Docente:

Ing. Freddy G. De la Barra O.

Estudiante:
Henry Claudio Alvarado Flores Código: 10505-9
Christian Marcos Mamani Colque Código: 10456-8
Materia:
Vehículos Eléctricos, Gas y Otros
Carrera:
Ingeniería Mecánica
Fecha:

26/05/2019
Contenido
1.- Introducción ..................................................................................................................................1
2. Objetivos ........................................................................................................................................2
2.1. Objetivo Principal ....................................................................................................................2
2.2. Objetivos Específicos ...............................................................................................................2
3. Marco Referencial ..........................................................................................................................2
3.1. Antecedentes ..........................................................................................................................2
3.2. Tecnología Aplicada.................................................................................................................5
3.2.1. Vehículo Eléctrico Puro.....................................................................................................5
4. Localización ....................................................................................................................................7
4.1. Temperatura ...........................................................................................................................7
4.2. Altura.......................................................................................................................................8
4.3. Presión y Gravedad .................................................................................................................9
5.- Ingeniería Del Proyecto .................................................................................................................9
5.1.- Descripción Del Modelo .......................................................................................................10
5.2.- Especificación De Componentes ..........................................................................................10
5.2.1.- Sistema Estructural .......................................................................................................10
5.2.2.- Sistema De Dirección .....................................................................................................12
5.2.3.- Volante De Dirección .....................................................................................................12
5.2.4.- Tipos De Amortiguadores ..............................................................................................13
5.2.5.- Resorte Regulador .........................................................................................................14
5.2.6.- Motor ............................................................................................................................14
5.2.7.- Batería ...........................................................................................................................15
5.2.8.- Clasificación De Las Baterías Según Su Uso Y Su Construcción ......................................15
5.2.9.- Sistema De Freno ..........................................................................................................17
5.2.10.- Selección De Componentes Para El Prototipo .............................................................20
5.2.11.- Análisis De Costos........................................................................................................25
5.2.12.- Determinación De Valores Totales ..............................................................................27
5.3.- Planos Constructivos ............................................................................................................27
5.3.1.- Plano Estructural Lateral ...............................................................................................27
5.3.2.- Plano Estructural Superior.............................................................................................27
5.3.3.- Plano Estructural Frontal ...............................................................................................28
5.3.4.- Plano Estructural Inferior ..............................................................................................28
 5.3.5.- Plano Estructural Parte Trasera .....................................................................................28
5.3.6.- Plano De Ensamble ........................................................................................................28
5.5.- Especificaciones Técnicas Del Triciclo ..................................................................................29
6.- Conclusión...................................................................................................................................29
7.- Bibliografía ..................................................................................................................................29
Tabla de Ilustraciones
Ilustración 1. Curva de Hubbert: Producción y descubrimiento de petróleo------------------------------- 1
Ilustración 2: Primer Triciclo Eléctrico ------------------------------------------------------------------------------- 2
Ilustración 3: Triciclo de Andrango ----------------------------------------------------------------------------------- 3
Ilustración 4: Triciclo de Taschner ------------------------------------------------------------------------------------ 4
Ilustración 5: Triciclo de Rodriguez ---------------------------------------------------------------------------------- 4
Ilustración 6: Triciclo de Trasotero ----------------------------------------------------------------------------------- 4
Ilustración 7: Triciclo Tribred ------------------------------------------------------------------------------------------ 5
Ilustración 8: Triciclo Gotcha ------------------------------------------------------------------------------------------ 5
Ilustración 9: Partes de un vehículo eléctrico --------------------------------------------------------------------- 7
Ilustración 10: Temperatura Anual, Mes de Noviembre -------------------------------------------------------- 8
Ilustración 11: Relieve del trayecto de la Carrera ---------------------------------------------------------------- 8
Ilustración 12: Recorrido de la Carrera ------------------------------------------------------------------------------ 9
Ilustración 13: Motor con Escobillas ------------------------------------------------------------------------------- 14
Ilustración 14: Motor sin Escobillas -------------------------------------------------------------------------------- 15
Ilustración 15: Baterías Húmedas ---------------------------------------------------------------------------------- 16
Ilustración 16: Bateria de Gel---------------------------------------------------------------------------------------- 16
Ilustración 17: Baterías de Litio ------------------------------------------------------------------------------------- 17
Ilustración 18: Caliper Tiro lateral pivote sencillo, doble y central ----------------------------------------- 17
Ilustración 19: Freno cantiléver de tiro central y directo ----------------------------------------------------- 18
Ilustración 20: Freno delantero U-BRAKE ------------------------------------------------------------------------ 18
Ilustración 21: Frenos roller-cam ----------------------------------------------------------------------------------- 19
Ilustración 22: Freno de masa Sturmey Archer ----------------------------------------------------------------- 19
Ilustración 23: Freno de disco hidráulico ------------------------------------------------------------------------- 19
Ilustración 24: Freno contra pedal Coaster ---------------------------------------------------------------------- 20
Ilustración 25: Amortiguador ---------------------------------------------------------------------------------------- 20
Ilustración 26: Llantas delanteras ---------------------------------------------------------------------------------- 21
Ilustración 27: Llanta trasera ---------------------------------------------------------------------------------------- 21
Ilustración 28: Batería 100AH LifePO4 ---------------------------------------------------------------------------- 22
Ilustración 29: Palanca de freno ------------------------------------------------------------------------------------ 24
Ilustración 30: Disco de freno mecánico de 140mm ----------------------------------------------------------- 24
1.- Introducción
En el transcurso de los últimos años ha surgido una corriente social de concienciación sobre el
calentamiento global debido al efecto invernadero. En el transporte se ha marcado el objetivo de
pasar de un promedio de emisiones de 160 g CO2/km en la actualidad a 95g CO2/km en 2020. La
energía consumida por este sector proviene básicamente del petróleo, además supone el 28% del
consumo global de energía, y el 50% de la demanda global del petróleo (Baranda, 2012).

Para el funcionamiento del motor de combustión interna MCI, y su producción que va en caída, ha
contribuido para que nuevas fuentes de energía alternativas vayan tomando protagonismo dentro
de los sistemas de transporte masivos. La conocida curva de Hubbert en el ámbito del petróleo Fig.
1, este llegará a su punto máximo y después caerá tan rápido como creció, resaltando que el factor
limitador de su extracción será el gasto energético requerido y no su coste económico (Deffeyes,
2004).

