan con servicio de
desagüe dentro de la vivienda; por consiguiente, el 32.01% no tiene
información.
CUADRO Nº 36
CONDICION DE DESAGUE, LETRINA DE LA PROVINCIA DE EL COLLAO Y SUS DISTRITOS.
FUENTE: CPV 2007-INEI.

92
En el Distrito de Ilave el 29.13% de las viviendas no cuentan con

servicios higiénicos, el 13.88% de las viviendas están conectadas a
la red pública de desagüe dentro de la vivienda, el 1.75% de las
viviendas están conectadas a la red pública de desagüe fuera de
la vivienda, el 3.10% poseen pozos sépticos, el 21.40% cuentan con
pozo ciego o negro/letrinas, 4.36% hacen sus deposiciones a la
intemperie rio, acequia o canal, en algunos casos los residuos sólidos
son arrojados a sus terrenos de cultivo y algunas familias los queman
o entierran y 26.39% sin información. Tal como se muestran en el
siguiente cuadro:
GRAFICO Nº 9
SERVICIO HIGIENICO QUE TIENE LA VIVIENDA
 Servicio de Energía Eléctrica.

Según datos estadísticos a nivel provincial el 29.50% de las viviendas
no cuentan con servicios de energía eléctrica, el 38.49% sí cuentan
con energía eléctrica y el 32.01% sin información.
CUADRO Nº 37
SERVICIOS DE ELECTRICIDAD DE LA PROVINCIA DE EL COLLAO.
FUENTE: CPV 2007-INEI.
En el distrito de Ilave el 46.70% de las viviendas cuentan con el

servicio de energía eléctrica, el 26.91% no cuenta con este servicio
y 26.39% sin información. Es por ello que la población que no cuenta
con este servicio, hacen uso de fuentes de energía ineficientes
como mecheros, velas, baterías, pilas, etc.

93
GRAFICO Nº 10
SERVICIO DE ENERGIA ELECTRICA
Servicios Básicos en las Comunidades y Parcialidades de área de

influencia a Intervenirse con el proyecto:
 Agua Potable. En el área de estudio del proyecto el 35% de las familias

o Viviendas cuentan con conexiones domiciliarias de agua potable
y el resto de las familias 75% no cuentan con este servicio, solo
consumen de pozos, riachuelos y manantiales existentes en la zona.
 Electrificación. En el área de estudio, casi al 65% de las familias y/o

viviendas cuentan con suministro de energía eléctrica de Red
Primaria y tienen distribución con conexiones domiciliarias; el resto
35% de las familias y/o viviendas no cuenta con energía eléctrica,
donde hacen uso de velas y mecheros.
 Desagüe y/o Letrina, el 100% de las familias y/o viviendas no cuentan

con el servicio del sistema de Desagüe, pero si cuentan con letrinas
de tipo hoyo seco ventilado y compostera casi al 55% de las familias,
construido por la Municipalidad Provincial de El Collao - Ilave. El resto
de las familias hacen sus deposiciones a la intemperie, en algunos
casos los residuos sólidos son arrojados a sus terrenos de cultivo y
algunas familias los queman o entierran.

94
iii. Análisis del Riesgo para la identificación de Medidas de Reducción de

riesgos.
La identificación del nivel de riesgo nos va a permitir definir la inclusión
de medidas de reducción de riesgo en el proyecto, de ser necesario. Lo
cual se muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 38
ESCALA DE NIVEL DE RIESGO, CONSIDERANDO NIVEL DE PELIGROS Y
VULNERABILIDAD
DEFINICIÓN DE PELIGROS / GRADO DE VULNERABILIDAD
VULNERABILIDAD BAJO MEDIO ALTO
BAJO Bajo Bajo Medio
GRADO DE
MEDIO Bajo Medio Alto
PELIGROS
ALTO Medio Alto Alto
De los resultados de AdR del Proyecto, entre el grado de Peligro Bajo

y el grado de vulnerabilidad Bajo, se concluye que el proyecto estará
expuesto a un nivel de “RIESGO BAJO”, por lo tanto la inclusión de
MRR, no son de importancia porque las pérdidas son mínimas.

95
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS.

3.2.1. Definición del Problema Central.
Luego de haber descrito el diagnóstico de la situación actual, se puede
resumir el problema central, el cual permite establecer las causas y
consecuencias que genera el problema, que será mostrado en el árbol
de causas y efectos. En base a las labores de campo y gabinete, los
resultados obtenidos, producto de las reuniones de trabajo y del
diagnóstico realizado, el problema central del proyecto se define de la
siguiente forma:
INADECUADAS CONDICIONES PARA EL ACCESO VEHICULAR

Y PEATONAL EN EL RIO CANGALLI DE LA PARCIALIDAD UTAJA
CHILACACHI DEL CENTRO POBLADO DE CANGALLI, DISTRITO
DE ILAVE, PROVINCIA DE EL COLLAO – PUNO
Los pobladores que habitan en las comunidades y parcialidades del

centro poblado de Cangalli, pertenecen al distrito de Ilave, enfrentan
la dificultad de acceso a los mercados de la zona, para poder realizar
intercambios comerciales de sus productos, debido a la dificultad de
poder movilizarse y pasar el río Cangalli que se encuentra en plena vía,
por lo que el problema identificado es: “INADECUADAS CONDICIONES
PARA EL ACCESO VEHICULAR Y PEATONAL EN EL RIO CANGALLI DE LA
DISTRITO DE ILAVE, PROVINCIA DE EL COLLAO – PUNO”.
3.2.2. Identificación de las Causas.

De acuerdo con lo anterior, se han detectado las siguientes causas y
efectos concernientes a este problema:
a. Causas Directas. Se han identificado dos causas directas:

 Inadecuada infraestructura de conexión vial
Ya que actualmente no se cuenta con ningún tipo de
infraestructura para el pase adecuado de vehículos y peatones
sobre los ríos.
 Incremento de la Lluvia
Debido al desborde del cauce natural del rio puede causar
ocurrencia de accidentes con inundaciones máximas de 20
metros a ambos lados del rio, lo cual es intransitable y generando
quejas de los pobladores por las tarifas altas de los pasajes al
transportarse y de los transportistas al incrementar los costos de
operación vehicular.

96
b. Causas Indirectas.
 Ausencia de infraestructura adecuada para el tráfico normal de
vehículos y peatones
Debido a que las vías en donde se ubicarán los puentes no
cuentan con las características adecuadas para brindar un
servicio adecuado de transitabilidad dentro del Centro Poblado
en estudio y comunidades vecinas, para el acceso al medio
urbano.
 Desborde del Cauce natural del rio que inunda la zona.

No hay defensas ribereñas en el lugar por lo cual es un riesgo de
sufrir en cualquier momento un accidente.
3.2.3. Análisis de Efectos.

Los efectos identificados en base al planteamiento del problema
principal son:
a. Efectos Directos.
 Altos costos de transporte, Debido a la inexistencia de
infraestructura que permita el fácil traslado de pasajeros, que en
muchos casos se toma otra ruta y por lo tanto el costo de
operación se incrementa, como también los costos de pasajes.
 Mala comunicación y acceso a mercados locales y servicios,

Debido a las características inadecuadas con que se
construyeron las vías en estudio. La población tiene dificultad
para trasladarse y asistir a eventos socioculturales, en
complicaciones de la salud, al momento de acudir a su centro
educativo y para comercializar sus productos, debido al
desborde de los ríos en estudio, formándose bofedales e
inundaciones que en muchas veces afectan a las viviendas y
pastizales.
b. Efectos Indirectos.
 Daños a los pasajeros, tripulación, vehículos y semovientes, hay
pérdida de tiempo de viaje para trasladarse de zona hacia los
distritos más cercanos para el intercambio de sus productos.
 Vulnerabilidad de la población en épocas de lluvia, por la

ausencia de la infraestructura no se puede acceder a otras
localidades, por lo cual no se puede realizar ningún tipo de
comercialización con sus productos.

97
c. Efecto Final
Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como:
“Bajo Nivel de Desarrollo Socioeconómico en la población de las
comunidades y parcialidades del Centro Poblado de Cangalli”.
FIGURA N° 05
ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
Efecto Final
Bajo Nivel de Desarrollo Socioeconómico en la población de las
comunidades y parcialidades del Centro Poblado de Cangalli

Efecto Indirecto Efecto Indirecto
Daños a los pasajeros, tripulación, Vulnerabilidad de la población en
vehículos y semovientes. épocas de lluvia.
Efecto Directo Efecto Directo

Altos costos de transporte
 Inadecuada comunicación, acceso
a mercados locales y servicios.
Problema Central
INADECUADAS CONDICIONES PARA EL ACCESO VEHICULAR Y
PEATONAL EN EL RIO CANGALLI DE LA PARCIALIDAD UTAJA
PROVINCIA DE EL COLLAO – PUNO
Causa directa Causa directa

Inadecuada infraestructura de Incremento de lluvia
conexión vial
Causa Indirecta Causa Indirecta

Ausencia de infraestructura
Desborde del Cauce natural
adecuada para el tráfico
del rio que inunda la zona.
normal de vehículos y
peatones

98
3.3. DEFINICION DE LOS OBJETIVOS DEL PROYECTO.

Para la definición del objetivo central del proyecto, se ha considerado el
problema central del árbol de causas y efectos:
3.3.1. Objetivo Central.

El objetivo central del proyecto es: “ADECUADAS CONDICIONES PARA
EL ACCESO VEHICULAR Y PEATONAL EN EL RIO CANGALLI DE LA
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES ADECUADAS CONDICIONES

PARA EL ACCESO VEHICULAR Y PARA EL ACCESO VEHICULAR Y
PEATONAL EN EL RIO CANGALLI DE PEATONAL EN EL RIO CANGALLI
LA PARCIALIDAD UTAJA DE LA PARCIALIDAD UTAJA
CHILACACHI DEL CENTRO CHILACACHI DEL CENTRO
POBLADO DE CANGALLI, DISTRITO POBLADO DE CANGALLI, DISTRITO
DE ILAVE, PROVINCIA DE EL DE ILAVE, PROVINCIA DE EL
COLLAO – PUNO COLLAO – PUNO
El objetivo central del presente proyecto se contempla en el objetivo

general del Sector Vivienda, Construcción y Saneamiento para el corto
y mediano plazo, con la finalidad de promover e impulsar el
ordenamiento territorial urbano sostenible, fortaleciendo el sistema
nacional en un marco de gestión eficiente y eficaz.
3.3.2. Los Medios para alcanzar el Objetivo Central.

a. Medios Primer Nivel:
 Adecuado infraestructura de conexión vial.
 Disminuye la Lluvia
b. Medios Fundamentales:
 Presencia de infraestructura para el tráfico normas de vehículos y
peatones.
 Adecuado Caudal del rio que sigue su cauce natural.
3.3.3. Fines Directos e Indirectos.

b. Fines Directos:
 Disminución de los costos de transporte.
 Buena comunicación y acceso a mercados locales y servicios.

99
c. Fines Indirectos:
 Se evita daños a los pasajeros, tripulación, vehículos y semovientes.
 Invulnerabilidad de la población en épocas de lluvia.
Fin Último: Mejora el Nivel de Desarrollo Socioeconómico en la

población de las comunidades y parcialidades del Centro Poblado
de Cangalli.

100
FIGURA N° 06
ARBOL DE MEDIOS Y FINES.
Fin Final
Mejora el Nivel de Desarrollo Socioeconómico en la población de
las comunidades y parcialidades del Centro Poblado de Cangalli.

Fin Indirecto Fin Indirecto
Se evita daños a los
Invulnerabilidad de la
pasajeros, tripulación,
población en épocas de
vehículos y semovientes
lluvia

Fin Directo Fin Directo
Disminución de los costos de
Buena comunicación y acceso a
transporte.
mercados locales y servicios
Objetivo Central
ADECUADAS CONDICIONES PARA EL ACCESO VEHICULAR Y PEATONAL
EN EL RIO CANGALLI DE LA PARCIALIDAD UTAJA CHILACACHI DEL CENTRO
POBLADO DE CANGALLI, DISTRITO DE ILAVE, PROVINCIA DE EL COLLAO –
PUNO
Medios de Primer nivel Medios de Primer nivel

Adecuada infraestructura de Disminución de la Lluvia
conexión vial
Medio Fundamental Medio Fundamental

Infraestructura adecuada para Adecuado Caudal del rio que
el tráfico normal de vehículos sigue su cauce natural.
y peatones

101
3.3.4. Clasificación de los Medios Fundamentales como Imprescindibles.

i. Interrelación Entre Medios Fundamentales.
Es importante clasificar los medios fundamentales para el
planteamiento de las acciones y para el planteamiento de las
alternativas de solución al problema identificado, entonces cada
uno de los medios fundamentales se clasifican como prescindibles e
imprescindibles, los imprescindibles se consideran para el
planteamiento de sus acciones y alternativas de solución al
problema.
CUADRO Nº 28
ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMNETALES.
MEDIOS FUNDAMENTALES CLASIFICACIÓN
Medio Fundamental 1
Infraestructura adecuada para el tráfico normal de vehículos Imprescindible
y peatones.
MEDIO FUNDAMENTAL 2
Imprescindible
Adecuado Caudal del rio que sigue su cauce natural
ii. Identificación de Acciones.

