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PATO BRANCO
2016
MARCELO HENRIQUE CRESTANI
PATO BRANCO
2016
FOLHA DE APROVAÇÃO
O motor Stirling consiste em máquina térmica que realiza trabalho a partir da con-
tração e da expansão de um gás, que alterna sobre um gradiente térmico. O fluxo
térmico é controlado por mudanças volumétricas. A flexibilidade é o grande atrativo
dos motores Stirling. Uma vez que estes motores trabalham com o calor proveniente
de uma fonte externa, qualquer tipo de combustível pode ser empregado como
fonte de energia térmica. Neste trabalho realiza-se o projeto e a construção de um
motor Stirling do tipo Gama com elementos mecânicos mutáveis (com possibilidade
de ajustes geométricos). O dimensionamento térmico foi realizado seguindo a
teoria de Schmidt retrabalhada por Koichi Hirata. No dimensionamento mecânico
respeitou-se o exposto por Robert Norton, sobre projetos de componentes me-
cânicos. Um protótipo experimental construído com um sistema de aquisição de
dados implementado é apresentado. O comparativo aponta que o trabalho indicado
experimental é cerca de 26% menor do que o teórico. A estimativa do trabalho
experimental é realizada por integração gráfica. Uma verificação entre o desvio
do trabalho estimado pela equação analítica de Hirata, em relação ao método
numérico é de 0,5%; confirmando a afirmativa feita por Willian Martini, em sua
publicação sobre design de motores Stirling.
The Stirling engine consists in thermal machine that performs work from the contrac-
tion and expansion of a gas, which alternates on a thermal gradient. The heat flux
is controlled by volumetric changes. Flexibility is the main attraction of the engines
Stirling. Since these motors work with the heat from an external source, any type of
fuel can be used as a source of thermal energy. In this work it was developed the
project and construction of a Stirling engine of the Gamma type configuration with
mechanical components changeable (with possibility of geometric adjustments).
The thermal dimensioning was performed according to the theory of Schmidt, stud-
ied by Koichi Hirata. In mechanical dimensioning it was proceeded as presented by
Robert Norton, on projects of mechanical components. An experimental prototype
built with a data acquisition system implemented is presented. The comparative
study suggests that the work indicated has been approximately 26% less than
the theoretical. The estimate of the experimental work is carried out by graphical
integration. The deviation between of work estimated in relation to the numerical
method was 0.5%, using the analytical equation of Hirata; this confirm the statement
made by William Martini, in his publication at the design of Stirling engines.
d Diâmetro
Fr Carga radial
L Comprimento da biela
LD Comprimento do deslocador
m Massa
Ma Momento alternante
n Rotação do motor
P Pressão
Q Calor
R Constante do gás
r Raio
RD Curso do deslocador
t Taxa de temperaturas
V Volume
VR Volume do regenerador
W Trabalho
w Espessura de parede
θ Ângulo de manivela
Sumário
1 Introdução 25
1.1 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.1.1 Objetivo geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.1.2 Objetivos específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2 Referencial Teórico 29
2.1 Motor Stirling e seu Ciclo Termodinâmico . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.1.1 Discrepância entre o motor teórico e o real . . . . . . . . . . . . 30
2.1.2 Principais componentes de um motor Stirling . . . . . . . . . . . 31
2.2 Classificação dos Motores Stirling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2.1 Motor Stirling tipo Gama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2.2 Motor Stirling tipo Beta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2.3 Motor Stirling tipo Alfa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.3 Robert Stirling e a Invenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.3.1 Os motores pós Robert Stirling . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3 Metodologia 43
3.1 Métodos de Análise Termodinâmica do Motor Stirling . . . . . . . . . . 43
3.1.1 Análise termodinâmica do ciclo de Stirling . . . . . . . . . . . . 43
3.1.2 Modelo de Schmidt para motor Stirling . . . . . . . . . . . . . . 46
3.2 Projeto dos Componentes Mecânicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.2.1 Projeto do eixo do virabrequim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.2.2 Projeto do deslocador e do cilindro de deslocamento . . . . . . 54
3.3 Sistema de Aquisição de Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.3.1 Transmissor de pressão piezoelétrico . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.3.2 Encoder incremental óptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.3.3 Microcontrolador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4 Desenvolvimento 57
4.1 Elementos Mecânicos Mutáveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.1.1 Bielas ajustáveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.1.2 Suporte de mancal ajustável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.1.3 Braços de manivela ajustáveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.1.4 Virabrequim com ângulo de defasagem ajustável . . . . . . . . 59
4.1.5 Êmbolos de diferentes classes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.2 Seleção de Materiais e Escolha Preliminar das Dimensões do Motor . 59
4.3 Projeto Térmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.3.1 Análise de Schmidt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.4 Projeto Mecânico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.4.1 Dimensionamento do eixo de manivela . . . . . . . . . . . . . . 65
4.4.2 Seleção dos rolamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.4.3 Seleção das espessuras do deslocador e seu cilindro . . . . . . 73
5 Procedimento Experimental 75
5.1 Construção do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.2 Implementação do Sistema de Aquisição de Dados . . . . . . . . . . . 77
5.3 Resultados experimentais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6 Conclusões 83
Referências 85
1 Introdução
dessa tecnologia. No ano de 2014, o inventor norte americano Dean Kamen apresentou
um modelo de veículo híbrido que tinha como motor principal um elétrico e utilizou
um motor Stirling como auxiliar para recarregar as baterias ou para ser utilizado em
situações de emergência (HELMAN, 2014).
