Apostila Estradas 1

UNICAP – Universidade Católica de Pernambuco
Laboratório de Topografia da UNICAP - LABTOP
Material de Apoio para a disciplina de Estradas 1

do Curso de Engenharia Civil da UNICAP
Apostila de Exercícios
Estradas 1
Autor:
Prof. Glauber Carvalho Costa
Recife, 2019
Revisão 5
Apostila de Exercícios de Estradas 1
Apostila de Exercícios de Estradas 1 - UNICAP - 2018 - Prof. Glauber Carvalho Costa - Site: www.labtopope.com.br Página 1
Sumário
1. Projeto Geométrico Horizontal
2. Projeto Geométrico Vertical, Superlargura e Superelevação
3. Fichas Teóricas de Locação de Curvas, Superlargura e Superelevação
4. Tabelas e Ábacos
1. Projeto Geométrico Horizontal
Exercício 1
Numa curva circular simples de concordância horizontal de uma rodovia, calcule a flecha, desenvolvimento,
tangente e a deflexão por metro, sabendo que os dados da mesma estão indicados abaixo:
Exercício 2
tangente, deflexão por metro e monte a tabela de locação, sabendo que os dados estão indicados abaixo:
Exercício 3
tangente, deflexão por metro e monte a tabela de locação, sabendo que os dados estão indicados abaixo:
Exercício 4
Numa curva de transição de concordância horizontal de uma rodovia, calcule o desenvolvimento,
flecha e tangente total dessa curva, sabendo que os dados da mesma estão indicados abaixo:
Exercício 5
Exercício 6
Exercício 7
Exercício 8
Exercício 9
Exercício 10
Exercício 11
Exercício 12
Exercício 13
Exercício 14
Exercício 15
Exercício 16
Exercício 17
Exercício 18
Exercício 19
Exercício 20
Exercício 21
Supondo que você é o engenheiro responsável pela elaboração do projeto geométrico da rodovia BR-317/AM que partirá da cidade
de Boca do Acre no Estado do Amazonas até a divisa com o Estado do Acre. Foi feito o estudo de um traçado conforme
especificações técnicas indicadas na tabela abaixo, o traçado proposto retifica o traçado da rodovia em leito natural já existente,
adequando-a as normas do DNIT. Sabendo que a classe a ser considerada é Classe 1 e a topografia da região por onde o traçado
passa é Ondulada, como também que a estaca inicial do trecho em estudo é Est. 1452+11,65. Sabendo também que entre os
vértices PI-2 e PI-3 existe uma reserva indígena que tem restrições quanto aos seus limites, portanto foi recomendado que esse
trecho que equivale a 1.100,00m deverá ficar todo em tangente (trecho sem curvas horizontais) e coincidente a rodovia existente
em leito natural, como também o superintendente do DNIT em acordo com os representes da FUNAI e dos indígenas, definiu o
valor de exatos 1.100,00m de trecho em tangente sejam respeitados, para isso será preciso preservar uma distância de exatos
1.100,00m do final da Curva 1 (ST1) para o Início da Curva 2 (PC2), por fim ao verificar que essa recomendação não foi respeitada, é
necessário realizar a alteração do raio da curva 2, para que essa distância seja respeitada (exatos 1.100,00m).
Raio Lc Dimensões da poligonal Coordenada PI Coordenada PI

Ponto AC
(m) (m) topográfica (m) X (m) Y (m)
PI-1 (Início) - - - - 691.045,662 8.964.642,793
PI-2 (Curva 1) 456,678 80 34°16'15" d PI1 PI2 = 1.553,182 689.626,611 8.964.011,390
PI-3 (Curva 2) 1.987,345 - d PI2_ PI3= 1.627,763 688.025,000 8.964.302,000
PI-4 (Final) - - - d PI3_ PI4= 686.333,013 8.965.484,665
a) Elabore um croqui do traçado horizontal indicando os pontos do traçado horizontal, indicar os pontos notáveis das curvas
horizontais (TS, SC, CS, ST, PC e PT), as Tangentes (TT e T), os Desenvolvimentos (D) e as Deflexões ().
b) Complete a Tabela indicada abaixo com os dados das curvas do PI-2 (Curva 1) e PI-3 (Curva 2), sabendo que o Azimute entre o
PI-2 e o PI-3 é de AZ PI-2_ PI-3 = 280°17'04", sabendo também que a Curva de Transição do vértice PI-2 tem ângulo central do
trecho circular de = 0,422961rad, a ordenada dos pontos SC e CS (Ys) é de 2,334m, a abscissa do centro O’ (k) é de 39,99m, o
Afastamento da curva circular (p) é de 0,584m.
Raio Lc TT ou T D ou D' TS ou PC SC CS ST ou PT
PIV
(m) (m)
 (m) (m) Estaca Estaca Estaca Estaca
PI-2
PI-3
c) Supondo que será necessário calcular a quantidade de CBUQ (Revestimento alfabético usado em pavimentação de estradas)
para revestir a pista de rolamento do projeto do arco metropolitano nesse trecho estudo, e que a espessura do revestimento
asfáltico será de 6cm e a largura total da pista a ser pavimentada com CBUQ é de 7,20m, determinar o consumo de CBUQ para
pavimentar a via, sabendo que a taxa de consumo é de 2,45 Toneladas de CBUQ por m 3
Exercício 22
Supondo que você é o engenheiro responsável pela elaboração do projeto geométrico da rodovia BR-317/AM que partirá da cidade
de Boca do Acre no Estado do Amazonas até a divisa com o Estado do Acre. Foi feito o estudo de um traçado conforme
especificações técnicas indicadas na tabela abaixo, o traçado proposto retifica o traçado da rodovia não pavimentada já existente,
adequando-a as normas do DNIT. Sabendo que a classe a ser considerada é Classe 2 e a topografia da região por onde o traçado
passa é Plana, como também que a estaca inicial do trecho em estudo é Est. 12+04,65. Sabendo também que entre os vértices PI-2 e
PI-3 existe uma reserva indígena que tem restrições quanto aos seus limites, portanto foi recomendado que esse trecho deverá ficar
todo em tangente (trecho sem curvas horizontais) e coincidente a rodovia não pavimentada existente, para o traçado não invadir a
reserva indígena , como também é necessário que o traçado entre o final da Curva 1 (ST1) e Início da Curva 2 (PC2) tenha exatamente
900,00m, portanto ao verificar que essa recomendação não foi respeitada, é necessário realizar a alteração do raio da curva 2, para
que essa distância seja respeitada (exatos 900m).
Ponto AC
(m) (m) topográfica (m) X (m) Y (m)
PI-1 (Início) - - - - 688.684,453 8.968.025,269
PI-2 (Curva 1) 391,456 100 60°22'34" d PI1 PI2= 2.367,211 689.390,818 8.965.765,903
PI-3 (Curva 2) 1.345,678 - - d PI2_ PI3= 2.002,117 688.025,000 8.964.302,000
PI-4 (Final) - - - d PI3_ PI4= 2.610,298 689.095,842 8.961.921,463
a) Elabore um croqui do traçado horizontal indicando os pontos do traçado horizontal, indicar os pontos notáveis das curvas
horizontais (TS, SC, CS, ST, PC e PT), as Tangentes (TT e T), os Desenvolvimentos (D) e as Deflexões ().
b) Complete a Tabela indicada abaixo com os dados das curvas do PI-2 (Curva 1) e PI-3 (Curva 2), sabendo que o Azimute entre o
PI-2 e o PI-3 é de AZ PI-2_ PI-3 = 223°00'53, sabendo também que a Curva de Transição do vértice PI-2 tem ângulo central do trecho
circular de = 0.798306 rad, o ângulo de transição de s = 0,127728 rad, a abscissa dos pontos SC e CS (Xs) é de 99,837m, a ordenada
dos pontos SC e CS (Ys) é de 4,253m, a abscissa do centro O’ (k) é de 49,973m.
Raio Lc TT ou T D ou D' TS ou PC SC CS ST ou PT
PIV
(m) (m)
 (m) (m) Estaca Estaca Estaca Estaca
PI-2
PI-3
c) Determine o número de pranchas no formato A3 (297mm x 420mm - adotar margens de 2,5cm a esquerda e 1,0cm para as
margens superior, inferior e direita), necessárias para desenhar esse projeto geométrico em plantas na escala 1:500, escala esta
usualmente adotada em projetos geométricos rodoviários.
d) Complete a Tabela indicada abaixo, sabendo que será necessário calcular a quantidade de CBUQ - Concreto Betuminoso Usinado
a Quente (Revestimento alfabético usado em pavimentação de estradas) para revestir a pista de rolamento do referido projeto, e
que a espessura do revestimento asfáltico será de 10cm e a largura total da pista a ser pavimentada com CBUQ é de 7,20m,
determinar o consumo de CBUQ para pavimentar a via, onde a taxa de consumo a ser adotada será de 2,67 Toneladas de CBUQ por
m3. Determine também a quantidade de Sarjetas e Banquetas (meio-fio) a serem utilizadas na drenagem do referido projeto,
sabendo que o projetista indicou que serão utilizadas no Lado direito da pista 36,7% da extensão total em Sarjeta e no Lado
Esquerdo da pista 40,8% da extensão total em Sarjeta e o restante serão implantadas banquetas (meio-fio) nos bordos da pista
esquerda e direita.
Extensão Largura Taxa de
Estaca Estaca Final Espessura Quantidade Quantidade Quantidade
total do Total da Consumo
Início do do do CBUQ CBUQ Banquetas Sarjetas
trecho Pista CBUQ
Trecho Trecho (m) (ton) (m) (m)
(m) (m) (ton/m³)
Exercício 23
Supondo que você é o engenheiro responsável pela elaboração do projeto geométrico para restauração e melhorias das condições
operacionais e de geometria da rodovia BR-101/ES, no trecho entre as cidades de Linhares/ES a Aracruz/ES, da região apresenta
declividade inferior a 8%, a rodovia é Classe 2 e a estaca inicial do trecho em estudo é Est. 1789+13,80 (Início). Sabendo que no
Ponto "P" de Coordenadas (E=376.722,458m e N=7.830.305,834m) encontra-se localizada uma ponte rodoviária de concreto, e que
do centro da ponte até o final da Curva 2 (PI-2), deve-se manter um comprimento de exatos 250m, verifique se essa distância foi
respeitada, caso essa distância não tenha sido respeitada, realizar as alterações necessárias na Curva 2 (PI-2).
OBS: O comprimento mínimo da espiral conforme a tabela constante na Norma do DNIT são respectivamente para Velocidade e
valor de Lcmin; 40km/h - 30m; 50km/h - 30m; 60km/h - 30m; 70km/h - 40m; 80km/h - 40m; 100km/h - 60m; 120km/h - 70m.

Ponto AC
(m) (m) topográfica (m) E (m) N (m)
Início - - - - 376.536,977 7.837.361,242
PI-1 (Curva 1) 456,789 80,0 d INICIO_PI-1= 3.917,87 374.541,363 7.833.989,710
PI-2 (Curva 2) 2.525,656 - 56°45'26" d PI-1_ PI-2= 375.277,331 7.830.834,990
Final - - - d PI-2_ FINAL= 3.970,70 379.005,932 7.829.469,705
a) Indique no desenho do traçado horizontal acima, os pontos notáveis do traçado horizontal, como os das curvas horizontais do
PI-1 e PI-2 (TS, SC, CS, ST, PC e PT), as Tangentes das curvas (TT e T), os Desenvolvimentos (D) e os ângulos Centrais (AC).
b) Encontre as estacas do (TS, SC, CS, ST, PC e PT) e a estaca final do trecho, com os dados das curvas do PI-1 (Curva 1) e PI-2
(Curva 2), sabendo que o Azimute entre o PI-1 e o PI-2 é de AZ PI-1_ PI-2= 166°31'31", e sabendo também que a Curva de
Transição do vértice PI-1 tem ângulo central do trecho circular de = 0,588499 rad, Desenvolvimento do Trecho Circular de D'=
268,820m, abscissa dos pontos SC e CS (Xs) é de 79,939 m e abscissa do centro O’ (k) é de 39,99 m.
c) Determine o número de pranchas no formato A3 (297mm x 420mm - adotar margens de 2,5cm a esquerda e 1,0cm para as
margens superior, inferior e direita), necessárias para desenhar esse projeto geométrico em plantas na escala 1:5000, escala
esta usualmente adotada em projetos geométricos rodoviários.
d) Complete a Tabela abaixo, sendo necessário calcular os volumes de revestimento asfáltico ( CBUQ) e das camadas de Base e
Sub-Base, sabendo que a pista de rolamento do referido projeto possui largura de Semi-Pista de 3,50m, Acostamento de
3,00m, a largura para implantação da Drenagem de 50cm e a declividade do Talude é H=3 e V=2. Também é necessário calcular
a quantidade de Sarjetas e Banquetas (meio-fio) a serem utilizadas na drenagem do referido projeto, dos quais o projetista
indicou que serão utilizadas no Lado direito da pista 30,7% da extensão total em Banquetas e no Lado Esquerdo da pista 41,8%
da extensão total em Banquetas e o restante serão implantadas Sarjetas, nos bordos da pista esquerda e direita.
Estaca Início Estaca Final Extensão do Espessura Volume Quant. Quant.

Camada
do Trecho do Trecho trecho (m) (m) (m³) Banquetas (m) Sarjetas (m)
CBUQ (Asfalto) 8cm

Base 20cm
Sub-Base 15cm
Exercício 24
Supondo que você é o engenheiro responsável pela elaboração do projeto de restauração e melhorias das condições operacionais e
de geometria da rodovia BR-101/ES, no trecho entre as cidades de Linhares/ES a Aracruz/ES, da região apresenta declividade
entre 8% e 20%, a rodovia é Classe 1 e a estaca inicial do trecho em estudo é Est. 521+05,80 (Início). Sabendo que no Ponto "P" de
Coordenadas (E=371.450,390m e N=7.839.265,840m) encontra-se localizada uma ponte rodoviária de concreto, e que do centro da
ponte (ponto "P") até o início da Curva 2, ponto PC2, deve-se ter um comprimento de exatos 250m, verifique se essa distância foi
respeitada, caso essa distância não tenha sido respeitada, realizar as alterações necessárias na Curva 2 localizada no PI-2.
OBS: O comprimento mínimo da espiral conforme a tabela constante na Norma do DNIT são respectivamente para Velocidade e
valor de Lcmin; 40km/h - 30m; 50km/h - 30m; 60km/h - 30m; 70km/h - 40m; 80km/h - 40m; 100km/h - 60m; 120km/h - 70m.
Ponto AC
(m) (m) topográfica (m) E (m) N (m)
Início - - - - 374.919,820 7.838.547,710
PI-1 (Curva 1) 326,789 60,0 d INICIO_PI-1= 1.914,430m 373.302,660 7.839.572,330
PI-2 (Curva 2) 1.613,450 - 52°41'01" d PI-1_ PI-2= 3.239,430m 370.106,690 7.839.043,500
Final - - - d PI-2_ FINAL= 3.428,410m 368.501,320 7.836.014,180
a) Indique no desenho do traçado horizontal acima, os pontos notáveis do traçado horizontal, como os das curvas horizontais do
PI-1 e PI-2 (TS, SC, CS, ST, PC e PT), as Tangentes das curvas (TT e T), os Desenvolvimentos (D) e os ângulos Centrais (AC).
b) Encontre as estacas do (TS, SC, CS, ST, PC e PT) e a estaca final do trecho, com os dados das curvas do PI-1 (Curva 1) e PI-2
(Curva 2), sabendo que o Azimute entre o PI-1 e o PI-2 é de AZ PI-1_ PI-2= 260°36'17", e sabendo também que a Curva de
Transição do vértice PI-1 tem ângulo central do trecho circular de = 0,545124 rad, ângulo de transição de s = 0,091802 rad,
Desenvolvimento do Trecho Circular de D'= 178,141m, a ordenada dos pontos SC e CS (Ys) é de 1,835m e abscissa do centro O’
(k) é de 29,992 m.
c) Complete a Tabela abaixo, sendo necessário calcular os volumes de revestimento asfáltico ( CBUQ) e das camadas de Base e
Sub-Base, sabendo que a pista de rolamento do referido projeto possui largura de Semi-Pista de 3,60m, Acostamento de
3,00m, a largura para implantação da Drenagem de 50cm e a declividade do Talude é H=3 e V=2. Também é necessário calcular
a quantidade de Sarjetas e Banquetas (meio-fio) a serem utilizadas na drenagem do referido projeto, dos quais o projetista
indicou que serão utilizadas no Lado direito da pista 31,7% da extensão total em Banquetas e no Lado Esquerdo da pista 42,8%
da extensão total em Banquetas e o restante serão implantadas Sarjetas, nos bordos da pista esquerda e direita.
Estaca Início Estaca Final Extensão do Espessura Volume Quant. Quant.