Ilustración 1. Curva de Hubbert: Producción y descubrimiento de petróleo

Transporte está actualmente dominado por vehículos de combustibles fósiles que contribuyen a
casi el 25% del dióxido de carbono relacionadas con la energía total mundial (CO2) las emisiones
resultantes de los impactos ambientales, sociales y económicos (UNEP 2011). Varios países han
adoptado los vehículos eléctricos (EVs) para la movilidad personal como una de las tecnologías clave
para reducir el consumo de energía y gases de efecto invernadero (GEI) en el transporte. Los Estados
Unidos y la Unión Europea (UE), junto con varios otros países, han implementado incentivos
financieros y políticas que promuevan la investigación, el desarrollo y despliegue de vehículos
eléctricos. La Iniciativa de los vehículos eléctricos, un consorcio de la Agencia Internacional de
Energía (AIE) y ocho países (China, Francia, Alemania, Japón, Sudáfrica, España, Suecia y los Estados
Unidos), ha fijado el ambicioso objetivo de llegar a un total combinado de 20 millones de vehículos
eléctricos en 2020 (AIE 2013).

Las promesas para reducir la contaminación y ahorrar dinero en combustibles no son razones
suficientes para que Bolivia ingrese a la era de los autos eléctricos. Los especialistas consideran que
nuestro país no contará con esta tecnología en las calles por lo menos durante los próximos cinco
años, haciendo un cálculo optimista. Los altos costos son la principal barrera.

1
El director de la fundación Energética, Miguel Ángel Fernández indica que el costo inicial de un auto
de estas características puede ser hasta cinco veces mayor que el impulsado por combustible fósil.
Sin embargo, a largo plazo, el ahorro de combustible puede representar hasta el 90 por ciento con
relación a un motorizado tradicional.

Los altos costos de importación y la ausencia de planificación del transporte sostenible se convierten
en obstáculos que frenan el ingreso de nuestro país a la era de los automóviles ecológicos, explica
el gerente general de Automundo Bolivia, Enrique Galindo.

La idea de este proyecto es plasmar la afición de dos estudiantes de Ingeniería Mecánica por el
mundo de los vehículos en un proyecto de este ámbito.

Gracias a la Universidad Loyola de Bolivia y a la competición Grand Prix Solar 2019 estamos
proponiendo desarrollar el diseño un triciclo eléctrico para competir en la misma.

El Grand Prix Solar tiene como objetivo promover la generación de know-how en Universidades e
Institutos Técnicos, así como en Empresas de Innovación en todo el país, impulsando la construcción
de prototipos de vehículos eléctricos e híbridos eléctricos, cuya finalidad es circular en ciudades,
con la seguridad y velocidad suficiente. La competencia está destinada a medir eficiencia y
rendimiento del vehículo en condiciones viales normales, es 0 emisiones de carbono y 0
contaminación auditiva siendo sus baterías alimentadas por energía solar o electricidad
dependiendo la categoría en la que está inscrita el vehículo.

2. Objetivos
2.1. Objetivo Principal
Diseñar y construir un triciclo impulsado mediante un motor eléctrico, para participar en la carrera
Grand Prix Solar 2019.

2.2. Objetivos Específicos

 Investigar los fundamentos necesarios para la elaboración del vehículo eléctrico.
 Diseñar un triciclo movido por energía eléctrica
 Seleccionar los materiales existentes en el mercado para cada elemento
 Simular en Solidworks la estructura
 Elaborar un presupuesto del proyecto

3. Marco Referencial
3.1. Antecedentes
En primer lugar se tiene que, l primer EV fue construido por el
francés Gustave Trouvé en 1881. Era un triciclo impulsado por
un motor de CD de 0.1 HP alimentado por baterías de plomo-
ácido fig. 2. El vehículo y su conductor pesa aproximadamente
160 kg. Un vehículo similar a este fue construido en 1883 por
dos profesores británicos.

Ilustración 2: Primer Triciclo Eléctrico

2
Con velocidades de 15 km/hr y una autonomía de 16 km no eran interesantes para los clientes
potenciales. La carrera de 1864 de París a Rouen cambió todo: el total de 1135 kms se recorrieron
en 48 horas y 53 minutos a una velocidad media de 23.3 km/hr.

Como primer proyecto de Andrango (2017), denominado

“DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN TRICICLO IMPULSADO
MEDIANTE UN MOTOR ELÉCTRICO DE MANEJO TIPO
SEGWAY, CON SISTEMA DE ESTABILIDAD EN LAS RUEDAS
POSTERIORES PARA USO URBANO”. Este proyecto tiene
como objetivo diseñar y fabricar un vehículo monoplaza que,
aprovecha la energía eléctrica para su impulso,
convirtiéndose en una solución de movilidad ecológica,
practica y divertida. La variante ante los demás vehículos de
este tipo es que cuenta con un sistema estabilización
mecánico el cual le permite reducir al mínimo el riesgo de
volcamiento o deslizamiento en curvas, gracias a la forma
cómo se diseñó el mecanismo que compensa la fuerza
centrífuga inclinando las ruedas generando así un ángulo de
peralte el cual nos garantiza estabilidad al curvar.
Ilustración 3: Triciclo de Andrango

Como segundo trabajo Taschner (2011), denominado “THE DEVELOPMENT OF AN ELECTRIC

TRICYCLE AND BUCK-TOPOLOGY-BASED BATTERY PACK CHARGER”. Esta tesis presenta el diseño y la
implementación de un triciclo eléctrico y un cargador de baterías. El triciclo eléctrico usa 10-14 60Ah
LiFePO4 para su paquete de baterías y puede aceptar voltajes de paquete en el rango de 28 - 48V.
Para lograr tal rango, el triciclo eléctrico tiene la capacidad de usar dos controladores de motor
diferentes. Estos controladores se utilizan para regular la corriente suministrada a un motor de buje
de CC sin escobillas que se coloca directamente en el buje de la rueda trasera. Se seleccionó un
motor de cubo porque no requiere ninguna forma extra de acoplamiento entre el motor y el
vehículo. Las velocidades de hasta 16 mph se lograron con el triciclo eléctrico y, según las
mediciones y los cálculos, el triciclo podría viajar aproximadamente 85 millas.

