CALIBRACIÓN DE VELOCIDADES Y

AVANCES EN MÁQUINAS
HERRAMIENTAS
Sebastián Avilés - Javier Castro - Felipe Ogalde
Procesos de Fabricación I, Ing. Civil Mecánica
Profesor: José Castillo
Líder: Javier Castro
Jefe de seguridad: Emilio Bugueño
Universidad de La Serena

Resumen Introducción

El objetivo del trabajo, es determinar la El buen conocimiento sobre el

calibración que presenta el torno mecánico
en cuanto a la velocidad nominal de giro
(que entrega el torno) y la velocidad real de
funcionamiento, como también la del
avance automático o paso. Para lo primero
se utiliza un tacómetro laser y el husillo del
mismo para determinar diferentes
velocidades de funcionamiento y el avance
relacionado a dicha velocidad.
Determinando el error existente entre el
valor que entrega el torno por placa y el
real obtenido.
funcionamiento de las máquinas
herramientas tales como el torno,
fresadora, limadora, entre otras, son de
vital importante en los procesos de
fabricación.
En el siguiente informe se llevará a cabo la
medición de las velocidades de giro del
torno para así poder comprobar su
funcionalidad y posibles errores, al igual
que la obtención de las velocidades de
avance que está directamente relacionada
con la velocidad del husillo.
 Marco teórico
Torno paralelo: El torno mecánico es una
máquina-herramienta para mecanizar
piezas por revolución arrancando material
en forma de viruta mediante una
herramienta de corte. Ésta será apropiada
al material a mecanizar pudiendo estar
hecha de acero al carbono, acero rápido,
acero rápido al cobalto, cerámica,
diamante, etc. y que siempre será más
dura y resistente que el material
mecanizado. El proceso en el que se
transforma una pieza sin una forma
definida a una con un acabado y
dimensionado se le conoce como
torneado.
La máquina herramienta más importante y
especial de uso universal es el torno
paralelo o mecánico. El torno mecánico
está compuesto por las siguientes
partes principales:
 Bancada.
 Cabezal.
 Cabezal transversal y carro
portaherramientas.
 Mecanismo de avance.
 Contra cabezal (punto).
La bancada: sirve de soporte y guía para
las otras partes del
torno. Está construida de fundición de
hierro gris, hueca para permitir el
desahogo de virutas y líquidos
refrigerantes, pero con nervaduras
interiores para mantener su rigidez. En su
parte superior lleva unas guías de perfil
especial, para evitar vibraciones, por las
que se desplazan el cabezal móvil o
contrapunta y el carro portaherramientas
principal. Estas pueden ser postizas de
acero templado y rectificado. La bancada
depende de sus guías y estas pueden ser:
 4 guías prismáticas;
 3 Guías prismáticas y una plana;
 2 Guías prismáticas y dos planas.
En el torno son esenciales las siguientes
características o dimensiones: -La longitud
máxima entre puntas (sería el largo
máximo de la pieza que se puede tornear).
-El radio de volteo sobre la bancada (es el
diámetro máximo de una pieza que se
puede tornear). -El radio de volteo en el
escote (es el diámetro máximo de una
pieza muy corta que se puede pasar por la
escotadura de la bancada).
Cabezal: Es una caja de fundición ubicada
en el extremo izquierdo del torno, sobre la
bancada. Contiene los engranajes o poleas
que impulsan la pieza de trabajo y las
unidades de avance. Incluye el motor, el
husillo, el selector de velocidad, el selector
de unidad de avance (también llamado
Caja Norton) y el selector de sentido de
avance. Además, sirve para soporte y
rotación de la pieza de trabajo que se
apoya en el husillo. El husillo, o eje del
torno, es una pieza de acero templado
cuya función es sostener en un extremo el
dispositivo de amarre de la pieza (plato,
pinza) y en su parte media tiene montadas
las poleas que reciben el movimiento de
rotación del motor. Es hueco, para permitir
el torneado de piezas largas, y su extremo
derecho es cónico (cono Morse) para
recibir puntos.
Husillo: Está construido con una barra de
acero plata de alta calidad y resistencia.
Está formado en un extremo por una
saliente torneada para poder sujetar el
plato, denominada nariz. En el otro
extremo va montado un engranaje que
transmite, según el número de dientes, el
avance de corte por medio de un
dispositivo apropiado llamado inversor de
avance de traslación.
Carro portaherramientas: consta de:
 Carro Longitudinal, que produce el
movimiento de avance,
desplazándose en forma manual o
automática paralelamente al eje del
torno. Se mueve a lo largo de la
bancada, sobre la cual apoya.
 Carro Transversal, se mueve
perpendicular al eje del torno de
manera manual o automática,
determinando la profundidad de
pasada. Este está colocado sobre el
carro anterior.
En los tornos paralelos hay además un
Carro Superior orientable
(llamado Charriot), formado a su vez por
dos piezas: la base, y la porta
herramientas. Su base está apoyada sobre
una plataforma giratoria para orientarlo en
cualquier dirección angular. El dispositivo
donde se coloca la herramienta,
denominado Torre Portaherramientas,
puede ser de cuatro posiciones, o torreta
regulable en altura.
Contrapunta o Contra cabezal: la
contrapunta es el elemento que se utiliza
para servir de apoyo y poder colocar las
piezas que son torneadas entre puntos, así
como para recibir otros elementos tales
como mandriles porta brocas o brocas para
hacer taladrados en el centro de las
piezas. Esta contrapunta puede moverse y
fijarse en diversas posiciones a lo largo de
la bancada.
Las distintas operaciones que puede
realizar el torno son las siguientes:
Refrentado - Cilindrado Exterior e Interior -
Taladrado - Moleteado o Grafilado -
Torneado cónico Exterior e Interior -
Roscado Exterior e Interior - Torneado
esférico – Tronzado.
Fórmulas utilizadas:
Para determinar las vueltas reales del
husillo al realizar la medición con la rueda
del tacómetro se emplea la siguiente
fórmula:
𝑛∗𝑑
𝑁=
𝐷
Donde “n” son las vueltas en rpm medidas
con el tacómetro, “d” el diámetro de la
rueda del tacómetro en [mm] y “D” el
diámetro del husillo en [mm].
Para determinar el avance del torno,
primero se calcula la velocidad de corte:
𝐿
𝑣=
𝑡
Donde “L” es la longitud en [mm], “t” el
tiempo en [s] y “v” la velocidad en [mm/s]
Por último, el avance queda determinado
por la siguiente relación:
𝑣
𝑓=
𝑁
Donde “v” es la velocidad de corte y “N” las
vueltas del husillo. Observación: ambas
magnitudes deben estar en la misma
unidad de tiempo; segundos, minutos, etc.
Procedimiento  Palancas para regular la velocidad del
torno.