O maior desafio do motor Stirling é a questão da baixa relação potência por
peso, ou seja, para se obter uma potência relativamente aceitável, necessita-se de
um motor (não pressurizado) fisicamente grande. Motores com componentes muito
grandes, têm massa, atrito e inércia maiores, e rotação menor. Nesse sentido, motores
grandes devem ser evitados.
A pressurização do motor é uma alternativa para melhorar essa relação, porém
dão origem à outra dificuldade, que é a vedação do gás pressurizado. O engenheiro ale-
mão Peter Feulner afirma que para se atingir uma densidade de potência de 1000 W/kg,
a pressurização faz-se necessária. Porém, isso implica numa maior dificuldade na
transferência de calor de uma fonte externa para o aquecedor do ciclo, o que ele chama
de “gargalo crítico” (FINKELSTEIN; ORGAN, 2001).
Prever com antecedência o comportamento do ciclo termodinâmico, permite
estabelecer limites adequadamente dos aspectos construtivos do motor. Nesse sentido,
muitos modelos matemáticos foram criados. Com certo grau de precisão, esses modelos
determinam a potência indicada do motor.
A modelagem matemática é uma condição necessária, mas não suficiente. A
interpretação dos resultados obtidos na simulação numérica é extremamente importante
no projeto do motor Stirling. A realização de um experimento prático, bem elaborado,
pode servir como um bom comparativo entre o estudo teórico e o real.
1.1 Objetivos
Brill (2011) construiu protótipo no qual era possível variar o diâmetro da cone-
xão entre os cilindros e o volume de expansão. Organ (2014) cita outro trabalho sobre
um protótipo, denominado vari-engine que possibilitava variar o ângulo de defasagem
entre os êmbolos do motor. Entretanto, o autor deste trabalho não encontrou na lite-
ratura, nenhum motor Stirling que fosse capaz de variar vários parâmetros como, o
curso dos êmbolos, o ângulo de defasagem entre os êmbolos, o diâmetro do pistão de
trabalho, no mesmo motor.
Assim, este trabalho tem como objetivo projetar e construir um motor a partir
de componentes mecânicos mutáveis, ou seja, independentes e com possibilidade de
ajuste, permitindo a variação dos parâmetros da geometria no modelo físico. Ainda,
será utilizado um sistema de aquisição de dados para coletar os valores dos parâmetros
do comportamento real do motor, possibilitando um comparativo com o modelo teórico.
1.1. Objetivos 27
2 Referencial Teórico
O motor Stirling pode ser definido como uma máquina térmica que, teorica-
mente obedece um ciclo termodinâmico reversível e fechado. Esta máquina converte
calor em trabalho a partir da expansão e da contração de um gás, que alterna entre um
gradiente térmico (WALKER, 1980). Êmbolos são utilizados para produzir trabalho. Os
gases de trabalho usuais são o ar, o hélio e o hidrogênio (ROSS, 1993).
• (1 → 2) Compressão isotérmica;
• (2 → 3) Aquecimento isocórico;
• (3 → 4) Expansão isotérmica;
• (4 → 1) Resfriamento isocórico.
para a compressão e assim gera trabalho líquido. O gás é então resfriado (4→1) para
reiniciar o ciclo.
Através do ciclo de Stirling podem-se extrair algumas informações, como o
trabalho realizado e o calor necessário, para o caso idealizado. Na Seção 3.1 é feita a
análise termodinâmica deste ciclo.
Meijer (1960).
Electropaedia (2016).
Como visto na Seção 2.1, estas máquinas utilizam êmbolos (pistões) para
realizar trabalho. Esses pistões estão conectados através de bielas em um volante que
permanece girando, e os êmbolos não param no momento em que está ocorrendo o
aquecimento. Sendo assim, o processo não pode ocorrer a volume constante. Pode-se
observar na Figura 2 (à direita) o comportamento real da pressão versus volume.
2.1. Motor Stirling e seu Ciclo Termodinâmico 31
alto e/ou estanqueidade baixa, quer dizer, quando consegue-se um baixo atrito existe
muito vazamento e vice-versa. Os pistões do tipo diafragma caracterizam-se por ter
atrito praticamente nulo, porém possuem baixa resistência a fadiga e a temperatura.
Os pistões do tipo sanfona são semelhantes aos do tipo diafragma, porém possibilitam
um curso de deslocamento maior. Na Figura 5, também ilustra um tipo de pistão de
trabalho.
A refrigeração é colocada sobre o pólo frio para realizar a rejeição de calor
para o meio externo, na etapa de resfriamento. Geralmente é construída de material
com boa condutividade térmica, como o alumínio ou cobre. Pode-se utilizar (ou não)
um sistema de circulação de água, dependendo do projeto, ou um trocador de calor
aletado para o caso de uma refrigeração a ar.
O volante de inércia serve como um acumulador de energia cinética do motor
Stirling. Segundo Norton (2013), o volante de inércia absorve e armazena energia
cinética quando acelerado e restitui uma parte da energia ao sistema. Sendo assim,
o volante recebe energia do pistão de trabalho durante as fases de aquecimento e
resfriamento, na forma de um torque alternado, converte em energia cinética e devolve
essa energia para o pistão comprimir e expandir o gás.
As bielas são os elementos que fazem conexão entre os êmbolos e o eixo
de manivela (virabrequim), que por sua vez determina o curso de deslocamento. São
feitas de materiais leves como o alumínio, e podem (ou não) ter nas suas extremidades
rolamentos para reduzir o atrito.