3
 Una vez que el triciclo haya agotado la
energía disponible en el paquete de
baterías, las celdas deberán recargarse.
Basado en el diseño de una fuente de
alimentación de modo conmutado, se
construyó un cargador de batería. Dado
que las celdas tienen una capacidad tan
alta, el cargador fue diseñado para ser
capaz de proporcionar corrientes de carga
relativamente altas. Independientemente
de la química celular, el cargador fue capaz
de proporcionar las corrientes de carga
Ilustración 4: Triciclo de Taschner deseadas para paquetes de baterías de
hasta 150V. Además, el cargador se podría unificar con un sistema de administración de batería
(BMS) para poder emplear un método más preciso de carga. Operando en el modo independiente
o el modo BMS unificado, el cargador de baterías pudo cargar completamente una batería LiFePO4
de 10 celdas con un BMS en menos de 6 horas y una batería de ácido de plomo (SLA) de ciclo
profundo en aproximadamente 2 horas.

Como tercer proyecto de Rodriguez (2016), denominado

“VEHICULO DE APOYO PARA LA POBLACION DE ADULTOS
MAYORES”. Se trata de un proyecto para la implementación de un
sistema eléctrico, donde se materializa el prototipo, que implica las
modificaciones y adaptaciones realizadas al triciclo para que
responda a los criterios del diseño en cuanto a su funcionabilidad y
que satisfaga los requerimientos del futuro usuario. Este proyecto
se base en tres etapas: la primera que es de comparar todas las
posibilidades que ellos cuentan, la segunda de implementar la
propuesta que ellos escogieron y por último la tercera etapa de
Ilustración 5: Triciclo de Rodriguez
pruebas del proyecto.

Como cuarto proyecto ganador de premios de Trasotero (2010), denominado: “TRANSPORTE

PERSONAL A PEDAL, ASISTIDO POR MOTOR ELÉCTRICO”. El proyecto trata de un medio de
transporte primario de usos variados, propulsado por una persona mediante pedal y asistido cuando
sea necesario, por algún tipo de motor eléctrico.

La necesidad de desplazarse ha derivado en la

invención de una infinidad de medios de
transporte. Una gran cantidad de ellos utilizan
hoy combustibles fósiles como fuente de energía,
algo que ha contribuido por muchos años al
deterioro ambiental. Se concluye entonces una
gran necesidad de sustitución de esos medios por
alternativas menos violentas con el medio
ambiente que permitan su utilización diaria y así
Ilustración 6: Triciclo de Trasotero
de a poco ir transformando nuestra manera de

4
movernos. Su funcionamiento a tracción humana mediante pedales hace posible la ejercitación con
sus conocidos beneficios, tan necesarios en algunas poblaciones demasiado sedentarias. Una
adecuada ergonomía hará posible desplazarse por necesidad o deporte con poco esfuerzo en cortas
y medias distancias. La asistencia del motor eléctrico proveerá energía extra para movilizarse sin
dejar de ser un transporte a pedal. La motorización eléctrica es hoy una opción real y utilizada en
muchos transportes, pequeños o grandes y el rendimiento de las baterías hace posible cada vez
mayores desplazamientos. Es por lo tanto una tecnología existente y aplicable.

Este proyecto apunta a mejorar la eficacia del transporte primario manteniendo saludable el usuario
y el medio en que vive, mediante: La disminución del consumo de combustibles derivados del
petróleo utilizados para el transporte. La compatibilización con el uso de energías renovables hoy
existentes. La motivación de poblaciones a realizar ejercicio para transportarse, mejorando la
calidad de vida de las personas.

De unos años hasta ahora la movilidad en las ciudades ha dado todo un giro de 180 grados, cada vez
es más habitual ver a gente desplazándose por sus calles con patinetes eléctricos, bicicletas
eléctricas y como no coches eléctricos. Además, se ha popularizado mucho el alquiler de los dos
primeros, lo que sin duda está ofreciendo a muchos una alternativa de transportarse más limpia,
segura y económica. Y tal como hemos conocido ahora, esta revolución podría seguir adelante con
la llegada de un nuevo vehículo a nuestras ciudades, el triciclo eléctrico.

Muchas empresas en la India, China, España, Francia, Alemania, etc. Están optando por crear este
modo de trasporte, triciclos eléctricos, el cual son destinados como modo de transporte limpio y
eficiente. Como son las empresas GOTCHA, TRIBRED, Grupo Mahindra, Kinetic Engineering, etc.

Ilustración 8: Triciclo Gotcha

Ilustración 7: Triciclo Tribred

3.2. Tecnología Aplicada

3.2.1. Vehículo Eléctrico Puro
El Vehículo Eléctrico se presenta como alternativa de futuro en cuanto a transporte urbano se
refiere, trae consigo una disminución considerable del consumo energético, y sobre todo trae la
disminución de la contaminación medioambiental en las grandes ciudades. Otra fuente de

5
contaminación ambiental es la contaminación acústica. Este factor desaparece prácticamente
mediante la utilización de automóviles eléctricos extremadamente silenciosos.

El agotamiento de los recursos energéticos como es el petróleo, produce un encarecimiento del

producto que repercute en las economías de los países y que les hace buscar otras alternativas en
otros recursos energéticos.

Una de las mayores limitaciones actuales en el automóvil eléctrico para la generalización de los
vehículos eléctricos es el coste de las baterías su autonomía y su capacidad, en comparación con el
automóvil actual. Ambos parámetros provienen de la falta de un sistema de almacenamiento de
energía óptimo.

En la actualidad este tipo de vehículos se vende en forma comercial en algunos países, los que son
utilizados preferentemente como vehículos de ciudad. Particularmente, en Japón, se utilizan estos
vehículos como vehículos comunitarios. Estos vehículos comunitarios son usados por cualquier
persona que desee movilizarse dentro de la ciudad, de tal forma que se estacionen en lugares
predeterminados, donde los vehículos son enchufados a una red especial para cargar las baterías.
De esta forma, los vehículos son cargados mientras están estacionados y así quedan operativos para
otro usuario. Este sistema japonés ha tenido mucho éxito, gracias a que permite un transporte
barato, comunitario y no contaminante y se ha extendido por todo el mundo. Su uso se ha
generalizado y muchas marcas ya tienen en el mercado por lo menos un vehículo de estas
características.