1) Aplicar un marcador en donde se desea

medir la velocidad.

2) Mediante un tacómetro, enfocar sobre la

marca realizada anteriormente y medir las
velocidades reales del torno, con el haz de
luz y el contacto directo con el tacómetro,
todo esto para un total de 7 velocidades
impuestas.

3) Para la tercera y quinta medición, fijar 3

distintos tipos de avances en el torno y
Ilustración n°3. Palancas de regulación de
mediante el uso de avance automático velocidad
obtener el avance real del torno.
 Tablero de regulación de avance y
respectivas palancas.
Instrumentos y partes del torno
utilizadas.

 Tacómetro digital Laser photo/contact,

marca EXTECH.

Ilustración n°4. Tablero información del avance

Ilustración n°1. Tacómetro

 Regla metálica graduada en milimetros.

Ilustración n°5. Palancas de asignación del avance

Ilustración n°2. Regla metálica
 Análisis de resultados De esta relación se puede determinar un
error entre la velocidad que supuestamente
es entregada por torno y la que se mide
Datos obtenidos experimentalmente. realmente:
En la siguiente tabla se representan los Vel. De giro [RPM]
valores de velocidad de giro obtenidos Error %
Torno Promedio
directamente en el torno, los medidos y los 50 55,49 9,89
valores promedio con los cuales se 80 88,745 9,85
procedió a la realización de gráficos 125 139,44 10,36
representativos. 250 281,42 11,16
400 442,16 9,54
Velocidades de giro del torno [RPM]
635 701,005 9,42
Torno Digital Manual Promedio
1000 1102,34 9,28
50 55,7 55,28 55,49 *Vel. : Velocidades
80 89,7 87,79 88,745
125 140,5 138,38 139,44 Con esto es posible encontrar un porcen-
250 283,2 279,64 281,42 taje de error promedio en las velocidades
400 444,1 440,22 442,16 de giro del torno:
635 706,8 695,21 701,005
1000 1111 1093,68 1102,34
∑7𝑖=1 𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟𝑖
= 9,93 %
*Todas las medidas se encuentran en RPM 7
Con los datos entregados por las placas de También se realizó el cálculo de las veloci-
relación de velocidades que se encuentran dades de avance del automático del carro
en el torno y los valores promedio de velo- principal (longitudinal) del torno. Estás me-
cidad calculados, se crea una relación la didas fueron realizadas únicamente en las
cual es posible presentar gráficamente: velocidades de husillo de 125 y 400 RPM.