As hastes fazem a conexão entre os êmbolos (pistão e deslocador) com
suas respectivas bielas. Assim como o cilindro de deslocamento, são feitas de aços
inoxidáveis, que além de serem resistentes a corrosão, são resistentes ao desgaste
proporcionado pelo deslizamento nas buchas guias. Os motores Stirling podem (ou
não) ter hastes de deslocamento, dependendo do projeto. A Figura 6 mostra uma biela
conectada diretamente ao pistão de trabalho. Ainda, nesta imagem pode ser observado
2.1. Motor Stirling e seu Ciclo Termodinâmico 33
Ross (1993).
bloco pois, sua massa costuma ser a maior entre os demais componentes e necessita
ter sua temperatura reduzida.
A configuração Beta é o tipo de motor utilizado por Stirling em 1816 (Figura 9).
O deslocador e o pistão são dispostos concentricamente no mesmo cilindro. Sendo
que o deslocador pode (ou não) atuar como um pistão de trabalho, dependendo se o
regenerador é interno ou externo ao cilindro de deslocamento.
A vantagem, segundo Hirata (apud BARROS, 2005), é a taxa de compressão
ser maior que nas outras configurações, devido a sobreposição do curso do deslocador
pelo pistão de trabalho, no final da etapa de compressão. Além disso, essa configuração
2.2. Classificação dos Motores Stirling 35
apresenta outros aspectos positivos como espaço ocupado reduzido e pequeno volume
morto.
Robert Stirling (Figura 11) é reputado por ter inventado esta máquina térmica.
Stirling nasceu em Cloag na Escócia no dia 25 de outubro de 1790. Filho de um
fazendeiro, estudou nas universidades de Glasgow e Edimburgo onde frequentou
cadeiras nos cursos de latim, grego, matemática, metafísica e retórica. Seguiu o
caminho de seu tio, com mesmo nome, e se tornou reverendo por volta de 1815.
Também foi um inventor, seguindo os passos de seu avô Michael Stirling que é famoso
por ter inventado a primeira máquina debulhadora rotativa em 1756 (WALKER, 1980).
Walker (1980).
Mais tarde, entre 1824 e 1840, os irmãos Stirling realizaram várias melhorias e
modificações sobre os primeiros desenhos. Mais duas patentes (de números 5456 e
8652) foram registradas em 1827 e 1840 (FINKELSTEIN; ORGAN, 2001). Nas Figuras
13 e 14 apresenta-se diagramas relativos aos modelos de 1827 e 1840.
Na Figura 13 percebe-se mudanças na fornalha, no mecanismo de aciona-
mento e no regenerador, que passou a ser feito de fita de metal fixa em torno do
deslocador, forçando o ar a passar por ele, e assim aumentando sua eficiência de rege-
neração. Meijer (1960) afirma que a configuração denominada “double-action piston”
(pistão de dupla ação) foi escolhida na patente de 1827 para reduzir o vazamento de
gás e para balancear as forças existentes sobre o pistão, porém isto culminou em um
grande volume morto. Na Figura 14, observa-se uma nova modificação no regenerador;
suspeitando que seja para diminuir volume morto.
De 1958 até 1970, a General Motors Company fez um acordo de licença com
a Philips a fim de produzir motores Stirling para aplicações espaciais, terrestres e
subaquáticas. Entre 1970 e 1971, a Ford Motor Company adquiriu uma licença da
empresa holandesa com propósito específico no desenvolvimento de motores Stirling
para fins automotivos (WALKER, 1980).
A United Stirling, uma empresa sueca, também adquiriu licenças da Philips
para conceber motores automotivos. Seus trabalhos foram de 1968 até 1982. Lundholm
(2003) fornece registros bastante interessantes sobre os trabalhos da United Stirling e a
série de motores V 4X, que possuiam 4 cilindros de deslocamento dispostos em forma
de V e trabalhavam com pressão interna de até 200 bar e eram capazes de atingir
potências próximos dos 200 hp. Fruto desse trabalho, foram lançados dois veículos
2.3. Robert Stirling e a Invenção 41
conceito em parceria com a Ford. A Figura 17a exibe o motor V 4X35 do Ford Taunus,
carro conceito lançado em 1974.
Além destes dois automóveis conceito, em 1982 foi feito um protótipo em fibra
de vidro que atingiu o recorde de velocidade em 200 km/h. O veículo foi montado sobre
um velho chassi de um Porsche Bergspider, da década de 1950, e equipado com o
motor V 4X36 que utilizava hidrogênio como gás de trabalho. A Figura 17b exibe uma
imagem deste modelo na data do recorde (LUNDHOLM, 2003).
Lundholm (2003).
43
3 Metodologia
Conforme Martini (1983), pode-se avaliar o calor, Q, que deve ser fornecido e o
trabalho, W , que é realizado pelo ciclo, a partir do modelo isotérmico. Subsequencial-
mente, é apresentado as hipóteses feitas nesse modelo, demonstrando a análise com
a 1a Lei da Termodinâmica para ciclos e com a modelagem do trabalho de compressão
ou expansão.
A seguir, as hipóteses do modelo isotérmico:
Na Seção 2.1 foi apresentado o ciclo ideal de Stirling, onde tem dois processos
isotérmicos e dois isocóricos. Agora, é avaliada processo por processo, começando
pela compressão isotérmica (1→2).
Avaliando o processo de compressão a partir do modelo do conjunto cilindro-
pistão como faz Moran e Shapiro (2009):
Z 2
W1→2 = P dV (3.1)
1
onde,
Note que a pressão, P , permanece dentro da integral, pois ela não é constante.
Recorremos a isso, aplicando a hipótese 5 e utilizando a equação de estado do gás
ideal.
P V = m R TC (3.2)
onde,
V2
W1→2 = P1 V1 ln (3.4)
V1
onde,
P1 : pressão no estado 1 [M P a]
onde,
Nesta fase pode ser avaliado a pressão no estado 3, que é a pressão mais
elevada do ciclo, através da seguinte equação:
m R TH
P3 = (3.6)
V2
Como as hipóteses levantadas para o trabalho de compressão são as mesmas
para o trabalho de expansão, o trabalho no processo 3→4 é avaliado da mesma forma.