3.2.1.1. Ventajas y desventajas

Desventajas:

• Menos autonomía
• Mayor tiempo de recarga
• Alto precio y peso de la batería
• Límite de ciclos de la batería

Ventajas:

• Motor más compacto, más barato y más simple

• No necesita casi mantenimiento
• Silencioso
• Sin cambio de marchas
• Posibilidad de descentralizar la generación de movimiento
• Mayor eficiencia energética
• Posibilidad de recuperar energía en las frenadas

3.2.1.2. Partes del Coche Eléctrico

o Motor: puede tener uno o varios, dependiendo del diseño. También recupera energía
(inversor)
o Puerto de carga: recibe la electricidad del exterior, puede haber otra toma específica para
carga rápida
o Transformadores: convierten la electricidad de una toma casera o de recarga rápida en
valores de tensión y amperaje válidos para el sistema de recarga. No solo rellenan las

6
 baterías, también se preocupan de la refrigeración para evitar riesgo de explosión o
derrames
o Baterías: el depósito de “combustible”, puede haber una batería auxiliar como la de
cualquier coche convencional para sistemas de bajo consumo auxiliares
o Controladores: comprueban el correcto funcionamiento por eficiencia y seguridad, regulan
la energía que recibe o recarga el motor

Ilustración 9: Partes de un vehículo eléctrico

4. Localización
La cuarta versión del Grand Prix Solar, desafiara a los participantes a un recorrido mucho más
extenso que las anteriores versiones, exigiéndoles sobrellevar aspectos técnicos y logísticos para
cubrir aproximadamente 580 km de recorrido.

La competencia estará dividida en cuatro tramos a realizarse en cuatro días de competencia y uno
de descanso:

 Primera etapa: Cochabamba – Aiquile

 Segunda etapa: Aiquile – Sucre
 Tercera etapa: Sucre – Potosí
 Cuarta etapa: Potosí - Sucre

El recorrido atravesara por zonas urbanas y carreteras en condiciones viales normales.

4.1. Temperatura
Según datos tomados SENAMHI, y observando en el mes de Noviembre la cual será la fecha de la
carrera podemos ver que las temperaturas irán desde los 8°C hasta los 32°C. Por lo que se tomará
las previsiones para poder adecuar el vehículo a las inclemencias del todo el trayecto de la carrera.

7
 Ilustración 10: Temperatura Anual, Mes de Noviembre

4.2. Altura

Ilustración 11: Relieve del trayecto de la Carrera

La carrera partirá desde la ciudad de Cochabamba hasta la ciudad de Potosí Bolivia. En el grafico
mostrado por Google Earth nos indica que tendremos una ruta con muchas subidas y bajadas donde
la altura mínima será de 1507 m.s.n.m hasta una altura de 3948 m.s.n.m. La cual también tendrá
dos puntos de parada una en Aiquile y la otra en Sucre (círculo rojo)

8
 Ilustración 12: Recorrido de la Carrera

4.3. Presión y Gravedad

Se muestra en la siguiente tabla:

CIUDAD PRESIÓN (mmHg) Gravedad (cm/s2)

Cochabamba 566.1 977.8
Sucre 539.9 977.7
Potosí 472.7 977.4

5.- Ingeniería Del Proyecto

El modelo del triciclo tiene como propulsión dos fuentes de tracción que son:

 IMPULSIÓN MECÁNICA: Un triciclo a pedal es un tipo de vehículo de tracción

humana impulsado mediante la fuerza de las piernas, que utiliza un sistema de propulsión
mecánica similar al de una bicicleta. La mayor parte de los diseños de los triciclos incluyen
un eje trasero con dos ruedas y una rueda delantera, en la que se combinan la dirección y
la tracción del vehículo.
 IMPULSIÓN ASISTIDA POR MOTOR ELÉCTRICO: Un triciclo eléctrico es uno normal al que se
le ha instalado un motor eléctrico de alta eficiencia, un pack de baterías y otros accesorios
como ser controlador, cargador de baterías, acelerador, y frenos con corte de energía al ser
operados.

El vehículo resultante al combinar estas dos propulsiones permite un desplazamiento suave y

silencioso olvidado los inconvenientes como las pendientes y el cansancio.

9
5.1.- Descripción Del Modelo
El diseño habitual consiste en un bastidor tubular rígido, sobre el que se montan la rueda delantera,
el asiento del conductor, y tras este, el eje posterior.

La impulsión se resuelve mediante el clásico sistema de tracción por cadena con cambio de piñones,
similar al utilizado en las bicicletas. El motor eléctrico está acoplado paralelamente en el sistema de
tracción por cadena

Las palancas del freno y del cambio de marchas normalmente están montadas sobre las manivelas
(y por lo tanto, deben girar con ellas); lo que se traduce en la adopción de unos largos cables de
accionamiento de aspecto característico.

5.2.- Especificación De Componentes

5.2.1.- Sistema Estructural
Es el sistema donde se sostienen los elementos y sistemas del vehículo de manera análoga al
esqueleto en un humano, este soporta elementos como el motor, frenos, batería,

5.2.1.1.- Acero Estructural A-36

El acero estructural es un material de bajo carbono con muy pocas aleaciones.

5.2.1.2.-Composición Química
Es de 0,26% de carbono, 0,75% de manganeso, 0,2% de cobre, 0,04% de fósforo y 0,05% de azufre,
mientras que el 98,7% es hierro. El manganeso y el cobre le dan al acero la resistencia y la dureza,
mientras que los rastros de fósforo y azufre son impurezas que se mantienen al mínimo posible, ya
que pueden hacer que el acero resulte frágil si su porcentaje es demasiado alto.

5.2.1.3.-Propiedades Físicas
El acero A36 tiene una densidad o masa por unidad de volumen de7860 kg/m³. Tiene un módulo de
elasticidad de 200000 MPa y un módulo de cizallamiento (módulo cortante) de 79300 MPa.

5.2.1.4.- Propiedades Mecánicas

En términos de propiedades mecánicas, el acero A36 tiene una resistencia a la tensión 400 MPa.
Tiene una resistencia a la fluencia de 250 MPa (36.300 psi) y un alargamiento del 20 por ciento.

Especificación material acero estructural calidad A513

10
5.2.1.5.- Acero De Transmisión 1018
Es el más común de los aceros rolados en frío. Tiene buena resistencia mecánica y buena ductilidad.
En términos generales excelente soldabilidad y mejor maquinabilidad que la mayoría de los aceros
al carbón.

Composición y propiedades mecánicas acero 1018

5.2.1.6.- Especificación Y Uso Del Material

5.2.1.7.- Tubos De Acero Estructural

La tabla muestra las especificaciones generales del tubo encontrado en el mercado local cada uno
de ellos de una longitud estándar de 6m.

Especificaciones tubería estructural redonda

11
5.2.1.8.- Plancha De Acero A-36
La tabla muestra las principales características de las planchas laminadas al caliente encontradas en
el mercado local

Especificaciones de la plancha de calidad estructural

5.2.2.- Sistema De Dirección

Este sistema es el encargado de dar dirección a la rueda principal según la maniobra requerida por
el usuario.

5.2.3.- Volante De Dirección

Es el elemento por el cual el usuario transmite el movimiento de la dirección a las ruedas. Para el
prototipo el volante se fabricará según sea la necesidad del diseño.

12
5.2.4.- Tipos De Amortiguadores
Actualmente, los tipos de amortiguadores para coche son numerosos. Pasemos ver qué los
diferencia.

5.2.4.1.- AMORTIGUADOR HIDRÁULICO

Es el más clásico y sencillo. Se trata de un pistón agujereado insertado en un cilindro que contiene
aceite. Estos agujeros son los que permiten el paso del aceite de una parte a la otra del cilindro. Este
sistema tiene una gran ventaja: necesitan de un mantenimiento nulo. Además, funcionan mejor
cuanto mayor es la presión que se les ejerce.

5.2.4.2.- Amortiguador Hidráulico Con Válvulas

Su funcionamiento es igual al anterior, solo que este caso, en vez de ser un pistón agujereado, se
trata de unas válvulas que permiten el paso del aceite cuando se ejerce determinada presión. La
ventaja frente a los anteriores, es que aportan un comportamiento con una mayor suavidad, eficacia
y eficiencia.

5.2.4.3.- Amortiguador De Doble Tubo

Son los amortiguadores más comunes en la actualidad. De este, podemos diferenciar dos tipos de
amortiguadores: los presurizados (funcionan con aceite) y los no presurizados (con aceite y gas).
En este tipo de amortiguador, tanto el pistón como el cilindro, se encuentran en el interior de una
cámara aún mayor. El aceite que contiene fluye por el cilindro gracias al pistón. Pero también fluye
hasta la cámara mayor gracias a una válvula que existe entre ambas partes.

5.2.4.4.- Amortiguador Monotubo

De nuevo, contamos con dos cámaras. Una de ellas contiene aceite y la otra contiene gas (nitrógeno
normalmente). La diferencia respecto a la anterior, entre ambas cámaras existe un pistón “flotante”.
Lo que provoca que el volumen de aire de la cámara sea variable en función de la presión ejercida.

La gran ventaja de este tipo de amortiguador es su desempeño. Funcionan realmente bien y la

amortiguación es suave y eficaz.

5.2.4.5.- Amortiguadores Regulables

Dentro de esta categoría existen dos tipos de amortiguadores para coche:

5.2.4.6.- Amortiguador Regulable En Dureza

Este tipo de amortiguadores permite regular la dureza de la amortiguación a gusto del usuario
haciendo modificaciones en el flujo del aceite. Esto se consigue gracias a una rosca que amplia o
reduce el diámetro del orificio por el que pasa el aceite. Su gran ventaja es la flexibilidad que
proporcionan al usuario, que los puede configurar a su gusto para el tipo de terreno en el que vayan
a ser usados en ese momento.

5.2.4.7.- Amortiguador Regulable En Suspensión

En este caso, lo que regulamos es la altura o distancia que queremos que exista entre la carrocería
del vehículo respecto a la carretera. Es decir, subimos o bajamos la amortiguación.

La ventaja de este tipo de amortiguadores es que podemos modificar la aerodinámica y el centro de

gravedad del vehículo para según qué terreno.

13
5.2.4.8.- Amortiguador Reológico
Lo que caracteriza a este tipo de amortiguador es que su aceite contiene pequeñas partículas
metálicas que, cuando reciben una pequeña corriente eléctrica, el fluido se espesa y hace más dura
la suspensión.

Se podría decir que es como el amortiguador regulable en dureza, solo que en este caso se hace de
manera automática gracias a unos sensores.

5.2.4.9.- Amortiguador De Frecuencia Selectiva

De nuevo, estamos ante un tipo de amortiguador que se endurece según las necesidades de la
carretera. En este caso, existe una válvula dentro del pistón que forma parte de un conducto
secundario. Esta válvula se cierra en caso de que haya grandes presiones, haciendo más dura la
amortiguación.

5.2.5.- Resorte Regulador

El resorte regulador está hecho de varillas de acero resistente. Se extiende a medida que la rueda
se mueve hacia abajo y comprime cuando la rueda se mueve hacia arriba, por lo que la carrocería
del auto permanece nivelada.

5.2.6.- Motor
En su definición más básica es una máquina que convierte un tipo de energía sea esta eléctrica, o
proveniente de combustibles fósiles, etc., en energía mecánica para generar trabajo.

5.2.6.1.- Motor Eléctrico

Es una máquina que transforma la energía eléctrica en energía mecánica mediante la aplicación de
campos magnéticos generados en sus bobinas o devanados estos cuentan con devanados que van
en el estator, conocidos también como polos o devanados principales y los que van en el rotor, este
último generalmente de forma cilíndrica.

Existen gran variedad de motores de eléctricos, así como sus usos como ya de mencionó el vehículo
va a ser diseñado para uso exclusivo de la urbe, así que el análisis se realiza en torno a los motores
más usado en estas aplicaciones. Dentro de los motores más usados tenemos:

Ilustración 13: Motor con Escobillas

14
  Motor con escobillas: este compuesto de una carcasa, rotor, bobinados y conmutador que
este caso son las escobillas que lo que hacen es repartir o dar paso a la corriente hacia los
bobinados para generar un campo magnético que induce al movimiento a los bobinados del
rotor
 Motor sin escobillas: funcionan de manera similar a los de escobilla la diferencia está en que
la conmutación se hace de forma electrónica ya que no cuenta con las escobillas que dan
paso a la corriente en los bobinados para esto estos motores necesitan saber la posición del
motor en todo momento para sabes cuándo abre o cierra el paso de la corriente a los
bobinados mediante el uso de sensores hall. A este tipo se lo denomina también motor
Brushless.

Ilustración 14: Motor sin Escobillas

5.2.7.- Batería
Es un dispositivo que acumula energía a través de procesos electroquímicos para luego devolverla
casi en su totalidad, proceso que debe repetirse un número determinado de veces.

Las baterías vienen de diversas formas y tamaños, así como una diversidad de aplicaciones, se
utilizan desde audífonos y reproductores, a los bancos de baterías del tamaño de las habitaciones
que proporcionan energía de reserva a las centrales de energías renovables.

5.2.8.- Clasificación De Las Baterías Según Su Uso Y Su Construcción

5.2.8.1.- Baterías De Arranque

Como su nombre lo indica que estas baterías son usadas para arrancar motores de combustión son
las que alimentan y accionan al motor de arranque, para dicha función estas están diseñadas para
suministrar altas valores de intensidad en periodos costos de tiempo, de ahí que cuando un motor
es arrancado varias veces sin lograr encenderlo la batería termina agotada.
5.2.8.2.- Baterías De Tracción

Son aquellas que impulsan el movimiento, estas a diferencia de las de arranque deben ser diseñadas
para suministrar energía por periodos largos, pero de baja intensidad son ideales para vehículos
eléctricos, grúas, sillas de rueda etc. Para lo cual también deben soportar varios ciclos de carga y
descarga.

15
5.2.8.3.- Baterías De Celdas Húmedas

La figura muestra una de las baterías más comunes, usadas generalmente en vehículos como
baterías de arranque y en algunos casos como baterías de tracción en vehículos eléctricos, su
energía la consigue mediante reacción química. Una de estas es la batería de plomo acido, formada
por un depósito de ácido sulfúrico y dentro de él un conjunto de placas de plomo, paralelas entre sí
y dispuestas alternadamente en cuanto a su polaridad (positiva (+) y negativa (-)) estas placas bien
puedes ser ánodos o cátodos, para generar electricidad habrá una reacción química entre la
solución, el plomo y el óxido de plomo provocando que la corriente fruya a través de las terminales
cuando esté conectada una carga a los mismos.

Ilustración 15: Baterías Húmedas

5.2.8.4.- Baterías De Calcio

Son similares a las baterías de plomo-acido con la diferencia que la rejillas o placas son fabricadas
con aleación de calcio-pata, la modificación en materiales se debe a que con esto se consigue mayor
tiempo de vida útil de la batería ya que esta aleación de calcio es más resistente a la corrosión y
deterioro por el uso. El principal inconveniente es que necesita una mayor tensión para cargarse
(14.4- 14.8 V), lo que hace imposible su uso en cualquier vehículo ya que la gran mayoría de
alternadores generan un voltaje de 12 V.

5.2.8.5.- Baterías Vrla (Gel Y Agm)

Las baterías VRLA (Valve regulated lead acid), son conocidas como baterías selladas y son una
variante de la de plomo-acido (figura 23). Estas cuentan con una válvula de seguridad que es por
donde saldar gas únicamente cuando haya un fallo de la batería, no necesitan mantenimiento y la
principal característica es que el electrolito esta inmovilizado. Existen dos formas con las que se
inmoviliza en electrolito:

 Al electrolito se le añade polvo

de sílice u oxido de silicio (SiO2),
lo que provoca que este se
vuelva un gel (baterías de gel).
 Absorber al electrolito absorbe
por capilaridad en una estera en
fibra de vidrio situada entre las
placas llamadas (baterías AGM).
AGM siglas de: Absorbent Glass
Mat. Ilustración 16: Bateria de Gel

16
5.2.8.6.- Baterías De Litio (Li Ion)
Su función y principios de funcionamiento son similares, estas utilizan como electrolito una sal de
litio que consigue los iones necesarios para la reacción electroquímica.

Sus principales ventajas con respecto a los otros tipos es la ligereza, la alta capacidad de
almacenamiento, el poco efecto memoria que estas tiene y resistencia a la descarga, lo que ha hecho
que desde su comercialización en los años 90 su uso tenga gran acogida en la industria telefónica,
de computadoras, agendas y recientemente en vehículos eléctricos por el incremento en la
autonomía que presentan con el uso de esta tecnología.

Ilustración 17: Baterías de Litio

5.2.9.- Sistema De Freno

La misión del sistema de freno es reducir la velocidad de una manera continua con la finalidad de
detener o reducir el avance de un vehículo transformando su energía cinética en trabajo o en calor
el cual se produce comúnmente en sus ruedas.

5.2.9.1.- Tipos De Sistemas De Freno

5.2.9.1.1.- Freno De Aro
Esta familia de frenos es de las más comunes y se llama así precisamente porque aplican la fuerza
de frenado en el aro de la rueda.

5.2.9.1.2.- Frenos De Cáliper

Este freno se fija al cuadro o horquilla de una bicicleta por medio de un solo tornillo, generalmente
sobre la rueda. Sus brazos, cada uno provisto de una zapata, se extienden, alrededor de la cubierta
para alcanzar la superficie de frenado del aro. Los brazos de estos frenos utilizan el tornillo de
sujeción como pivote. El mecanismo funcione como una pinza, por lo que es común llamarlos frenos
de cangrejo.

Ilustración 18: Caliper Tiro lateral pivote sencillo, doble y central

17
5.2.9.1.3.- Freno Cantilever
Los frenos Cantilever son una denominación inglesa que son utilizados frecuentemente para
referirse al freno de llanta de tiro central. Usados por lo general en las bicicletas de montaña. 40 El
sistema consiste en dos brazos independientes, uno a cada lado de la rueda conectados por medio
de un chicote transversal. En los frenos Cantilever las zapatas se encuentran entre el eje de giro y la
sujeción del cable transversal.

Ilustración 19: Freno cantiléver de tiro central y directo

5.2.9.1.4.- Frenos U-Brakes

Estos frenos combinan características de los frenos de Cáliper y de los de Cantilever. Cada brazo
cuenta con un pivote a cada lado de la rueda, igual que los Cantilever, con la diferencia de que los
pivotes se encuentran entre la sujeción del chicote y la zapata, por lo que trabajan, más bien, como
frenos de Cáliper, como una pinza.

Este mecanismo es de tiro central. Utiliza un chicote transversal el cual se une a un chicote central.
Este tipo de frenos fue muy popular en bicicletas de montaña en los 80’s y parece que resurge su
uso con las bicicletas de Freestyle.

Ilustración 20: Freno delantero U-BRAKE

5.2.9.1.5.- Frenos Roller-Cam

El funcionamiento de éstos es bastante similar a los U-Brakes. De igual manera, no se consideran ni
de Cáliper ni de Cantilever ya que combinan características de ambas clases. A diferencia de otros
mecanismos, éste cuenta con una leva, con forma de cola de pescado, la cual se encuentra sujeta a
un chicote central. Además, cada brazo cuenta con un rodillo en su extremo superior.

Al accionar el mecanismo la leva mueve los brazos, lo que hace que las zapatas entren en contacto
y presionen las caras laterales del aro. Este tipo de frenos no es muy común hoy en día debido a que
son muy complicados de ajustar y dificultan el monte y desmonte de la rueda.

18
 Ilustración 21: Frenos roller-cam

5.2.9.1.6.- Freno De Maza O Buje

Este tipo de frenos aplican una fuerza de frenado directamente en la masa de la rueda.

5.2.9.1.7.- Frenos De Tambor

El uso de los Frenos de Tambor no es tan común, principalmente porque son pesados en
comparación con otros sistemas. Su funcionamiento consiste en un par de zapatas contenidas en
un cilindro o tambor. Al accionar el mecanismo las zapatas presionan hacia fuera, contra la cara
interna del cilindro y generar la fuerza de frenado.

Ilustración 22: Freno de masa Sturmey Archer

5.2.9.1.8.- Freno De Disco

Este tipo de sistema de freno precisan de un brazo externo, sujeto ya sea a una de las vainas o a la
tijera de la bicicleta, para evitar que las piezas que no tienen movimiento se giren ante el estrés
generado con el frenado.

A este brazo se le llama brazo de reacción. Es común encontrar frenos de disco con accionamiento
mecánico (por medio de chicote) o hidráulicos.

Ilustración 23: Freno de disco hidráulico

19
5.2.9.1.9.- Frenos Contrapedal
Este tipo de sistema no utilizan chicotes ni mangueras de ningún tipo, por lo que requieren un
mantenimiento mínimo. Todas sus partes son metálicas y basta con mantenerlos lubricados. Estos
frenos son ideales para aquellas personas que no tienen mucha fuerza en las manos.

El uso de estos frenos no es recomendable para lugares con demasiadas pendientes ya que son
bastante propensos a sobre calentarse.

Ilustración 24: Freno contra pedal Coaster

5.2.10.- Selección De Componentes Para El Prototipo

5.2.10.1.- Selección De Materia Prima
Los materiales usados en la construcción del prototipo son placas de acero A-36, tubos de acero
estructural (calidad: ASTM A-513) y ejes de acero de transmisión 1018 los que son sencillos de
adquirir en el mercado nacional y de fácil manufactura.

5.2.10.2.- Selecion Del Amortiguador

De los tipos de amortiguadores o sistemas de suspensión para el presente proyecto se seleccionó el
amortiguador de

 AMORTIGUADOR MONOTUBO
 RESORTE REGULADOR

Ilustración 25: Amortiguador

5.2.10.3.- Selección De Llantas

La selección de llantas para el presente prototipo son llantas tipo go kart pequeñas, pero de alto
rendimiento.

20
5.2.10.4.- Llantas Delanteras
Las medidas de las llantas delanteras 10x4.5-5’’

Ilustración 26: Llantas delanteras

5.2.10.5.- Llanta Trasera

La medida para la llanta trasera es 16x6,50-8’’

Ilustración 27: Llanta trasera

5.2.10.6.- Selección Del Motor Brushless

Selección del tipo de motor eléctrico

21
El motor a utilizar es un motor de tipo Brushless debido a las características ya mencionadas en la
tabla anterior. El tipo será un motor de bicicleta integrado en la rueda por facilidad de adquisición,
montaje y precedente de uso en vehículos urbanos.

El motor usado es un motor de CC tipo Brushless, que es el mismo que se usaría en una bicicleta
eléctrica. El uso de este motor dentro del prototipo es ideal ya que no tiene desgaste puesto que
sus componentes principales no tienen rozamiento, consta de un bobinado de varios polos y varios
imanes permanentes de alta potencia, generalmente de Neodimio.

El rotor o elemento giratorio es la carcasa que contiene los imanes, el estator es el bobinado que
genera el campo que mueve al rotor, es por eso que los radios de la bicicleta están sujetos de
manera fija al moverse la carcasa se mueve la llanta y por ende el vehículo.

Su funcionamiento está basado en la alimentación secuencial de cada una de las fases del estator
de forma sincronizada con el movimiento del rotor. De esta forma, los imanes permanentes siguen
el movimiento del campo magnético en el estator, cuyo desplazamiento depende a su vez del giro
del rotor.

De los motores que se acoplan a nuestras necesidades y por su facilidad de adquisición tenemos el
que se muestra en la tabla.

Características del motor eléctrico seleccionado (Brushless)

5.2.10.7.- Selección De La Batería

Una vez seleccionado el motor Xiongda es necesario
alimentarlo con una fuente de 24 voltios utilizando una
batería de bicicleta eléctrica encontrando entre las más
comunes en el mercado las siguientes:

 Baterías plomo y gel

 Baterías de litio

Características de las baterías eléctricas

100AH LifePO4 batería de iones de litio recargable de

3,2 V

Ilustración 28: Batería 100AH LifePO4

22
5.2.10.8.- Selección Del Acelerador
Dispositivo que hace posible variar la velocidad, está
compuesto por un sensor lineal hall y un aro de acero
magnético que gira cuando es girado el acelerador. El
movimiento de este aro de acero afecta el campo
magnético y generando un cambio en el voltaje de salida
que va al controlador, este procesa la señal y manda una
respuesta en este caso una mayor o menor cantidad de
energía que va hacia motor.

5.2.10.9.- Selección De Unidad De Control Electrónico (Uce)

Es un elemento electrónico y la parte fundamental del vehículo eléctrico, se encarga del
procesamiento de las señales que pueda tener un vehículo. La información es procesada y envía una
respuesta a los demás componentes como son el motor, indicadores, etc.

La unidad de control está compuesta principalmente por los siguientes elementos:

 Convertidor de potencia: que es el encargado de controlar y moldear la corriente continua

de un valor de entrada Ve a otro valor distinto Vs de salida según sea requerido.
 Inversor trifásico: cuya misión es obtener tres tensiones de salida para cada una de las
bobinas del motor.
 Micro controlador: es el encargado de la conmutación de las bobinas para generar el campo
magnético que hace posible el giro del rotor y a su vez de la rueda, todo esto mediante
encendido o apagado de los MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Field Efecto Transistor).
Los MOSFET reciben las señales las procesa y envía una respuesta en forma de corrientes y
tensiones según sea la necesidad para giro del motor, envía señales al puente inversor
trifásico.

23
MOSFET: son amplificadores de señal que funcionan a manera de un interruptor que se activa por
tensión permitiendo o impidiendo el paso de corriente el elemento que hace que se active o
desactive, se lo denomina puerta o GATE el cual recibe la señal de bajo voltaje y da paso a la
corriente entre otros dos pines que conforman el MOSFET, esto es lo que hace posible controlar
grandes cantidades de corriente mediante circuitos electrónicos de bajo consumo de potencia.

5.2.10.10.-Selección De Tipo De Frenos

Consta de una palanca que acciona las mordazas de los frenos de disco o las zapatas en el caso del
freno de tambor, la diferencia con los frenos de una bicicleta convencional es que adicionalmente
cuenta con un sensor electrónico que funciona a manera de interruptor ya que este envía una señal
al controlador el cual limita el paso de la corriente hacia el motor haciendo que éste detenga su
funcionamiento.

Ilustración 29: Palanca de freno

El tipo de freno a usar en las ruedas traseras es el freno de disco debido a capacidad de frenado,
tamaño relativamente pequeño, fácil mantenimiento para cuando existe desgaste en las pastillas,
fácil montaje y por su funcionamiento es el más adecuado para las dimensiones y espacio que existe
en las ruedas traseras.

Ilustración 30: Disco de freno mecánico de 140mm

24
 5.2.10.11.- Selección De Manubrio
Llamada también “stem”, es la pieza que une el volante con el resto del triciclo mediante seguros
de pernos, uno horizontal para el volante y otro vertical para la caña de la horquilla o en este caso
la barilla de dirección.

5.2.11.- Análisis De Costos

En este capítulo se registra, controla e informa todo lo que tiene que ver con costos de producción
y financiamiento del proyecto. Los costos definimos como los egresos, recursos económicos
gastados de forma directa o indirecta con el fin de producir o adquirir un bien.

Dentro de estos bienes adquiridos tenemos:

 Materia prima, Mano de obra

 Costos indirectos de fabricación

5.2.11.1.-Costos Directos
Son los costos que están directamente relacionado con el producto. Estos hacen referencia a los
recursos económico invertidos para la realización del proyecto.

Los costos de materia prima y componentes son:

ITEM CANTIDAD DESCRIPCION VALOR UNITARIO VALOR TOTAL

MATERIA PRIMA
1 3 Tubo de acero de ¾’’ 50 150
2 1 Tubo de acero de 1 ¼’’ 70 70
3 1 Eje de transmisión 1’’ 40 40
4 1 Eje de transmisión ¾ ‘’ 30 30
5 2 Varilla de acero ¼ ‘’ 20 40
COMPONENTES
6 1 Kit eléctrico e-bike 900 900
7 5 Cable flexible #18 6 35
8 1 Llanta trasera
9 2 Llantas delanteras 280 280
10 1 vástago del volante 20 20
11 1 volante 45 45

25
12 2 cable y funda de cable de freno 15 30

13 1 Kit de freno de disco (mordaza y 500 500

disco)
14 1 protector de llanta 30 30
15 1 pernos, tuercas y arandelas 60 60
16 1 varios 100 100
17 16 Batería (ion litio) 420 6720
TOTAL(BS) 8570

COSTOS DE MANO DE OBRA

1 Soldadura: 500
 Chasis
 Pedales
 Volante
 caja transmisora de fuerza
 acoples pedal-rueda

ÍTEM DESCRIPCIÓN VALOR EN BS

2 Maquinado de piezas(torneado): 200
 manzana del pedal
 acople pedal-rueda
 Eje principal
3 Pintura y acabados 100
4 Varios 100
TOTAL (BS) 900

5.2.11.2.- Costos Indirectos De Fabricación

Son aquellos costos que no se relacionan de forma directa con la manufactura, pero contribuyen y
forman parte del costo de producción

Costos indirectos a la fabricación

ITEM DESCRIPCION VALOR EN BS

1 Envió e importación del kit eléctrico 500

2 transporte 200

TOTAL (BS) 700

26
5.2.12.- Determinación De Valores Totales
Costos totales
ITEM SECCION VALOR EN BS
1 Costos directos: Materia prima 8570
componentes

2 Costos directos: Mano de obra 900

y servicios

3 Costos indirectos 700

TOTAL (BS) 10170

5.3.- Planos Constructivos

Debido a la complejidad los planos del prototipo se elaboraron en un software de diseño y
simulación mecánica llamado SolidWorks.

5.3.1.- Plano Estructural Lateral

5.3.2.- Plano Estructural Superior

27
5.3.3.- Plano Estructural Frontal

5.3.4.- Plano Estructural Inferior

5.3.5.- Plano Estructural Parte Trasera

5.3.6.- Plano De Ensamble

28
5.5.- Especificaciones Técnicas Del Triciclo
CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROTOTIPO
PESO 75 kg – 90 kg DIMENSIONES 2000 x 1200 TIEMPO DE 7-8 h
(L X A X H) mm x 1200 CARGA
AUTONOMIA 70 -80 km BATERIA V36 CARGA 100 kg – 150
MAXIMA kg aprox.
MOTOR Brushless V36 FRENOS A disco SUSPENSIÓN Amortiguador
W250 monotubo
con resorte
DIMENSIONES 16x6,50-8’’ DIMESIONES 10x4.5-5’’
DE RUEDA DE RUEDAS
TRASERA DELANTERAS

6.- Conclusión
El proyecto cumple con el objetivo el cual tenía como meta la cual era Diseñar un triciclo movido
con energía eléctrica, la cual será destinada para la gran carrera Grand Prix Solar 2019 que se
realizará desde Cochabamba hasta Potosí.

Con respecto a su producción y fabricación del bastidor y partes soldadas este proyecto tiene una
sencilla manufactura por lo que no tiene limitaciones de producción en el país. Tampoco en la
adquisición del material ya fabricado, ya que contamos con el tiempo prudente para poder hacer
tanto las compras de los componentes, así como mejoras que se pueden determinar en el transcurso
de la fabricación.

Se concluyó que el proyecto tendrá un costo aproximado de 10170 bs. Cumpliendo asi con la
convocatoria de la carrera.

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 ALIBABA
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