Se plantea las acciones según la clasificación de los medios
fundamentales imprescindibles y prescindibles, en este caso se
clasifican como imprescindibles a los medios fundamentales (1 y 2),
por lo tanto se plantea las acciones que pueden coadyuvar la
solución del problema y todas son complementarias.
CUADRO Nº 39
PLANTEAMIENTO DE ACCIONES
Complementarias
Medio Fundamental 1. Acción 1-A

Construcción del Puente Carrozable con
Acciones
Infraestructura adecuada para el

superestructura metálica con paneles 700 XS,
tráfico normal de vehículos y de 25 metros de Luz, con Estribos de Concreto
peatones. armado.
de 7 metros luz.
Acción 2-A
Acciones Mutuamente
de encausamiento de Concreto Ciclópeo de

100 ml a cada lado.
Excluyentes
Medio Fundamental 2.
Adecuado Caudal del rio que
sigue su Cauce Natural.
Acción 2-B
de encausamiento de concreto armado de
100 ml a cada lado.
De la evaluación de los medios fundamentales se determina que los

medios fundamentales (1) y (2) resulta conveniente ejecutarlos en
forma conjunta, pues existe relación de complementariedad.

102
Los medios fundamentales clasificados son considerados como

imprescindibles por cuanto, constituyen el eje de la solución del
problema identificado y es necesario que se lleven a cabo todas las
acciones que se generen en ella.
Relación entre Medios Fundamentales Imprescindibles.
FIGURA Nº 08
RELACION DE MEDIOS FUNADAMENTALES.
Medio Medio
Fundamental 1 Fundamental 2
Infraestructura adecuada
para el tráfico normal de Adecuado Caudal del
vehículos y peatones. rio que sigue su cauce
natural.
Acción 1-A Acción 2-A Acción 2-B

Construcción del Puente Construcción de Defensa Construcción de Defensa
Carrozable con Ribereña con Muro de Ribereña con Muro de
superestructura metálica encausamiento de encausamiento de concreto
Concreto Ciclópeo de 100 armado de 100 ml a cada
con paneles 700 XS, de 25
ml a cada lado. lado.
metros de Luz, con Estribos
de concreto armado.
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Las acciones 2-A y 2-B son mutuamente excluyentes y las acciones 1-A,
son complementarios con las demás acciones.
iii. Planteamiento de las Alternativas de solución.

A partir de nuestro análisis del “árbol de problema” y “árbol de
objetivos”, y asumiendo las características técnicas, ambiental y de uso
y costumbres de la población, se plantea alternativa I y II que se
presentan a continuación.

103
Alternativa I:
Concreto Ciclópeo de 100 ml a cada lado.
Alternativa II.
Concreto Armado de 100 ml a cada lado.

104
MODULO IV
FORMULACIÓN
4.1. Definición del Horizonte de Evaluación del

Proyecto
4.2. Determinación de la Brecha Oferta – Demanda
4.3. Análisis Técnico de las Alternativas
4.4. Costos a Precios de Mercado

105
IV.FORMULACION
4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO.
4.1.1. Horizonte de evaluación.
El horizonte de evaluación será de 20 años, debido a que la norma del
sistema de inversión pública señala ese horizonte para proyectos de
infraestructura, lo cual coincide con lo establecido en el anexo SNIP 10
parámetros de evaluación para ambas alternativas, considerando que
el proyecto durante este periodo genera beneficios por encima de los
costos en la que incurre, transcurrido ese tiempo los costos y deterioro
de las vías se incrementaran generando malestar a la población.
CUADRO Nº 29
DURACION DEL PROYECTO.
PREINVERSION INVERSION POST INVERSION
MES 1 MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 AÑO 01 AL 20
OPERACIÓN Y
FORMULACION DE PERFIL EXPEDIENTE EJECUCION DEL
MANTENIMIENTO DEL
HASTA LA VIABILIDAD TECNICO PROYECTO
PROYECTO.
Fuente: Estimación del Autor.
4.1.2. Ciclo del Proyecto.

De acuerdo a la Directiva Nº 002-2017-EF/63.01 Directiva para la
Formulación y Evaluación en el Marco del Sistema Nacional de
programación Multianual y Gestión de Inversiones. Aprobada por
Resolución Directoral Nº 002-2017-EF/63. Para el presente proyecto el
Ciclo de Inversión tiene las fases siguientes:
a. Programación Multianual: Comprende la elaboración del

diagnóstico de la situación de las brechas de infraestructura o de
acceso a servicios públicos, y la definición de los objetivos a
alcanzarse respecto a dichas brechas, mediante el establecimiento
de metas de producto específicas, así como los indicadores de
resultado en un horizonte mínimo de 3 años, en el marco de los planes
sectoriales nacionales. Comprende además, los planes de desarrollo
concertado regionales y locales y constituye el marco de referencia
orientador de la formulación presupuestaria anual de las inversiones.
Incluye a los proyectos de inversión a ser ejecutados mediante
asociaciones público privadas cofinanciadas.
Esta fase se realiza a través de un proceso de coordinación y

articulación interinstitucional e intergubernamental que toma en
cuenta los recursos de inversión proyectados en el Marco
Macroeconómico Multianual, estando dicho proceso a cargo de los
Sectores, Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales. Los sectores
lideran, en los tres niveles de gobierno, sus objetivos, metas e
indicadores. Cada Sector, Gobierno Regional o Gobierno Local,
106
determinará las brechas, así como sus criterios de priorización, en el

marco de la política sectorial.
b) Formulación y Evaluación: Comprende la formulación del proyecto,

de aquellas propuestas de inversión consideradas en la
programación multianual, y la evaluación respectiva sobre la
pertinencia de su ejecución, debiendo considerarse los recursos para
la operación y mantenimiento del proyecto y las formas de
financiamiento. La formulación se realiza a través de una ficha
técnica y solo en caso de proyectos que tengan alta complejidad,
se requerirá el nivel de estudio que sustente la concepción técnica y
el dimensionamiento del proyecto. En esta fase, las entidades
registran y aprueban las inversiones en el Banco de Inversiones.
c) Ejecución: Comprende la elaboración del expediente técnico o

equivalente y la ejecución física y financiera respectiva. El
seguimiento de la inversión se realiza a través del Sistema de
Seguimiento de Inversiones, herramienta del Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones que vincula el
Banco de Inversiones con el Sistema Integrado de Administración
Financiera (SIAF-SP) y similares aplicativos informáticos.
d) Funcionamiento: Comprende la operación y mantenimiento de los

activos generados con la ejecución de la inversión pública y la
provisión de los servicios implementados con dicha inversión. En esta
etapa, las inversiones pueden ser objeto de evaluaciones ex post,
con el fin de obtener lecciones aprendidas que permitan mejoras en
futuras inversiones.
Es necesario indicar que la elaboración de la Ficha Técnica es de 01

mes y expediente técnico se realizara en 01 mes y para la ejecución
de la obra se considera 03 meses y 20 años para la post inversión u
operación y mantenimiento de la obra después de su puesta en servicio.
CUADRO Nº 30
PERIODO DE HORIZONTE DE EVALUACION.
PERIODO (AÑOS / TRIMESTRE)
FASES DEL PROYECTO
2017 2018 … 2038
I II III IV I II III IV … I II III IV
I. PRE INVERSIÓN
1.1Perfil X X
II. INVERSIÓN
2.1 Expediente Técnico X X
2.2 Ejecución del Proyecto X
III. POST INVERSION
3.2 Operación y Mante. X X X X X X X X X X X
Fuente: Estimación del Autor.

107
GRAFICO Nº 11
FASES DEL CICLO DE INVERSIÓN EN EL SNPMGI
4.2. ESTUDIO DE MERCADO DEL SERVICIO PUBLICO.

4.2.1. Análisis de la Demanda.
a) Población Demandante.
La demanda para el presente estudio está constituida por el número
de vehículos que transitan diariamente por la vía en la situación sin
proyecto. La unidad de medida del tráfico de vehículos es el índice
Medio Diario Anual (IMD), definido como el número de vehículos
promedio que circula diariamente por la vía y el número de personas
que transita por la vía. El análisis de la demanda de transportes de
una carretera requiere de insumos relacionados con las
características del transporte ligados en el área de influencia del
proyecto. Estos están referidos a la cantidad y composición de los
vehículos que vienen transitando actualmente y lo seguirán haciendo
durante el período de diseño o de planeamiento de la vía, de allí que
los estudios de tráfico son importantes para determinar la factibilidad
técnico económico de cualquier proyecto vial.
Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se

establece que la vía propuesta para su Mejoramiento tiene bajo flujo
vehicular. Bajo estas condiciones, la demanda se estima en función
a la necesidad de la población beneficiaria de disponer con una vía
Mejorada, para lo cual se asumen como variables de análisis, la
población del área de influencia directa del proyecto, que se estima
la proyección de los habitantes durante el ciclo del proyecto (Área
de influencia) y el índice medio diario de circulación vehicular.
108
Para estimar la población afectada con la situación negativa se

realizara una proyección de la población directa, considerando una
tasa de crecimiento de 0.86%, siendo esta la tasa de crecimiento
poblacional del distrito de Ilave, para luego estimar el promedio
durante la vida útil del proyecto.
Población Referencial.
Es la población del distrito de Ilave, de acuerdo al censo de Población
y vivienda 2007, es de 54,138 habitantes; que representa el 66.79% del
total de la Provincia de El Collao (81,059 habitantes); a nivel del distrito
se tiene una población urbana de 22,153 habitantes y rural de 31,985
habitantes, que representa 40.92% y 59.08% respectivamente; tal como
se observa en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 40
POBLACION DE REFERENCIA.
DISTRITAL URBANA % RURAL % TOTAL %
Ilave 22,153 40.92% 31,985 59.08% 54,138 100.00%
El Collao 25,376 31.31% 55,683 68.69% 81,059 100.00%
Población de Demanda Potencial.

La población de demanda potencial es una proporción de la
demanda referencial, y está constituida por la población con
necesidades que potencialmente requeriría los servicios en los que
intervendrá el proyecto como es el puente carrozable ubicado en la
parcialidad de Utaja Chilacachi. En consecuencia se considera
como demanda potencial a todos los 3,332 habitantes que están
dentro de la jurisdicción del Centro Poblado de Cangalli.
Población Demandante Efectiva.

La demanda efectiva es una proporción de la demanda Potencial
que representa el 85% de la Población Potencial, está considerado a
la población con necesidades que busca atención, es decir, aquella
que requerirá y demandará efectivamente el servicio de acceso y/o
pase en lo que intervendrá el proyecto y beneficia a toda la
población de Utaja Chilacachi, San José de Chacamarca, Ccallo
Jilamaico, Saracaya, Sullcamarca, Llachuni, Santiago Villacoma,
Ajanani Huajracucho, Chungara, Cangalli, Collahuaya y Wencasi,
quienes realmente demandan, según el padrón de beneficiarios
2017, la población es de 2,897 habitantes (beneficiarios), que
corresponde a 908 familias, con una densidad poblacional de 3.19
habitantes por vivienda/ familia; y que carecen por este servicio de
Infraestructura (Puente Carrozable); y representa el 5.35% de la
población del total del distrito de Ilave y se detalla a continuación:
109
CUADRO Nº 27
POBLACION DEMNADANTE EFECTIVA.
N° COMUNIDAD / PARCIALIDAD N° FAMILIAS DENSIDAD TOTAL
1 Par. Utaja Chilacachi 77 3.19 246
2 Com. San José de Chacamarca 83 3.19 265
3 Par. Ccallo Jilamaico 136 3.19 434
4 Com. Saracaya 138 3.19 440
5 Com. Sullcamarca 72 3.19 230
6 Com. Llachuni 79 3.19 252
7 Com. Santiago Villacoma 52 3.19 166
8 Com. Ajanani Huajracucho 78 3.19 249
9 Com. Chungara 62 3.19 198
10 Com. Cangalli 53 3.19 169
11 Com. Collahuaya 20 3.19 64
12 Com. Wencasi 58 3.19 185
TOTAL 908 2,897
FUENTE: Elaboración Propia
b) Demanda Vehicular.
De manera similar se estima el índice medio diario de vehículos que
circulan por la vía en mención, para lo cual se debe tener en cuenta
lo siguiente:
 Tráfico normal o actual, corresponde al número de vehículos que

circula por la vía de intervención con el proyecto en la situación
sin proyecto y que no se modificará en la situación “con proyecto”.
CUADRO N° 23
CONTEO VEHICULAR DE TRÁFICO DIARIO
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil 2 1 5 3 3 4 6
Station Wagon 5 4 8 8 7 6 9
Camioneta Pick Up 1 2 3 4 3 1 2
Combi 6 7 9 7 5 5 8
Bus 2E 2 1 3 1 2 0 2
Camión 2E 0 0 1 0 0 0 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 16 15 29 23 20 16 28
FUENTE: elaboración propia