Exceto pelo fato de que este trabalho é positivo, pois está saindo do sistema.
46 Capítulo 3. Metodologia
V4
W3→4 = P3 V3 ln (3.7)
V3
ou
V4
W3→4 = m R T3 ln (3.8)
V3
O calor que deve ser rejeitado no processo 4→1 é avaliado da mesma forma
que o calor que deve ser fornecido no processo 2→3.
Como ∆T deve ser calculado do estado final ao estado inicial, ocorre a inversão
dos sinais das temperaturas na Equação 3.9, isto resulta num valor negativo, indicando
que o calor é retirado do sistema.
Finalmente, o trabalho líquido é calculado mediante um somatório algébrico
dos trabalhos realizados ao longo do ciclo, como se segue:
Autoria própria.
Alguns autores fornecem relações para a escolha dos parâmetros, e podem ser
utilizados como um “bom chute inicial” para começar o dimensionamento do motor. Dar-
lington e Strong (2005) indicam que o volume varrido pelo pistão de trabalho deve ser
aproximadamente 50% menor do que o volume contido no cilindro deslocador. Além
disso a refrigeração deve ocupar cerca de 1/3 do comprimento do cilindro deslocador
e o restante para o aquecimento. Para Beale e Berchowitz (1984), o comprimento do
cilindro deslocador deve ter no máximo três vezes o seu diâmetro, o deslocador e pistão
de trabalho podem (ou não) ter o mesmo diâmetro. A Figura 19 exibe a combinação
das relações geométricas descritas por estes dois autores.
Autoria própria.
(VH )var
VH = [1 − cos θ ] + (VH )min (3.11)
2
π
(VH )var = DC 2 (2 RD ) (3.12)
4
π
DC 2 f1
(VH )min = (3.13)
4
O volume instantâneo do espaço frio contido no cilindro do deslocador é
calculado através da Equação 3.14, com volume varrido, (VC )var , e volume morto,
(VC )min , dado pelas Equações 3.15 e 3.16 respectivamente.
(VC )var
VC = [1 + cos θ ] + (VC )min (3.14)
2
π
(VC )var = (DC 2 − DH 2 ) (2 RD ) (3.15)
4
π
(DC 2 − DH 2 ) f1
(VC )min = (3.16)
4
O volume instantâneo do espaço frio contido no cilindro de trabalho é calculado
através da Equação 3.17, com volume varrido, (VCP )var , e volume morto, (VCP )min ,
dado pelas Equações 3.18 e 3.19 respectivamente.
(VCP )var
VCP = [1 − cos (θ + dθ)] + (VCP )min (3.17)
2
π
(VCP )var = DP 2 (2 RP ) (3.18)
4
π
DP 2 f2
(VCP )min = (3.19)
4
O volume do regenerador é calculado pela Equação 3.20, k é uma constante
que indica quanto do espaço existente entre o deslocador e o cilindro de deslocamento
é efetivamente ocupado pelo regenerador.
π
(DC 2 − DH 2 ) LD
VR = k (3.20)
4
Neste ponto pode-se determinar o volume instantâneo total, V (θ), do sistema
através da Equação 3.21.
TC
t= (3.22)
TH
(VC )var
v= (3.23)
(VH )var
A taxa de volume morto é subdividida em taxa de volume morto de expansão,
de compressão e do regenerador. O cálculo é feito através das Equações 3.24, 3.25 e
3.26, respectivamente.
(VH )min
XDH = (3.24)
(VH )var
(VC )min
XDC = (3.25)
(VH )var
VR
XR = (3.26)
(VH )var
As constantes adimensionais que simplificam a análise são dadas pelas quatro
equações seguintes:
v sen (dθ)
a = arctan (3.27)
t + cos (dθ) − 1
4 t XR
S = t + 2 t XDE + + v + 2 XDC + 1 (3.28)
1+t
q
B= t2 + 2 (t − 1) v cos (dθ) + v 2 − 2 t + 1 (3.29)
B
c= (3.30)
S
Neste ponto é possível escrever a equação que fornece instantaneamente a
pressão do motor, dada pela Equação 3.31.
√
Pmed 1 − c2 Pmin (1 + c) Pmax (1 − c)
P = = = (3.31)
1 − c cos (θ − a) 1 − c cos (θ − a) 1 − c cos (θ − a)
A relação entre a pressão média Pmed , a pressão mínima Pmin e a pressão
máxima Pmax é dada pelas Equações 3.32 e 3.33.
3.1. Métodos de Análise Termodinâmica do Motor Stirling 51
s
Pmin 1−c
= (3.32)
Pmed 1+c
s
Pmax 1+c
= (3.33)
Pmed 1−c
Sabendo a pressão e o volume total instantâneos, podemos traçar o diagrama
pressão versus volume (P − V ) do ciclo calculado com as equações de Schmidt.
Decorrente da 1a Lei da Termodinâmica, o trabalho realizado neste ciclo é dado pela
integração cíclica do diagrama P − V (VAN WYLEN; SONNTAG; BORGNAKKE, 1995).
Em outras palavras, o trabalho é representado pela área interna ao ciclo.
Hirata (1997) apresenta uma maneira de calcular analiticamente o trabalho de
expansão, de compressão e o trabalho indicado produzido pelo motor. Como mostram
as Equações 3.34, 3.35 e 3.36, respectivamente.