Camada
do Trecho do Trecho trecho (m) (m) (m³) Banquetas (m) Sarjetas (m)
CBUQ (Asfalto) 7cm

Base 25cm
Sub-Base 10cm
Gabarito - Exercício 21
1452 + 11,65 Inicio dpi1-pi2 (m) 1.553,18 d1 (m) 1372,211

1521 + 3,861 TS1 TT1 180,971 dpi2-pi3 (m) 1.627,76 d2 (m) 1100,000
1525 + 3,861 SC1 R1 456,678 dpi3-pi4 (m) 2.064,34 d3 (m) 1717,552
1534 + 17,018 CS1 D'1 193,157
1538 + 17,018 ST1 Lc 80,000 Az3-4 280°17'4"
1593 + 17,018 PC2 T2 346,792 AC3-4 24°40'6"
1627 + 19,855 PT2 R2 1585,987
1713 + 17,407 Final D2 682,837 Extensão Total (m) 5.225,76
CBUQ (ton) 5.530,94
12 + 4,65 Inicio dpi1-pi2 (m) 2.367,21 d1 (m) 2088,896

116 + 13,546 TS1 TT1 278,315 dpi2-pi3 (m) 2.002,12 d2 (m) 900,000
121 + 13,546 SC1 R1 391,456 dpi3-pi4 (m) 2.610,30 d3 (m) 1786,496
137 + 6,047 CS1 D'1 312,502
142 + 6,047 ST1 Lc 100,000 Az3-4 155°46'49"
187 + 6,047 PC2 T2 823,802 AC3-4 67°14'4"
260 + 0,100 PT2 R2 1239,113
349 + 6,596 Final D2 1454,053 Extensão Total (m) 6.741,95
Número de Pranchas 37
CBUQ (ton) 12.960,72

%sarjeta - lado direito 36,70
%sarjeta - lado esquerdo 40,80
Sarjeta (m) 5.225,01
Banqueta (m) 8.258,88
Curva 1 Curva 2
1789 + 13,800 Inicio 268,820 D'1 250,000 dP-PT2 3917,870 dInicio-pi1
1974 + 6,443 TS1 0,588499 rad  2525,656 R2 3970,700 dFinal-pi3
1978 + 6,443 SC1 79.939 Xs 1538,961 dP-PI2 56°45'26" AC2
1991 + 15,263 CS1 39,99 k 1288,961 T2 166°31'31" AZ PI-1_ PI-2
1995 + 15,263 ST1 456,789 Rc1 2386,012 R2
2082 + 0,506 PC2 80 Lc 2363,584 D2
2200 + 4,090 PT2 0,087568 
2334 + 5,829 Final 78,811 Lcmin 3.239,43 dpi1-pi2
348,82 Lcmax 210°37'17" AZ Início - PI-1
Extensão Total 10.892,03 2,334 Ys 44°4'46" AC1
Nº Pranchas 6 0,584 p 3692,6434 d1
379,471 Rmin 1725,2424 d2
225,227 TT1 2681,739 d3
Estaca Início Estaca Final Extensão do Espessura Quant. Quant. H 3

Camada Volume (m³) Banquetas
do Trecho do Trecho trecho (m) (m) Sarjetas (m) V 2
(m)
CBUQ 1789+13,8 2334+5,829 10.892,03 8 11.327,71 7.896,721 13.887,337 Semi-Pista 3,5
Base - - - 20 31.151,20 - - Acostamento 3
Sub-Base - - - 15 24.221,15 - - Drenagem 0,5
CBUQ 0,08
% Banquetas - ld 30,7 Base (m) 0,20
%Banquetas - le 41,8 Sub-Base (m) 0,15
Curva 1 Curva 2
521 + 5,800 Inicio 178,141 D'1 250,000 dP-PC2 1914,430 dInicio-pi1
609 + 5,428 TS1 0,545124  1.613,450 R2 3239,430 dpi1-pi2
612 + 5,428 SC1 0,091802  3428,410 dFinal-pi3
621 + 3,569 CS1 1.835 Ys 52°41'01" AC2
624 + 3,569 ST1 29.992 k 260°36'17" AZ PI-1_ PI-2
722 + 16,221 PC2 326,789 Rc1
826 + 1,227 PT2 60 Lc
941 + 17,661 Final 56,403 Lcmin 1361,976 dP-PI2 302°21'28" AZ Início - PI-1
238,14 Lcmax 1111,976 T2 41°45'11" AC1
Extensão Total 8.411,86 59,949 Xs 2245,786 R2 1759,6281 d1
Nº Pranchas 6 0,459 p 2065,006 D2 1972,6521 d2
209,970 Rmin 2316,434 d3
154,802 TT1
Estaca Início Estaca Final Extensão do Espessura Quant. Quant. H 3

Camada Volume (m³) Banquetas
do Trecho do Trecho trecho (m) (m) Sarjetas (m) V 2
(m)
CBUQ 521+5.8 941+17.661 8.411,86 7 7.772,56 6266,836 10556,886 Semi-Pista 3,60
Base - - - 25 30.650,72 - - Acostamento 3,00
Sub-Base - - - 10 12.701,91 - - Drenagem 0,50
CBUQ 0,07
% Banquetas - ld 31,7 Base 0,25
%Banquetas - le 42,8 Sub-Base 0,10
Exercício 25
A- Qual a característica básica que diferencia uma estrada de ferro e de rodagem?
B- Como podem ser classificadas as estradas de rodagem?
C- Como podem ser classificadas as rodovias BR316/AM, BR232/PE, BR101/PB, BR423/PE, BR070/DF
quanto à posição geográfica?
D- O volume médio diário de veículos no seu décimo ano de uma estrada que se deseja pavimentar é de 458
Veículos, sabendo-se que a pista é simples (duas faixas de rolamento) e que a região apresenta topografia
com declividade variando de 8% a 20%, pede-se:
1) Quanto ao aspecto topográfico qual tipo de região será desenvolvido o projeto?

2) Quanto à classificação referente ao aspecto funcional, essa rodovia é de que tipo?
3) Quanto às condições técnicas ou Classe de projeto, essa rodovia é de que tipo?
4) Qual a velocidade diretriz da rodovia?
5) Consultando as tabelas do Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rural do DNIT de 1999 (p.
161 a 168) qual a rampa máxima a ser adotada no projeto e raio mínimo de Curva Horizontal?
E- Os estudos de um traçado de uma rodovia são divididos em três fases distintas, quais são?
F- Na fase de reconhecimento podem ser utilizados dados pré-existentes da região destinados aos estudos
de traçado, quais dados podem ser utilizados e comente cada um.
G- Quais são as vantagens e desvantagens do uso da aerofotogrametria como método para obtenção dados
planialtimétricos na fase de reconhecimento ou na exploração?
H- Quais as informações devem ter o Memorial do Reconhecimento?
I- Quais as escalas usualmente adotadas nas plantas dos estudos de reconhecimento?
J- Responda o que se pede abaixo:
1) O que são Pontos Obrigatórios de Passagem de Condição?

2) O que são Pontos Obrigatórios de Passagem de Circunstância?
3) O que é a Diretriz Parcial?
4) O que é a Diretriz Geral?
L – Exemplifique de forma sucinta, quais os métodos e dados necessários para que um engenheiro
projetista de geometria de ferrovia e rodovias deve seguir e utilizar para elaboração de estudos de
implantação de uma Rodovia / Ferrovia, tomando como etapas distintas as Fases de Reconhecimento
(Projeto Preliminar) e Exploração (Projeto Básico).
M- Quais são os principais fatores que influenciam na escolha de um traçado, explique?
N- Após a escolha a poligonal da diretriz da rodovia na fase de reconhecimento, é iniciado o detalhamento

do traçado na fase de exploração, podendo se optar por quais métodos de levantamento para a obtenção
dos dadas planialtimétricos da faixa a projetar?
O- Qual nome é dado a poligonal levantada topograficamente na fase de exploração?
P- Quais estudos além dos topográficos são desenvolvidos na fase de exploração?
Q- Transforme os rumos e azimutes e vice versa.
R- Dada as coordenadas Topográficas abaixo dos marcos de partida 1 e 2 de uma poligonal de uma
exploração, determine o Azimute e o Rumo de partida e a deflexão: E1=234000m ; N1=9125870m e
E2=234670m ; N2=9125538m
S- Quais são as principais vantagens do emprego de curvas de transição no traçado em planta?
T- Quais são os principais elementos altimétricos de uma Estrada e explique cada um deles.
U- Exemplifique e desenhe os 3 tipos de seção transversal que podem ocorrer nos projetos de rodovia e
ferrovia.
V- Quais os valores usualmente adotados para os taludes de corte e aterro em projetos viários, conforme se
pede abaixo:
V= Vertical do talude
H=Horizontal do talude
H=____
Corte em terrenos com possibilidade de escorregamento ou desmoronamento
V=____
H=____
Aterros comumente adotados
V=____
H=____
Corte Terrenos em rocha
V=____
H=____
Aterros com menos de 3,00 m de altura máxima
V=____
H=____
Corte em terrenos sem possibilidade de escorregamento ou desmoronamento
V=____
X- No desenho quais são os nomes dados às partes componentes da seção transversal mista exemplificada
abaixo: A, B, C, D, E e F.
Z– Sobre a classificação técnica assinale as alternativas incorretas:
1) ( ) As rodovias de ligação partem de Brasília radialmente e vão em direção às capitais dos estados, e inicia com o algarismo 4;
2) ( ) A BR-316 é uma rodovia diagonal, com direção noroeste-sudeste;
3) ( ) A BR-230 é um exemplo de uma rodovia transversal situada ao sul de Brasília;
4) ( ) A BR-153 é uma rodovia longitudinal situada a oeste de Brasília;
5) ( ) A classificação técnica tem por base a quantidade de veículo que passará por dia no 10º ano após a abertura ao tráfego;
6) ( ) A diferença entre as Classe IA e IB é o fato da primeira ser em pista simples e a segunda ser em pista dupla;
7) ( ) Na classe IVB o tráfego máximo previsto é de 300 veículos;
8) ( ) Na Classe 0 o controle é total de acesso, e isso significa que não poderá haver interseção (cruzamentos) com outras
rodovias no mesmo nível, ou seja em níveis diferentes, sendo necessária a construção de viadutos para que as rodovias possam
se cruzar;
Exercício 26
Marque Verdadeiro (V) ouFalso (F) nas perguntas abaixo, justificando as respostas falsas:
1) Durante os estudos de traçado de uma rodovia ou ferrovia devem ser observados os pontos de
passagem de circunstância e condição, sendo o primeiro relacionado a interesses econômicos,
políticos e social, e o segundos a aspectos técnicos como a topografia e hidrologia da região,
aspectos ambientais e de preservação histórica. ( )
2) Os estudos de traçado podem ser realizados com o emprego de imagens Orbitais e/ou dados
altimétricos, hoje com malha de pontos de 12mx12m. ( )
altimétricos gerados também pelo processo denominado de Interferometria interferogramas. ( )
4) O início do reconhecimento se dá com a definição da “diretriz principal”. ( )
5) Concluída a fase de reconhecimento, estará definido o greide. ( )
6) O traçado final de uma rodovia é contemplado no projeto geométrico. ( )
7) As duas únicas curvas de concordância horizontal são as circular simples e de transição. . ( )
8) As duas principais curvas de concordância horizontais são as circular simples e de transição. ( )
9) As curvas de concordância horizontal são definidas na fase de exploração. ( )
10) O desenvolvimento de uma curva circular corresponde à distância compreendida entre o “PI” e o
“PT”. ( )
11) Na locação de uma curva circular de concordância horizontal, admitindo-se a estação situada no
PC, deve-se visar o PT com o teodolito ou estação total com angulo horizontal zerado. ( )
12) Na locação de uma curva circular de concordância horizontal, admitindo-se a estação situada no
PC, deve-se visar o PT com o teodolito/estação total zerado, depois realizar as leituras das
deflexões para locar as estacas com os seus respectivos comprimentos de cordas (C inicial, Cintermediária
e Cfinal). ( )
13) No cálculo do raio mínimo de uma curva circular de concordância horizontal - Admite-se que a
velocidade diretriz exercerá influência no valor do mesmo, sendo seu valor diretamente
proporcional ao valor do raio mínimo a ser calculado. ( )
14) No cálculo do raio mínimo de uma curva circular de concordância horizontal – A massa do veículo
influencia em seu valor, logo, é correto afirmamos que para veículos mais pesados os raios
adotados deverão ser maiores, com o propósito de proporcionar maior estabilidade durante o
percurso na curva horizontal. ( )
15) No cálculo do raio mínimo de curvas horizontais de rodovias, segundo especificações do DNIT, é
admitida uma simplificação no desenvolvimento da equação do Rmín, em que o produto do
 = coeficiente de atrito longitudinal e a tangente do ângulo ( elevação da Pista ao longo da
trajetória da curva horizontal), ou seja,  x tg é uma fração de zero, portanto corresponde a um
valor tão pequeno que é desprezado no desenvolvimento da equação do raio mínimo. ( )
16) No cálculo do raio mínimo de uma curva circular de concordância horizontal – A velocidade
diretriz considerada no projeto, influencia diretamente no valor do Raio mínimo da curva a ser
adotada. ( )
não influencia em seu valor, logo, é uma inverdade afirmamos que para veículos mais pesados os
raios adotados deverão ser maiores, com o propósito de proporcionar maior estabilidade durante
o percurso na curva horizontal. ( )
18) No cálculo do raio mínimo de uma curva circular de concordância horizontal - Admite-se que o
plano superior da pista forma um ângulo diferente de zero com a horizontal. ( )
19) No cálculo do raio mínimo de uma curva circular de concordância horizontal - Admite-se que a
velocidade diretriz exercerá influência no valor do cálculo do Raio mínimo, sendo diretamente
proporcional. ( )
influencia diretamente em seu valor, logo, quanto mais pesados forem os veículos de projeto,
maior deverá ser o raio da curva a ser adotada, para que o veículo tenha estabilidade ao percorrer
a curva. ( )
21) No cálculo do raio mínimo de uma curva circular de concordância horizontal - Admite-se que uma
componente do peso do veículo “Px=P.cos(” (P = força peso, Px = componente da força peso na
direção e sentidos iguais a força de atrito e  elevação da Pista ao longo da trajetória da curva
horizontal), soma-se à força originada pelo atrito entre o veículo e a pista. ( )
22) As principais vantagens do emprego de curvas de transição no traçado em planta são, proporciona
uma trajetória fácil de ser seguida pelos motoristas, de maneira que a força centrífuga aumenta e
diminui gradualmente à medida que o veículo entra ou sai da curva circular, proporcionando um
trecho para giro da superfície do pavimento (Superelevação transversal). ( )
23) Para uma Rodovia de VMD igual a 681 veículos e topografia do terreno natural com declividades
entre 8% e 20%, sua Classificação Técnica é Classe II em Região Montanhosa, com velocidade
Diretriz de 50km/h, conforme especificação técnica do DNIT. ( )
24) Para uma Rodovia de VMD igual a 1.100 veículos e topografia do terreno natural com declividades
superiores a 8% e inferiores a 20%, sua Classificação Técnica ou de Projeto deverá ser Classe 2 em
Região Ondulada com velocidade Diretriz Mínima de 50km/h ( )
superiores a 20%, sua Classificação Técnica é Classe III em Região Montanhosa, com velocidade
superiores a 20%, sua Classificação Técnica é Classe III em Região Montanhosa, com velocidade
superior a 20%, sua Classificação Técnica deverá ser Classe 3 em Região Montanhosa com
velocidade Diretriz Mínima de 60km/h ( )
superiores a 20%, sua Classificação Técnica ou de Projeto deverá ser Classe 3 em Região Ondulada
com velocidade Diretriz Mínima de 60km/h ( )
superiores a 8% e inferiores a 20%, sua Classificação Técnica ou de Projeto deverá ser Classe 3,
em Região Ondulada e com velocidade Diretriz de 60km/h ( )
superiores a 8% e inferiores a 20%, sua Classificação Técnica ou de Projeto deverá ser Classe 3,
em Região Ondulada e com velocidade Diretriz de 60km/h ( )
31) O projeto Rodoviário é desenvolvido em etapas, distribuídas em ordem de execução pelo Projeto
Básico, Projeto Preliminar, Projeto Executivo e As-built, sendo o Estudo de Traçado o primeiro
estudo a ser realizado, e após a definição do traçado com base no mínimo em três alternativas, são
iniciados os estudos topográficos/geotécnicos/geológicos, e partir desse momento também são
desenvolvidos os projetos de geometria, terraplenagem, drenagem/hidrológico, sinalização,
ambiental, desapropriação, OAE's, pavimentação, obras complementas, plano de execução da obra
e orçamento. ( )
32) Em um projeto rodoviário, o raio mínimo da curva horizontal é inversamente proporcional a

velocidade diretriz e inversamente proporcional ao ângulo que a pista tem com o plano
horizontal, no trecho circular da curva horizontal, ou seja, quanto maior a velocidade diretriz
maior será o raio da curva horizontal, e quanto menor a inclinação da pista no trecho circular,
maior o raio da curva horizontal. ( )
33) O projeto Rodoviário é desenvolvido em etapas, distribuídas em Projeto Preliminar, Projeto