110
Nº de Vehículos/día
35
29 28
30
25 23
20
20
16 15 16
15
10
5
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
 Proyección de la Demanda.
De acuerdo al cuadro anterior se determina la proyección de la
población utilizando la tasa de crecimiento ínter censal del distrito
de Ilave en los resultados del censo realizado en el año 1993 y 2007,
la tasa de crecimiento poblacional del distrito de Ilave 0.86%; el
crecimiento de la población se muestra en el siguiente cuadro:
Pt  P0 *(1 r ) n
Dónde:
Pt: Población en el año “t”, que vamos a estimar.
P0: Población en el Año Base (Conocida).
r: Tasa de Crecimiento Anual.
N: Número de Años entre el “año Base” (año cero) y el año “n”.
CUADRO Nº 27
POBLACION PREYECTADA DEL AREA DE INFLUENCIA
PERIODO AÑO POBLACIÓN Nº DE FAMILIAS
0 2017 2,897 908
1 2018 2,921 916
2 2019 2,947 924
3 2020 2,972 932
4 2021 2,997 940
5 2022 3,023 948
6 2023 3,049 956
7 2024 3,075 964
8 2025 3,102 972
9 2026 3,129 981
10 2027 3,155 989
11 2028 3,183 998
12 2029 3,210 1006
13 2030 3,238 1015
14 2031 3,265 1024
15 2032 3,294 1032
111
16 2033 3,322 1041

17 2034 3,350 1050
18 2035 3,379 1059
19 2036 3,408 1068
20 2037 3,438 1078
SUMA 63,458 19893
PROMEDIO 3,173 995
Demanda Vehicular.
De manera similar se estima el índice medio diario de vehículos
que circulan por la vía en mención, para lo cual se debe tener en
cuenta lo siguiente:
a. Tráfico normal o actual, corresponde al número de vehículos

que circula por la vía de intervención con el proyecto en la
situación sin proyecto y que no se modificará en la situación
“con proyecto”.
La demanda vehicular actual se muestra en el siguiente
cuadro.
CUADRO Nº 28
TRÁFICO ACTUAL DE VEHÍCULOS
Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
AUTOMÓVIL 2 1 5 3 3 4 6 24 3 1,239950 4
STATION WAGON 5 4 8 8 7 6 9 47 7 1,239950 8
CAMIONETA PICK UP 1 2 3 4 3 1 2 16 2 1,239950 3
COMBI 6 7 9 7 5 5 8 47 7 1,239950 8
BUS 2E 2 1 3 1 2 0 2 11 2 1,239950 2
CAMIÓN 2E 0 0 1 0 0 0 1 2 0 1,643594 0
CAMIÓN 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,643594 0
TOTAL 16 15 29 23 20 16 28 147 21 25
FUENTE: Conteo de tráfico vehicular.
Los Factores de Corrección Estacional Utilizados son: Vehículos ligeros=1.239950,
Vehículos Pesados=1.643594.
b. Tráfico Generado o Inducido, Tráfico generado es aquel tráfico

que no existe en la situación sin proyecto, pero aparece por
efecto de la ejecución del proyecto.
Cuando se ejecute la infraestructura vial; se incrementara el

tránsito vehicular en un 15% sobre el tráfico normal, el cual se
dará en cuanto se pavimente las calles mencionadas y los
beneficiarios del proyecto adquirirán vehículos para su
transporte. Bajo este supuesto se calcula el I.M.D. tráfico
generado que alcanza a un I.M.D. de 09 vehículo/día para el
año 2013.

112
CUADRO Nº 29
TRÁFICO GENERADO (PROMEDIO/DÍA).
AUTOMÓVIL 0 0 1 0 0 1 1 4 1 1,239950 1
STATION WAGON 1 1 1 1 1 1 1 7 1 1,239950 1
COMBI 1 1 1 1 1 1 1 7 1 1,239950 1
BUS 2E 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1,239950 0
CAMIÓN 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,643594 0
CAMIÓN 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,643594 0
TOTAL 2 2 4 3 3 2 4 22 3 3
c. Tráfico Total con Proyecto, Para el presente proyecto se trata de

una intervención a nivel de Mejoramiento, entonces se espera una
expectativa del tráfico generado a un mayor nivel, debido a la
reducción de costos de transporte.
CUADRO Nº 30
TRÁFICO TOTAL CON PROYECTO.
AUTOMÓVIL 2 1 5 3 3 4 6 24 3 1,239950 4
STATION WAGON 5 4 8 8 7 6 9 47 7 1,239950 8
COMBI 6 7 9 7 5 5 8 47 7 1,239950 8
BUS 2E 2 1 3 1 2 0 2 11 2 1,239950 2
CAMIÓN 2E 0 0 1 0 0 0 1 2 0 1,6435944 0
CAMIÓN 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,6435944 0
TRAFICO NORMAL 16 15 29 23 20 16 28 147 21 25
AUTOMÓVIL 0 0 1 0 0 1 1 4 1 1,23995 1
STATION WAGON 1 1 1 1 1 1 1 7 1 1,23995 1
COMBI 1 1 1 1 1 1 1 7 1 1,23995 1
BUS 2E 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1,23995 0
CAMIÓN 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,6435944 0
CAMIÓN 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,6435944 0
TRAFICO GENERADO 2 2 4 3 3 2 4 22 3 3
TOTAL DE TRAFICO 18 17 33 26 23 18 32 169 24 0 28
Análisis de la Demanda de proyección de Tráfico.

En consecuencia se asumirá los siguientes indicadores:
 Para vehículos de pasajeros, la tasa de crecimiento del distrito
de Ilave (0.86 %). Tasa de crecimiento Provincial.
 Para vehículos de carga, el Producto Bruto Interno del
Departamento de Puno PBI (3.40 %).
Proyección del Tráfico.

Para el caso de caminos vecinales se aplicara la siguiente formula:

113
Tn  T0 (1  r ) ( n 1)
Dónde:
Tn = Transito Proyectado al año n en vehículo/día.
T0 = Transito Actual (Año base) en Vehículo/día.

n = Año futuro de proyección.
r = Tasa anual de crecimiento del tránsito.
 Tráfico normal o actual, La proyección del tráfico normal o actual

se presenta de cada uno de los jirones en los siguientes cuadros:
CUADRO Nº 31
TRÁFICO ANUAL SIN PROYECTO
Tipo de Vehículo 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 … 2037
Tráfico Normal 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 … 25
Automóvil 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 … 4
Station Wagon 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 … 8
Camioneta Pick Up 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 … 3
Combi 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 … 8
Bus 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 … 2
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 … 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 … 0
Fuente: Estudio de Campo.
 Proyección del Tráfico Generado.

La proyección del tráfico generado y/o inducido se presenta en el
siguiente cuadro:
CUADRO Nº 33
TRÁFICO GENERADO CON PROYECTO.
Tipo de Vehículo 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 … 2037
Tráfico Generado 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 … 3
Automóvil 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 … 1
Station Wagon 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 … 1
Combi 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 … 1
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 … 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 … 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 … 0
Fuente: Estudio de Campo.
 Tráfico Total con Proyecto, En el siguiente cuadro se estima el

tráfico total con proyecto y se detalla a continuación:

114
CUADRO Nº 34
PROYECCION DEL TRAFICO TOTAL CON PROYECTO.
Tipo de Vehículo 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 … 2037
Tráfico Normal 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 … 25
Automóvil 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 … 4
Station Wagon 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 … 8
Combi 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 … 8
Bus 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 … 2
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 … 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 … 0
Tráfico Generado 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 … 3
Automóvil 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 … 1
Station Wagon 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 … 1
Combi 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 … 1
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 … 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 … 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 … 0
IMD TOTAL 25 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 … 28
Fuente: Elaboración propia (Estudio de campo).
4.2.2. Análisis de la Oferta.

a) Oferta Optimizada Sin Proyecto.
La oferta actual para el tráfico peatonal y vehicular, está dada por
la infraestructura existente en la zona, las misma que brindan el
servicio de acceso a unidades vehiculares y peatones que tienen la
necesidad de movilizarse; es decir, la ausencia de una infraestructura
adecuada para el acceso y/o pase como es el puente carrozable y
defensas ribereñas. Por la dicha vía cruza un rio denominado “rio
Cangalli” que tiene caudal fuerte en temporada de lluvia, que
dificulta el normal tránsito de las unidades vehiculares y peatones;
debido a que en la zona no existe la infraestructura para el normal
pase de vehiculaos y peatones.
La oferta vial existente se detalla a continuación según la información

recabada del inventario vial y las principales características técnicas
y geométricas, se resumen en el cuadro siguiente:
CUADRO N° 35
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA SITUACION ACTUAL
CARACTERISTICAS TECNICAS Situacion Sin Proyecto
PUENTE CARROZABLE
IMD <25
Topografía/Pendiente 5%
Longitud (ml) 50.00
Ancho de la Calzada (m) 6.00
Área de la Calzada (m2) 300.00
Superestructura No Existe (tierra Natural)
115
Barandas No existe
Carga de Diseño 0 toneladas
Numero de Vías 1
Rio Cangalli de la parc. Utaja
Ubicación
Chilacachi
Longitud de acceso 0.00
DEFENSA RIBEREÑA
Longitud (ml) 0.00
Altura (m) 0.00
Área (m2) 0.00
Tipo de Muro No Tiene
FUENTE: Elaboración Propia en base a los Planos Catastrales.
b) Oferta Optimizada.
Los recursos actuales que cuenta el rio Cangalli para el pase y/o
cruce vendrían a ser las piedras que utilizan cuando el caudal del río
se eleva moderadamente, pero en temporadas de elevación alta, el
pase se hace imposible, obligando a los pobladores y transportistas
tomar otra ruta. Dada las características actuales de la
infraestructura en mención, Si bien se ha presenciado la inexistencia
de la infraestructura; por lo dicho anteriormente, no existe una oferta
optimizada y se considera cero (0).
c) Oferta con Proyecto.

La demanda corresponde a la necesidad de construcción de
infraestructura y obras complementarias del puente carrozable. La
puesta en servicio en la vía de la dicha infraestructura permitirá la
circulación vehicular y peatonal en condiciones adecuadas,
reduciendo así los riesgos de los accidentes, se reducirá la
depreciación pronta de las unidades vehiculares, se incrementara la
satisfacción de los usuarios en general. Las características principales
técnicas, geométricas entre otros aspectos se detallan en el siguiente
cuadro.
CUADRO N° 36
CARACTERISTICAS TECNICAS CON PROYECTO
CARACTERISTICAS TECNICAS Situacion con Proyecto
Pontón Carrozable
IMD >25
Topografía/Pendiente 2.5%
Longitud (ml) 25.00
Ancho de la Calzada (m) 5.00
Área de la Calzada (m2) 125.00
Superestructura Estructura metalica de Paneles 700 SX
Barandas De acero
Carga de Diseño 20 Toneladas
Numero de Vías 01
116
Rio Cangalli de la parc. Utaja

Ubicación
Chilacachi
Longitud de acceso 25.00 m a ambos lados de la vía
Defensa Ribereña
100.00 a cada lado y ambos
Longitud (ml)
maragenes
Altura (m) 1.80 a 2.00 m
Área (m2) 400.00 m2
Concreto Ciclopeo F’c= 140Kg/Cm2
Tipo de Muro
+30% PM
FUENTE: Elaboración Propia en Base a Visitas y Estudios de Campo.
4.2.3. Determinación de la Brecha.

En el cuadro siguiente se muestran las más importantes características
técnicas de la infraestructura en la situación sin proyecto (oferta
optimizada) y la situación con proyecto (demanda).
CUADRO N° 37
BALANCE OFERTA – DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL.
CARACTERISTICAS
OFERTA OPTIMIZADA DEMANDA DEFICIT
TECNICAS
Pontón Carrozable
IMD <25 >25 >25
Topografía/Pendiente 5% 2.5% 2.5%
Longitud (ml) 50.00 25.00 25.00
Ancho de la Calzada (m) 6.00 5.00 5.00
Área de la Calzada (m2) 300.00 125.00 125.00
No Existe (tierra Estructura metalica Estructura metalica
Superestructura
Natural) de Paneles 700 SX de Paneles 700 SX
Barandas No existe De acero De acero
Carga de Diseño 0 toneladas 20 Toneladas 20 Toneladas
Numero de Vías 1 01 01
Rio Cangalli de la Rio Cangalli de la Rio Cangalli de la
Ubicación parc. Utaja parc. Utaja parc. Utaja
Chilacachi Chilacachi Chilacachi
0.00 25.00 m a ambos 25.00 m a ambos
Longitud de acceso
lados de la vía lados de la vía
Defensa Ribereña
100.00 a cada lado y 100.00 a cada lado
Longitud (ml) 0.00
ambos maragenes y ambos maragenes
Altura (m) 0.00 1.80 a 2.00 m 1.80 a 2.00 m
Área (m2) 0.00 400.00 m2 400.00 m2
Concreto Ciclopeo Concreto Ciclopeo
Tipo de Muro No Tiene F’c= 140Kg/Cm2 F’c= 140Kg/Cm2
+30% PM +30% PM
FUENTE: Elaboracion Propia.