Wi = WE + WC (3.36)
Li = Wi n (3.37)
MATLAB
R
é um programa de computador de uso específico, otimizado
para executar cálculos científicos e de engenharia. Ele nasceu como um
programa para operações matemáticas sobre matrizes, mas ao longo
dos anos transformou-se em um sistema computacional flexível capaz
de resolver essencialmente qualquer problema técnico (CHAPMAN,
2003).
De acordo com Martini (1983), pode-se estimar o trabalho indicado com pouco
erro através de integração gráfica, como a Regra dos Trapézios. Se o incremento angu-
lar utilizado for de 10◦ , o trabalho calculado através da expressão analítica (Equação
3.36) deve apresentar um desvio de cerca de 0,5% em relação ao trabalho calculado
numericamente.
52 Capítulo 3. Metodologia
Autoria própria.
Autoria própria.
1
!2 12 3
!2
32N
Ma 3 Tm
f
d= Kf + Kf sm (3.38)
π
Sf 4 Sy
onde,
d : Diâmetro do eixo
Ma : Momento alternante
54 Capítulo 3. Metodologia
Tm : Torque médio
Sy : Tensão de escoamento
Pr
σ1 = (3.39)
w
Pr
σ2 = (3.40)
2w
onde,
Poderia se fazer também uma análise por meio do método dos elementos
finitos para avaliar o comportamento destes componentes (deslocador e cilindro do
deslocador) mediante a tensão imposta, porém este estudo não faz parte do escopo
deste trabalho.
que enviará sinais, quase que instantaneamente, para um display exibindo os dados
mensurados.
Sabendo a posição angular instantânea e com as equações de volumes, apre-
sentadas na Subseção 3.1.2, implementadas no microcontrolador, pode-se obter os
mesmos valores de volume do cálculo teórico. Se o sensor de pressão for capaz de
enviar um sinal de pressão ao mesmo tempo que o sensor de posição, então é possível
obter pontos que podem ser utilizados para plotar o diagrama P − V do ciclo real. A
seguir é descrito os componentes escolhidos para este objetivo e suas funções básicas.
3.3.3 Microcontrolador
Brown (2016).
57
4 Desenvolvimento
Autoria Própria.
Autoria Própria.
Autoria Própria.
4.2. Seleção de Materiais e Escolha Preliminar das Dimensões do Motor 59
Autoria Própria.
Autoria Própria.
Medidas (mm)
Comprimento do cilindro deslocador 150
Comprimento do deslocador 96
Comprimento da refrigeração 50
Diâmetro do deslocador 60
Diâmetro do pistão de trabalho 50
Curso de deslocamento 25 - 40
Curso de compressão/expansão 25 - 40
Autoria Própria.
Autoria Própria.
64 Capítulo 4. Desenvolvimento
Autoria Própria.
Autoria Própria.
Autoria Própria.
Propriedades (MPa)
Tensão limite de escoamento (Sy ) 207
Tensão limite de ruptura (Sut ) 379
Adaptado de Norton (2013).
Autoria Própria.
onde,
d ≤ 0, 3 ” (8 mm) : Ctamanho = 1
0, 3 ” ≤ d ≤ 10 ” : Ctamanho = 0, 869 d −0,097
8 mm ≤ d ≤ 250 mm : Ctamanho = 1, 189 d −0,097
Figura 35: Fatores de superfície para diversos tipos de acabamento superficial para
aços
Norton (2013).
Por fim, Norton (2013) apresenta uma tabela na qual se pode extrair o fator de
confiabilidade, de acordo com a confiabilidade esperada. A Tabela 7 é uma reprodução
da tabela exposta pelo autor original.
Confiabilidade % Cconf
50 1,000
90 0,897
99 0,814
99,9 0,753
99,99 0,702
99,999 0,659
Norton (2013).
Kf = 1 + q (Kt − 1) (4.2)
Se = (1, 00) (0, 79) (1, 00) (1, 00) (1, 00) [(0, 5) 379] ≈ 149, 7 M P a (4.3)
Kf = 1 + 0, 58 (3, 5 − 1) ≈ 2, 45 (4.4)
70 Capítulo 4. Desenvolvimento
Norton (2013).
Kf s = 1 + 0, 62 (2 − 1) ≈ 1, 62 (4.5)
Kf chaveta = 1 + 0, 62 (4 − 1) ≈ 2, 74 (4.6)
!2 1 13
32 (3) 2 2
0, 04 N.m 3 0, 4 N.m
dpino = (2, 45) + (1, 62) ≈ 4, 4 mm (4.7)
π
149, 7 M P a 4 207 M P a
4.4. Projeto Mecânico 71
!2 1 13
32 (3) 2 2
0, 2 N m 3 0, 4 N m
deixo = (2, 74) + (1, 62) ≈ 5, 2 mm (4.8)
π
149, 7 M P a 4 207 M P a
3
106 C
Lh = (4.9)
60n Fr
onde,
Propriedades (M P a)
Tensão limite de escoamento (Sy ) 55
Tensão limite de ruptura (Sut ) 124
Adaptado de Norton (2013).
Pr (0, 146 M P a) 60 mm
wcircunf erencial = 2 =2 ≈ 0, 32 mm (4.12)
σ1 55 M P a
Pr (0, 146 M P a) 60 mm
wlongitudinal = 2 =2 ≈ 0, 16 mm (4.13)
2 σ2 2 (55 M P a)
Assim, é estabelecida a espessura uniforme da parede do deslocador igual a
0, 35 mm.
A fim de criar uma “barreira térmica” no deslocador, propôs-se a inserção de
uma fina manta de fibra de vidro em seu interior. A fibra de vidro, devido a sua origem
inorgânica, é incombustível e por seu alto ponto de fusão são indicadas para aplicações
com temperaturas elevadas. Elas apresentam um baixo coeficiente de condutividade
térmica, ou seja, conduzem pouco calor (DE SOUSA OLIVEIRA, 2013).
É óbvio que em uma análise análoga para o cilindro do deslocador, o resultado
seria uma espessura muito mais fina pois, o material selecionado foi o aço inoxidável
AISI 304 que tem uma tensão de escoamento muito superior ao do alumínio 6061.
Assim, essa análise não foi realizada e foi adotado uma medida comercial de 1, 5 mm.
O cilindro do deslocador está exposto diretamente a fonte externa de calor,
então este elemento não só está sujeito à fadiga mecânica, como também a fadiga
térmica. Essa é a justificativa para o incremento na espessura do cilindro.
Para Araújo Jr (2005) fadiga térmica é o termo utilizado para se referir as
falhas ocasionadas por esforços repetidos induzidos termicamente, como aquelas que
resultam de gradientes de temperatura. Consiste em um fenômeno complexo e tem
sido seriamente investigado em vários ramos da indústria, especialmente nas áreas
nucleares, onde as variações térmicas são comuns.
75
5 Procedimento Experimental
Autoria Própria.
Autoria própria.
Autoria própria.
Autoria Própria.
Dados Valor
Temperatura máxima espaço frio 59o C
Temperatura máxima do espaço quente 336o C
Rotação instantânea 240 rpm
Temperatura instantânea do espaço frio 28o C
Temperatura instantânea do espaço quente 215o C
Autoria Própria.
Uma faixa dos resultados, considerada a melhor, foi selecionada para a plota-
gem do ciclo experimental, conforme ilustra a Figura 44.
Autoria própria.
80 Capítulo 5. Procedimento Experimental
π
Li = (1, 613 J)(240 rpm) ≈ 40.5 W (5.1)
30
Verifica-se uma redução bastante expressiva da potência indicada, que é de-
pendente da rotação e do trabalho indicado. Em contrapartida, houve uma considerável
aproximação do modelo teórico com o resultado experimental, como é visto na Figura
45.
5.3. Resultados experimentais 81
Autoria própria.
83
6 Conclusões
v sen (dθ)
a = −arctan (6.2)
t + cos (dθ) − 1
No ciclo Stirling real, as fases não acontecem isoladamente como no ciclo
teórico, quer dizer, não acontece compressão e depois aquecimento, ou expansão
depois resfriamento. As fases ocorrem mutuamente.
Esse comportamento pode ser observado em um diagrama esquemático ela-
borado (Figura 46). O esquema consiste em um disco graduado, de acordo com o
ângulo de referência do eixo de manivelas (θ), e simboliza o comportamento real de
um motor Stirling do tipo Gama. A trilha externa representa os processos promovidos
pelo deslocador, e a trilha interna para o pistão de trabalho. Os quatro quadrantes ao
centro descrevem as quatro fases resultantes. A plotagem foi realizada para um ângulo
de defasagem (dθ) de 90◦ , entretanto pode ser expandida para outros ângulos.
Partindo da referência (0◦ ), têm-se as seguintes fases:
Autoria própria.
Referências
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vezes nas páginas 26, 35, 36, 37, 38, 39 e 40.
HELMAN, C. Segway inventor dean kamen thinks his new stirling engine will get
you off the grid for under $10k. Forbes, 2014. Nova Iorque, jul. 2014. Disponível em:
<http://www.forbes.com/sites/christopherhelman/2014/07/02/dean-kamen-thinks-his-
new-stirling-engine-could-power-the-world/>. Acesso em: 25 nov. 2015. Citado na
página 26.
HIBBELER, R. C. Resistência dos materiais. 5. ed. São Paulo: Pearson Prentice Hall,
2004. Citado na página 54.
HIRATA, K. Schmidt theory for stirling engines. National Maritime Research Institute,
1997. Tókio - Japão, 1997. Citado 7 vezes nas páginas 34, 43, 46, 48, 50, 51 e 83.
KAUFMAN, J.; ROOY, E.; SOCIETY, A. Aluminum Alloy Castings: Properties, Processes,
and Applications. [S.l.]: ASM International, 2004. Citado na página 75.
MARTINI, W. Stirling engine design manual. 2. ed. Richland, Ohio: NASA, 1983.
Citado 6 vezes nas páginas 29, 35, 44, 45, 51 e 83.
MEIJER, R. The Philips Stirling thermal engine. 137 p. Tese (Ph.D. diss) — Delft
University of Technology, 1960. Citado 3 vezes nas páginas 30, 38 e 40.
ORGAN, A. Stirling cycle engines: inner workings and design. Chichester: Wiley, 2014.
Citado 2 vezes nas páginas 26 e 37.
ROSS, A. Making Stirling engines. [S.l.]: Ross experimental, 1993. Citado 4 vezes nas
páginas 29, 32, 33 e 40.
Referências 87
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<http://www.skf.com/br/products/bearings-units-housings/ball-bearings/deep-groove-
ball-bearings/single-row-deep-groove-ball-bearings/single-row/>. Citado 2 vezes nas
páginas 72 e 73.
WALKER, G. Stirling engines. Nova Iorque: Oxford University Press, 1980. (Oxford
science publications). Citado 7 vezes nas páginas 25, 29, 31, 36, 39, 40 e 46.
89
A
H H
21 20 19 18 17 16 15 14
22
13
23 12
G
24 11
10
25
F F
9
26
27
E 7 E
28
90
6
1 Cilindro Deslocador 1 AISI 304
2 Direcionador de Gases 1 AISI 304
29 3 Isolamento de Calor 1 AISI 304
4 Camisa de Refrigeração 1 Alumínio 6061
5
5 Guia do Deslocador 1 Bronze
D 6 Corpo Principal 1 Alumínio A380.O
7 Parafuso de Fixação da Tampa da Conexão 1 AISI 304
30 8 Haste do Deslocador 1 AISI 304
4 9 Articulação do Deslocador 1 Alumínio 6061
10 Pino 1 AISI 1020
11 Biela do Deslocador 1 Alumínio 6061
12 Eixo de Manivela (a) 1 AISI 1020
31 13 Porca de Fixação do Volante 1 AISI 304
3 14 Rolamento 2 Aço
15 Volante de Inércia 1 AISI 1020
C 16 Espaçador 2 Alumínio 6061
17 Braço de Manivela 2 AISI 1020
32 2 18 Biela de Trabalho 1 Alumínio 6061
19 Arruela 2 AISI 304
20 Porca de Fixação 2 AISI 304
21 Pino 1 AISI 1020
22 Mancal 1 Alumínio A380.O
1 23 Eixo de Manivela (b) 1 AISI 1020
33
24 Extensor do Mancal 4 Alumínio 6061
25 Cilindro De Trabalho 1 Alumínio A380.O
B 26 Pistão De Trabalho 1 Alumínio 6061 B
A 27 Porca de Fixação do Cilindro De Trabalho 6 AISI 304
28 Parafuso de Fixação do Cilindro De Trabalho 6 AISI 1020 Zincado
29 Parafuso de Fixação do Mancal 4 AISI 304
30 Tampa da Conexão entre Cilindros 1 Alumínio 6061
SEÇÃO A-A 31 Parafuso de Fixação do Cilindro Deslocador 5 AISI 304
32 Chapa de Fixação do Isolamento de Calor 4 AISI 304
33 Deslocador 1 Alumínio 6061
PÇA Nº. DENOMINAÇÃO QUANT. MATERIAL OBSERVAÇÃO
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
4 3 2 1
1
D D
3
C C
91
5
B B
D D
10 ±0,10
C 25,40 ±0,10 C
0
15 -0,002
92
0,50x45º
B B
M6x1.0
D D
60 ±0,10
C C
93
M6x1.0 10 ±0,10
B B
D D
M6x1
35
C C
94
B B
D D
2
C 4 C
95
6
D D
10 ±0,10
0
15 -0,002 25,40 ±0,10
C C
96
0,50x45º
B B
M6x1.0
D D
15 21,55
10
6
A
M6x1
+0,002
0,75x45º 5 6 0
C C
0
0,80 -0,05
+0,04
5,60 - 0,15
97
1 ±0,10
DETALHE A
B ESCALA 2 : 1 B
D D
M6x1
35
C C
98
B B
D D
40 ±0,10
C C
10 ±0,10 M6x1.0
99
B B
D D
M6x1 25
C C
100
B B
D 20 ±0 D
0
1 ±0,10 0,80 -0,05
6 ±0
+0,04
5,60 - 0,15
0
0,80 -0,05 1 ±0,10
C C
101
B B
D D
C C
102
1
B B
6x 6 x 60º
D A A D
75 ±0,05
54,50 ±0,05
54
±0
C C
3°
6,20 ±0,20
103
0
82 ±0,10 3x R0,40 -0,30
16 ±0,20
62 ±0,10
B +0,10
B
B +0,20 2,05 0
3,60 0
90 ±0,10
DETALHE B
SEÇÃO A-A ESCALA 2 : 1
D D
C C
104
B B
3
D D
50 ±0,50
3
105
B B
20 ±0,50
D 50 ±0,50
D
R4
PARA BAIXO 63.43° R 2.8
150 ±0,50
4x 6,50
C C
106
72,10 ±0,10 90°
55,21 ±0,50
30,93 ±0,50
B B
209,03 ±0,50
+0,50 (Padrão Plano)
76,20 0
R2
D 2 D
,80 13 ±0,50
13 ±0,10 R2
13 ±0,10
15 ±0,10
C 6,50 C
10 ±0,50
107
PARA CIMA 90° R 2.8
B 42,02
B
(Padrão Plano)
D D
60 ±1
C C
86 ±0,50 100,12 ±0,50
(Padrão Plano)
108
R2
1,50
10 ±0,50
B B
5x 6,50 x 72º
6,35
C C
97,20 ±0,10
109
B B
100 ±0,10
D D
C C
110
76,20 1,50
B B
D 74 ±0,20 D
1,50
C C
111
B B
D D
C C
112
5
5
2
D 8 114,60 ±0,05 D
A
19
2x 12
53,50 ±0,10
115,20 ±0,05
19
A
12
C SEÇÃO A-A C
114,60 ±0,05
113
B B
D 1/4" NPT D
20 ±0,05
C C
R59
,50
114
±0,
50
50 ±0,50
B B
1 x 45º
D 3 D
C C
115
B B
D D
95 ±0,10
C C
116
60 ±0,10
0,35
B B
3,97
D D
1 ±0,10
3 A
1 ±0,10
A
59,30 ±0,05
SEÇÃO A-A
C C
3,97 60
117
B B
D D
195 ±0,10
C C
M4 x 0.7
118
10
B 3,97 B
R3 10 ±0,10
D D
R5
25 ±0
70 ±0,20
M5x0.8 12
33 ±0,10
C 20 ±0
C
12
15
119
2x M5x0.8
25 ±0,10
B B