Básico e Projeto Executivo, sendo o Estudo de Traçado o primeiro estudo a ser realizado, e após a
definição do traçado com base no mínimo em três alternativas, são iniciados os estudos
topográficos/geotécnicos/geológicos, e partir desse momento também são desenvolvidos os
projetos de geometria, terraplenagem, drenagem/hidrológico, sinalização, ambiental,
desapropriação, OAE's, pavimentação, obras complementas, plano de execução da obra e
orçamento. ( )
34) O raio mínimo de curva horizontal para uma dada classe de rodovia, depende da velocidade
diretriz, superelevação máxima e do coeficiente de atrito pneu/pista, e o seu valor é crescente
proporcionalmente com aumento da elevação transversal da pista de rolamento, também
chamado de superelevação, já para o valor máximo para o raio de uma dada curva, conforme o
DNIT, não deverá ultrapassar os 5.000,00m, o Raio pode ser igual, entretanto não poderá ser
superior a 5.000,00m. ( )
35) O comprimento da espiral ou clotóide (Lc), depende da Classe da rodovia, pois a velocidade
diretriz é um dos parâmetros que define seu valor, sendo o Lc crescente a medida que a
velocidade diretriz aumenta em função da classe, mas também o Lc tem como parâmetro o Raio
Circular (Rc) da curva a ser projetada, sendo o valor do Rc diretamente proporcional ao do Lc, ou
seja, a medida que o valor do Raio Circular (Rc) aumenta o Lc também irá aumentar. ( )
36) O raio mínimo de curva horizontal para uma dada classe de rodovia, depende da velocidade
diretriz, superelevação máxima e do coeficiente de atrito pneu/pista, e o seu valor decresce em
função da diminuição da elevação transversal (superelevação) da pista de tráfego. ( )
37) Em um projeto rodoviário, o raio mínimo da curva horizontal é inversamente proporcional a

velocidade diretriz a ao ângulo que a pista tem com o plano horizontal, no trecho circular da curva
horizontal, ou seja, quanto maior a velocidade diretriz menor será o raio da curva horizontal, e
quanto maior a inclinação da pista no trecho circular, menor o raio da curva horizontal. ( )
38) Em um projeto rodoviário, o raio mínimo da curva horizontal é diretamente proporcional a

velocidade diretriz e inversamente proporcional ao ângulo que a pista tem com o plano
horizontal, no trecho circular da curva horizontal, ou seja, quanto maior a velocidade diretriz
maior será o raio da curva horizontal, e quanto menor a inclinação da pista no trecho circular,
maior o raio da curva horizontal. ( )
39) Para afastar o trecho circular de uma curva de concordância horizontal do seu PI, basta diminuir o
valor do raio da curva, ou diminui o valor do ângulo central da poligonal. ( )
40) O comprimento da espiral ou clotóide (Lc), depende da Classe da rodovia, pois a velocidade
diretriz é um dos parâmetros que define seu valor, sendo o Lc crescente a medida que a
velocidade diretriz aumenta em função da classe, mas também o Lc tem como parâmetro o Raio
Circular (Rc) da curva a ser projetada, sendo o valor do Rc inversamente proporcional ao do Lc, ou
seja, a medida que o valor do Raio Circular (Rc) aumenta o Lc também irá diminui. ( )
41) Para aproximar o trecho circular de uma curva de concordância horizontal do seu PI, basta
aumentar o valor do raio da curva, ou diminui o valor do ângulo central da poligonal. ( )
42) Os dados comumente usados na fase de reconhecimento são os Mapas, cartas, aerofotos,
perfilamento a laser, imagens orbitais, fotografia aéreas, informações de projetos anteriormente
desenvolvidos no mesmo local, ou seja, dados pré-existentes do traçado a ser projeto, podendo se
necessário a realização de visitas a campo para checagem de dados e reconhecimento da área do
projeto, mas os trabalhos de campo (topografia, geotecnia e etc.) só se iniciarão após a etapa de
reconhecimento estiver concluída (definição do traçado). ( )
43) Os dados comumente usados na fase de reconhecimento são os Mapas, cartas, aerofotos,
perfilamento a laser, imagens orbitais e os dados resultantes de visitas a campo. ( )
44) As Rodovia Federais do tipo Radiais partem de Brasília, ligando as capitais e principais cidades, e
tem sua numeração iniciada com o número um (1). ( )
45) As Rodovia Federais do tipo Radiais partem de Brasília, ligando as capitais e principais cidades, e
tem sua numeração iniciada com o número 0 (zero) e a sua numeração é decrescente no sentido
horário. ( )
altimétricos, hoje com malha de pontos de 30mx30m. ( )
47) O DNIT especifica a entrega de documentos e relatórios que irão compor o projeto rodoviário,
sendo o projeto composto de eventos de entrega com prazos pré-estabelecidos entre o DNIT e a
contratada para elaboração do projeto e comumente divididos em: Relatórios de Projeto ou de
Andamento 1, 2, .... n, Minuta do Projeto Básico, Projeto Básico, Minuta do Projeto Executivo,
Projeto Executivo, sendo os estudos de traçado realizados, desenvolvidos na fase de
reconhecimento (etapa de campo) e Exploração (etapa de escritório), apresentados
respectivamente nos Relatórios de Andamento e Projeto Básico. ( )
48) Durante os estudos de traçado de uma rodovia ou ferrovia devem ser observados os pontos de
passagem de condição e circunstância, sendo o primeiro relacionado a interesses econômicos,
políticos e social, e o segundos a aspectos técnicos como a topografia e hidrologia da região,
aspectos ambientais e de preservação histórica. ( )
sendo o projeto composto de eventos de entrega com prazos pré-estabelecidos entre o DNIT e a
Andamento 1, 2, .... n, Minuta do Projeto Básico, Projeto Básico, Minuta do Projeto Executivo,
Projeto Executivo, sendo os estudos de traçado realizados, desenvolvidos na fase de
reconhecimento (etapa de escritório) e Exploração (etapa de campo), apresentados
respectivamente nos Relatórios de Andamento e Projeto Básico. ( )
50) Como regra básica para a definição do traçado de uma rodovia, durante as fases do projeto, tem-se
que as curvas devem ter o menor raio possível, a visibilidade deve ser assegurada em todo o
traçado, principalmente nos cruzamentos e nas curvas horizontais e verticais, como também
devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha, e por fim o projetista deve ao máximo
compensar os volumes de cortes e aterros. ( )
que as curvas devem ter raio não superior ao mínimo possível, a visibilidade deve ser assegurada
em todo o traçado, principalmente nos cruzamentos e nas curvas horizontais e verticais, como
também devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha, e por fim o projetista deve ao
máximo compensar os volumes de cortes e aterros. ( )
que as curvas devem ter o maior raio possível, a visibilidade deve ser assegurada em todo o
53) Como regra básica devem ser consideradas as seguintes premissas na definição dos traçados de
rodovias: curvas devem ter o menor raio possível, rampa máxima somente deve ser empregada
em casos particulares e com a menor extensão possível, devem ser minimizados ou evitados os
cortes em rocha, devem ser compensados os cortes e os aterros ( )
55) A tangente de uma curva circular simples (segmento PC-PI e PI-PT) seu valor é inversamente
proporcional ao Raio da Curva Circular a ser adotado. ( )
56) A tangente de uma curva circular simples (segmento PC-PI e PI-PT) seu valor é diretamente
proporcional ao Raio da Curva Circular a ser adotado. ( )
sendo o projeto comumente dividido em: Relatórios de Projeto ou de Andamento 1, 2, .... n, Minuta
do Projeto Básico, Projeto Básico, Minuta do Projeto Executivo, Projeto Executivo, sendo os
estudos de traçados realizados, desenvolvidos na fase de reconhecimento (etapa de escritório) e
Exploração (etapa de campo), apresentados respectivamente nos Relatórios de Andamento e
Projeto Básico. ( )
58) O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT, é um órgão federal

responsável pela implantação, restauração e manutenção das rodovias federais brasileiras e na
contratação de projetos rodoviário da malha federal através de licitações públicas, o DNIT
especifica a entrega de documentos e relatórios que irão compor o projeto final rodoviário, sendo
o projeto composto de eventos de entrega com prazos pré-estabelecidos entre o DNIT e a
Andamento 1, 2, .... n, Minuta do Projeto Básico , Projeto Básico, Minuta do Projeto Executivo,
Projeto Executivo. ( )
59) Um projeto Rodoviário é desenvolvido conforme as seguintes macro etapas: Estudos de Traçado,
Estudos Estudo de Tráfego, Geotécnico/Geológicos, Estudos Hidrológicos, Projeto Geométrico,
Projeto de Terraplenagem, Projeto de Drenagem, Projeto de Pavimentação, Projeto de OAE's
(pontes, viadutos, passarelas, Túneis), desapropriação, obras complementares (cercas da faixa de
domínio, sinalização provisória de desvios, proteção vegetal de taludes e etc.), sinalização, projeto
Ambiental, e por fim os quantitativos, orçamento. ( )
60) Uma rodovia Classe 1 com relevo em região ondulada, deve-se admitir emprego de curvas
horizontais com trechos circulares de raios superiores a 156,34m e inferiores a 200,00m ( )
que as curvas devem ter raio não superior ao mínimo possível, a visibilidade deve ser assegurada
em todo o traçado, principalmente nos cruzamentos e nas curvas horizontais e verticais, como
também devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha, e por fim o projetista deve ao
máximo compensar os volumes de cortes e aterros. ( )
62) Nos projetos de Rodovias as escalas usualmente adotadas são distribuídas conforme segue:
Escalas 1/500; 1/1000 são indicadas para detalhamento de interseções rodoviárias e retornos, as
Escalas de 1/1000 e 1/2000 para apresentação do projeto geométrico em planta e perfil do trecho
no projeto básico e executivo, a Escala 1/5.000 no projeto básico e 1/10.000 na fase de
Anteprojeto. ( )
63) Para que um veículo consiga desenvolver um percurso seguro ao longo de uma curva circular
horizontal, deverá existir um equilíbrio entre a força centrífuga- fc e a força de atrito- fat dos pneus
do veículo e a superfície do pavimento, em que a resultante do somatório dessas forças ou de suas
componentes deverão ser nula (fcp + fat = 0 para  = 0 ou fc.Sen( + fat + P.Cos(= 0 para 
diferente de zero, sendo fc = Força centrífuga; fat = Força de atrito; P = força peso do veículo;
P.Cos(= componente da força peso na direção e sentidos iguais a força de atrito; f c.Sen (=
componente da força centrífuga na direção igual e sentido oposto a força de atrito e por fim o
elevação da Pista ao longo da trajetória da curva horizontal). ( )
64) Para que um veículo consiga desenvolver um percurso seguro ao longo de uma curva horizontal,
deverá existir um equilíbrio entre a força centrípeta- fcp e a força de atrito- fat dos pneus do veículo
e a superfície do pavimento, em que a resultante do somatório dessas forças ou de suas
componentes deverá ser nula para  = 0 (fcp + fat = 0) e para  diferente de zero será
correspondente a fat .Cos ( + fcp + P.Sen( = 0 para  diferente de zero, sendo fcp = Força
centrífuga; fat = Força de atrito; P = Força peso do veículo; P.Sen() = componente da força peso
na direção e sentidos iguais a força de atrito; fat.Cos (= componente da força de atrito na direção
igual e sentido oposto a força centrífuga e por fim o  que corresponde a elevação da Pista ao
longo da trajetória da curva horizontal). ( )
65) Os Taludes de Corte de inclinação V/H = 3/2 (150,0%) são indicados em terrenos com
possibilidade de escorregamento ou desmoronamento e V/H = 1/1 (100,0%) sem possibilidade
de escorregamento ou desmoronamento. ( )
66) Taludes de corte com rampas V/H = 1/1 são indicados em terrenos com possibilidade de
escorregamento ou desmoronamento e V/H = 2/3 em terrenos sem possibilidade de
escorregamento ou desmoronamento. ( )
67) Taludes de corte com rampas V/H = 1/1 são indicados em terrenos com possibilidade de
68) Os taludes das seções em corte variam em função do tipo de terreno, podendo ser V=3 e H=2 em
terrenos sem possibilidade de escorregamento ou desmoronamento e de V=4 e H=1 em terrenos
rochosos. ( )
69) O ângulo central de uma curva circular é igual a metade da deflexão total. ( )
70) A deflexão formada por duas tangentes é igual a metade do ângulo central da curva circular
projetada para concordá-las. ( )
71) Para realizar a locação de uma curva horizontal por deflexões e cordas, é necessário calcular o
Grau da Curva, sendo o valor do Grau da Curva diretamente proporcional ao raio da Curva a ser
locada. ( )
72) As seções transversais comumente adotadas em projetas nas rodovias Brasileiras, apresentam
declividades transversais variando de 2% ou 3% para a pista principal, e de 2%,3% ou 5% nos
acostamento, conforme as especificações técnicas do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes - DNIT. ( )
73) Para duas curvas circulares sucessivas de mesmo sentido, o valor da distância em tangente entre o
final da primeira curva (PT) e o início da segunda curva circular (PC), não deverá ser inferior a 4.V
(4 vezes "V"), sendo "V" a velocidade diretriz em km/h. ( )
74) Para duas curvas circulares sucessivas de mesmo sentido, o valor da distância em tangente entre o
final da primeira curva (PT) e o início da segunda curva circular (PC), não deverá ser inferior a 4.V
(4 vezes "V"), sendo "V" a velocidade diretriz em m/s. ( )
75) O valor do Ângulo de transição (s) de uma curva horizontal é diretamente proporcional ao Raio
Circular (Rc)( )
76) O dreno longitudinal usado como dispositivo de drenagem em rodovias, drena a água que percola
do corte, conduzido-a para fora do solo, assim evitando que a água danifique o pavimento ou
provoque ruptura no corpo de aterro quando a seção for mista (corte de uma lado e aterro do
outro). ( )
77) Quanto a Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro Pode ser: SISTEMA COLETOR =
Proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego e atendem ao tráfego de
longa extensão interestadual ou internacional.; SISTEMA ARTERIAL = Atendem a núcleos
populacionais ou centros geradores de tráfego de menor vulto não servidos pelo Sistema Coletor;
SISTEMA LOCAL – Constituído por rodovias de pequenas extensões, destinadas basicamente a
proporcionar acesso ao tráfego intra-municipal de áreas rurais e de pequenas localidades às
rodovias mais importantes. ( )
78) As Rodovias Federais do tipo Radiais, Partem de Brasília, ligando as capitais e principais cidades.
começam com o número 2, variam de 250 a 299. Exemplo a BR240. ( )
79) As Rodovias Federais do tipo Longitudinais, têm direção leste-oeste e a numeração varia de 200
no extremo norte a 250 em Brasília, indo até 299 no extremo sul. ( )
80) As Rodovias Federais do tipo Longitudinais, têm direção geral norte-sul e começam com o número
1, variam de 100 a 199. Exemplo a BR101. ( )
81) As Rodovias Federais do tipo Diagonais, têm direção geral noroeste-sudeste e começam com o
número 1, variam de 100 a 199. Exemplo a BR101. ( )
82) As Rodovias Federais do tipo Transversais, têm direção geral norte-sul e começam com o número
1, variam de 100 a 199. Exemplo a BR101. ( )
83) As Rodovias Federais do tipo Radiais, Partem de Brasília, ligando as capitais e principais cidades.
começam com o número 0, variam de 010 a 080. Exemplo a BR040. ( )
84) É durante a fase de Reconhecimento que são feitos os estudos topográficos definitivos de campo
para a implantação do traçado contemplado nos estudos. ( )
85) Durante os estudos de traçado, é fundamental a definição dos Pontos Obrigatórios de Passagem de
Condição e Circunstância, sendo o de Circunstância relacionados a aspectos técnicos ( )
86) Como regra básica, devem ser consideradas as seguintes premissas na definição dos traçados de
rodovias: As curvas devem ter o menor raio possível, a rampa máxima somente deve ser
empregada em casos particulares e com a menor extensão possível, devem ser minimizados ou
evitados os cortes em rocha e devem ser compensados os cortes e os aterros ( )
87) Talude de corte V/H = 8/1 e V/H = 6/1 são indicados para cortes em rocha e os taludes V/H =
1,5/1 são usados em projetos quando o terreno tem possibilidade de escorregamento ou
desmoronamento, já o talude V/H = 3/2 são indicados em terrenos susceptíveis a escorregamento
ou desmoronamento. ( )
88) Talude de corte V/H = 3/2 são usados em projetos quando o terreno tem pouca possibilidade de
escorregamento ou desmoronamento, já o talude V/H = 1/1 são indicados em terrenos
susceptíveis a escorregamento ou desmoronamento, e os taludes V/H = 8/1 e V/H = 6/1, para
cortes em rocha. ( )
89) Taludes de aterro com rampas V/H = 1/1,5 são indicados em terrenos com possibilidade de
escorregamento ou desmoronamento e V/H = 1/2 em terrenos ainda mais susceptíveis a
90) Taludes de aterro com rampas V/H = 1/1,5 são indicados em terrenos com possibilidade de
91) O valor do Ângulo de transição (s) de uma curva horizontal é diretamente proporcional ao Raio
Circular (Rc)( )
92) É na fase de reconhecimento que o traçado da rodovia ou ferrovia estudados na fase de

exploração é consolidado em campo, através de estudos topográficos e visitas do projetista da
geometria em campo, e é também na fase de reconhecimento que ocorre o refinamento do traçado
e ajustes finais para ser apresentado na fase de projeto final. ( )
93) As estradas vicinais são em geral estradas municipais, pavimentadas ou não, de uma só pista,
locais e de padrão técnico modesto. Promovem a integração demográfica e a territorial da região
na qual se situam e possibilitam a elevação do nível de renda do setor primário (Escoamento das
safras). ( )
94) É na fase de exploração que o traçado da rodovia ou ferrovia estudados na fase de