117
4.3. ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS.

Según el análisis del Árbol de Problema y Árbol de Objetivos, y asumiendo
consideraciones de orden técnico, ambiental y costumbres de la población
de la zona de intervención, se plantean las siguientes alternativas:
4.3.1. Estudio Técnico.

a) Información Necesaria.
Para la evaluación topográfica se trabajó con base en la información
del Instituto Geográfico Nacional, tanto en lo referente a la
planimetría como a la altimetría. Para la planimetría se han
empleado las cartas nacionales en escalas 1:100,000 y 1:25,000. En
relación a la altimetría, se utilizaron las cotas relativas tomadas con
estación total y el GPS y se han relacionado estas a cotas absolutas
del I.G.N.
i. Cartografía:
Con referente a la cartografía se utilizó, carta nacional escala
1/25000, plano clave, plano de ubicación y plano de secciones
típicas, también se hizo el levantamiento topográfico de la
infraestructura y etc.
ii. Topografía:
Se tomó los datos del tipo de terreno como puede ser: Plano,
Ondulado, Accidentado o Escarpado; también se tomó como
datos las pendientes. Donde con la ejecución de este proyecto se
mejorara el acceso hacia las comunidades y parcialidades del
centro poblado de Cangalli. La infraestructura tiene una
pendiente máxima de 5% y una pendiente mínima de 1.66%.
 Objetivo:
El objetivo es diseñar una infraestructura acorde a las norma de
edificaciones, según las normas establecidas de sector
educación, es que esta cumpla con las necesidades de los
beneficiarios directos y sea además equilibrada y económica.
Los elementos del proyecto están sujetos a controles y criterios
determinados por los siguientes factores:
- Clasificación funcional.
- Capacidad
- Velocidad del proyecto.
- Topografía.
- Costo.
- Clima de la zona del proyecto.
- Percepción sensible de los usuarios.
- Aspecto social y ambiental.

118
 Levantamiento Topográfico.
Con respecto a los levantamientos topográficos, es de una
topografía plana, con pendientes moderadas, donde no se
cuenta con la presencia de derrumbes o similares. Para
determinar el estado de la infraestructura, se hace uso del
equipo denominado Estación total y el GPS, donde todo lo
obtenido se refleja en el plano clave. Como primera actividad
de los trabajos de campo, fue la ubicación de los puntos
importantes.
iii. Suelos y Taludes.

El estudio de suelos se refiere específicamente el lugar señalado,
para lo cual se ha efectuado el reconocimiento respectivo del
terreno, el sondeo geotécnico y muestreo de suelos, a fin de
realizar los ensayos correspondientes en laboratorio.
El estudio de mecánica de suelos consiste en la investigación de la

sub-rasante y del terreno de fundación de la infraestructura,
mediante pozos y calicatas, a fin de determinar las características
Físico - mecánicas del tipo de suelo, así como la conformación
estratégica y la resistencia del terreno de fundación; según los
Ensayos de Suelos de Fundación realizado. Dicho estudio se
realizara en etapa de expediente técnico si fuera necesario.
Según el resultado de anterior análisis se ha identificado las

alternativas técnicas:
Alternativa I:
Construcción del Puente Carrozable con superestructura metálica
con paneles 700 XS, de 25 metros de Luz, con Estribos de concreto
armado, Construcción de Defensa Ribereña con Muro de
encausamiento de Concreto Ciclópeo de 100 ml a cada lado.
En la alternativa I se realizara las siguientes actividades:

1. Medio Fundamental 1: Infraestructura adecuada para el
tráfico normal de vehículos y peatones.
presencia de maleza y vegetación, trazo y replanteo en
terreno normal con equipo, eliminación del material
excedente.
estructuras.
- Se realizara obras de concreto simple de concreto
ciclópeo para mejoramiento de terreno de fundación
Mezcla 1:10+PG=60%
119
- Se realizara obras de concreto armado para estribos, vigas

y columnas.
- Ensamblaje de elementos de la superestructura paneles
700 XS de 31 toneladas.
- Construcción de losa de aproximación de material de
concreto de 15.00 metros a ambos lados.
2. Medio Fundamental 2: Adecuado Caudal del rio que sigue su

cauce natural.
- Construcción de defensas ribereñas de concreto ciclópeo
de 100 ml a ambos lados de la vía y ambos márgenes.
Alternativa II.
Construcción de las defensas ribereñas con superestructura
metálica con paneles 700 XS, de 25 metros de Luz, con Estribos de
concreto armado, Construcción de Defensa Ribereña con Muro
de encausamiento de Concreto Armado de 100 ml a cada lado.
En la alternativa II se realizara las siguientes actividades:

1. Medio Fundamental 1: Infraestructura adecuada para el
tráfico normal de vehículos y peatones.
presencia de maleza y vegetación, trazo y replanteo en
terreno normal con equipo, eliminación del material
excedente.
estructuras.
- Se realizara obras de concreto simple de concreto
ciclópeo para mejoramiento de terreno de fundación
Mezcla 1:10+PG=60%
- Se realizara obras de concreto armado para estribos, vigas
y columnas.
- Ensamblaje de elementos de la superestructura paneles
700 XS de 31 toneladas.
- Construcción de losa de aproximación de material de
concreto de 15.00 metros a ambos lados.
2. Medio Fundamental 2: Adecuado Caudal del rio que sigue su

cauce natural.
- Construcción de defensas ribereñas de concreto armado
de 100 ml a ambos lados de la vía y ambos márgenes.

120
4.3.2. Metas de Productos.

- Construcción del puente carrozable de L=25.00 metros de luz
- Construcción de defensa ribereña de 100 ml a ambos lados (en
ambos márgenes en total es de 400.00 ml).
4.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.

En función a las actividades y metas descritas para cada componente del
proyecto, se ha valorado los costos de cada una de las actividades de las
alternativas propuestas. Se han considerado como costo todos aquellos
insumos, bienes o recursos en lo que es necesario incurrir para ejecutar el
proyecto y poner en operación la alternativa planteada con el fin de lograr
el propósito del proyecto. Se determina los costos para las dos alternativas
considerando los siguientes:
4.4.1. Identificación y Medición de los requerimientos de Recursos.

Los recursos que se utilizaran en la fase de inversión y para la operación
y mantenimiento es la siguiente:
FASE DE INERSION
CUADRO N° 40
REQUERIMIENTO DE RECURSOS HUMANOS, MATERIALES Y EQUIPOS.
CÓDIGO RECURSO UNIDAD CANTIDAD
MANO DE OBRA
0147010002 OPERARIO hh 311.3130
0147010003 OFICIAL hh 667.4994
0147010004 PEON hh 1,927.2456
MATERIALES
0201000030 ALQUILER DE AMBIENTES, OFICINA Y ALMACÉN PARA LA OBRA mes 5.0000
0202000009 OCRE kg 26.1768
0202010000 CLAVOS PARA MADERA C/C 1 1/2 " kg 174.5120
0202010005 CLAVOS PARA MADERA C/C 3" kg 33.0000
0202010065 GRASS SINTETICO m2 704.0000
0202040009 ALAMBRE NEGRO N°16 kg 33.0000
0204000000 ARENA FINA m3 42.2400
0204010001 TIERRA NEGRA CERNIDA m3 1.5000
0205000012 PIEDRA MEDIANA m3 1.8000
0205360006 GRAVA m3 121.9680
0206010005 CONDUCTOR DE COBRE ELECTROLITICO AISLADO 7 HILOS 16 m 15.0000
MM2
0206010007 UNION POR CONECTOR ANDERSON P/COND. 25MM2 Y VARILLA und 1.0000
DE 5/8"
0206010008 VARILLA DE COBRE DE 1/2" X 2.40m und 1.0000
0207010002 CABLE TW AWG N° 14 - 2.5 MM2 m 31.5000
0207030005 CABLE NYY N° 10 m 112.2000
0210150071 RAFIA A=2.0M m 165.0000
0211010001 KIT DE EMPALME SUBTERRANEO 3M und 6.0000
0211010003 CONECTORES DE AL/CU 25MM/10 MM2 und 4.2000
0212000048 TABLERO DE DISTRIBUCION und 1.0000
0212020036 INTERRUPTOR TERMOMAGNETICO DE 2x60Ax240V und 1.0000
121
0212020040 INTERRUPTOR TERMOMAGNETICO DE 2x30Ax240V und 2.0000

0212120029 REFLECTOR DE ILUMINACION DE 400 W pza 6.0000
0221000003 CEMENTO PORTLAND TIPO IP (42.5KG) BOL 21.9936
0229040055 CINTA SEÑALIZADORA AMARILLA pza 4.0000
0229130010 CINTA TEFLON und 4.4958
0230020001 YESO DE 28 Kg BOL 17.4512
0230460037 PEGAMENTO PARA PVC AGUA FORDUIT gln 0.0000
0230480001 CINTA AISLANTE rll 6.2800
0230990003 ENERGIA ELECTRICA GLB 4.0000
0230990010 CAJA DE PASO DE CONCRETO und 6.0000
0230990024 CARBON VEGETAL kg 25.0000
0230990025 SAL INDUSTRIAL kg 50.0000
0230990026 CARTEL DE OBRA 3.60m x 2.40 m - GIGANTOGRAFIA und 1.0000
0230990029 CONO DE SEÑALIZACION PREVENTIVA und 8.0000
0230990080 WINCHA und 5.2354
0232000030 MOVILIZACION Y DESMOV DE MAQUINARIA Y EQUIPO GLB 1.0000
0238000000 HORMIGON m3 18.4500
0240040008 MATERIAL SELECCIONADO m3 105.6000
0243030057 ROLLIZO DE EUCALIPTO DE 3'x3m m 165.0000
0243030058 ROLLIZO DE EUCALIPTO DE 4'x5m m 2.0000
0250010002 CAJA DE REGISTRO DE CONCRETO 24" X 24" und 12.0000
0250010004 CAJA DE REGISTRO PARA PUESTA A TIERRA und 1.0000
0254020043 PINTURA ESMALTE gln 0.2700
0254060000 PINTURA ANTICORROSIVA gln 0.2700
0265170003 TUBO FIERRO NEGRO 3" X 6.00M pza 12.0000
0272000100 TUBERIA PVC SAP C-10 3" X 5m m 38.9400
0272070010 UNION PVC SAP 3" und 38.9400
0273010033 TUBO PVC SEL P/INST.ELECTRICAS 3/4"x3m pza 16.0000
0273010037 TUBO PVC SEL P/INST.ELECTRICAS 2"x3m pza 38.5000
0274020006 CURVA PVC SEL P/INST. ELECT 3/4" pza 2.0000
0274030001 UNION PVC SEL 3/4" und 3.0000
0274030006 UNION PVC SEL 2" und 38.5000
0274040029 ARCOS PARA FULBITO GLB 2.0000
0274040030 OPERARIO GLB 0.0000
0299010001 BALDE PLASTICO PARA AGUA 5 gl pza 24.0000
0299010002 CILINDROS USADO 55 gl PARA AGUA pza 8.0000
EQUIPOS
0330550014 MIRA TOPOGRAFICA hm 17.4512
0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO
0337020043 CORDEL DE NYLON DE 100 M. (PLASTICO) rll 17.4512
0337020044 GUANTES DE CUERO PAR 50.0000
0337020045 GUANTES DE JEBE PAR 30.0000
0337020046 CASCO DE SEGURIDAD PAR 30.0000
0337020047 PROTECTOR DE OIDOS PAR 8.0000
0337020048 CHALECOS REFLECTIVOS und 30.0000
0337020049 MAMELUCO DE SEGURIDAD und 30.0000
0337020050 LENTES DE SEGURIDAD und 12.0000
0337020051 BOTAS DE JEBE PAR 30.0000
0348120001 CAMION CISTERNA 4X2 (AGUA) 1,500 GAL. hm 24.3763
0349030014 RODILLO NEUMATICO AUTOPR 81-100 HP 5.5 - 20 T. hm 30.5645
0349040010 CARGADOR S/LLANTAS 125-155 HP 3 YD3. hm 99.4480
0349040034 TRACTOR DE ORUGAS DE 190-240 HP hm 46.4901
0349040036 CARGADOR S/LLANTAS 160-190 HP 3.5 YD3. hm 12.1068
0349040038 CAMION VOLQUETE 15 M3 hm 197.1660