D D
25
6
40
R5
32
C C
120° 10
M3x0.5
120
11 10
B R10 B
3,97
75 ±0,10
C 12 ±0,05 C
1 x 45º
+0,10
121
0 4 0
12 -0,003
+0,05 0
B 11,90 - 0,10 12 -0,003 B
54 ±0,10
D 12 D
15
40 ±0,05 9 ±0,10
C C
11,90 +0,05
122
12 0
B 0 0 2 x 45º B
12 -0,003 12 -0,003
12 ±0,50
D D
40
65 ±0,10
20
C C
M8x1.25 20 ±0,10
123
+0,20
17 0
B B
30 ±0,10
12 ±0,05
3 ±0,10
C C
A SEÇÃO A-A
16,50 ±0,10
124
B B
3,97
D D
0 26 ±0,10 1 x 45º
27,95 -0,05
70 ±0,10 8 ±0,05
15 ±0,10
C A C
SEÇÃO A-A
125
69,70 ±0,10 50 ±0,10 75 ±0,05 95 ±0,05
B B
90 ±0,05
3 ±0,10
DETALHE D
1,34 58 ±0,10
A
48 ±0,10
+0,20
4,80 0
G 8 8 A
D
8 DETALHE A
R4 ESCALA 2 : 1
126
4x 8 6x M6x1.0 x 60º
90 ±0,10 33,60 ±0,20
Tomada de
M8x1.25 Temperatura
Tomada de 3
Temperatura
D
97,20 ±0,10
M8x1.25
4x R4
60°
12
24 ±0,10
90 ±0,05
C 20 ±0,10
,50
R37 R4
4x R2
34,35 ±0,20
M3x0.5
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
4 3 2 1
A 20 ±0,10
145 10
D R3 D
R5 8 ±0,10
8
12
+0,10
18 14,30 0
R1
C 0 C
+0,05
6 0
25 ±0,10 35 ±0,10
R7
127
A SEÇÃO A-A
B B
D D
3x 5 x 120º
100 ±0,50
18,50
R5
2x 8,50
C C
R5
128
110 90 ±0,10
52
20
B B
10
5
D R2 D
0
24 -0,10
R25
3
54 ±0,10
C C
1,34 ±0
129
B B
D D
1
5
2 6
C 7 C
3
130
4
350 ±1
D D
450 ±1
C C
15,88
131
R50
B B
D D
3
R7,94 ±0,10
C C
98 ±0,10
132
B B
D D
5 5
170
C C
120
133
90
B B
2x 8 10,50
D 18 D
3
R7,94
C C
18
134
330 ±0,50
B B
D D
15,88
1,20
C C
R7,94
135
330
B B
R5 24,75 ±0,50
D 4,76 D
136
20 ±0,50 62 ±0,50
R10
D 18
D
3
R7,94
C 48 ±0,10 C
2x 8 10,50
137
330 ±0,50
B B
D D
56,74 ±0,50
5 5
5
90 ±0,20
C C
5
5 207,65 ±0,50
138
76,38 ±0,50 57,94 ±0,50
5 5
B 5 5 B
Soldagem do Suporte
PÇA Nº. DENOMINAÇÃO QUANT. MATERIAL OBSERVAÇÃO
OBJ. Nº. DES. Nº.
A UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ UNIDADE Pato Branco DATA 27/11/2016 A
ALUNO Nº. 1535137 NOME Marcelo Crestani
CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA Marcio Nakaura
PROF. VISTO
ESCALA APROVADO FOLHA
Suporte do Motor
1:5 9
4 3 2 1
139
%% EQUAÇÕES DE SCHMIDT %%
%% LIMPAR MEMÓRIA E TELA %%
clear all
clc
%% PARÂMETROS DE ENTRADA %%
DC = 7.32;
DD = 6.0;
DH = 0.4;
DP = 5.0;
RD = 2.5;
RP = 2.5;
TH = 373;
TC = 300;
dtheta = pi/2;
P0 = 0.101325;
f1 = 0.2;
f2 = 0.2;
LD = 9.6;
VT = 6.95;
n = 240;
C = 0.5;
%% EQUAÇÕES %%
VSH = (pi/2)*(RD)*(DC2 );
VDH = (pi/4)*(f1)*(DC2 );
VSC = (pi/2)*(RP)*(DP2 );
VDC = (pi/4)*((DC2 )*(f1) + (DP2 )*(f2)) + VT;
VR = C*(pi/4)*((DC2 )-(DD2 ))*(LD);
VM = VSE + VDH + VSC + VDC + VR;
t = TC/TH;
v = VSC/VSH;
XDH = VDH/VSH;
XDC = VDC/VSH;
142 APÊNDICE B. Rotina de cálculo do Ciclo de Hirata
XR = VR/VSH;
a = -atan((v*sin(dtheta))/(t + cos(dtheta) - 1));
S = t + 2*t*XDH + (4*t*XR)/(1 + t) + v + 2*XDC + 1;
B = sqrt((t2 ) + 2*(t-1)*v*cos(dtheta) + (v2 ) - 2*t +1);
c = B/S;
theta=[0:pi/18:175*pi/90];
VH = (VSH/2)*(1 - cos(theta)) + VDH;
VC = (VSH/2)*(1 + cos(theta)) + (VSC/2)*(1 - cos(theta - dtheta)) + VDC;
V = VH + VC + VR;
P = (P0*sqrt(1 - (c2 )))*(1 + c*cos(theta + a)).− 1;
LI = WI*n*pi/30;
%% PLOTAGEM DO CICLO %%
scatter(V,P,’b’,’.’)
hold on
xlabel(’Volume [cm3 ]0 ,0 Fontsize0 , 12,0 Fontweight0 ,0 bold0 );
ylabel(0 Pressão [MPa]’,’Fontsize’,12,’Fontweight’,’bold’);
grid on
V1=V;
scatter(V1,Pmpa,’g’,’*’)
143
hleg1=legend(’Modelo de Hirata’,’Experimental’)