reconhecimento é consolidado em campo, através de estudos topográficos e visitas do projetista
da geometria em campo, e é também na fase de exploração que ocorre o refinamento do traçado e
ajustes finais para ser apresentado na fase de projeto final. ( )
95) Uma rodovia Classe 2 com relevo em região ondulada, admite emprego de curvas horizontais com
trechos circulares de raios inferiores a 156,34m ( )
96) Um projeto de Classe 2 apresenta raio mínimo de curva horizontal de 150m, para projeto em
região ondulada. ( )
97) É na fase de exploração que os traçados da rodovia que foi estudado durante a fase de
reconhecimento (sendo estudado na fase de reconhecimento "n" alternativas) é estudado em
campo através de levantamento topografia, sendo feito nessa fase (exploração) o seu refinamento.
( )
98) O dreno longitudinal usado como dispositivo de drenagem em rodovias, drena a água que percola
do corte, conduzido-a para fora do corte, assim evitando que a água danifique o pavimento ou
provoque ruptura no corpo de aterro quando a seção for mista (corte de uma lado e aterro do
outro). ( )
99) Para aumentar o desenvolvimento de curvas curva horizontal simples, basta reduzir a deflexão da
poligonal topográfica ou reduzir o raio da curva ( )
100) Os Tipos mais comuns de projetos rodoviários no Brasil são os de: Implantação, Restauração,
Restauração com Melhorias das Características Técnicas e Operacionais e Duplicações. ( )
101) Para elaboração do projeto geométrico de uma rodovia é necessário ter as informações dos
estudos topográficos da região (topografia convencional, Aerofotogrametria, Laser terrestre ou
aerotransportado e outros), dos estudos de Hidrologia e Drenagem, dos Estudos
Geotécnicos/Geológicos e de Tráfego, para que o projetista da geometria possa desenvolver o
projeto geométrico Planialtimétrico da rodovia a ser implantada. ( )
102) As estradas vicinais são em geral estradas municipais, pavimentadas ou não, de uma só pista,
locais e de padrão técnico modesto. Promovem a integração demográfica e a territorial da região
na qual se situam e possibilitam a elevação do nível de renda do setor primário (Escoamento das
safras). ( )
103) Uma Rodovia, não deverá apresentar inconvenientes como curvas fechadas e frequentes, greide
muito quebrado e com declividades fortes ou visibilidade deficiente. ( )
104) Para diminuir o desenvolvimento de curvas curva horizontal simples, basta reduzir a deflexão da
poligonal topográfica ou aumentar o raio da curva ( )
105) Após a fase de estudos de traçado, se inicia as etapas de levantamento topográfico ao longo do
eixo do traçado contemplado, sendo a topografia convencional (topografia feita com estação total
e nível), sistema de posicionamento por satélite (GPS), aerolevantamento fotogramétrico e o laser
scanner, os métodos adotados para obtenção dos dados planimétricos e altimétricos (cotas do
terreno e MDT) destinado a elaboração de projetos básicos e executivos de rodovias. ( )
106) A Tangente (T) de uma curva horizontal simples, é uma distância que vai do PI da poligonal até o
ponto de início da curva (PC), como também corresponde a distância que vai do PI da poligonal
até o ponto Final da curva (PT), sendo seu valor calculado em função do Raio do trecho circular,
ângulo central, abscissa do centro O’ (k) e afastamento da curva circular (P). ( )
107) O Alinhamento horizontal de uma rodovia, deverá apresentar raios das curvas horizontais de
concordâncias inferiores ou iguais a 5000m, e superiores ou iguais ao Raio mínimo admissível,
que por sua vez é definido em função da classe da rodovia (Velocidade Diretriz, Coeficiente de
Atrito e Superelevação Máxima), entretanto é dispensável a adoção de curvas horizontais quando
a deflexão da poligonal for igual ou inferior a 25’ (vinte e cinco minutos). ( )
108) Nos projetos rodoviários as escalas usualmente adotadas são distribuídas conforme segue: Escala
1/500 é indicada para detalhamento de interseções e retornos, as Escalas de 1/1000 e 1/5000
para apresentação do projeto geométrico em planta e perfil do trecho no projeto básico e
executivo, e a Escala 1/10.000 na fase de Anteprojeto ou EVTEA. ( )
109) Durante os estudos geotécnicos, são realizados ensaios de amostras do subleito, jazidas
empréstimo e material selecionado (MS), para gerar dados sobre as características geotécnicas
(LL, LP, CBR, Granulometria, expansão e resistência ) dos solos, para possibilitar aos projetistas de
geometria, drenagem, pavimentação e terraplenagem executar seus projetos. ( )
110) A Tangente Total (TT) de uma curva simples de concordância horizontal, é uma distância que vai
do PI da poligonal até o ponto de início da curva (PC), como também corresponde a distância que
vai do PI da poligonal até o ponto Final da curva (PT), sendo seu valor calculado em função do
Raio e do ângulo central da curva de concordância horizontal. ( )
111) A Sarjeta Longitudinal, é usada como dispositivo de drenagem em rodovias, drena a água que
percola do corte, conduzido-a para fora do corte, assim evitando que a água danifique o
pavimento ou provoque ruptura no corpo de aterro quando a seção for mista (corte de uma lado e
aterro do outro). ( )
112) Para duas curvas circulares sucessivas de reversas, o valor da distância em tangente entre o final
da primeira curva e o início da segunda curva circular, não deverá ser inferior a um comprimento
(d) em metros "m" equivalente a um tempo percorrido de aproximadamente 12 segundos, ou seja,
sendo "V" a velocidade diretriz da rodovia em km/h, teremos que d=(12/3,6)xV, logo a distância
mínima seria d = 4xV (4 vezes "V"). ( )
113) Durante os estudos geotécnicos, são realizados ensaios de amostras do subleito, sendo o subleito
estudado conforme a elaboração de um preliminar plano de sondagem, que prevê a realização de
furos a uma profundidade mínima a 150cm abaixo da linha do greide de pavimentação da rodovia,
como também são realizadas coletas de amostras das jazidas de empréstimo e de jazidas de
material selecionado (MS), está última para solos destinados as camadas de Base e Sub-base do
pavimento, logo os dados dos estudos geotécnicos (LL, LP, CBR, Granulometria, expansão, dentre
outros) dos solos, irão subsidiar os projetistas de geometria, drenagem, pavimentação e
terraplenagem, de informações necessárias a elaboração de seus projetos. ( )
furos a uma profundidade mínima a 100cm abaixo da linha do greide de Terraplenagem da
rodovia, como também são realizadas coletas de amostras das jazidas de empréstimo e de jazidas
de material selecionado (MS), está última para solos destinados as camadas de Base e Sub-base
do pavimento, logo os dados dos estudos geotécnicos (LL, LP, CBR, Granulometria, expansão,
dentre outros) dos solos, irão subsidiar os projetistas de geometria, drenagem, pavimentação e
furos a uma profundidade mínima a 150cm abaixo da linha do greide de Terraplenagem da
rodovia, como também são realizadas coletas de amostras das jazidas de empréstimo e de jazidas
de material selecionado (MS), está última para solos destinados as camadas de Base e Sub-base
do pavimento, logo os dados dos estudos geotécnicos (LL, LP, CBR, Granulometria, expansão,
dentre outros) dos solos, irão subsidiar os projetistas de geometria, drenagem, pavimentação e
116) Para duas curvas circulares sucessivas de reversas, o valor da distância em tangente entre o final
da primeira curva e o início da segunda curva circular, não deverá ser inferior a um comprimento
(d) em metros "m" equivalente a um tempo percorrido de aproximadamente 15 segundos, ou seja,
sendo "V" a velocidade diretriz da rodovia em km/h, teremos que d=(15/3,6)xV, logo a distância
mínima seria d = 4xV (4 vezes "V"). ( )
117) A Tangente (T) de uma curva Circular simples de concordância horizontal, é uma distância que vai
do PI da poligonal até o ponto de início da curva (PC), como também corresponde a distância que
vai do PI da poligonal até o ponto Final da curva (PT), sendo seu valor calculado em função do
Raio e do ângulo central da curva de concordância horizontal. ( )
118) No desenvolvimento do projeto de ferrovias, os estudos operacionais definirão os parâmetros

fundamentais ao projeto, como por exemplo o tempo de percurso entre as composições
(locomotivas + vagões), com isso os raios mínimo e rampas máximas, isso obtido em função da
quantidade de carga ou passageiros a ser transportada, logo o estudo operacional indicará a
necessidade de construção de linha dupla ou singela com adoção de pátios de cruzamento, qual a
cadências entre as estações (no caso de passageiros) e pátios de cruzamento, ou seja, o estudo
operacional tem seu início nas primeiras etapas do projeto desde os estudos de traçado até o
Projeto Executivo. ( )
119) O projeto Ferroviário é desenvolvido em etapas, para elaboração do projeto de um novo traçado
ferroviário, temos que o início ocorre na definição do melhor traçado, após a análise comumente
de no mínimo três (3) alternativas, onde são observados os pontos de passagem de condição e
circunstâncias, restrições geológicas e ambientais, e dados operacionais básicos, e logo após a
definição do traçado, se iniciam os demais estudos, inclusive os levantamentos de campo, como os
Estudos Topográficos, Estudos Geotécnicos, Estudos Operacionais, Estudos Hidrológicos, para
então se iniciar os projeto de Geometria, Drenagem, Desapropriação, Terraplenagem,
Dimensionamento da Superestrutura, Projeto Estrutural de OAE's, Sinalização, Interferências,
obras complementares, projeto de obras de construção civil (subestações elétricas, Centro de
Controle Operacional (CCO), estações de passageiros, Terminais de Integração e Transbordo),
pátios ferroviários, plano de execução da obra e orçamento. ( )
120) Para aumentar o desenvolvimento de curva curva horizontal simples, basta aumentar o Ângulo
Central (AC) da poligonal topográfica ou reduzir o raio da curva ( )
121) Além dos Estudos Topográficos, Tráfego e Hidrológico, necessários a elaboração de um projeto
rodoviário, também são realizados os Estudos Geotécnicos, que englobam os trabalhos de coleta
em campo e de ensaios de laboratório de amostras do solo, coletados na projeção do eixo da
rodovia (amostras do subleito), realizados a trado com profundidade mínima de 150cm abaixo do
greide de terraplenagem ou SPT (Standard Penetration Test) ou sondagem Mista, como também
de amostras coletadas nas Jazidas de M.S. (Material Selecionado) e Jazidas de Empréstimo, está
última destinada a execução das camadas de pavimento (Base e Sub-base), salientado que os
ensaios geotécnicos objetivam a classificação do solo, dando a ele a correta aplicação no projeto
rodoviário. ( )
compensar os volumes de cortes e aterros, onde na falta de material para a execução dos aterros,
deve-se utilizar as Jazidas de empréstimos e no caso de sobra de material dos cortes, tem-se o
chamado bota-fora, onde deve-se dar o correto destino a esse material, conforme as normas
estabelecidas nas normas do DNIT. ( )
123) O comprimento da espiral ou clotóide, depende da velocidade diretriz da rodovia,

consequentemente varia em função da Classe e da Região, admitindo-se um valor para o Raio da
Curva a ser projetada igual a Rc= 115,21m e Ângulo Central da curva de 560, para um projeto
Classe 2 em Região com Relevo Montanhosa, existirá a necessidade da adoção de uma curva do
tipo transição, onde teremos que o valor para o comprimento da espiral de entrada e de saída
dessa curva, deverá ser superior a 25,375m e inferior a 124,333m, podendo seu valor ser igual a
30m. ( )

Curva a ser projetada igual a Rc= 467,345m e Ângulo Central da curva de 300, para um projeto
Classe 2 em Região com Relevo Montanhosa, existirá a necessidade da adoção de uma curva do
tipo transição, onde teremos que o valor para o comprimento da espiral de entrada e de saída
dessa curva, deverá ser superior a 57,031m e inferior a 244,702m, podendo seu valor ser igual a
60m. ( )
125) Após a conclusão dos Estudos Topográficos e Hidrológicos, e com o início do Projeto Geométrico,
também inicia-se o projeto de drenagem da rodovia, que gerará dados essenciais ao projeto de
O.A.E (Obras de Arte Especial), o projeto da drenagem superficial e profunda da rodovia, e
por fim o Projeto de Obras de Arte Corrente (OAC), este último correspondente ao projeto
dos bueiros da rodovia, podendo ser do tipo tubular, celular ou metálico, e projetado simples,
duplo ou triplo. ( )

Curva a ser projetada igual a Rc= 1.850,21m e Ângulo Central da curva de 320, para um projeto
Classe 1 em Região com Relevo Plano, não existirá a necessidade da adoção de uma curva do tipo
transição, podendo a curva ser dimensionada como curva circular simples. ( )
Gabarito questões Teóricas - Exercício 26
1 F 41 F 61 F 101 V 141
2 V 42 V 62 V 102 V 142
3 V 43 V 63 F 103 V 143
4 V 44 F 64 F 104 F 144
5 F 45 F 65 F 105 V 145
6 V 46 F 66 F 106 F 146
7 F 47 F 67 V 107 F 147
8 V 48 V 68 V 108 F 148
9 V 49 V 69 F 109 V 149
10 F 50 F 70 F 110 F 150
11 F 51 F 71 F 111 F 151
12 F 52 V 72 V 112 F 152
13 V 53 F 73 V 113 F 153
14 F 54 V 74 F 114 F 154
15 F 55 F 75 F 115 V 155
16 V 56 V 76 V 116 V 156
17 V 57 V 77 F 117 V 157
18 V 58 V 78 F 118 V 158
19 V 59 V 79 F 119 V 159
20 F 60 F 80 V 120 F 160
21 F 41 F 81 F 121 F 161
22 V 42 V 82 F 122 V 162
23 F 43 V 83 V 123 F 163
24 F 44 F 84 F 124 F 164
25 F 45 F 85 V 125 V 165
26 F 46 F 86 F 126 F 166
27 F 47 F 87 F 127 167
28 F 48 V 88 V 128 168
29 F 49 V 89 V 129 169
30 V 50 F 90 F 130 170
31 F 51 F 91 F 131 171
32 F 52 V 92 F 132 172
33 V 53 F 93 V 133 173
34 F 54 V 94 V 134 174
35 F 55 F 95 F 135 175
36 F 56 V 96 F 136 176
37 F 57 V 97 V 137 177
38 V 58 V 98 V 138 178
39 F 59 V 99 F 139 179
40 V 60 F 100 V 140 180
2. Projeto Geométrico Vertical,

Superlargura e Superelevação
Exercício 1
Exercício 2
Exercício 3
Exercício 4
Exercício 5
Exercício 6
3ª QUESTÃO - Superelevação
Exercício 7
3ª QUESTÃO - Superelevação
Exercício 8
3ª QUESTÃO - SUPERELEVAÇÃO
Exercício 9
Exercício 10
Exercício 11
Exercício 12
Exercício 13
a
1 QUESTÃO Os elementos verticais do Greide Reto da BR-262/ES estão indicados no perfil longitudinal
desenhado no croqui abaixo, sabendo que o Projeto Geométrico da referida rodovia se enquadra na Classe 2
em Região Ondulada e que a curva vertical a ser projetada será do tipo simétrica.
a) Calcule as rampas (i1% e i2% ), as cotas e estacas do PCV e PTV, comprimento da Curva Vertical (L) e
Flecha Máxima (F).
Estaca Cota (m) Tipo
1300+0,00 288,756 PIV1
1304+10,00 285,482 PIV2
1310+0,00 287,712 PIV3
b) Monte a tabela de Nota de Serviço de toda a Curva Vertical projetada de 20m em 20m, conforme tabela
modelo indica abaixo.
Elemento Estaca Cota do Greide Reto (m) Flecha (m) Cota do Greide de projeto (m)
a
2 QUESTÃO Calcule as cotas dos bordos da Curva de raio de 359,156m, sabendo que o projeto está
especificado como Classe 2 em Região Ondulada, semi-pista de 3,50m com declividade transversal de 3%, e
a
que o greide a ser considerado, será o projetado anteriormente na 1 QUESTÃO acima.
OBS: Para o cálculo das cotas da Nota de Serviço do eixo e bordos da plataforma, deverá ser realizada a
RETROANÁLISE para o ajuste dos comprimentos de Lt, Le1 e Le2 em função do novo valor de r%.
Comprimento Mínimo de Lc ou Le (Critério de Conforto).
Comprimento Mínimos de Lc ou Le (TABELA).
Lc ou Le (m)
a) Calcular e preencher o diagrama de Superelevação (Curva para Direita) adotando o método do DNIT,
deixando os cálculos no pautado.
b) Completar a tabela indicada abaixo de Nota de Serviço do eixo e bordos da plataforma de projeto, usando os
a
dados do greide da 1 QUESTÃO acima.
Cota (m)
Ponto Estaca
Bordo Esquerdo Eixo Bordo Direito
A
TS
M
SC 1308+12,723
Exercício 14
a
em Região Ondulada e que a curva vertical a ser projetada será do tipo simétrica.
Flecha Máxima (F).
1105 +0,00 183,976 PIV1
1110 +0,00 185,935 PIV2
1115 +0,00 185,454 PIV3
a
especificado como Classe 1 em Região Ondulada, semi-pista de 3,60m com declividade transversal de 3%, e
a
que o greide a ser considerado, será o projetado anteriormente na 1 QUESTÃO acima.
Lc ou Le (m)
a) Calcular e preencher o diagrama de Superelevação (Curva para Esquerda) adotando o método do DNIT,
a
Cota (m)
Ponto Estaca
A
TS
M
SC 1113+ 8,139
Exercício 15
a
em Região Montanhosa e que a curva vertical a ser projetada será do tipo simétrica.
Flecha Máxima (F).
1235 +0,00 1433,976 PIV1

1240 +0,00 1439,397 PIV2
1245 +0,00 1435,454 PIV3
a
especificado como Classe 2 em Região Montanhosa, semi-pista de 3,50m com declividade transversal de 3%,
a
e que o greide a ser considerado, será o projetado anteriormente na 1 QUESTÃO acima.
Lc ou Le (m)
a) Calcular e preencher o diagrama de Superelevação (Curva para Direita) adotando o método do DNIT,
a
Cota (m)
Ponto Estaca
A
TS
M
SC 1238 + 11,139
Exercício 16 - Os elementos verticais do Greide Reto de uma rodovia, estão indicados no perfil longitudinal
abaixo, sabendo que o Projeto Geométrico da referida rodovia se enquadra na Classe 1 em Região Ondulada e
que a curva vertical a ser projetada será do tipo simétrica, calcule as rampas (i1% e i2% ), as cotas e estacas do
PCV e PTV, comprimento da Curva Vertical (L) e a Flecha Máxima (F), e por fim monte a tabela de Nota de
Serviço de toda a Curva Vertical, de PCV ao PTV, e de 20m em 20m.
105 +0,00 83,976 PIV1

110 +0,00 85,935 PIV2
115 +0,00 85,454 PIV3
Maior valor
Maior valor entre
entre oo LLmin1 e LLmin2
min1 e min2,, múltiplo
múltiplo 20m
20m
G - Tabela de Nota de Serviço de toda a Curva Vertical projetada de 20m em 20m
Exercício 17 - Os elementos verticais do Greide Reto de uma rodovia, estão indicados no perfil longitudinal
abaixo, sabendo que o Projeto Geométrico da referida rodovia se enquadra na Classe 2 em Região Ondulada e
que a curva vertical a ser projetada será do tipo simétrica, calcule as rampas (i1% e i2% ), as cotas e estacas do
PCV e PTV, comprimento da Curva Vertical (L) e a Flecha Máxima (F), e por fim monte a tabela de Nota de
Serviço de toda a Curva Vertical, de PCV ao PTV, e de 20m em 20m.
100 +0,00 288,756 PIV1

104+10,0 285,482 PIV2
110+0,00 287,712 PIV3
Maior valor entre o Lmin1 e Lmin2, múltiplo 20m
G - Tabela de Nota de Serviço de toda a Curva Vertical projetada de 20m em 20m
Exercício 18
Marque Verdadeiro (V) ou Falso (F) nas perguntas abaixo, justificando as respostas falsas:
1. Para a determinação da concavidade de uma curva vertical, se utiliza o parâmetro "g" (grau da
curva), onde g= i2 - i1, sendo a curva vertical parabólica Convexa quando g <0 e Côncava quando g
>0. ( )
2. Os Dormentes usados na superestrutura ferroviária deverão garantir a distribuição das cargas no

lastro, manter a bitola da via, garantir estabilidade vertical, horizontal e longitudinal da via e
amortecer parcialmente as vibrações, podendo os dormentes serem fabricados de madeira, metal e
concreto, ficando o mesmo apoiado diretamente sobre o sublastro da via. ( )
3. As Bitolas adotas no Brasil são as Bitola Métrica (1,00m), Normal (1,600m) e Larga (1, 435m) ( )
4. Quanto mais elevado for o parâmetro da parábola “K” de uma curva circular, menor será o
comprimento da curva vertical “Y”. ( )
5. O parâmetro da parábola “K” de uma curva circular, é inversamente proporcional ao comprimento

da curva vertical “Y”. ( )
6. Quanto maior for o parâmetro da parábola “K” de uma curva parabólica vertical, menor será o
7. Os dispositivos de fixação dos trilhos nos dormentes nas ferrovias, podem ser do tipo flexível ou
rígido, sendo os flexíveis mais indicados quando se utiliza dormentes de madeira. ( )
8. As fixações dos trilhos nos dormentes nas superestruturas ferroviárias, podem ser do tipo flexível
ou rígido, sendo os flexíveis mais indicados quando se utiliza dormentes de madeira. ( )
9. As fixações dos trilhos nos dormentes nas superestruturas ferroviárias, podem ser do tipo flexível
ou rígido, sendo os flexíveis mais indicados quando se utiliza dormentes de concreto. ( )
10. O Aparelho de mudança de via permite a passagem da composição ferroviária de uma linha para
outra e são utilizados nos pátios ferroviários de logística, manutenção, estocagem, estacionamento,
abastecimento, transbordo, como também em pátios de cruzamento. ( )
11. O Aparelho de mudança de via (AMV) do tipo 1:14, são mais indicados para pátios de cruzamento
do que o AMV do tipo 1:8, já que este último (AMV 1:8) é mais indicado para pátios ferroviários de
logística, manutenção, estocagem, estacionamento, abastecimento e transbordo, por permitir uma
menor velocidade de operação se comparado com a velocidade de operação do AMV 1:14. ( )
12. Quanto mais elevado for o parâmetro da parábola “K” de uma curva circular, maior será o
13. O Aparelho de mudança de via (AMV) do tipo 1:8, são mais indicados para pátios de cruzamento do
que o AMV do tipo 1:14, já que este último (AMV 1:14) é mais indicado para pátios ferroviários de
logística, manutenção, estocagem, estacionamento, abastecimento e transbordo, por permitir uma
menor velocidade de operação se comparado com a velocidade de operação do AMV 1:8. ( )
14. O Aparelho de mudança de via (AMV) do tipo 1:14, são mais indicados para deslocamentos dentro
de pátios ferroviários de logística, manutenção, estocagem, estacionamento, abastecimento e
transbordo já o AMV do tipo 1:8, é mais indicado para pátios de cruzamento, por permitir uma
maior velocidade de operação se comparado com a velocidade de operação do AMV 1:14. ( )
15. O Aparelho de mudança de via, permite a passagem de composições ferroviárias de uma linha para
outra, e são utilizados nos pátios ferroviários de logística, manutenção, estocagem, estacionamento,
abastecimento, transbordo e pátios de cruzamento, sendo o mais indicado para a área interna dos
pátios logísticos o AMV de 1:14. ( )
16. O Aparelho de mudança de via, permite a passagem de composições ferroviárias de uma linha para
outra, e são utilizados nos pátios ferroviários de logística, manutenção, estocagem, estacionamento,
abastecimento, transbordo, como também em pátios de cruzamento. ( )
17. Quanto maior for a velocidade da composição ferroviário (Locomotiva mais vagões) maior deverá
ser o ângulo de abertura do Aparelho de mudança de via (AMV), de modo a permitir a passagem da
composição de uma linha para outra com a máxima segurança. ( )
18. Para a determinação da cota do greide de terraplenagem de uma curva vertical parabólica côncava,
o valor da flecha deve ser somado a cota do greide reto na estaca correspondente. ( )
19. Para a determinação da cota do greide de terraplenagem de uma curva vertical parabólica convexa,
o valor da flecha deve ser somado a cota do greide reto na estaca correspondente. ( )
20. O Aparelho de mudança de via (AMV) do tipo 1:8, são mais indicados para deslocamentos dentro de
pátios ferroviários de logística, manutenção, estocagem, estacionamento, abastecimento e
transbordo já o AMV do tipo 1:14, é mais indicado para pátios de cruzamento, por permitir uma
maior velocidade de operação se comparado com a velocidade de operação do AMV 1:8. ( )
21. A Superlargura só pode ser disposta metade para cada lado da pista (alargamento simétrico). ( )
22. Para a determinação da cota do greide curvo de uma curva vertical parabólica convexa, o valor da
flecha deve ser somado a cota do greide reto na estaca correspondente. ( )
23. Para a determinação da cota do greide curvo de uma curva vertical parabólica côncava, o valor da
flecha deve ser subtraído da cota do greide reto na estaca correspondente. ( )
24. A Superlargura corresponde a um incremento na largura das pistas de rolamento das rodovias, e
seu valor mínimo na prática é de 0,40m, podendo ser aplicado metade para cada lado da pista
(alargamento simétrico) ou integralmente em um só lado da pista (alargamento assimétrico), na
parte interna da pista da curva horizontal, conforme recomendação do DNIT. ( )
25. A superelevação de um projeto ferroviário se da através da elevação do sublastro para um dos

lados dos trilhos (esquerdo ou direito) ao longo da curva Horizontal. ( )
26. A superelevação de um projeto ferroviário se da através da elevação do Lastro para um dos lados
dos trilhos (esquerdo ou direito) ao longo das curvas de Concordância Horizontal. ( )
dos trilhos (esquerdo ou direito) ao longo das curvas de Concordância Horizontal e seus valores são
representados em forma de percentagem de inclinação. ( )
28. A Superlargura rodoviária corresponde a um incremento na largura das pistas de rolamento das
rodovias, e seu valor mínimo na prática é de 0,50m, podendo a Superlargura ser distribuída metade
para cada lado da pista (alargamento simétrico) ou integralmente na parte interna da curva no
trecho circular, conforme recomendação do DNIT. ( )
dos trilhos (esquerdo ou direito). ( )
30. A superelevação de um projeto ferroviário se da através da elevação do sublastro (colchão de brita)

onde os trilhos e dormentes ficam apoiados, fazendo o trilho esquerdo ou direito se elevar ao longo
das curvas de Concordância Horizontal que necessitarem da superelevação. ( )
31. A Superlargura é disposta apenas metade para cada lado da pista (alargamento simétrico). ( )
seu valor mínimo na prática é de 0,40m, podendo ser aplicado metade para cada lado da pista
(alargamento simétrico) ou integralmente em um só lado da pista (alargamento assimétrico), na
parte externa da pista da curva horizontal, conforme recomendação do DNIT. ( )
seu valor mínimo na prática é de 0,40m, podendo a Superlargura ser aplicada metade para cada
lado da pista (alargamento simétrico), conforme recomendação do DNIT. ( )
34. As Bitolas adotas no Brasil são as Bitola Métrica (1,0m), Normal (1,435m) e Larga (1,60m) ( )
35. Para unir dois trilhos ferroviários, podem ser adotados três métodos, as Solda Aluminotérmica, o
Caldeamento e a Talas de Junção, sendo o último também destinado a possibilitar que os trilhos
com o aumento e redução das temperaturas ao longo do ano, possam fazer seu estendimento e
encurtamento sem provocar flambagem na linha férrea. ( )
seu valor mínimo na prática é de 0,40m, sabendo que o valor da Superlargura apenas poderá ser
aplicado metade para cada lado da pista (alargamento simétrico), conforme recomendação do
DNIT. ( )
37. Quanto maior for o raio da Curva de Concordância Horizontal maior deverá ser o incremento na
largura da pista (Superlargura), ou seja, seus valores são diretamente proporcionais. ( )
rodovias, e seu valor mínimo na prática é de 0,30m, podendo a Superlargura ser distribuída metade
para cada lado da pista (alargamento simétrico) ou integralmente na parte interna da curva no
trecho circular, conforme recomendação do DNIT. ( )
rodovias, e seu valor mínimo na prática é de 0,40m, sendo a Superlargura ser distribuída apenas
metade para cada lado da pista (alargamento simétrico), conforme recomendação do DNIT. ( )
40. O desenvolvimento do trecho circular de uma curva de transição corresponde à distância

compreendida entre o “SC” e o “CS”. ( )
41. Para unir os módulos dos trilhos, são adotadas as talas de junção ou pode ser executada uma solda
Aluminotérmica. ( )
42. As Bitolas adotas no Brasil são as Bitola Métrica (1,60m), Normal (1,435m) e Larga (1,00m) ( )
43. Os pregos e parafusos (Tirefond) são dispositivos de fixação usados para unir os trilhos nos
dormentes das superestruturas ferroviárias e são denominados de fixação rígida, sendo esse tipo
de fixação mais indicada quando se utiliza dormentes de madeira. ( )
44. Para unir os módulos dos trilhos, são adotadas as talas de junção ou pode ser executada uma solda
Aluminotérmica, como também o caldeamento. ( )
45. Para unir dois trilhos ferroviários, podem ser adotados três métodos, as Talas de Junção, o
Caldeamento e a Solda Aluminotérmica, sendo o último também destinado a possibilitar que os
trilhos com o aumento e redução das temperaturas ao longo do ano, possam fazer seu
estendimento e encurtamento sem provocar flambagem na linha férrea. ( )
46. Os pregos e parafusos (Tirefond) são dispositivos de fixação usados para unir os trilhos nos
dormentes das superestruturas ferroviárias e são denominados de fixação rígida, sendo esse tipo
de fixação mais indicada quando se utiliza dormentes de concreto. ( )
47. Para unir os módulos dos trilhos ferroviários, são adotadas as talas de junção, solda
Aluminotérmica ou a técnica de união dos trilhos por caldeamento. ( )
48. Os pregos (fixação rígida) são dispositivos de fixação usados para unir os trilhos nos dormentes das
superestruturas ferroviárias e são denominados de fixação rígida, sendo esse tipo de fixação mais
indicada quando se utiliza dormentes de madeira, plástico e aço. ( )
49. A infraestrutura e superestrutura ferroviária são formadas de (sequência de cima para baixo)
Trilhos, Placa de apoio ou Palmilha, Fixações (rígida ou flexível), Dormentes, Lastro, Imprimação,
Sublastro e Subleito. ( )
Trilhos, Placa de apoio ou Palmilha, fixações (rígida ou flexível), Dormentes, Sublastro, Imprimação,
Lastro e Subleito. ( )
Trilhos, Palmilha, fixações (rígida ou flexível), Dormentes, Sublastro, Lastro e Subleito. ( )
52. Superelevação excessivamente alta provoca deslizamento do veículo para o interior da curva ou
mesmo tombamento de veículos que percorram a curva com velocidades muito baixas ou parem
sobre a curva por qualquer motivo. ( )
53. Os valores máximos adotados para a superelevação no projeto de curvas horizontais (AASHTO,
1994) são determinados em função dos seguintes fatores: condições climáticas (chuvas, gelo ou
neve), condições topográficas do local, tipo de área: rural ou urbana e frequência de tráfego lento
no trecho considerado ( )
54. A mudança da declividade transversal da plataforma de projeto, da tangente (a%) para a

declividade de superelevação (e%), de uma dada Curva Circular Simples, poderá ocorrer
integralmente dentro da clotóide ou parte num segmento de tangente e o restante na clotóide ( )
55. A rampa de superelevação (r% ou %) adotada nos projeto de rodovias do DNIT, corresponde a
cadência de elevação dos bordos direito ou esquerdo da pista durante a transição do abaulamento
natural (tangente) até alcançar a superelevação pré calculada (trecho circular da curva horizontal),
e seu valor aumenta a medida que a Velocidade Diretriz (V) da rodovia aumenta. ( )
56. No cálculo da superelevação rodoviária, a rampa (r% ou %) que limita a cadência de elevação dos
bordos direito ou esquerdo da pista, durante a transição da declividade natural da plataforma (a%)
até atingir a superelevação especificada no calculo (e%), e é inversamente proporcional a
Velocidade Diretriz. ( )
57. A mudança da declividade transversal da plataforma de projeto, da tangente ou abaulamento

natural (a%) para a declividade de superelevação (e%), de uma dada curva horizontal de transição
(curva formada por uma clotóide de entrada, um trecho circular e uma clotóide de saída), poderá
ocorrer integralmente dentro da clotóide ou parte num segmento de tangente e o restante no
trecho circular da curva. ( )
58. A mudança da declividade transversal da plataforma de projeto, da tangente (a%) até a declividade
de superelevação (e%), numa curva horizontal de transição (curva formada por uma clotóide de
entrada, um trecho circular e uma clotóide de saída), poderá ocorrer integralmente dentro da
clotóide ou parte num segmento de tangente e o restante na clotóide, já para as curvas circulares
simples, essa mudança poderá ocorrer, parte num segmento de tangente e o restante no trecho
circular, podendo ser distribuído 80% (tangente) e 20% (circular) ou 70% (tangente) e 30%
(circular).( )
59. Ao entrar numa curva, as cotas dos topos dos Botelos dos Trilhos Ferroviários se alteram, isso é
ocasionado pela superelevação ferroviária, dos quais se a curva for para a direita, o trilho esquerdo
irá se elevar em relação ao trilho direito, e a elevação será proporcionada pelo sublastro, gradual
antes do trecho circular da curva horizontal e constante ao longo do trecho circular da curva
Horizontal, sendo os valores das superelevações ferroviárias dadas em milímetro de diferença
entre o trilho que se elevará em relação ao outro, neste caso o trilho esquerdo (lado externo da
curva) se eleva em relação ao trilho direito. ( )
60. A mudança da declividade transversal da plataforma de projeto, da tangente (a%) até a declividade
de superelevação (e%), numa curva de transição (curva formada por uma clotóide de entrada, um
trecho circular e uma clotóide de saída), poderá ocorrer integralmente dentro da clotóide ou parte
num segmento de tangente e o restante na clotóide, já para as curvas circulares simples, essa
mudança poderá ocorrer, parte num segmento de tangente e o restante no trecho circular, podendo
ser distribuído 30% (tangente) e 70% (circular) ou 40% (tangente) e 60% (circular).( )
61. A rampa de superelevação (r% ou a%) adotada nos projetos de rodovias do DNIT, corresponde a
cadência de elevação dos bordos direito ou esquerdo da pista durante a transição do abaulamento
natural (tangente) até alcançar a superelevação pré calculada (trecho circular da curva horizontal),
e seu valor diminui a medida que a Velocidade Diretriz (V) da rodovia aumenta. ( )
62. A Fixação do tipo Elástica mantêm pressão constante sobre os trilho e o dormente, afrouxando-se
com o tráfego ferroviário, onde a fixação do tipo Pandrol é que está sendo mais usada nas novas
obras ferroviárias do Brasil, já a Fixação do tipo Rígida é constituída de parafusos e pregos usando
apenas em dormentes de madeira, e que ao longo do tempo com o tráfego ferroviário e vibrações
não afrouxam-se e se soltam, necessitando de manutenção mais periódica em relação a fixação do
tipo Elástica.( )
63. A mudança da declividade transversal da plataforma de projeto, da tangente ou abaulamento

natural (a%) para a declividade de superelevação (e%), de uma dada curva horizontal de transição
(curva formada por uma clotóide de entrada, um trecho circular e uma clotóide de saída), poderá
ocorrer integralmente dentro da clotóide ou parte num segmento de tangente e o restante na
clotóide ( )

declividade de superelevação (e%), de uma dada curva de transição (curva formada por uma
clotóide de entrada, um trecho circular e uma clotóide de saída), poderá ocorrer integralmente
dentro da clotóide ou parte num segmento de tangente e o restante na clotóide. ( )

declividade de superelevação (e%), de uma dada curva de transição (curva formada por uma
clotóide de entrada, um trecho circular e uma clotóide de saída), não poderá ocorrer integralmente
dentro da clotóide e sim parte num segmento de tangente e o restante na clotóide. ( )
66. No cálculo da superelevação rodoviária, a rampa (r%) que limita a cadência de elevação dos bordos
direito ou esquerdo da pista, durante a transição da declividade natural da plataforma
(abaulamento natural com declividade de a%) até atingir a superelevação especificada no calculo
(e%) ou ábaco, é diretamente proporcional a Velocidade Diretriz. ( )
67. A superelevação ferroviária (S), é um valor dado em "mm" ou "cm" correspondente a elevação de
um trilho em relação ao outro, quando a Locomotiva e Vagão estiverem percorrendo o trecho
circular de uma dada curva horizontal do traçado de uma via férrea. Sendo uma dada curva
horizontal para direita, temos que o trilho esquerdo poderá precisar se elevar um dado valor S
(mm) em relação ao trilho da direita, dos quais para isso será necessário realizar a elevação do
sublastro da via. ( )
68. No cálculo da superelevação rodoviária, a rampa (r%) que limita a cadência de elevação dos bordos
direito ou esquerdo da pista, durante a transição da declividade natural da plataforma
(abaulamento natural com declividade de a%) até atingir a superelevação especificada no calculo
(e%) ou ábaco, é diretamente proporcional a Velocidade Diretriz. ( )
69. O parâmetro de curvatura "K" da curva Vertical de rodovias, traduz a taxa de variação da
declividade longitudinal na unidade do comprimento, estabelecida para cada velocidade diretriz,
portanto o "K" representa o comprimento da curva no plano horizontal, ou seja, na abscissa (Eixo
"X"), em metros, para cada 1% de variação na declividade longitudinal. ( )
70. Ao entrar numa curva, as cotas dos topos dos Botelos dos Trilhos Ferroviários se alteram, isso é
ocasionado pela superelevação ferroviária, dos quais se a curva for para a direita, o trilho esquerdo
irá se elevar em relação ao trilho direito, e a elevação será proporcionada pelo sublastro, gradual
antes do trecho circular da curva horizontal e constante ao longo do trecho circular da curva
Horizontal, sendo os valores das superelevações ferroviárias dadas em milímetro de diferença
entre o trilho que se elevará em relação ao outro, neste caso o trilho esquerdo (lado externo da
curva) se eleva em relação ao trilho direito. ( )
71. As normas do DNIT recomendam que as curvas verticais tenham comprimentos suficientes para
que as variações de declividades entre os trechos retos do greide sejam experimentadas pelos
usuários ao longo de um tempo igual ou maior que 2 segundos. ( )
72. A Fixação do tipo Elástica mantêm pressão constante sobre os trilhos e o dormente, não
afrouxando-se com o tráfego ferroviário, onde a fixação do tipo Pandrol é que está sendo mais
usada nas novas obras ferroviárias do Brasil (Transnordestina, Leste-Oeste), já a Fixação do tipo
Rígida é constituída de parafusos e pregos, e que ao longo do tempo com o tráfego ferroviário e
vibrações afrouxam-se e se soltam, necessitando de manutenção mais periódica em relação a
fixação do tipo Elástica. ( )
portanto o "K" representa o comprimento da curva no plano horizontal, ou seja, na abscissa (Eixo
74. O comprimento da Curva Vertical (L), é definido com base no parâmetro de curvatura "K" (DNIT),
que por sua vez foi estabelecido admitindo alguns condicionantes, sendo dois deles relacionados a
correlação entre distância de visibilidade de parada versus a capacidade do condutor de perceber
obstáculos a frente, sendo para curvas Verticais Côncavas associada a linha de vista do condutor, e
para curvas Verticais Convexas o alcance do farol do veículos sobre o obstáculo somado a linha de
vista do condutor. ( )
75. A superestrutura e infraestrutura ferroviária são formadas de (sequência de cima para baixo)
Trilhos, Palmilha, fixações (rígida ou flexível), Dormentes, Sublastro, Lastro e Subleito. ( )
76. As Bitolas adotas no Brasil são as Bitola Métrica (1,00m), Normal (1, 435m) e Larga (1,60m) ( )
portanto o "K" representa o comprimento da curva no plano horizontal, ou seja na abscissa (Eixo
78. O comprimento da Curva Vertical (L), é definido com base no parâmetro de curvatura "K" (DNIT),
que por sua vez foi estabelecido admitindo alguns condicionantes, sendo dois deles relacionados a
correlação entre distância de visibilidade de parada versus a capacidade do condutor de perceber
obstáculos a frente, sendo para curvas Verticais Côncavas associada a linha de vista do condutor, e
para curvas Verticais Convexas o alcance do farol do veículos sobre o obstáculo somado a linha de
vista do condutor. ( )
79. Os dormentes ferroviários têm como principais funções, distribuir a carga no lastro, manter a bitola
da ferrovia, garantir a estabilidade vertical, horizontal e longitudinal da via, amortecer
parcialmente as vibrações, sendo os tipos de dormentes mais usados os de concreto, madeira e aço,
podendo ser usado também dormentes de plástico. ( )
80. A Adoção das talas de junção em trilhos ferroviários, é uma técnica que se destina a unir trilhos,
dessa forma proporcionando continuidade a linha férrea, como também permitir que os trilhos
sujeito as variações de temperatura ao longo do ano, possam estender e encurtar sem risco de
provocar danos a linha, como por exemplo a Flambagem da linha. ( )
81. Em projetos geométricos ferroviários as inclinações do greide de projeto, se caracterizam por

apresentarem valores com ordem de grandeza menores que as adotadas em projeto de greides
rodoviários, isso se dá primeiramente pela limitação da potência das locomotivas, para efetuar a
quebra da inércia para movimentar a composição, acelerar e desaceleração, sobretudo quando
transportam cargas com peso elevado. ( )
82. As Bitolas adotas no Brasil são as Bitola Métrica (1,0m), Normal (1,435m) e Larga (1,60m), sendo
essa bitola correspondente a distância entre os eixos dos trilhos ( )
83. As Bitolas adotas no Brasil são as Bitola Métrica (1,0m), Larga (1,4350m) e Normal (1,60m), sendo
essa bitola correspondente a distância entre as faces internas dos boletos dos trilhos ( )
curva), onde g= i2 - i1, sendo a curva vertical parabólica Convexa quando g <0 e Côncava quando g
>0. ( )
85. A rampa mínima dos greides adotada em projetos do DNIT não deverá ser inferior a +/- 0,35%, e os
valores de rampa máxima (imáx) é definido em função da classe da rodovia, sendo para projeto
Classe 1 em região plana, o valor da rampa máxima (imáx) não poderá ultrapassar +/-3% ( )
86. Quando os greides de projeto cruzam sobre cursos d´água (Rio ou Riacho), poderá ocorrer duas
situações, poderá necessária a construção de uma Ponte ou Bueiro, para o último deverá ser
considerado no desenvolvimento no greide um recobrimento mínimo de solo sobre a fase superior
do Bueiro, e seu valor que varia em função do tipo de Bueiro, se Tubular ou celular, por sua vez
dependendo do tipo, o recobrimento varia em função do tipo estrutural do Bueiro. ( )
curva), onde g= i2 - i1, sendo a curva vertical parabólica Côncava quando g >0 e Convexa quando g
<0. ( )
88. Geralmente o alargamento da pista em curvas de concordância horizontal é necessário, devido aos
seguintes motivos: Quando o veículo percorre uma curva circular e o ângulo de ataque de suas
rodas diretrizes é constante, a trajetória de cada ponto do veículo é circular, quando o anel circular
formado pela trajetória de seus pontos externos é mais largo que o gabarito transversal do veículo
em linha reta, e por fim quando o motorista tem uma maior dificuldade em manter o veículo sobre o
eixo de sua faixa de tráfego. ( )
usuários ao longo de um tempo igual ou maior que 10 segundos. ( )
90. Para a definição do greide curvo de uma curva convexa, o valor da flecha (em módulo) deverá ser
somado com a cota correspondente ao greide reto, ou seja, Cotacurvo = Cotareto + |f|, sendo "f" o valor
da flecha no ponto estudado e Cotacurvo (cota do greide curvo) e Cotareto (cota do greide reto). ( )
usuários ao longo de um tempo igual ou inferior que 1 segundos. ( )
92. Para a definição do greide curvo de uma curva côncava, o valor da flecha (em módulo) deverá ser
subtraído com a cota correspondente ao greide reto, ou seja, Cotacurvo = Cotareto - |f|, sendo "f" o
valor da flecha no ponto estudado e Cotacurvo (greide curvo) e Cotareto (greide reto). ( )
93. Para a definição do greide curvo de uma curva convexa, o valor da flecha (em módulo) deverá ser
valor da flecha no ponto estudado, sendo Cotacurvo (cota do greide curvo) e Cotareto (cota do greide
reto). ( )
94. A Fixação do tipo Elástica mantêm pressão constante sobre os trilho e o dormente, não afrouxando-
se com o tráfego ferroviário, onde a fixação do tipo Pandrol é que está sendo mais usada nas novas
obras ferroviárias do Brasil, já a Fixação do tipo Rígida é constituída de parafusos e pregos usando
apenas em dormentes de madeira, e que ao longo do tempo com o tráfego ferroviário e vibrações
afrouxam-se e se soltam, necessitando de manutenção mais periódica em relação a fixação do tipo
Elástica.( )
95. Para a definição do greide curvo de uma curva Convexa, o valor da flecha (em módulo) deverá ser
valor da flecha no ponto estudado, sendo Cotacurvo (cota do greide curvo) e Cotareto (cota do greide
reto). ( )
96. A Adoção das talas de junção em trilhos ferroviários, é uma técnica que se destina a unir trilhos,
dessa forma proporcionando continuidade a linha férrea, como também permitir que os trilhos
sujeitos as variações de temperatura ao longo do ano, possam estender e encurtar sem risco de
provocar danos a linha, como por exemplo a Flambagem da linha. ( )
97. As Bitolas adotas no Brasil são as Bitola Métrica (1,0m), Normal (1,435m) e Larga (1,60m),sendo
essas bitolas correspondentes a distância entre os eixos dos trilhos. ( )
98. No cálculo da superelevação ferroviária destinada a trens de carga, admiti-se que a aceleração
centrífuga não equilibrada, também chamada de aceleração centrífuga ativa (Jc) é nula (Jc =
0m/s2), sendo o valor da aceleração centrífuga ativa (Jc) considerada apenas no cálculo da
superelevação ferroviária no Critério de Conforto (Transporte de Passageiros). ( )
99. No cálculo da superelevação ferroviária no Critério de Conforto (Transporte de Passageiros),

segundo experiências, a aceleração centrífuga que uma pessoa suporta, sem sentir desconforto,
estando de pé é de Jc = 0,65m/s², sendo indicada pela norma Brasileira os valores da aceleração
centrífuga ativa (Jc) para transporte de passageiro de Jc = 0,55m/s2 – Larga (1,60m) e Jc = 0,65m/s2
– Métrica (1,00m). ( )
100. No cálculo da superelevação ferroviária, são admitidos os Critérios destinados a trens de carga e
passageiros, sendo os Critérios Teórico, de Segurança (veículo percorrendo a curva horizontal) e de
Segurança (veículo parado na curva horizontal), enquanto para o transporte de passageiros deverá
ser considerado os Critérios de Conforto e de Segurança (veículo parado na curva horizontal). ( )
101. No Critério Teórico as resultantes da Força Centrífuga (Fc . Sen) e da Força Peso (P . Cos), devem
se equilibrar para manter o veículo ferroviário estável ao longo do percurso no trecho circular de
uma curva de concordância horizontal, onde essas componentes passam pelo centro de gravidade
(G) da Locomotiva e Vagão padrão e da via, portanto para cada valor de V (velocidade) e R (Raio)
tem-se um certo valor para superelevação da via férrea. ( )
102. Na concepção do greide ferroviário em projetos da VALEC, as rampas máximas (i máx%) a serem
consideradas nos projetos poderão ser de +/-1,0%, +/-0,60% ou até +/-1,45%, excetuando nos
pátios de cruzamento onde a rampa máxima admissível deverá de imáx = +/-0,25%, sendo
preferencialmente em nível (i = 0%), mas devendo-se observar as compensações das rampas
associadas com os raios das curvas horizontais correspondentes. ( )
103. Deseja-se projetar um segmento de greide do projeto da Ferrovia Transoceânica da VALEC, temos
que as curvas horizontais abrangidas por uma rampa ascendente apresentam raios R1= 687,574m,
R2=404,482m, R3=1.718,883m, sabendo que a rampa máxima de projeto é de imáx =+/-1,0%, o valor
da rampa do greide a ser adotado nesse segmento não poderá ser superior a i = +/-0,83%. ( )
R2=528,916m, R3=361,914m, sabendo que a rampa máxima de projeto é de imáx =+/-1,45%, o valor
105. Nos projetos onde devem ser adotados o Aparelhos de Mudança de Via, é especificado pela Norma
da VALEC, que os AMV's deverão estar posicionados em planta num trecho em Tangente, ou seja,
fora de curvas circulares ou espirais de concordância Horizontal. ( )
106. No cálculo da velocidade máxima da via férrea, para os vias férrea de transporte de carga, adota-se
apenas o Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) pelo critério de Segurança, já para as ferrovias de
que se destinam ao transporte de passageiros, o Cálculo da Velocidade Máxima (Vmáx) se dará pelo
critério de Segurança e Conforto, sendo para o de passageiros adotado o menor das duas
velocidades calculadas. Tal velocidade será ainda a velocidade constante com a qual o trem
descreve tal trecho, passando por várias outras curvas (que possuem raio maior que o da curva
crítica utilizada no cálculo da velocidade). ( )
107. No cálculo das curvas verticais adotados nos critério da VALEC na determinação dos comprimentos
das curvas parabólicas verticais (L), sendo a expressão adotada igual a L=K . |i1 + i2|, onde lê-se, o
comprimento da curva vertical deveria ser um valor múltiplo de 10m ou de 20m estabelecido a
partir do valor resultante do produto entre o coeficiente de curvatura da curva vertical
(606,06 curva convexa e 303,03 para curva côncava) e a diferença algébrica entre as rampas (i%)
anterior e posterior ao PIV onde se deseja projetar a curva vertical parabólica de concordância. ( )
108. No cálculo da superelevação ferroviária no Critério de Conforto (Transporte de Passageiros),

segundo experiências, a aceleração centrífuga que uma pessoa suporta, sem sentir desconforto,
estando de pé é de Jc = 0,65m/s², sendo indicada pela norma Brasileira os valores da aceleração
centrífuga ativa (Jc) para transporte de passageiro de Jc = 0,65m/s2 – Larga (1,60m) e Jc =
0,55m/s2 – Métrica (1,00m). ( )
109. No Critério Teórico as resultantes da Força Centrífuga (Fc . Cos) e da Força Peso (P . Sen), devem
se equilibrar para manter o veículo estável ao longo do percurso no trecho circular de uma curva de
concordância horizontal, onde essas componentes passam pelo centro de gravidade (G) da
Locomotiva e Vagão padrão e da via, portanto para cada valor de V (velocidade) e R (Raio) tem-se
um certo valor para superelevação da via férrea. ( )
110. Deseja-se projetar um segmento de greide ferroviário da VALEC, temos que as curvas horizontais
abrangidas por uma rampa ascendente apresentam raios R1= 687,574m, R2=528,916m,
R3=382,016m, sabendo que a rampa máxima de projeto é de imáx =+/-0,60%, o valor da rampa do
greide a ser adotado nesse segmento não poderá ser superior ao valor de i = +/-0,45%. ( )
111. No cálculo da superelevação ferroviária (S) destinada a trens de carga, conforme especificações da
VALEC, é obtido através do equilíbrio das componentes das forças Peso (P) e centrífuga (Fc), sendo
respectivamente as componentes P. Sen e Fc.Cos, todas passando pelo centro de gravidade (G)
da Locomotiva e Vagão padrão. Portanto para cada valor de V (velocidade), Bitola (b), tipo de trilho
e R (Raio) tem-se um valor para a superelevação da via férrea. ( )
112. A superelevação ferroviária (S) destinada a trens de carga, conforme especificações da VALEC, é um
valor dado em "mm" ou "cm" correspondente a elevação de um trilho em relação ao outro, quando
a Locomotiva e Vagão padrão estiverem percorrendo o trecho circular de uma dada curva
horizontal do traçado de uma via férrea. Sendo uma dada curva horizontal para direita, temos que o
trilho esquerdo poderá precisar se elevar um dado valor S (mm) em relação ao trilho da direita, dos
quais a necessidade ou não da adoção da superelevação ferroviária (S) dependerá do valor da V
(velocidade), Bitola (b), tipo de trilho e R (Raio) da curva horizontal analisada. ( )
113. O valor da superelevação ferroviária (S) destinada a trens de carga, conforme especificações da
VALEC, varia em função da V (velocidade), Bitola (b), tipo de trilho e R (Raio), sendo o valor da
superelevação inversamente proporcional ao valor do Raio (R) da curva de concordância horizontal
da via férrea, ou seja, quanto maior o Raio (R) menor o valor da superelevação ferroviária (S). ( )
114. No cálculo da superelevação ferroviária (S) destinada a trens de carga, conforme especificações da
VALEC, é utilizado o valor de "B" na equação para a determinação da superelevação (S), sendo o
valor de "B" resultante do somatório da largura da bitola da via (b) com a semi-largura do boleto do
trilho (Lb/2) pois "B" é a bitola da via e a mesma é medida a partir da face interna do boleto, ou seja,
temos que B=b+Lb/2. ( )
115. As Ferrovias do tipo Transversais (Direção leste-oeste). A numeração varia de 200 no extremo
norte a 250 em Brasília, indo até 299 no extremo sul). Começam com o número 2. Exemplo a EF-
232 (trecho da EF-265 (Santos – Corumbá). ( )
116. As Ferrovias do tipo Transversais (Direção leste-oeste). Começam com o número 1, variam de 100 a
199, onde em Brasília é 150). Começam com o número 1. Exemplo a EF-151 (trecho da Ferrovia
Norte-Sul). ( )
117. As Ferrovias do tipo Diagonais, são distribuídas conforme a seguir: aos pares têm direção noroeste-
sudeste (NO-SE). A numeração varia de 300 no extremo nordeste a 398 no extremo sudeste (350
em Brasília). As ímpares têm direção nordeste-sudoeste (NE-SO) e a numeração varia de 301 no
Noroeste a 399 no extremo sudeste, (351 em Brasília). Começam com o número 3. Exemplo a EF-
366 (Panorama/SP-Bauru/SP-Itirapina/SP). ( )
118. O projeto Ferroviário é desenvolvido em etapas, distribuídas em Projeto Preliminar, Projeto Básico
e Projeto Executivo, podendo também necessitar da elaboração do chamado As-built, elaborado
durante a obra e finalizado após a construção da via férrea, para elaboração do projeto temos que
logo após a definição do traçado durante a fase preliminar, se inicia o detalhamento do eixo
previamente estudado e eleito na fase preliminar, com vista a elaboração do projeto geométrico
definitivo da via férrea, isso com base nos dados dos estudos de campo (topográficos e
geotécnicos), como também com os dados de drenagem, hidrologia, terraplenagem e do estudo
operacional. ( )
119. O projeto Ferroviário é desenvolvido em etapas, distribuídas nessa sequência em Projeto Básico,
Projeto Preliminar e Projeto Executivo, sendo o estudo operacional responsável pela definição de
elementos essenciais ao desenvolvimento de diversas disciplinas que irão compor o projeto, por
exemplo: tempo de viagens, tempo de percurso e intervalo entre composições, velocidade
operacional, necessidade da construção de linha dupla ou singela, necessidade de pátios de
cruzamento e cadência entre pátios e estações (quantidade e distância entre pátios), necessidade de
obras de construção civil (Subestações elétricas, Centro de Controle Operacional, Estações de
Passageiros, Terminais de Integração e Transbordo de Cargas). ( )
120. O projeto Ferroviário é desenvolvido em etapas, distribuídas em Projeto Preliminar, Projeto Básico
e Projeto Executivo, sendo o Estudo de Traçado o primeiro estudo a ser realizado, e após a
definição do traçado com base no mínimo em três alternativas, são iniciados os estudos
topográficos/geotécnicos/operacionais, e partir desse momento também são desenvolvidos os
projetos de geometria, terraplenagem, drenagem/hidrológico, sinalização, ambiental,
desapropriação, OAE's, superestrutura, obras complementas, plano de execução da obra e
orçamento . ( )
121. No cálculo das curvas verticais adotados nos critério da VALEC na determinação dos comprimentos
das curvas parabólicas verticais (L), sendo a expressão adotada igual a L=K . |i1 - i2|, onde lê-se, o
comprimento da curva vertical deveria ser um valor múltiplo de 10m ou de 20m estabelecido a
partir do valor resultante do produto entre o coeficiente de curvatura da curva vertical
(303,03 curva convexa e 606,06 para curva côncava) e a diferença algébrica entre as rampas (i%)
anterior e posterior ao PIV onde se deseja projetar a curva vertical parabólica de concordância. ( )
R2=528,916m, R3= 382,016m, sabendo que a rampa máxima de projeto é de imáx =+/-0,60%, o valor
123. Nos projetos onde devem ser adotados o Aparelhos de Mudança de Via, é especificado pela Norma
da VALEC, que os AMV's deverão estar posicionados em planta num trecho em Tangente, ou seja,
fora de curvas circulares ou espirais de concordância Horizontal. ( )
124. Como critério para o projeto do greide da VALEC, a rampa máxima (imáx%) a ser considerada no
projeto deverá ser de +/-1,45%, excetuando nos pátios de cruzamento onde a rampa máxima
admissível deverá de imáx = +0,15% (aclive) ou imáx = -0,15% (declive), sendo preferencialmente em
nível (i = 0%), mas devendo-se sempre observar as correspondentes compensações das rampas
associadas com os raios das curvas horizontais correspondentes. ( )
125. O estaqueamento em projeto de ferrovias se diferencia do comumente adotado nos projetos

rodoviários, dos quais em ferrovias 1 (uma) estaca equivale a 1000m, entretanto a representação
em planta e perfil do projeto geométrico de ferrovias adota a notação cadenciada de 20m e 20m, ou
seja, se o trecho por exemplo iniciar na estaca 0+000,000, teremos que as próximas estacas a serem
representadas deverão representadas conforme exemplificado a seguir: 0+020,000; 0+040,000;
....... 0+980,000; 1+000,000, 1+020,000, seguindo até a estaca final do trecho. ( )
R2=528,916m, R3=361,914m, sabendo que a rampa máxima de projeto é de imáx =+/-1,45%, o valor
127. A Superelevação consiste em elevar o nível do trilho interno, no trecho circular da curva de
concordância horizontal, esse procedimento reduz o desconforto gerado pela mudança de direção,
diminui o desgaste no contato metal-metal e evita o tombamento devido à força centrífuga que
aparece nas curvas. ( )
128. Em relação ao trecho em rampas ascendentes e descendentes, existem dois tipos: Simples
Aderência - Onde o trem se desloca usando somente o contato direto da roda com o trilho, e o
segundo por meio de cremalheira - Onde as locomotivas possuem uma roda central dentada motora
que se encaixa num trilho suplementar também dentado. ( )
129. Para a Concordância vertical das curvas em projetos ferroviários da VALEC, devem ser utilizadas
curvas parabólicas do 2º Grau, rampas adotadas Máxima Compensada podendo variar de 0,60%,
1,00% e 1,50%, (conforme as diretrizes de projeto para o segmento em estudo). ( )
130. Como critério para o projeto do greide da VALEC, a rampa máxima (imáx%) a ser considerada no
projeto deverá ser de +/-1,45%, excetuando nos pátios de cruzamento onde a rampa máxima
admissível deverá de imáx = +/-0,10%, sendo preferencialmente em nível (i = 0%), mas devendo-se
observar as correspondentes compensações das rampas associadas com os raios das curvas
horizontais correspondentes. ( )
rodovias, e seu valor não poderá ser inferior a 40cm, e sempre deverá ser arredondado para
múltiplo de 10cm, segundo especificações do DNIT, quando for calculado por meio equação da
Superlargura (S), logo como exemplo, para um valor de Superlargura calculado igual a S=0,678m,
teremos que seu valor a ser considerado no projeto deverá ser de 0,70m, e sendo simétrica a
distribuição, tem-se S/2=0,35m, ou seja, será acrescido 0,35m para o lado esquerdo e direito da
pista. ( )
rodovias, e seu valor não poderá ser inferior a 40cm, e sempre deverá ser arredondado para
múltiplo de 10cm, segundo especificações do DNIT, quando for calculado por meio equação da
Superlargura (S), logo como exemplo, para um valor de Superlargura calculado igual a S=0,678m,
teremos que seu valor a ser considerado no projeto deverá ser de 0,80m, e sendo simétrica a
distribuição, tem-se S/2=0,40m, ou seja, será acrescido 40cm para o lado esquerdo e direito da
pista. ( )
133. Um dos processos construtivos de superestrutura ferroviária adotados no Brasil, é a construção

que emprega pórticos rolantes, onde logo após a execução da terraplenagem das plataformas de
cortes e aterros e do sublastro, procede-se o lançamento de trilhos laterais ao eixo da plataforma,
possibilitando dessa forma a passagem e o tráfego do pórtico rolante, que transportará os materiais
da obra, sendo o mesmo capaz de transportar os dormentes da ferrovia em construção, e é sobre
esses dormentes que os trilhos da ferrovia em construção são posicionado e fixados aos dormentes,
permitindo por sua vez a passagem dos vagões transportadores das Britas que irão compor o
Lastro, as Socadoras, reguladora e as vibroacabadoras. ( )
134. A superelevação ferroviária (S ou h), dada em milímetros (mm), corresponde a distância vertical
que um trilho se elevará em relação ao outro, de uma via férrea, ao longo do trecho circular de uma
dada curva horizontal, ou seja, tomando como exemplo uma curva horizontal para a esquerda, o
trilho direito se elevará um dado valor "S" (variável em função da Bitola da via, Velocidade Diretriz
e do Raio da curva horizontal), sendo necessário realizar a elevação do lastro da via, portanto tem-
se que o trilho esquerdo nesse exemplo deverá descer, e o trilho direito irá se elevar uma distância
"S" em relação ao trilho esquerdo. ( )
135. A Superlargura (S) corresponde a um incremento na largura total da pista (L) de rolamento das
rodovias, e seu valor mínimo é incorporado a largura da plataforma de forma simétrica ou
assimétrica, mas isso ocorrendo de forma gradual, onde na Curva Horizontal Circular Simples a
mudança da largura total da pista (L) passará de "L" para "L+S" numa distância "d" igual a "Ls"
(d=Ls) compreendida entre o "PT" e o "PC", já na Curva Horizontal de Transição temos que, a
mudança da largura total da pista (L) passará de "L" para "L+S" por meio de uma distância "d" que
utilizará parte do trecho em tangente do traçado e o restante dentro do trecho circular da curva,
distribuído 70%.d (tangente) e 30%.d (circular) ou 60%.d (tangente) e 40%.d (circular). ( )F
136. Durante o cálculo do greide curvo de um projeto rodoviário, no PIV central da Curva Vertical
simétrica, temos que o valor da flecha "f" será máximo "F", sendo o valor da Flecha Máxima "F"
podendo ser determinado de duas formas, diretamente por meio da equação F=(g.L)/8, ou através
da equação geral da flecha ao longo da parábola em qualquer ponto, f = [g/(2.L)] x2 , sendo "f" o
valor da flecha, "L" o comprimento da Parábola e "x" a posição onde se deseja determinar a fecha
"f", logo fazendo x=L/2, teremos que f = F, sendo também essa uma maneira prática de checarmos
se a Equação da flecha em qualquer ponto da parábola, foi definida corretamente. ( )
137. A alteração da inclinação transversal (a%) da plataforma de terraplenagem em tangente

(abaulamento natural), para a declividade de superelevação (e%), ocorrerá de forma gradual,
ocorrendo na Curva Horizontal Circular Simples ao longo de uma distância "ds", com rampa de
superelevação máxima r%, determinada a partir da velocidade diretriz da rodovia, dos quais a
distância "ds"compreende um trecho da tangente do traçado da via (Lt) somado ao Le=Le1+Le2
(distância entre o "TS" e o "SC"), ou seja, ds=(Lt+Le1+Le2), já na Curva Horizontal de Transição,
temos que a distância "ds"compreende um trecho da tangente do traçado via e um trecho da curva
circular, distribuído 70%.ds (tangente) e 30%.ds (circular) ou 60%.ds (tangente) e 40%.ds
(circular). ( )
138. Numa superestrutura ferroviária temos que "b" é a bitola da via férrea, e a mesma é medida a partir
da face interna dos boletos esquerdo e direito da via férrea, ou seja, temos que a bitola poderá ser
determinado pela expressão b=B - Lb/2, onde "B" é a distância de eixo a eixo do boleto e Lb
corresponderá a largura do topo do boleto do trilho, sendo as bitolas adotas no Brasil a Bitola
Métrica (1,0m), Normal (1,435m) e Larga (1,60m). ( )
139. Dois aspectos motivam a adoção da Superlargura em projetos rodoviários, primeiramente devido a
dificuldade que o motorista tem em manter o veículo sobre o eixo de sua faixa de tráfego, isso ao
percorrer o trecho circular de uma curva horizontal, e segundo, pelo fato do veículo ao percorrer
uma curva horizontal, cria-se um anel circular formado pela trajetória de seus pontos externos,
sendo mais largo que a largura transversal do veículo em linha reta, podendo essa Superlargura ser
determinada através de equação ou diretamente por meio de tabela, que tem somente como dados
de escolha da Tabela e de entrada de parâmetros para a determinação da Superlargura (S), o valor
do Raio da Curva Horizontal (R) e a Velocidade Diretriz da Rodovia (V). ( )
portanto o "K" representa o comprimento da curva no plano Vertical, ou seja, no eixo das
Ordenadas (Eixo das cotas), em metros, para cada 1% de variação na declividade longitudinal, dos
quais as normas do DNIT definem valores mínimo para “K” correspondente a cada Classe de
Projeto. ( )
141. O Aparelho de Mudança de Via (AMV), é um tipo de Aparelho de Via (AV), sendo o "AV" também
composto por exemplo pelo Carretão, Girador de locomotiva, Pêra Ferroviária e Triângulo de
Reversão, sendo o AMV um dispositivo que permite a passagem de composições ferroviárias de
uma linha para outra, dos quais o AMV do tipo 1:8, é indicado pela VALEC em seus projetos nas as
entradas e saídas de pátios de cruzamento, e o do tipo 1:14 para mudança de linha nas áreas
internas dos pátios ferroviários de logística, manutenção, estocagem, estacionamento,
abastecimento, transbordo. ( )
142. Durante o cálculo do greide curvo de um projeto rodoviário, no PIV central da Curva Vertical
simétrica, temos que o valor da flecha "f" será máximo "F", sendo o valor da Flecha Máxima "F"
podendo ser determinado de duas formas, diretamente por meio da equação F=(g.L)/8, ou através
da equação geral da flecha ao longo da parábola em qualquer ponto, f = [g/(2.L)] x2 , sendo "f" o
valor da flecha, "L" o comprimento da Parábola e "x" a posição onde se deseja determinar a fecha
"f", logo fazendo x=L, teremos que f = F, sendo também essa uma maneira prática de checarmos se a
Equação da flecha em qualquer ponto da parábola, foi definida corretamente. ( )
143. Numa superestrutura ferroviária temos que "b" é a bitola da via férrea, e a mesma é medida a partir
da face interna dos boletos esquerdo e direito da via férrea, ou seja, temos que a bitola poderá ser
determinado pela expressão b=B - Lb, onde "B" é a distância de eixo a eixo do boleto e Lb
corresponderá a largura do topo do boleto do trilho, sendo as bitolas adotas no Brasil a Bitola
Métrica (1,0m), Normal (1,435m) e Larga (1,60m). ( )
144. A fixação do Tipo Rígida, pregos ou parafuso (Tirefond), juntamente com a fixação do Tipo Flexível,
são dispositivos pertencentes a superestrutura ferroviária, destinados a fixação dos trilhos aos
dormentes, sendo o segundo tipo capaz de manter uma pressão constante sobre o trilho, não
afrouxando-se com o tráfego, existindo alguns modelos no mercado, como por exemplo a fixação do
tipo Pandrol, McKay e Vossloh. ( )
145. A superelevação ferroviária (S ou h), dada em milímetros (mm), corresponde a distância vertical
que um trilho se elevará em relação ao outro, de uma via férrea, ao longo do trecho circular de uma
dada curva horizontal, ou seja, tomando como exemplo uma curva horizontal para a esquerda, o
trilho direito se elevará um dado valor "S" (variável em função da Bitola da via, Velocidade Diretriz
e do Raio da curva horizontal), sendo necessário realizar a elevação do lastro da via, portanto tem-
se que o trilho esquerdo nesse exemplo se mantém na mesma posição, e o trilho direito irá se elevar
uma distância "S" em relação ao trilho esquerdo. ( )
146. A Superlargura (S) corresponde a um incremento na largura total da pista (L) de rolamento das
rodovias, e seu valor mínimo é incorporado a largura da plataforma de forma simétrica ou
assimétrica, mas isso ocorrendo de forma gradual, onde na Curva Horizontal Circular Simples a
mudança da largura total da pista (L) passará de "L" para "L+S" numa distância "d" igual a "Ls"
(d=Ls) compreendida entre o "PT" e o "PC", distribuído 70%.d (tangente) e 30%.d (circular) ou
60%.d (tangente) e 40%.d (circular), já na Curva Horizontal de Transição temos que, a mudança da
largura total da pista (L) passará de "L" para "L+S" por meio de uma distância "d" que utilizará
parte do trecho em tangente do traçado e o restante dentro do trecho circular da curva. ( )
147. Dois aspectos motivam a adoção da Superlargura em projetos rodoviários, primeiramente devido a
dificuldade que o motorista tem em manter o veículo sobre o eixo de sua faixa de tráfego, isso ao
percorrer o trecho circular de uma curva horizontal, e segundo, pelo fato do veículo ao percorrer
uma curva horizontal, cria-se um anel circular formado pela trajetória de seus pontos externos,
sendo mais largo que a largura transversal do veículo em linha reta, podendo essa Superlargura ser
determinada através de equação ou diretamente por meio de tabela, que tem somente como dados
de escolha da Tabela e de entrada de parâmetros para a determinação da Superlargura (S), o tipo
de veículo padrão que trafegará na rodovia, o valor do Raio da Curva Horizontal (R) e a Velocidade
Diretriz da Rodovia (V). ( )
148. A fixação do Tipo Rígida, pregos ou parafuso (Tirefond), juntamente com a fixação do Tipo Flexível,
são dispositivos pertencentes a superestrutura ferroviária, destinados a fixação dos trilhos aos
dormentes, sendo o primeiro tipo capaz de manter uma pressão constante sobre o trilho, não
afrouxando-se com o tráfego, existindo alguns modelos no mercado, como por exemplo a fixação do
tipo Pandrol, McKay e Vossloh. ( )
149. O Aparelho de Mudança de Via (AMV), é um tipo de Aparelho de Via (AV), sendo o "AV" também
composto por exemplo pelo Carretão, Girador de locomotiva, Pêra Ferroviária e Triângulo de
Reversão, sendo o AMV um dispositivo que permite a passagem de composições ferroviárias de
uma linha para outra, dos quais o AMV do tipo 1:14, é indicado pela VALEC em seus projetos nas as
entradas e saídas de pátios de cruzamento, e o do tipo 1:8 para mudança de linha nas áreas internas
dos pátios ferroviários de logística, manutenção, estocagem, estacionamento, abastecimento,
transbordo. ( )
150. Nos projetos que possuem Aparelhos de Mudança de Via (AMV's), sobretudo no início e final dos
pátios de cruzamento, é especificado pela Norma da VALEC, que os AMV's deverão está
posicionados em planta fora do trecho em Tangente do traçado, ou seja, sempre dentro das curvas
circulares ou espirais de concordância Horizontal. ( )
151. A adoção do arredondada para múltiplo de 20cm no valor da superlargura (S), repousa no fato da
possibilidade da aplicação simétrica da superlargura, onde parte do valor de “S”, seria aplicado na
parte interna da curva (Lb/2 + S/2) e a outra na parte externa da curva (Lb/2 + S/2), ou seja, para
valores com arredondamento diferente de múltiplo de 20cm, por exemplo, múltiplo de 10cm,
implicaria valores para S/2 múltiplo de 5cm, dificultando execução em campo e situação inaceitável
pelas normas do DNIT, por exemplo, se S=45,57cm, teríamos superlargura S=50cm, considerando
aplicação simétrica teríamos S/2 = 25cm, um incremento na largura da pista de rolamento (Largura
Básica - Lb) de 25cm nos bordos interno e externo, onde o correto seria S=60cm e S/2=30cm, para
aplicação simétrica. ( )
comprimento da curva vertical “L", sendo seu valor calculado por meio da equação L=K.|i1% - i2%|,
onde i1% e i2% são as rampas do greide e o "K" correspondente ao parâmetro de curvatura da
curva Vertical, dos quais o valor de "L" deverá ser arredondado para valores múltiplo de 20m, para
que os valores das estacas do PCV e PTV não fiquem com fração "+5,00" ( ).
153. Sendo "Lb" igual a Largura Básica da plataforma de rolamento da rodovia, tem-se que a
superlargura (S) poderá ser aplicada assimetricamente, ou seja, integral na parte interna da curva
(Lb/2 + S = parte interna da curva e Lb/2 = parte externa da curva), evitando dessa forma
alterações na posição da sinalização horizontal da pista de rolamento, ou a superlargura (S) poderá
ser aplicada simetricamente, ou seja, seria aplicada tanto na parte interna da curva (Lb/2 + S/2),
como na parte externa da curva (Lb/2 + S/2), implicando desta forma numa alteração na posição da
sinalização horizontal da pista de rolamento. ( )
154. A alteração da inclinação transversal (a%) da plataforma de terraplenagem em tangente

(abaulamento natural), para a declividade de superelevação (e%), se dará de forma gradual,
ocorrendo na Curva Horizontal de Transição, ao longo de uma distância "ds" e com rampa de
superelevação máxima de r%, determinada por tabela com base da velocidade diretriz da rodovia,
onde o "ds" compreende um trecho da tangente do traçado da via, juntamente com um segmento do
trecho circular da curva, distribuído 70%.ds (tangente) e 30%.ds (circular) ou 60%.ds (tangente) e
40%.ds (circular), já na Curva Horizontal Circular Simples a distribuição se dará ao longo de uma
distância "ds", dos quais a distância "ds" compreende o somatório de um trecho da tangente do
traçado da via (Lt) mais Clotóide Le=Le1+Le2, ou seja, ds=(Lt+Le1+Le2). ( )
155. A superlargura (S) constitui um incremento a largura da faixa de rolamento (Largura Básica - Lb)
de uma rodovia, sendo seu valor obtido por meio de equação ou ábaco, associado a dados
relacionados a classe da rodovia e ao veículo padrão de maior dimensão que trafegará na rodovia,
cujo valor não deverá ser inferior a 40cm, e deverá ser arredondada para múltiplo de 20cm. ( )
comprimento da curva vertical “L", sendo seu valor calculado por meio da equação L=K.|i1% - i2%|,
onde i1% e i2% são as rampas do greide e o "K" correspondente ao parâmetro de curvatura da
curva Vertical, dos quais o valor de "L" deverá ser arredondado para valores múltiplo de 10m, para
que os valores das estacas do PCV e PTV não fiquem com fração "+5,00". ( )
157. A adoção do arredondada para múltiplo de 20cm no valor da superlargura (S), repousa no fato da
possibilidade da aplicação simétrica da superlargura, onde parte do valor de “S”, seria aplicado na
parte interna da curva (Lb/2 + S/2) e a outra na parte externa da curva (Lb/2 + S/2), ou seja, para
valores com arredondamento diferente de múltiplo de 20cm, por exemplo, múltiplo de 10cm,
implicaria valores para S/2 múltiplo de 5cm, dificultando execução em campo e situação inaceitável
pelas normas do DNIT, por exemplo, se S=45,57cm, teríamos superlargura S=60cm, considerando
aplicação simétrica teríamos S/2 = 30cm, um incremento na largura da pista de rolamento (Largura
Básica - Lb) de 30cm nos bordos interno e externo, onde o correto seria S=50cm e S/2=25cm, para
aplicação simétrica. ( )
Gabarito questões Teóricas - Exercício 13
1 F 41 F 81 V 121 F 161
2 F 42 F 82 F 122 V 162
3 F 43 V 83 V 123 V 163
4 F 44 V 84 F 124 V 164
5 F 45 F 85 V 125 V 165
6 F 46 F 86 V 126 F 166
7 F 47 V 87 F 127 F 167
8 F 48 F 88 V 128 V 168
9 V 49 V 89 F 129 F 169
10 V 50 F 90 F 130 F 170
11 V 51 F 91 F 131 F 171
12 V 52 V 92 F 132 F 172
13 F 53 V 93 V 133 V 173
14 F 54 F 94 F 134 F 174
15 F 55 F 95 V 135 F 175
16 V 56 V 96 V 136 V 176
17 F 57 F 97 F 137 F 177
18 V 58 F 98 V 138 F 178
19 F 59 F 99 F 139 F 179
20 V 60 F 100 V 140 F 180
21 F 61 F 101 F 141 F 181
22 F 62 F 102 F 142 F 182
23 F 63 F 103 V 143 V 183
24 V 64 F 104 F 144 V 184
25 F 65 V 105 V 145 V 185
26 V 66 F 106 V 146 V 186
27 F 67 F 107 F 147 V 187
28 F 68 F 108 V 148 F 188
29 V 69 V 109 V 149 V 189
30 F 70 F 110 F 150 F 190
31 F 71 V 111 V 151 V 191
32 F 72 V 112 V 152 V 192
33 V 73 F 113 V 153 F 193
34 V 74 F 114 F 154 F 194
35 V 75 F 115 V 155 V 195
36 F 76 V 116 F 156 F 196
37 F 77 V 117 V 157 F 197
38 F 78 F 118 V 158 198
39 F 79 V 119 F 159 199
40 V 80 V 120 V 160 200
3. Fichas Teóricas de Locação de Curvas,

Superlargura e Superelevação
4. Tabelas e Ábacos
Tabela 1 - Resumo Classificação das Estradas de Rodagem.

Tabelas do Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rural do DNIT de 1999.
Tabela 2 - VMD em função da Classificação das Estradas de Rodagem.
Tabela 3 - Classificação quanto a Topografia

PLANA Declividade de até 8%
ONDULADA Declividade entre 8% e 20%
MONTANHOSA Declividades maiores que 20%
Tabela 4 - Comprimento da Corda em função do Raio

Comprimento da Corda Intervalo do Raio
20m R ≥ 180m
10m 65m ≤ R < 180m
5m 25m ≤ R < 65m
2m R < 25m
Tabela 5 - Largura da Faixa de Domínio em Estradas de Rodagem.
Tabela 6 - Tabela de Rumos e Azimutes
1º R1=Az1 Az n = Az n-1 + d
2º R2=180º - Az2 Az n = Az n-1 - d
3º R3=Az3 - 180º +d = Deflexão para direita
4º R4=360º - Az4 -d = Deflexão para esquerda
Tabela 7 - Superelevações Máximas em função dos Raios nas Estradas de Rodagem.
Tabela 8 - Superelevações em Estradas de Rodagem.
Tabela 9 - Tabela de Superelevações em Estradas de Rodagem.
Tabela 10 - Tabela de Rampas de Superelevações em Estradas de Rodagem.
Tabela 11 - Tabela do Comprimento Mínimos de Lc ou Le.
Tabelas 12 e 13
Tabela 12
Tabela 13
Ábaco 1 - Superelevações para emáx = 4%
Tabela 12 - Superlargura nas Estradas de Rodagem.
Tabela 13 - Veículos Tipo para Superlargura nas Estradas de Rodagem.
Tabela 14 - Tabela de Valores Superlargura CO (largura 7,20m).
Bibliografia
Rodovias
1. FRAENKEL, B. B. Engenharia rodoviária. Rio de Janeiro: Guanabara Dois, 1980.
2. PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: projeto geométrico. São Paulo: IPC-PIH, 1998.
3. SENÇO, W. de. Estradas de rodagem: projeto. São Paulo: USP/Escola Politécnica, 1980.
4. LEE, S.H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Apostila. Florianópolis, 120p, 2000.
5. LEE, S.H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Florianópolis: Editora UFSC 413p, 2005.
6. ANTAS, P.M.; VIEIRA, A.; GONÇALO, E.A.; LOPES, L.A.S. Estradas – projeto geométrico e de
terraplenagem. 1ª ed. Editora Interciência, 282 p., 2010.
7. DNER. Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 195p., 1999. (IPR, Publicação
706)
8. DNIT. Diretrizes básicas para estudos e projetos rodoviários: escopos básicos/ instruções de serviço. 3ª
ed. Rio de Janeiro, 484p., 2006. (IPR, Publicação 726)
9. DNIT. Diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários: instruções para
apresentação de relatórios. Rio de Janeiro, 313p., 2006. (IPR, Publicação 727)
Ferrovias
BRINA, HELVÉCIO LAPERTOSA. Estradas de ferro.Belo Horizonte, Editora UFMG. Vol.1 e2, 1983.
NABAIS, RUI JOSÉ DA SILVA. Manual Básico de Engenharia Ferroviária 1ª ed. Editora Oficina de Textos, 2014.
APOSTILA: http://www.labtopope.com.br/material-didatico/disciplinas/estradas-1-prof-glauber-/
APOSTILA PROJETO GEOMETRICO DE ESTRADAS UFSC 2001

APOSTILA PROJETO GEOMETRICO DE ESTRADAS UFPR 2015
GABARITOS do LIVRO de Glauco Pontes Filho 1998
APOSTILA MANUAL DIDATICO DE FERROVIAS UFPR 2016
APOSTILA PTR 2501 FERROVIA USP 2004

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UNICAP – Universidade Católica de Pernambuco

Laboratório de Topografia da UNICAP - LABTOP

Material de Apoio para a disciplina de Estradas 1

1. Projeto Geométrico Horizontal

2. Projeto Geométrico Vertical, Superlargura e Superelevação

3. Fichas Teóricas de Locação de Curvas, Superlargura e Superelevação

1. Projeto Geométrico Horizontal

Raio Lc Dimensões da poligonal Coordenada PI Coordenada PI

Raio Lc Dimensões da poligonal Coordenada PI Coordenada PI

Estaca Início Estaca Final Extensão do Espessura Volume Quant. Quant.

CBUQ (Asfalto) 8cm

Estaca Início Estaca Final Extensão do Espessura Volume Quant. Quant.

CBUQ (Asfalto) 7cm

1452 + 11,65 Inicio dpi1-pi2 (m) 1.553,18 d1 (m) 1372,211

CBUQ (ton) 5.530,94

12 + 4,65 Inicio dpi1-pi2 (m) 2.367,21 d1 (m) 2088,896

CBUQ (ton) 12.960,72

Estaca Início Estaca Final Extensão do Espessura Quant. Quant. H 3

Estaca Início Estaca Final Extensão do Espessura Quant. Quant. H 3

A- Qual a característica básica que diferencia uma estrada de ferro e de rodagem?

B- Como podem ser classificadas as estradas de rodagem?

1) Quanto ao aspecto topográfico qual tipo de região será desenvolvido o projeto?

H- Quais as informações devem ter o Memorial do Reconhecimento?

I- Quais as escalas usualmente adotadas nas plantas dos estudos de reconhecimento?

J- Responda o que se pede abaixo:

1) O que são Pontos Obrigatórios de Passagem de Condição?

M- Quais são os principais fatores que influenciam na escolha de um traçado, explique?

N- Após a escolha a poligonal da diretriz da rodovia na fase de reconhecimento, é iniciado o detalhamento

O- Qual nome é dado a poligonal levantada topograficamente na fase de exploração?

P- Quais estudos além dos topográficos são desenvolvidos na fase de exploração?

Q- Transforme os rumos e azimutes e vice versa.

S- Quais são as principais vantagens do emprego de curvas de transição no traçado em planta?

Z– Sobre a classificação técnica assinale as alternativas incorretas:

4) O início do reconhecimento se dá com a definição da “diretriz principal”. ( )

5) Concluída a fase de reconhecimento, estará definido o greide. ( )

6) O traçado final de uma rodovia é contemplado no projeto geométrico. ( )

7) As duas únicas curvas de concordância horizontal são as circular simples e de transição. . ( )

8) As duas principais curvas de concordância horizontais são as circular simples e de transição. ( )

9) As curvas de concordância horizontal são definidas na fase de exploração. ( )

32) Em um projeto rodoviário, o raio mínimo da curva horizontal é inversamente proporcional a

33) O projeto Rodoviário é desenvolvido em etapas, distribuídas em Projeto Preliminar, Projeto

37) Em um projeto rodoviário, o raio mínimo da curva horizontal é inversamente proporcional a

38) Em um projeto rodoviário, o raio mínimo da curva horizontal é diretamente proporcional a

58) O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT, é um órgão federal

92) É na fase de reconhecimento que o traçado da rodovia ou ferrovia estudados na fase de

94) É na fase de exploração que o traçado da rodovia ou ferrovia estudados na fase de

118) No desenvolvimento do projeto de ferrovias, os estudos operacionais definirão os parâmetros

123) O comprimento da espiral ou clotóide, depende da velocidade diretriz da rodovia,

124) O comprimento da espiral ou clotóide, depende da velocidade diretriz da rodovia,

126) O comprimento da espiral ou clotóide, depende da velocidade diretriz da rodovia,

Gabarito questões Teóricas - Exercício 26

2. Projeto Geométrico Vertical,

Comprimento Mínimo de Lc ou Le (Critério de Conforto).

Comprimento Mínimos de Lc ou Le (TABELA).

Comprimento Mínimo de Lc ou Le (Critério de Conforto).

Comprimento Mínimos de Lc ou Le (TABELA).

1235 +0,00 1433,976 PIV1

Comprimento Mínimo de Lc ou Le (Critério de Conforto).

Comprimento Mínimos de Lc ou Le (TABELA).

Estaca Cota (m) Tipo

105 +0,00 83,976 PIV1

G - Tabela de Nota de Serviço de toda a Curva Vertical projetada de 20m em 20m

Estaca Cota (m) Tipo