122
0349090000 MOTONIVELADORA DE 125 HP hm 40.7526

0349090001 ZARANDA METALICA hm 34.8675
0349100007 MEZCLADORA CONCRETO TAMBOR 18HP 11P3 hm 14.0800
0349190004 TELUROMETRO HE 4.0000
0349190005 NIVEL día 2.2687
0398010037 HERRAMIENTA MANUAL %PU
SUBCONTRATOS
0401010001 CAPACITACION EN SEGURIDAD GLB 1.0000
Fuente: Elaboración Propia
FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO:

Está referido a los gastos mínimos que el Centro Poblado de Cangalli,
asume fundamentalmente para la limpieza y pintado del puente
carrozable, losa y defensa ribereña, entre otros. Para conservar en
adecuadas condiciones la infraestructura para el pase vehicular y peatonal
después de ser implementadas con niveles admisibles de servicio.
Estos costos corresponden a los costos de mantenimiento rutinario, estimado
en un presupuesto anual y se realizara las siguientes actividades:
- Limpieza del puente carrozable
- Pintura en exteriores del puente carrozable
- Pintura en carpintería metálica.
- Pintura en sardineles.
CUADRO Nº 41
REQUERIMIENTO DE RECURSOS HUMANOS, MATERIALES Y EQUIPOS.
CÓDIGO RECURSO UNIDAD CANTIDAD
MANO DE OBRA
0147010002 OPERARIO hh 245.3328
0147010004 PEON hh 447.0932
MATERIALES
0201000038 MANTENIMIENTO DEL GRASS SINTETICO GLB 1.0000
0202970002 ACERO DE REFUERZO FY=4200 GRADO 60 kg 796.3725
0212020032 IMPRIMANTE gln 139.9164
0230990001 THINER gln 18.6953
0239020075 LIJA PARA MADERA und 3.2400
0254020043 PINTURA ESMALTE gln 6.1362
0254030000 PINTURA LATEX gln 44.3225
0254080001 BARNIZ gln 0.8100
0254430001 AGUARRAS gln 0.1620
EQUIPOS
0337010001 HERRAMIENTAS MANUALES %MO
0399010001 ACRO und 17.4444
4.4.2. Valorización de los Costos a Precios de Mercado

a. Costos de Inversión.
Se consideran costos para dotar la capacidad operativa de la
ejecución de la obra, que comprende como componente principal:
la construcción del puente carrozable, para lo cual se requiere de
materiales, equipos, mano de obra calificada, mano de obra no
123
calificada y otros insumos. Presentamos solamente el resumen del

monto total de la inversión a precios privados para ambos
alternativas, sin embargo los costos desagregados por componentes
y metas se adjuntan en anexo.
CUADRO N° 41
MONTO DE INVERSION A PRECIOS PRIVADOS DE LA ALT. I
PR. UN. PARCIAL
DESCRIPCIÓN UND. CANT.
(S/.) (S/.)
COMPONENTE 01: CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE 441,366.01
Obras Provisionales GLb 1 2,946.89 2,946.89
Obras Preliminares GLb 1 13,908.32 13,908.32
Movimiento de Tierras GLb 1 113,864.28 113,864.28
Superestructura (Ensamblaje y Montale de estructura
Ton 31 6,610.00
Metálica 204,910.00
Losa de Tablero de Rodamiento de concreto f'c=280 kg/cm2 m3 29 1,482.47 43,436.34
Losa de Aproximación de concreto f'c=210 kg/cm2 m3 45 352.47 15,860.96
Control de Calidad GLb 1 8,300.00 8,300.00
Accesos (conf. de terraplén con material de préstamo m3 600 29.45 17,671.50
Flete Terrestre GLb 1 10,500.00 10,500.00
Mitigación de Impacto Ambiental GLb 1 3,000.60 3,000.60
Señalización y seguridad Vial GLb 1 4,617.62 4,617.62
Varios GLb 1 2,349.50 2,349.50
COMPONENTE 02: CONSTRUCCIÓN DE DEFENSAS RIBEREÑAS 23,599.20
Trazo y Replanteo de Defensa Ribereña ml 200 3.84 768.00
Excavación en terreno normal para terraplén m3 450 15.75 7,087.50
Conformación de terraplén con material de prestamo m3 450 16.93 7,618.50
Conformación de Enrocado de protección m3 220 36.93 8,125.20
COSTO DIRECTO DE OBRA 464,965.21
GASTOS GENERALES (6.20%) 28,833.68
COSTO TOTAL DE LA OBRA 493,798.89
GASTOS DE SUPERVISIÓN (1.45%) 6,750.00
GASTOS DE LIQUIDACIÓN (0.55%) 2,569.66
EXPEDIENTE TÉCNICO (1.74%) 8,070.31
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN (S/.) 511,188.86
CUADRO N° 41
MONTO DE INVERSION A PRECIOS PRIVADOS DE LA ALT. II
PR. UN. PARCIAL
ITEM DESCRIPCIÓN UND. CANT.
(S/.) (S/.)
COMPONENTE 01: CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE 441,366.01
Obras Provisionales GLb 1 2,946.89 2,946.89
Obras Preliminares GLb 1 13,908.32 13,908.32
Movimiento de Tierras GLb 1 113,864.28 113,864.28
Superestructura (Ensamblaje y Montale de estructura Metálica Ton 31 6,610.00 204,910.00
Losa de Tablero de Rodamiento de concreto f'c=280 kg/cm2 m3 29 1,482.47 43,436.34
Losa de Aproximación de concreto f'c=210 kg/cm2 m3 45 352.47 15,860.96
Control de Calidad GLb 1 8,300.00 8,300.00
Accesos (conf. de terraplén con material de préstamo m3 600 29.45 17,671.50
Flete Terrestre GLb 1 10,500.00 10,500.00
Mitigación de Impacto Ambiental GLb 1 3,000.60 3,000.60
Señalización y seguridad Vial GLb 1 4,617.62 4,617.62
124
Varios GLb 1 2,349.50 2,349.50

COMPONENTE 02: CONSTRUCCIÓN DE DEFENSAS RIBEREÑAS 110,667.36
Trazo y Replanteo de Defensa Ribereña ml 200 3.84 768.00
Excavación en terreno normal para terraplén m3 450 15.75 7,087.50
Conformación de terraplén con material de prestamo m3 450 16.93 7,618.50
Muro de Protección de concreto f'c=210 kg/cm2 con acero
m3 220 432.70
de refuerzo Fy=4200 kg/cm2 95,193.36
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN (S/.) 598,257.02
b. Costos de Reposición.
No habrá ningún costo de requerimiento de reposiciones o remplazos
de activos durante la fase de post- inversión del proyecto.
c. Costos de Operación y Mantenimiento.

En una situación con proyecto los costos se consideran en función a
las actividades y metas establecidas para los componentes del
proyecto, se ha valorado los costos de cada una de las actividades.
Asimismo se considera como costos a todos aquellos insumos, bienes
o recursos en lo que es necesario incurrir para ejecutar el proyecto y
poner en operación la alternativa planteada con el fin de lograr el
propósito del Proyecto. Dichos costos se clasifica en dos categorías:
Se consideran los costos de los insumos y recursos que serán

necesarios para mantener la capacidad instalada del puente
carrozable, después de su ejecución, los cuales se desagregan
en insumos, materiales, mano de obra calificada y no calificada.
Costos de Operación y Mantenimiento con Proyecto a Precios

Privados.
Está referido a los gastos mínimos que la población asume
fundamentalmente para la limpieza y pintado del puente carrozable,
entre otros. Para conservar las adecuadas condiciones de
accesibilidad después de ser implementadas con niveles admisibles
de servicio. Estos costos corresponden a los costos de mantenimiento
rutinario, estimado en un presupuesto anual. Los resultados se
detallan a continuación:

125
CUADRO Nº 42
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS PRIVADOS.
CONCEPTOS UNDIDAD MEDIDA PRECIOS PRIVADOS
MANTENIMIENTO RUTINARIO 2,307.19
Mano de Obra 135.82
Calificada hh 43.49
No calificada hh 92.33
Materiales y Equipos 2,171.37
Materiales Glb 2,167.30
Equipos %MO 4.07
En el anexo 02 se muestra los costos desagregados del

mantenimiento rutinario y periódico a precios privados con Proyecto
para ambas alternativas y sin proyecto.
Flujo de costos incrementales a precios del mercado.

Los costos increméntales se definen como la diferencia entre los
costos de una situación con proyecto y sin proyecto, el cual se
considera para todo el horizonte de evaluación del proyecto, el
presente trabajo considera 20 años para el horizonte de evaluación.
Cabe indicar más que los costos incrementales se realizan en forma
paralela con sus respectivas evaluaciones, los cuales se desarrollan
en los siguientes cuadros.

126
CUADRO Nº 44
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA I A PRECIOS PRIVADOS.
PERIODO EN AÑOS
RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
A) COSTOS DE INVERSION 511,188.86 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CONSTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE 441,366.01
CONSTRUCCIÓN DE DEFENSA RIBEREÑA 23,599.20
B) COSTOS DE OPERACION Y MANTENIMIENTO 0.00 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (Rutinario) 0.00 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19
C) COSTO TOTAL CON PROYECTO (A+B) 511,188.86 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19
D) COSTOS OPERATIVOS SIN PROYECTO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
OPERACIÓN Y MANTENIMIETO RUTINARIO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES (C-D) 511,188.86 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19
COKs 8.00%
INDICADOR DE EFECTIVIDAD 3,173
VAC 533,841.19
ICE POR BENEFICIARIO 168.25

CUADRO Nº 44
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA II A PRECIOS PRIVADOS.
PERIODO EN AÑOS
RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
A) COSTOS DE INVERSION 598,257.02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
B) COSTOS DE OPERACION Y MANTENIMIENTO 0 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (Rutinario) 0 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19 2307.19
D) COSTOS OPERATIVOS SIN PROYECTO 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
OPERACIÓN Y MANTENIMIETO RUTINARIO 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
COKs 8.00%
VAC 620,909.35

MODULO V
EVALUACION
5.1. Evaluación Social

5.2. Evaluación Privada
5.3. Análisis de Sostenibilidad
5.4. Impacto Ambiental
5.5. Gestión del Proyecto
5.6. Matriz de Marco Lógico para la Alternativa
Seleccionada

129
V. EVALUACION.
5.1. EVALUACION SOCIAL.
5.1.1. Beneficios Sociales
Beneficios “Sin Proyecto”
Si no se efectúa la intervención para mejorar las condiciones de
accesibilidad y/o pase peatonal y vehicular en la zona, los moradores
de las mencionadas comunidades y parcialidades, seguirán
percibiendo las mismas consecuencias o efectos de la situación actual.
En esta situación los beneficios son nulos, ya que no se cuenta con esta
infraestructura como es el puente carrozable en la vía en estudio, con
las características necesarias para brindar un adecuado servicio de
transitabilidad de las unidades vehiculares y peatones.
Beneficios “Con Proyecto”. En términos cualitativos

Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:
- Mejora del flujo peatonal y vehicular en ambos sentidos, ya que se
podrá transitar sin correr riesgos.
- Se podrá acceder a los mercados de la capital del distrito, mercados
regionales, inclusive a mercados ubicados fuera de la región, para el
abastecimiento adecuado de productos de primera necesidad
como para el intercambio comercial.
- Se incentivará a la población a la mayor producción agrícola y
pecuaria, porque los traslados de las mercaderías serán más rápidos.
- La población podrá acceder fácilmente a los servicios educativos,
de salud, entre otros.
- Se disminuirán los costos de transporte, tanto de pasajeros como de
carga permitiendo un mayor dinamismo en el centro poblado de
Cangallli
- Las viviendas a la ribera del rio Cangalli estarán protegidas de las
crecidas del caudal del río.
- Se mejorará la comunicación del Centro Poblado en estudio, con las
comunidades aledañas, y la ciudad de Ilave y toda la región,
permitiendo mejorar el nivel de desarrollo socioeconómico de la
localidad y así la calidad de vida de la población.
- Continúa la transitabilidad en el camino vecinal en épocas de lluvia.
- Mayor dinamicidad en las actividades económicas.
- Disminuye los costos de operación vehicular.
Entre los beneficios esperados están el ahorro en costos de operación

de vehículos (COV), en el tiempo de viaje de los usuarios, en costos de
mantenimiento y otros costos evitados en el sistema de transporte
(reducción de mermas en la carga transportada).

130
5.1.2. Costos Sociales.