Revoluciones Velocidades de avance

[RPM] [mm/Rev]
Torno Teórico Medido
0,09 0,0916
125 0,14 0,1366
0,2 0,1871
0,09 0,09
400 0,14 0,1407
0,2 0,1774
Con la relación de datos teóricos y datos
medidos se vuelve a generar una relación
gráfica para ambas velocidades de giro,
Grafica numero… 125 y 400 RPM.
 De los resultados arrojados se puede
apreciar claramente que las mediciones
tomadas no varían en demasía por el
hecho de utilizar el tacómetro de manera
digital (con un láser) o de manera
mecánica (por contacto con una rueda), sin
embargo, con respecto a la velocidad que
se supone el torno debería producir si hay
una variación mayor, alcanzando en una
medición un error máximo de 11,16 % con
un promedio aproximado del 10%.

Para el caso de las velocidades de avance

Velocidad de torno: 125 RPM
Velocidad de torno: 400 RPM
Luego se procede al cálculo de un error
promedio que existe entre la relación
teórico/medido de la velocidad de avance
del carro principal del torno.
del automático que tiene el carro
longitudinal su variación mínima, alcanzó
inclusive una medición con un error de 0%,
cabe destacar que para las velocidades
más altas el error aumenta, lo cual puede
producirse por diferentes aspectos como el
error humano en la medición.

Velocidad de avance
[mm/Rev] Error % Conclusión
Teórico Medido
0,09 0,0916 1,75
0,14 0,1366 2,49 A partir de la obtención de las velocidades
0,20 0,1871 6,89 del torno, tanto en forma teórica, manual y
0,09 0,09 0,00 digital, es posible observar que las
0,14 0,1407 0,50 velocidades de giro obtenidas resultan ser
0,20 0,1774 12,74 aproximadamente un 10% mayor en todas
las mediciones, esto puede deberse a que,
si llegase a existir una carga aplicada en el
∑6𝑗=1 𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟𝑗 torno, la potencia de este se vería
= 4,06 % afectada. Aunque también existe la opción
7
de que el error obtenido sea producto de
una alteración mecánica en el equipo,
Análisis de resultados como por ejemplo en la caja Norton.

En relación a las velocidades de avance, si

Primeramente, se realiza el análisis de los bien hay mediciones que presentan un
resultados obtenidos para las velocidades bajo error en la relación
de giro del husillo del torno. teórico/experimental, este va en aumento a
medida que incrementa la velocidad de
avance del carro longitudinal. Esto se cigüeñal del motor. De este modo, el
puede explicar debido a que, a velocidades conductor puede advertir qué velocidad de
de avance más altas, existe una dificultad rotación puede llegar a resultar
mayor para determinar correctamente los potencialmente peligrosa para el motor y
datos, en otras palabras, el error humano. así adecuar la marcha.

Anexo Aparte del señalado a través del tacómetro

presente en los automóviles, es posible
Investigación sobre el tacómetro y su determinar el esfuerzo al que está siendo
importancia en la industria automotriz. sometido el motor, esto lo hace un
dispositivo bastante útil, a diferencia por
El nombre tacómetro proviene del griego
ejemplo del velocímetro el cual también se
en donde el sustantivo “takhos”, que puede
encuentra en el panel de instrumentos de
traducirse como “rapidez” y la palabra
un automóvil.
“metron”, que es sinónimo de “medida”.
Adicionalmente los tacómetros tienen en
El tacómetro es un dispositivo el cual tiene
uso bastante interesante en algunos
por función poder medir la cantidad de
camiones y buses, debido a que hay
revoluciones (giros) de un eje. Al medir el
algunos modelos que pueden ayudar de
número de revoluciones, también mide la
manera clara a evitar que los conductores
velocidad con que gira el eje y, por
realicen al volante más horas de las que
extensión, la velocidad con que gira un
están recomendadas, en pro de la
motor.
seguridad de ellos mismos, de sus viajeros
Se dice que el primer tacómetro se y del resto de personas que circulan por
desarrolló, presentó y comenzó a utilizarse las mismas vías.
en los primeros compases del siglo XIX. En
concreto, se establece que fue el alemán
Bibliografía
Diedrich Uhlhorn quien creó el primero en
el año 1817 y lo usó para medir la
velocidad de distinta maquinaria. www.areatecnologia.com/herramientas/torn
o.html
En un comienzo claramente todos los
tacómetros eran mecánicos y median la Gerling, H. (2006). Alrededor de las
fuerza centrífuga, pero en la actualidad Máquinas-Herramienta. 3rd ed. Editorial
casi la totalidad de los tacómetros son Reverté S.A., pp.170-178.
digitales, ya que estos resultan ser más
precisos. Krar, S., Gill, A. and Smid, P.
(2009). Tecnología de las máquinas
Una aplicación familiar para todas las herramienta. 6th ed. Marcombo -
personas que tienen los tacómetros, es su Alfaomega.
uso en la industria automotriz, ya que
forma parte del panel de instrumentos y le https://definicion.de/tacometro/
indica al conductor a qué velocidad gira el