Para calcular los costos de inversión a precios sociales se han utilizado
los factores de corrección establecidos por el SNIP, los cuales se
mencionan en seguida:
Bienes no transables……………………………………………..0.85
Mano de obra calificada……………………………….………0.93
Precio Social de la Mano de obra no calificada……..……0.41
CUADRO Nº 42
FACTOR DE CORRECCION O DE AJUSTE
REGION GEOGRAFICA URBANO RURAL
Costa 0.68 0.57
Sierra 0.60 0.41
Selva 0.63 0.49
FUENTE: Anexo SNIP 10 – V3.1
Asimismo los factores de corrección utilizados para los costos de

operación y mantenimiento son los mismos que se han utilizado para la
inversión. De esta manera se obtiene el flujo de costos sociales
incrementales para cada alternativa.
CUADRO N° 45
COSTOS DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTERNATIVA I Y II.
PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES
DESCRIPCION F.C.
ALT. I ALT. II ALT. I ALT. II
CONTRUCCION DEL PUENTE CARROZABLE 441,366.01 441,366.01 371,370.20 371,370.20
Mano de Obra Calificada 14,007.74 14,007.74 0.93 13,027.20 13,027.20
Mano de Obra no Calificada 11,162.55 11,162.55 0.41 4,576.65 4,576.65
CONSTRUCCION DE DEFENSA RIBEREÑA 23,599.20 110,667.36 19,856.63 93,116.73
Mano de Obra Calificada 748.97 3,512.28 0.93 696.55 3,266.42
Mano de Obra no Calificada 596.85 2,798.88 0.41 244.71 1,147.54
TOTAL COSTOS DIRECTOS 464,965.21 552,033.37 391,226.83 464,486.93
GASTOS GENERALES (5.22%) 28,833.68 28,833.68 0.85 24,508.63 24,508.63
COSTO TOTAL DE LA OBRA 493,798.89 580,867.05 415,735.46 488,995.56
GASTOS DE SUPERVISIÓN (1.22%) 6,750.00 6,750.00 0.93 6,277.50 6,277.50
GASTOS DE LIQUIDACIÓN (0.47%) 2,569.66 2,569.66 0.93 2,389.78 2,389.78
EXPEDIENTE TÉCNICO (1.46%) 8,070.31 8,070.31 0.93 7,505.39 7,505.39
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN 511,188.86 598,257.02 431,908.13 505,168.23
FUENTE: Elaboración propia.
a. Costos de Operación y Mantenimiento a Precios Sociales.

Aplicando los respectivos factores de corrección a los montos a
precios de mercado, obtenemos los costos de operación y
mantenimiento a precios sociales en los que incurre el proyecto, es
así que los costos de operación y mantenimiento rutinario en una
situación con proyecto.
131
CUADRO Nº 43
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES.
CONCEPTOS U. M. PRECIOS PRIVADOS FC PRECIOS SOCIALES
MANTENIMIENTO RUTINARIO 2,307.19 1,923.97
Mano de Obra 135.82 78.30
Calificada hh 43.49 0.93 40.45
No calificada hh 92.33 0.41 37.86
Materiales y Equipos 2,171.37 1,845.66
Materiales Glb 2,167.30 0.85 1,842.21
Equipos %MO 4.07 0.85 3.46
b. Costos Incrementales a Precios Sociales

Los costos increméntales se definen como la diferencia entre los
costos de una situación con proyecto y sin proyecto, el cual se
considera para todo el horizonte de evaluación del proyecto, el
presente trabajo considera 20 años para el horizonte de evaluación.
Cabe indicar más que los costos incrementales se realizan en forma
paralela con sus respectivas evaluaciones, los cuales se desarrollan
en los siguientes cuadros.

132
CUADRO Nº 46
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES ALTERNATIVA I A PRECIOS SOCIALES.
PERIODO EN AÑOS
RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
COKs 8.00%
VAC 450,797.91

CUADRO Nº 46
FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES ALTERNATIVA II A PRECIOS SOCIALES.
PERIODO EN AÑOS
RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
COKs 8.00%
VAC 620,909.35

5.1.3. Indicadores de Rentabilidad Social

La evaluación de proyectos se realiza con la finalidad de concluir si el
Proyecto es rentable o no. Para este caso debemos identificar,
cuantificar y valorar sus costos y beneficios, teniendo en cuenta
elementos de Juicio. En tanto lo relevante es evaluar exclusivamente el
efecto que tendrá la ejecución del proyecto.
La evaluación social para la construcción del puente carrozable, se

efectúa bajo la metodología de Costo-Efectividad (C/E), que
determina el costo unitario por beneficiario, para poder acceder hacia
sus comunidades y parcialidades del centro poblado de Cangalli,
durante el horizonte del proyecto.
a) Metodología Costo/Efectividad.
Como se indicó anteriormente se ha de utilizado para la evaluación
social la metodología de costo/efectividad, el cual permitirá estimar
el costo social de lograr los resultados del proyecto para cada una
de sus alternativas y tomar decisiones en relación con los objetivos,
medios y fines planteados en el módulo de identificación, además
dichas indicadores permitirá la mejor asignación de recursos
económicos para la ejecución del proyecto, de la misma forma
permitirá ver como referencia los costos por unidad de beneficiarios
directos.
Se define como el cociente entre el Valor Actual de los Costos

Sociales (VACS) y el Indicador de Efectividad, descontados a una
tasa del 9% y se expresa mediante la siguiente fórmula:
Costo efectividad:
C VACT

E Indicador de Efectividad
Dónde:
VACS = Valor Actual de Costos Sociales.

FC = Flujo de Costos del periodo t que incluye las inversiones
y los Costos de Operación y Mantenimiento.
(1+COK) t = Factor de Actualización.
n = Horizonte de Evaluación (Vida útil del proyecto)
COK = Costo de Oportunidad de Capital
Indicador de Efectividad= Número de Beneficiarios

135
b. Evaluación a Precios Sociales

El proyecto de acuerdo a la evaluación económica social realizada;
generará efectos positivos, los cuales serán evaluadas en términos de
costo – efectividad.
CUADRO Nº 47
COSTO EFECTIVIDAD A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTERNATIVA I
SIN PROYECTO CON PROYECTO
AÑO COSTOS POBLACION
COSTOS DE O & M COSTOS DE O & M INVERSION
INCREMENTALES BENEFICIARIA
2017 431,908.13 431,908.13 2,897
2018 0.00 1,923.10 1,923.10 2,921
2019 0.00 1,923.10 1,923.10 2,947
2020 0.00 1,923.10 1,923.10 2,972
2021 0.00 1,923.10 1,923.10 2,997
2022 0.00 1,923.10 1,923.10 3,023
2023 0.00 1,923.10 1,923.10 3,049
2024 0.00 1,923.10 1,923.10 3,075
2025 0.00 1,923.10 1,923.10 3,102
2026 0.00 1,923.10 1,923.10 3,129
2027 0.00 1,923.10 1,923.10 3,155
2028 0.00 1,923.10 1,923.10 3,183
2029 0.00 1,923.10 1,923.10 3,210
2030 0.00 1,923.10 1,923.10 3,238
2031 0.00 1,923.10 1,923.10 3,265
2032 0.00 1,923.10 1,923.10 3,294
2033 0.00 1,923.10 1,923.10 3,322
2034 0.00 1,923.10 1,923.10 3,350
2035 0.00 1,923.10 1,923.10 3,379
2036 0.00 1,923.10 1,923.10 3,408
2037 0.00 1,923.10 1,923.10 3,438
VACT (9%) 450,797.91
Indicador de Efectividad 3,172.89
ICE (S/. X Población Beneficiaria). 142.08
CUADRO Nº 47
COSTO EFECTIVIDAD A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTERNATIVA II
SIN PROYECTO CON PROYECTO
AÑO COSTOS POBLACION
COSTOS DE O & M COSTOS DE O & M INVERSION
INCREMENTALES BENEFICIARIA
2017 505,168.23 505,168.23 2,897
2018 0.00 1,923.10 1,923.10 2,921
2019 0.00 1,923.10 1,923.10 2,947
2020 0.00 1,923.10 1,923.10 2,972
2021 0.00 1,923.10 1,923.10 2,997
2022 0.00 1,923.10 1,923.10 3,023
2023 0.00 1,923.10 1,923.10 3,049
2024 0.00 1,923.10 1,923.10 3,075
2025 0.00 1,923.10 1,923.10 3,102
2026 0.00 1,923.10 1,923.10 3,129

136
2027 0.00 1,923.10 1,923.10 3,155

2028 0.00 1,923.10 1,923.10 3,183
2029 0.00 1,923.10 1,923.10 3,210
2030 0.00 1,923.10 1,923.10 3,238
2031 0.00 1,923.10 1,923.10 3,265
2032 0.00 1,923.10 1,923.10 3,294
2033 0.00 1,923.10 1,923.10 3,322
2034 0.00 1,923.10 1,923.10 3,350
2035 0.00 1,923.10 1,923.10 3,379
2036 0.00 1,923.10 1,923.10 3,408
2037 0.00 1,923.10 1,923.10 3,438
VACT (9%) 524,058.01
Indicador de Efectividad 3,173
ICE (S/. X Población Beneficiaria). 165.17
C. Selección de Alternativas.
Se ha seleccionado alternativa y se ha evaluado los resultados costo
efectividad, la sensibilidad y sostenibilidad. Para ello se observa la
siguiente tabla comparativa. Luego de analizar la alternativa se
puede concluir que la alternativa I es la más recomendable por los
siguientes aspectos:
- Genera bienestar en la población al contar con una infraestructura
adecuada para acceder hacia sus comunidades y parcialidades.
- Es menos sensible ante cambios en la Inversión y valor actual de
costos de O&M elegidas como variables inciertas para el proyecto.
CUADRO Nº 48
RESUMEN DE RESULTADOS A PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES DE ALTERNATIVA I Y II
ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II
INDICADORES
PR. PRIVADOS PR. SOCIALES PR. PRIVADOS PR. SOCIALES
Monto de Inversión Total S/. 511,188.86 431,908.13 598,257.02 505,168.23
VACT (Al 9% del COK) S/. 533,841.19 450,797.91 620,909.35 524,058.01
Nº de Beneficiarios 3,173 3,173 3,173 3,173
ICE (CE/beneficiario) 168.25 142.08 195.69 165.17
Del cuadro anterior se puede concluir que la Alternativa I, refleja

menor costo de inversión de S/. 431,908.13 y la alternativa II el costo
de inversión que es de S/. 505,168.23 a precios sociales. Asimismo, los
Índices de Costo – Efectividad a precios sociales, ya sea a nivel
global, es decir en cuanto a costo por beneficiario, la alternativa I es
de S/. 142.08 y la alternativa II es de S/. 165.17. La alternativa I es la
más recomendable tal y como se puede apreciar en el cuadro
anterior. POR LOS ANTECEDENTES MENCIONADOS SE SELECCIONA LA
ALTERNATIVA I.

137
En la alternativa seleccionada se realizara las siguientes actividades:

presencia de maleza y vegetación, trazo y replanteo en terreno
normal con equipo, eliminación del material excedente.
estructuras.
- Se realizara obras de concreto armado para estribos, vigas y
columnas.
- Ensamblaje de elementos de la superestructura paneles 700 XS
de 31 toneladas.
- Construcción de losa de aproximación de material de concreto
de 15.00 metros a ambos lados.
- Construcción de defensas ribereñas de concreto ciclópeo de 100
ml a ambos lados de la vía y ambos márgenes.
5.1.4. Análisis de Sensibilidad.

El análisis de sensibilidad se desarrolla ante diversos escenarios de
incertidumbre que presenta el proyecto, esto supone estimar los
cambios que se producirán en el VAC valor actual de costos y el
indicador costo efectividad. Por lo tanto es importante realizar el análisis
de sensibilidad, en donde existe la incertidumbre de la variación de los
precios de los diferentes insumo en el mercado, para lo cual es
imprescindible desarrollar un análisis de sensibilidad por componente y
metas del proyecto, que pueden sufrir variaciones de precio de insumos
más vulnerables en el mercado como consecuencia de la inflación.
En este caso, realizamos el análisis de sensibilidad sobre el monto

de inversión total para el adecuado acceso y/o pase de vehículos y
peatones, como se ilustra en los cuadros siguientes.
CUADRO Nº 49
ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS PRIVADOS
% DE VARIACIÓN INVERSIÓN COSTO EFECTIVIDAD POR BENEFICIARIO
DE INVERSIÓN ALT. I ALT. II ALT. I ALT. II
40% 715,664.40 837,559.83 235.55 273.97
30% 664,545.52 777,734.13 218.73 254.40
20% 613,426.63 717,908.42 201.90 234.83
10% 562,307.75 658,082.72 185.08 215.26
0% 511,188.86 598,257.02 168.25 195.69
-10% 460,069.97 538,431.32 151.43 176.12
-20% 408,951.09 478,605.62 134.60 156.55
-30% 357,832.20 418,779.91 117.78 136.98
-40% 306,713.32 358,954.21 100.95 117.42
138
GRAFICO Nº 12
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS PRIVADOS
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS PRIVADOS
600.00
500.00
400.00
300.00
200.00
100.00
0.00
40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% -30% -40%
ALT 1 ICE/Beneficiario ALT 2 ICE/Beneficiario
CUADRO Nº 50
ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES
% DE VARIACIÓN INVERSIÓN COSTO EFECTIVIDAD POR BENEFICIARIO
DE INVERSIÓN ALT. I ALT. II ALT. I ALT. II
40% 604,671.38 707,235.53 198.91 231.23
30% 561,480.57 656,718.70 184.70 214.72
20% 518,289.76 606,201.88 170.49 198.20
10% 475,098.94 555,685.06 156.29 181.68
0% 431,908.13 505,168.23 142.08 165.17
-10% 388,717.32 454,651.41 127.87 148.65
-20% 345,526.50 404,134.59 113.66 132.13
-30% 302,335.69 353,617.76 99.45 115.62
-40% 259,144.88 303,100.94 85.25 99.10
GRAFICO Nº 13
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES.
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES
500.00
400.00
300.00
200.00
100.00
0.00
40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% -30% -40%
ALT 1 ICE/Beneficiario ALT 2 ICE/Beneficiario

139
5.2. EVALUACION PRIVADA.

En el proyecto no se realizara la evaluación privada, donde el proyecto solo
generara beneficios sociales en términos cualitativos.
5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.

Los resultados previstos a lo largo de su vida útil son las siguientes:
i) Disponibilidad de recursos de para costos de operación y mantenimiento.
La sostenibilidad del proyecto está dada principalmente por el adecuado
mantenimiento que debe recibir la nueva infraestructura como es puente
carrozable de la parcialidad de Utaja Chilacachi del centro poblado de
Cangalli y estará asumida por el mismo centro poblado de Cangalli del
distrito de Ilave, quienes asumirán los costos de operación y
mantenimiento, según el acta de compromiso; después de su puesta en
servicio para mantener en adecuadas condiciones la Infraestructura.
ii) Arreglos institucionales requeridos en la fase de inversión y post – inversión.

Una vez culminada la ejecución de la infraestructura se entregara al centro
poblado de Cangalli del distrito de Ilave para que pueda realizar las
actividades de mantenimiento rutinario, que permita generar los
beneficios que se cuantificaron en el horizonte de evaluación del presente
proyecto. En cuanto al mantenimiento del puente carrozable la entidad
responsable del Mantenimiento, quien a su vez cuenta con capacidad
técnica y administrativa.
iii) La Capacidad de Gestión del Operador.

El centro poblado de Cangalli, disponen de personal calificado, para
realizar el mantenimiento adecuado como es limpieza y pintado del
puente carrozable. La dicha entidad ha dispuesto realizar la operación y
mantenimiento de la dicha infraestructura. La viabilidad técnica del
presente proyecto se basa en la calidad y durabilidad de los materiales a
ser empleados de acuerdo a los estándares y normas requeridos para así
alcanzar los objetivos propuestos para la intervención del proyecto.
iv) El uso eficiente de servicios.

No existirá conflicto alguno durante la fase de operación y mantenimiento;
esto porque durante la formulación del presente proyecto, se realizaron las
coordinaciones con la población de la zona de influencia y la
Municipalidad Provincial de El Collao - Ilave; y cada uno muestra su apoyo
y con optimismo la creación del puente carrozable, así poder acceder
con mayor facilidad hacia sus comunidades y parcialidades, y a su vez se
brindara la seguridad a la población que transita por esta vía.

140
v) Conflictos Sociales.
El proyecto cuenta con la aceptabilidad social de los pobladores de la
zona. La población beneficiaria ha demostrado interés por la obra desde
su gestión y se hace responsable de su conservación. Con la ejecución del
proyecto; se mejora el desarrollo socioeconómico y calidad de vida de la
población.
vi) La capacidad a pagar de los usuarios.

Los beneficiarios participarán directamente en la ejecución del proyecto,
aportando mano de obra no calificada en el momento de la ejecución.
vii) Los riesgos de desastres.

Los riesgos por desastres son principalmente por las precipitaciones
pluviales que es lo más frecuente en la zona, la previsión de este riesgo ha
sido considerada desde la concepción del proyecto, incluyéndose
partidas dentro del componente. El impacto ambiental es mínimo, en la
etapa de construcción se generará polvo y ruidos molestos; y que serán
mitigados con carteles y otros avisos que se darán en el corto plazo; en la
etapa de operación y funcionamiento no ocasiona daños al medio
ambiente.
5.4. GESTIÓN DEL PROYECTO.

5.4.1. Para la fase de Ejecución.
i) La Organización que se adoptara.
La organización y gestión estará a cargo de la Municipalidad
Provincial de El Collao - Ilave, quienes garantizaran el financiamiento
y la ejecución del proyecto, lo cual será financiado por la misma
municipalidad en 100%, promoverá la participación de beneficiarios
en cumplimiento de las metas y objetivos institucionales, por su parte
la Municipalidad Provincial de El Collao - Ilave coordinara con los
órganos de línea para viabilizar la gestión administrativa que permita
cumplir con la materialización del proyecto.
ii) La unidad ejecutora y el órgano técnico que coordinara en la

ejecución.
La Municipalidad Provincial de El Collao – Ilave a través de Gerencia
de Infraestructura, quien será el responsable en la ejecución del
proyecto, en la actualidad dispone de capacidad instalada para la
administración financiera y logística en la ejecución de
infraestructuras. Además los trabajos se realizarán en coordinación
directa con beneficiarios, con el fin de concordar los aspectos
técnicos, normativos y administrativos.

141
iii) Programación de actividades del proyecto

Para la implementación de los componentes del proyecto la
Municipalidad Provincial de El Collao – Ilave, cuenta con los recursos
provenientes de diferentes fuentes de financiamiento, los
responsables de llevar a cabo las actividades en este caso viene a
ser la propia Municipalidad quien ejecutara el proyecto. Se ha
establecido 30 días para la elaboración del Expediente Técnico el
mismo que estará a cargo de la Municipalidad Provincial de El Collao
- Ilave a través de Gerencia de Infraestructura como Unidad
Ejecutora.
Para la ejecución de la infraestructura física se establecido 03 meses,

siendo el responsable de llevar a cabo la implementación del
componente a través de la Unidad Ejecutora de la Municipalidad
Provincial de El Collao - Ilave.
Para el logro de las metas del Proyecto se ha establecido el siguiente

cronograma de acciones:
CUADRO Nº 52
CRONOGRAMA DE EJECUCION FISICA.
EXPEDIENTE TÉCNICO (1.74%) Doc. 1 8,070.31 100% 100%
a. Construccion del Puente Carrozable M 25 441,366.01 50% 50% 100%
b. Construccion de Defensas Ribereñas ml 400 23,599.20 50% 50% 100%
GASTOS GENERALES (6.20%) Informes 3 28,833.68 35% 35% 30% 100%
GASTOS DE SUPERVISIÓN (1.45%) Informes 3 6,750.00 35% 35% 30% 100%
GASTOS DE LIQUIDACIÓN (0.55%) Doc. 1 2,569.66 100% 100%
TOTAL 511,188.86 100%
CUADRO Nº 53
CRONOGRAMA DE EJECUCION FINANCIERA.
EXPEDIENTE TÉCNICO (1.74%) Doc. 1 8,070.31 8,070.31 8,070.31
a. Construccion de Ponton M 25 441,366.01 220,683.01 220,683.01 441,366.01
b. Construccion de Defensa Ribereña ml 400 23,599.20 11,799.60 11,799.60 23,599.20
GASTOS GENERALES (6.20%) Informes 3 28,833.68 10,091.79 10,091.79 8,650.10 28,833.68
GASTOS DE SUPERVISIÓN (1.45%) Informes 3 6,750.00 2,362.50 2,362.50 2,025.00 6,750.00
GASTOS DE LIQUIDACIÓN (0.55%) Doc. 1 2,569.66 2,569.66 2,569.66
TOTAL 511,188.86 511,188.86
iv) Modalidad de ejecución del proyecto

La ejecución será bajo la modalidad de Administración directa.

142
v) Condiciones previas para garantizar el inicio oportuno de ejecución.

Las condiciones para garantizar el inicio oportuno de ejecución es la
siguiente:
- Dirigir, conducir y promover el desarrollo socioeconómico, técnico
y administrativo de la Provincia de acuerdo a una Planificación
concertada y calificada de las necesidades.
- Estimular e institucionalizar la participación de la población en la
gestión Municipal fomentando el trabajo comunal y dando opción
al ejercicio de libre iniciativa.
- Promover el desarrollo integral y equilibrado en la Provincia de
El Collao - Ilave; y desarrollar programas sociales básicos,
orientados hacia el trabajo productivo, nutrición, educación,
transporte, saneamiento, salud y deporte.
5.4.2. Para la Fase de post – Inversión.

i) Cargo de operación y mantenimiento
La sostenibilidad del proyecto está dada principalmente por
adecuado mantenimiento rutinario que debe recibir el puente
carrozable para facilitar el adecuado acceso hacia sus
comunidades y parcialidades; la cual estará asumida por el centro
poblado de Cangalli del distrito de Ilave, quienes asumirán los costos
de operación y mantenimiento después de su puesta en servicio para
mantener en adecuadas condiciones.
ii) Instrumentos requeridos para la adecuada gestión.

En cuanto al mantenimiento de la infraestructura, la entidad
responsable como es el centro poblado de Cangalli del distrito de
Ilave, hará el Mantenimiento, quien a su vez cuenta con personal
calificado para su mantenimiento.
5.4.3. Financiamiento.
La fuente de financiamiento de costo de inversión será asumida por la
Municipalidad Provincial de El Collao - Ilave en 100%, y costos de
Operación y Mantenimiento, será asumida por el centro poblado de
Cangalli al 100% que consiste en mantenimiento rutinario, tal como se
evidencia en el acta de compromiso sobre operación y mantenimiento.

143
CUADRO Nº 54
ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSION, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
DETALLE/AÑO AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20
COSTOS
1. INVERSION 511,188.86
2. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19
TOTAL 511,188.86 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19
1. MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE EL COLLAO -511,188.86
ILAVE
FUENTES
2. CENTRO POBLADO DE CANGALLI 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19
PARTICIPACION
TOTAL 511,188.86 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19 2,307.19
1. MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE EL COLLAO - ILAVE100%
2. CENTRO POBLADO DE CANGALLI 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
A) MANTENIMIENTO RUTINARIO (Cada Año) 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
5.5. IMPACTO AMBIENTAL.

La naturaleza del proyecto no altera el ecosistema local, muy por el contrario
disminuirá las condiciones para la aparición de focos de contaminación
ambiental en la zona, se brindará mayor facilidad de acceso hacia sus
comunidades y parcialidades para la población, en adecuadas
condiciones,” No Genera algún impacto sobre el medio ambiente, haremos
una revisión sobre las principales variables ambientales con la intervención.
b. Ecología.
 El proyecto no ocasiona el deterioro de vegetación natural en
alrededores o áreas aledañas.
 El proyecto no interfiere con los planes de protección de ladera, taludes,
obras de control de la erosión.
 El proyecto no está localizado sobre áreas pantanosas o áreas
ecológicamente frágiles.
 La obra no causa un cambio significativo en la vista natural de la zona.
c. Material a emplear.
 Los materiales a emplearse (piedra, arena gruesa y hormigón) en el
proyecto procede de zonas, en donde estos materiales están
disponibles.
 Los materiales no contienen elementos contaminantes de alto riesgo
para la salud, tales como el asbesto(alta concentración de plomo).
 Los materiales que se emplean son de fácil disponibilidad y reposición,
para cuando la obra requiera una reparación.
d. Contaminación Ambiental.
 Se evitará la disposición inadecuada de residuos sólidos y líquidos, que
pondrían en peligro la calidad de fuentes de agua, tierras de cultivo y
granjas.

144
e. Recurso hídrico.
El flujo de agua del río no se alterará de su curso normal. El proyecto no
altera la cantidad, calidad y continuidad del agua o de algún río. Se
aplicarán medidas preventivas y correctoras con la finalidad de mitigar el
efecto ambiental, las cuales se presentan en la siguiente matriz.
CUADRO N° 51
MEDIDAS DE PREVENCION Y MITIGACION DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.
IMPACTOS ACTIVIDAD LUGAR DE
MEDIDAS DE PREVENCION Y/O MITIGACION
AMBIENTALES CAUSANTE APLICACIÓN
Transporte de
- Humedecer la superficie del suelo, para disminuir la
Alteración de la herramientas, En todos los frentes
emisión de las partículas.
calidad de aire movimiento de de trabajo, durante
- Cubrir el material transportado en volquetes en un
por la emisión maquinaria, la fase de obras
AIRE manto de lona.
de materiales, transporte de preliminares y
- Mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias.
partículas y material movimiento de
- La pintura a utilizarse se hará haciendo uso de brochas
gases. excedente, tierras.
y no sopletes y se usara pintura sin plomo.
limpieza.
- Utilizar maquinarias en buen estado mecánico, los
motores deberán contar con silenciadores.
Mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias.
Transporte de
Las actividades se realizan en horario diurno y
herramientas, En todos los frentes
vespertino, para evitar la generación de ruidos
movimiento de de trabajo, durante
molestos durante la noche.
Aumento de los maquinaria, la fase de obras
- Realizar un adecuado mantenimiento de los caminos
niveles de ruido transporte de preliminares y
de acceso a la obra, con el fin de evitar la emisión de
material movimiento de
partículas de polvo.
COMPONENTE AMBIENTAL
excedente, tierras.
- La superficie de tierra que genera polvo, se
limpieza.
mantendrá húmeda con agua.
- Los materiales excedentes serán evacuados y
botaderos.
Perturbación y En todas las áreas a
Construcciones
desplazamiento - Evitar ruidos molestos sobre todo en las noches para ser disturbadas,
provisionales
BIOLOGICO de las escasas no disturbar a la escasa avifauna que pernocta en el contempladas en el
para
especies que lugar. proyecto, durante
maquinarias.
habitan. todas las fases.
Obras - Cercar el lugar de trabajo en la medida de lo posible,
En todas las áreas a
preliminares, mientras duren los trabajos de construcción.
ser disturbadas,
Alteración del movimiento de - El material excedente deberá ser dispuesto
PAISAJE contempladas en el
paisaje tierras, obras temporalmente en las áreas asignadas para este fin,
proyecto, durante
de concreto y para luego ser dispuesto en el lugar autorizado por la
todas las fases.
pintado Municipalidad Provincial de El Collao - Ilave
- Uso de mascarillas y guantes por el personal que
Construcciones En todas las áreas a
labora directamente en esta obra.
provisionales, ser disturbadas,
- Restricción del paso de los transeúntes.
Riesgo a la movimiento de contempladas en el
- Control de generación de partículas (ver lo referente
salud de las tierras, pintado. proyecto, durante
a aire).
SOCIOECO- personas. Obras todas las fases. En
- Control de los niveles de ruidos (ver lo referente a aire).
NOMICO Riesgo en la preliminares, todas las áreas a ser
Uso de equipos de seguridad por el personal que
Seguridad de movimiento de disturbadas,
trabaja directamente en la obra.
las personas tierras, pintado contempladas en el
- Señalización de las zonas peligrosas. Restricción del
de tráfico proyecto, durante
paso a los transeúntes.
lineal. todas las fases.
- Instrucciones al personal para evitar accidentes.
Medidas de mitigación.
Con la creación del puente carrozable en la parcialidad de Utaja Chilacachi
del centro poblado de Cangalli, distrito de Ilave (construcción de
edificaciones e instalaciones fijas y obras complementarias), generará
impactos negativos en su entorno inmediato, durante la ejecución de la obra
y luego concluida la misma, que se evidencia en la infraestructura
intervenida, generando los siguientes impactos:
145
- Rutas alternas de tránsito peatonal y desvío del tráfico vehicular de ser

necesario.
- Colocación de señales adecuadas durante el día y la noche para evitar
accidentes.
- El material en obra, deberá humedecerse para evitar mayor emisión de
polvo.
- Para el ruido de la maquinaria pesada, se recomienda contar con
maquinaria en buen estado, que evite el quemar combustible y aceite, así
como no origine mucho ruido.
- El desmonte, que deberá eliminarse permanentemente de tal manera de
no generar acumulación de basura.
- La molestia en el vecindario deberá evitarse, procurando causar menos
molestias con la presencia de personas ajenas en el barrio.
- Se deberá concluir con la obra en el plazo previsto.
5.6. MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.

Es una herramienta que resume la información esencial de un proyecto. Su
estructura muestra los distintos niveles de objetivos de este, en 4 filas, y la
información narrativa de estos (enunciado) con sus correspondientes
indicadores, medios de verificación y supuestos, en 4 columnas.
Finalmente, conseguir el propósito hará posible contribuir con los objetivos de

desarrollo.

146
CUADRO Nº 44
MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
RESUMEN DE
OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
OBJETIVOS
- Encuestas a las familias
Mejora el Nivel de Desarrollo residentes de las vías.
La Municipalidad
Socioeconómico en la - El ingreso Per Cápita por familia se incrementa al reducir los - Encuestas directas a los
Provincial cuenta
población de las costos de transporte en un 25% en el tercer año. transportistas que circulan por la
FIN con el Plan de
comunidades y - Reducir en 10% las Necesidades Básicas Insatisfechas para el vía.
Desarrollo Vial
parcialidades del Centro año 2. - Costos e ingresos calculados
Distrital.
Poblado de Cangalli por el INEI.
- Encuesta Nacional de Hogares.
ADECUADAS CONDICIONES
PARA EL ACCESO - Conteo de Tráfico vehicular y
- No presencia de
VEHICULAR Y PEATONAL EN peatonal.
- La transitabilidad vehicular mejora en un 70%. lluvias
EL RIO CANGALLI DE LA - Encuesta realizada a
- Reducción de costos de operación vehicular en un 10% en el torrenciales.
OBJETIVO PARCIALIDAD UTAJA transportistas y a la población
primer año. - Mantenimiento
GENERAL CHILACACHI DEL CENTRO que transita por la vía.
- Mayor accesibilidad a los predios de la zona. adecuado del
POBLADO DE CANGALLI, - Informe de monitoreo.
- Adecuada Operatividad de las Vías. puente
DISTRITO DE ILAVE, - Base de datos del INEI.
carrozable.
PROVINCIA DE EL COLLAO –
PUNO
- Infraestructura - Acta de entrega de obra. - Implementación
adecuada para el - Construcción del Puente Carrozable con superestructura - Informe de Avance físico y programa de
tráfico normal de metálica con paneles 700 XS, de 25 metros de Luz, con financiero. mantenimiento
COMPONENTES vehículos y peatones. Estribos de concreto aramado. - Inventario vial. de la vía.
- Adecuado Caudal del - Construcción de Defensa Ribereña con Muro de encausamiento de - Memoria Anual de la - Recurso
rio que sigue su cauce Concreto Ciclópeo de 100 ml a cada lado. Municipalidad Provincial de El presupuestal
natural. Collao – Ilave. oportuno.
Es posible
Costo del Proyecto: S/. 511,188.86. - Expediente Técnico de la Obra,
coordinar con las
- Construcción del Puente Carrozable: S/. 441,366.01. aprobado.
- Construcción del Puente Autoridades
- Construcción de Defensa Ribereña: S/. 23,599.20. - Informes de Supervisión.
Carrozable. Municipales y
ACTIVIDADES - Gastos Generales: S/. 28,833.68. - Informe de Avance físico y
- Construcción de Defensas Representantes de
- Gastos de Supervisión: S/. 6,750.00 financiero de la Unidad
Ribereñas los Beneficiarios
- Gastos de Liquidación: S/. 2,569.66 Ejecutora.
para la ejecución
- Expediente Técnico: S/. 8,070.31. - Cuaderno de Obra.
del Proyecto.
FUENTE: Elaboración Propia

MODULO VI
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
6.1. Conclusiones y Recomendaciones

148
VI.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
6.1. CONCLUSIONES.
- El proyecto de “CREACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE EN LA PARCIALIDAD
ILAVE, PROVINCIA DE EL COLLAO - PUNO” ha llegado a las siguientes
conclusiones.
- El Problema central del proyecto es: “INADECUADAS CONDICIONES PARA

EL ACCESO VEHICULAR Y PEATONAL EN EL RIO CANGALLI DE LA
- El objetivo del proyecto es lograr “ADECUADAS CONDICIONES PARA EL

ACCESO VEHICULAR Y PEATONAL EN EL RIO CANGALLI DE LA PARCIALIDAD
ILAVE, PROVINCIA DE EL COLLAO – PUNO”.
- El proyecto beneficiara directamente a una población promedio de 3,173

habitantes, los mismos que habitan en las comunidades y parcialidades
del centro poblado de Cangalli
- El costo de inversión de la alternativa seleccionada a precios privados

asciende a S/. 511,188.86 y el costo a precios sociales asciende a S/.
431,908.13. Asimismo su periodo de ejecución es 04 meses; 01 mes para la
elaboración de expediente técnico y 03 meses para la ejecución de la
obra.
- La primera alternativa resulta ser más rentable socialmente, debido a que

muestra mejores indicadores de rentabilidad de ICE, Índice de
Costo/Efectividad es S/. 167.75 a precios privados y S/. 141.66 a precios
sociales; por otro lado, la alternativa II el Índice de Costo/Efectividad es S/.
195.19 a precios privados y S/. 164.75 a precios sociales
- El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social,

y ambiental.
- La sostenibilidad del proyecto está garantizada institucionalmente en todo

el horizonte del proyecto a través de acta de compromiso de operación y
mantenimiento, que será asumida por el centro poblado de Cangalli,
quien cuenta con los recursos propios para realizar el mantenimiento
requerido por la obra.
6.2. RECOMENDACIONES.
- Por tanto se recomienda la ejecución de la primera alternativa.
149
MODULO VII.
ANEXOS
7.1 Panel Fotográfico

7.2 Hoja de Presupuestos
7.3 Documentos Varios
7.4 Planos del Sistema Constructivo

150
ANEXO 01

151
ANEXO 02
1. Hoja de Presupuesto
2. Hoja de Insumos.
3. Resumen de Costos de Operación y Mantenimiento

152
ANEXO 02
1. Hoja de Presupuesto
2. Hoja de Insumos.
3. Resumen de Costos de Operación y Mantenimiento

153
ANEXO 03
1. Resolución del Centro Poblado de Cangalli

2. Acta de Donación de Terreno
3. Acta de Compromiso de Operación y Mantenimiento
4. Padrón de Beneficiarios
5. Oficios y/o Solicitudes presentados a la Municipalidad

154
ANEXO 04

155

Pip Puente Utaja C.P. Cangalli

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Municipalidad Provincial

Creación del Puente Carrozable en la Parcialidad de

Municipalidad Provincial de El Collao - Ilave.

El proceso de formulación y Evaluación del Sistema Multianual y gestión de

Dentro de este contexto y con el propósito de apoyar a la solución de la

Ilave, Junio del 2017.

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I. RESUMEN EJECUTIVO. .................................................................................................... 6

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4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO. ............... 106

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A. Información General del Proyecto

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MACROLOCALIZACION DEL PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA.

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MICROLOCALIZACION DEL PROYECTO.

UBICACIÓN DEL PROYECTO:

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- La Unidad Ejecutora (UE).

 El Órgano Técnico Designado:

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO.

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 Alternativas de Solución y sus Acciones:

Medio Fundamental 1. Acción 1-A

C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA.

BALANCE OFERTA – DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL.

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D. ANALISIS TECNICO DEL PIP.

En la alternativa I se realizara las siguientes actividades:

2. Medio Fundamental 2: Adecuado Caudal del rio que sigue su cauce

E. COSTOS DEL PIP.

COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO Y SOCIALES DE LA ALTERNATIVA I

COSTO TOTAL DE LA OBRA 493,798.89 580,867.05 415,735.46 488,995.56

RESUMEN DE RESULTADOS A PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES DE ALTERNATIVA I Y II

Del cuadro anterior se puede concluir que la Alternativa I, refleja

En la alternativa seleccionada se realizara las siguientes actividades:

G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.

H. GESTION DEL PROYECTO.

Para la ejecución de la infraestructura física se establecido 05 meses, siendo el

CRONOGRAMA DE EJECUCION FISICA.

CRONOGRAMA DE EJECUCION FINANCIERA.

Modalidad de ejecución del proyecto

La fuente de financiamiento de costo de inversión será asumida por la

ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSION, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.

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MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

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2.1. Nombre del Proyecto y Localización

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II. ASPECTOS GENERALES.

2.1.1. Localización del Proyecto.

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UBICACIÓN DEL PROYECTO:

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2.2.2. Unidad Ejecutora

2.2.3. El Órgano Técnico (OT) Designado.

Capacidad Operativa: La Municipalidad Provincial de El Collao –

2.3. MARCO DE REFERENCIA.

Este puente establece la integración entre las comunidades y

Por lo que la Municipalidad Provincial El Collao - Ilave, en su

La Municipalidad Provincial El Collao - Ilave, ha seleccionado,

En este contexto se ha visto por conveniente priorizar el proyecto de: