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HELICOPTERO

Mi-8MT
HELICOPTERO
Mi-8MT
1. GENERALIDADES

2. FUSELAJE

3. TREN DE ATERRIZAJE

4. ROTOR PRINCIPAL

5. PLATO CICLICO

6. ROTOR DE COLA

7. PLANTA DE POTENCIA

8. TRANSMISION

9. SISTEMA DE MANDO DEL HELICOPTERO

10. SISTEMA HIDRAULICO

11. SISTEMA NEUMATICO

12. SISTEMA DE CALEFACCION Y VENTILACION


HELICOPTERO Mi-8T

El helicóptero Mi-8MTse emplea para transporte de


carga y pasajeros, asimismo para el cumplimiento de
trabajos aeronáuticos especiales. El helicóptero puede
adoptar las siguientes versiones:

 Transporte: para movimiento de cargas con un


peso máximo de 4000 kg. ó 24 pasajeros;
 De pasajeros: para el transporte de 26 pasajeros;
 Salón "VIP" (para 7 ó 9 personas);
 Con eslinga de carga externa para el transporte
de cargas con un peso máximo de 3000 kg;
 Ambulancia: para el transporte de 12 enfermos
en camillas y un enfermero acompañante;

El helicóptero tiene una configuración mono rotor. El


rotor principal tiene cinco palas, el rotor de cola tres. El
grupo propulsor está compuesto por dos motores turbo
eje TV2-117A con una potencia de despegue de 1500
HP cada uno.
HELICOPTERO VERSION DE TRANSPORTE

En la cabina de carga del helicóptero están instalados asientos para tropas de desembarco para 24 personas. Los asientos rebatibles están instalados en: el
costado izquierdo - dos para dos personas y dos para tres personas, en el costado derecho - uno para dos personas y tres para tres personas. En la tapa,
que cubre las barras de mando, en la pared de la cuaderna 5N - uno rebatible para una persona. Además se emplean las tapas de las cajas de herramientas
en las conchas en calidad de asiento para una persona.

Los asientos rebatibles son desmontables y están construidos de una estructura remachada. Por una parte los asientos de forma articulada descansan en
los apoyos en los costados de la cabina de carga, por el otro se apoyan en el piso con un bastidor, construido de tubos de duraluminio, unido con un
montante a la pared del fuselaje. Cuando los asientos están rebatidos se mantienen en esta posición bajo la acción de resortes espirales. Todos los
asientos están equipados con cinturones de seguridad con hebillas de fácil desenganche. Los asientos tienen respaldares comunes desmontables.
HELICOPTERO VERSION PASAJEROS

En la cabina de de un helicóptero de pasajeros para 26 personas están instalados


13 sillones dobles.

La distancia entre los sillones es de 720 - 750 mm. El ancho del pasillo entre los
sillones es aproximadamente de 320 mm.

Los sillones por la parte izquierda están desplazados en una fila para lograr el
libre acceso a la cabina a través de la puerta lateral.

En la parte delantera de la cabina al lado de la pared de la cuaderna No. 5N está


instalado un asiento rebatible de servicio.
HELICOPTERO VERSION AMBULANCIA
En la variante de ambulancia en la cabina de carga se instalan
doce camillas estándar para enfermos en cama y heridos: 6
camillas en cada costado. Los heridos se trasladan al helicóptero
en camillas a través de las compuertas de carga.

Las camillas se instalan en la cabina de carga a lo largo de los


costados del fuselaje en tres niveles y se fijan en montantes
especiales, tensados con cables y con correas.

Por el costado izquierdo y derecho se instalan dos secciones de


camillas en tres niveles: el nivel inferior a una distancia de 150 -
300 mm del piso los otros a 500 mm entre si.

Todo el equipo de ambulancia del helicóptero es desmontable.


En caso necesario es posible es posible el transporte combinado
de enfermos y heridos sentados y en cama. Para esto, en lugar
de algunas camillas se instalan los asientos rebatibles.

El helicóptero de pasajeros de ser necesario puede ser equipado


para variante de ambulancia, en este caso el equipo de
ambulancia en cantidad y distribución no se diferencia del
equipo para el helicóptero de transporte. La única diferencia es
la distribución en el compartimiento trasero.
DISPOSITIVO DE CARGA EXTERNA

Para transportar cargas de grandes dimensiones debajo del fuselaje


del helicóptero se emplea un dispositivo de cables de una capacidad
de carga de 3000 kg.

El juego está compuesto por cuatro cables de fuerza (de 4 metros), el


gancho DG-64 M, herrajes de sujeción de los cables de fuerza,
barrera de seguridad, extensiones, cable para insertar los cables de
fuerza.

Los principales elementos de la eslinga son cuatro cables de un


diámetro de 13,5 mm. En la parte superior se sujetan herrajes,
instalados en las vigas de fuerza de las cuadernas No. 7 y 10. Por la
parte inferior los cuatro cables de unen a la sujeción articulada del
gancho DG-64 M.

En posición de marcha la eslinga de carga externa se tensa fijando al


techo de la cabina el gancho DG-64 M y con el cable se sujeta a un
soporte especial. Para determinar el peso de la carga la eslinga está
equipada con una báscula con manómetro.
DIMENSIONES TECNICAS DEL HELICOPTERO
FUSELAJE
El fuselaje es de tipo semimonocoque totalmente metálico con sección variada, está
compuesto por la estructura, el revestimiento y partes reforzadas. El revestimiento se sujeta
a la estructura con remaches.

El fuselaje tiene tres uniones constructivas principales y está compuesto por la sección de
nariz, la sección central, el botalón de cola y el pylon.

El estabilizador está sujeto al botalón de cola del helicóptero.

La versión de pasajeros del helicóptero tiene particularidades constructivas de la sección


central del fuselaje.

Para abandonar el helicóptero en emergencia el fuselaje está equipado con puertas,


ventanillas corredizas y escotillas de emergencia.

Longitud de la cabina de carga sin las compuertas en metros 5,34

2,06
Ancho de la cabina de carga en metros:

Altura de la cabina de carga en metros 1,8


Dimensiones de la cabina de la tripulación en metros 2,15 x 2,05 x 1,7
SECCIÓN NARIZ

La sección de nariz del fuselaje es un compartimiento de 2150 mm de


largo. En ella se encuentran la cabina de la tripulación, asientos de piloto,
copiloto e ingeniero de vuelo, las baterías, las unidades de los equipos
electrónicos, de radio y de los instrumentos.

La estructura está formada por cinco costillas No.1N-5N, largueros y los


marcos de los parabrisas y micas.

La sección de nariz comprende el piso, los paneles de abordo, los


parabrisas y las micas con sus marcos, las ventanillas corredizas y el techo.

El revestimiento exterior está construido con láminas de duraluminio


D16A-T con un grosor de 0,8 mm.
SECCION CENTRAL
La sección central del fuselaje tiene 8740 mm de largo y
se encuentra entre las cuadernas No.1 y 23.

La cabina de carga está situada entre las cuadernas No.1 y


13 de la sección central del fuselaje y la sección trasera
con las compuertas de carga - entre las cuadernas No.13 y
21.

Detrás de la cuaderna No.10 está la superestructura, la


prolongación de la cual constituye el botalón de cola. Por
encima, entre las cuadernas Nos. 10 y 13, está situado el
contenedor para el tanque de combustible de consumo
blando que se cierra con una tapa. Entre las cuadernas
Nos. 16 y 21está situado el compartimiento de radio en el
cual van montados los bloques del equipo de radio y de
aviación. En la parte inferior del compartimiento, entre las
cuadernas Nos. 16 y 19, hay una escotilla de acceso al
compartimiento de radio y botalón de cola.

Por encima de la cabina de carga, entre las cuadernas Nos.


2 y 7, están ubicados los motores ТВ2-117A y entre las
cuadernas Nos. 7 y 10 el reductor principal;En la
superestructura se encuentran el tanque de servicio y el eje
de cola de la transmisión.

La sección central del fuselaje está provista de paneles y


unidades desmontables a los cuales están sujetos al piso,
el panel de abordo, el panel del techo y la superestructura.
La sección central del fuselaje está compuesta por la
estructura y el revestimiento.
CABINA DE CARGA
COMPUERTAS DE CARGA

El embarque y desembarque de equipos, carga, tropas de desembarco,


camillas con enfermos o heridos se realiza a través del acceso posterior del
helicóptero cerrado con compuertas.

Las compuertas cerradas se fijan con cierres longitudinales y transversales,


que pueden ser aseguradas con un tirador interior especial.

En la versión de pasajeros las compuertas del fuselaje son reducidas. En la


parte interior de la compuerta izquierda está el compartimiento de equipaje, y
en la compuerta derecha - cajas para los contenedores de las baterías.

Además en la parte posterior se encuentra la puerta de acceso y una


escalerilla de dos escalones.
BOTALON DE COLA
El botalón de cola tiene forma de un cono truncado y un largo de
5440 mm.

El botalón de cola está ensamblado con remaches y está


compuesto por la estructura y el revestimiento exterior liso.

Entre las costillas No.13 y 14 están las aberturas para el larguero


del estabilizador.

Entre las costillas No.2 y 6, en la parte inferior se encuentra una


abertura para las unidades equipo doppler.

Por arriba, en el revestimiento entre las costillas Nos. 3 y 4 está el


soporte para el faro de anticolisión y entre las costillas Nos. 7, 8,
15 y 16 están practicados los escotes destinados para las luces de
formación

De cada lado en la costilla No.15 están colocados dos herrajes


para la sujeción de los montantes del patín de cola, y en la costilla
No.17 - los herrajes de sujeción del amortiguador de cola.
PYLON

El pylon está ensamblado con remaches y está compuesto por la viga con su
estructura y revestimiento exterior y el carenado.

En la costilla No.2 el eje del pylon tiene una flexión hacia arriba formando
un ángulo de 43º 10'.

La caja intermedia (caja de 45º) está sujeta a la costilla No.3 con 4 pernos y
la caja de cola (caja de 90º) a la costilla No.9 con 9 pernos.
ESTABILIZADOR

El estabilizador se emplea para mantener la estabilidad del helicóptero. Su


ángulo de ataque es de - 3° y se ajusta en tierra.

El estabilizador tiene un perfil simétrico NACA-0012 y está formado por dos


partes iguales, ubicadas simétricamente con relación al botalón de cola.

Cada parte tiene una estructura ensamblada con remaches y está compuesta
por un larguero, siete costillas, diafragmas, revestimiento de duraluminio, un
larguero de cola, un carenado terminal desmontable y el revestimiento de
aluminio.

Las dos partes están unidas entre sí con pernos por la brida de sujeción con
ayuda de una placa.

A la parte delantera de la cuaderna No.7 se fija un contrapeso para balance


de 0,2 kg de peso.
UNION DE LAS SECCIONES DEL FUSELAJE

Las secciones se unen entre si por las costillas especiales de acople.

La sección de nariz está sujeta a la central con pernos de 8 mm de diámetro.


La sección central se sujeta al botalón de cola con pernos de 10 y 12 mm,
ésta a su vez se fija al pylon con pernos de 10 y 12 mm.
PUERTAS- VENTANAS CORREDIZAS Y SALIDAS DEL HELICOPTERO

Para el abandono en emergencia en el helicóptero están previstas:

 una puerta corrediza izquierda;


 las ventanas corredizas izquierda y derecha de la cabina de la
tripulación;
 una escotilla-ventana con cubierta entre las costillas No.3 y 4;
 una escotilla con cubierta ubicada en la compuerta derecha.
 Además, la escotilla de salida a los motores situada en la cabina de la
tripulación, escotilla para la salida del cable de carga externa, situada
en la cabina de carga puede utilizarse para salida de emergencia
desde el helicóptero.
CUBIERTAS PROTECTORAS
TREN DE ATERRIZAJE

El tren de aterrizaje se sujeta al fuselaje y al botalón de cola con herrajes


especiales.
TREN DE ATERRIZAJE
Para efectuar los despegues y aterrizajes el helicóptero está provisto de un tren fijo tipo triciclo y del patín de cola (protector de cola).

La función del tren de aterrizaje es atenuar los golpes al aterrizar y durante el recorrido, asimismo en el rodaje del helicóptero por tierra.y también
durante las maniobras del helicóptero en tierra El tren de aterrizaje está compuesto por el tren principal y el tren de nariz.

El tren de aterrizaje no se retracta durante el vuelo. En los amortiguadores se usa el aceite hidráulico en calidad de líquido, mientras que en calidad de
gas se usa el nitrógeno.

En cada apoyo del tren principal está instalada una llanta con freno neumático de zapatas. En el tren de nariz están instaladas dos llantas sin frenos.

El patín de cola está instalado en el extremo del botalón de cola (en su parte inferior) y se designa para proteger el rotor de cola de los choques contra el
suelo y para reducir las sobrecargas sobre el botalón de cola que se producen en caso de aterrizajes con elevados
ángulos decabeceo.

Principales características geométricas del tren de aterrizaje


Distancia entre los apoyos principales 4510 mm
Distancia entre el apoyo delantero y el tren principal 4281 mm
Angulo de estacionamiento (la horizontal constructiva está
dirigida hacia adelante y hacia arriba) 4°10'
Distancia mínima entre el fuselaje y el suelo (por la costilla No.
445 mm
13)
TREN PRINCIPAL

Los apoyos principales son de tipo piramidal y se encuentran a ambos lados del
fuselaje.

Cada apoyo está compuesto por un amortiguador de dos cámaras, un montante,


un semieje y una llanta.

El montante amortiguador se sujeta mediante terminal de orejeta a la cuaderna


No. 10 por el costado izquierdo (derecho), respectivamente, de la parte central
del helicóptero, mientras por otro terminal en horquilla, al cardán del semieje.
Un extremo de semieje se afianza, a través de la orejeta, al conjunto en la
cuaderna No. 11 bajo la parte central del fuselaje. Un extremo de la riostra, a
través del cardán, se acopla al conjunto en la cuaderna No.13 bajo la parte
central de fuselaje, mientras que su otro extremo se afianza a la orejeta del
semieje.
En cada montante amortiguador se encuentra instalado el mecanismo de
conexión del tope hidráulico y de la grabadora.

Las cámaras de baja presión están unidas entre sí con una articulación de tijera
con el fin de evitar el giro del cilindro del amortiguador de dos cámaras con
relación al vástago.
MONTANTE AMORTIGUADOR

La función de los amortiguadores de dos cámaras es atenuar los golpes durante el aterrizaje y compensar las oscilaciones transversales del helicóptero de
tipo «resonancia terrestre».

La cámara de baja presión (superior) y la de alta presión (inferior) eliminan las oscilaciones transversales que pueden surgir durante el recorrido del
helicóptero cuando el rotor principal soporta el esfuerzo principal. Además, la cámara de baja presión hace más suave el rodaje y maniobras del
helicóptero en tierra.

En la parte superior de cada montante amortiguador, sobre el adaptador del vástago de la cámara de baja presión, se encuentra instalado un soporte en el
cual se instala el micro interruptor АМ-800К destinado para la conexión automática del tope hidráulico en el sistema de mando longitudinal durante el
aterrizaje y maniobras en tierra, Durante el vuelo, cuando el montante amortiguador no experimenta ninguna presión, el micro interruptor dispara y a
través de los respectivos contactos desconecta el sistema del tope hidráulico y conecta la grabadora.

El semieje es de estructura tubular soldada, confeccionada de acero. A un extremo del semieje está soldada una orejeta para su sujeción al fuselaje,
mientras que al otro, la brida de sujeción del freno de la rueda.

La riostra es una estructura tubular soldada del acero. Posee en sus extremos de elementos de sujeción al fuselaje y a la orejeta del semieje, así como el
conjunto (cerca de la rueda) para poder enganchar el cable de remolque cuando el helicóptero es remolcado cola hacia delante. La cavidad interior de la
riostra se usa como botella de aire comprimido bajo la presión de 5000 kРа (50 kg/cm2). La riostra goza de boquillas especiales para inflar los
neumáticos en las condiciones fuera de aeródromo y para vaciar el condensado de agua.
CAMARAS DE BAJA Y ALTA PRESION

Las cámaras de baja presión están unidas entre sí por la articulación de tijera con
el fin de evitar el giro del cilindro con relación al vástago.

Las cámaras de baja y de alta presión se llenan con aceite hidráulico y se cargan
con nitrógeno.

La capacidad de líquido es limitada por los tubos de carga.

La capacidad de líquido:

en la cámara de baja presión - 1,11 Litros.


en la cámara de alta presión - 2,4 Litros.

Presión inicial de nitrógeno:

 en la cámara de baja presión - 26...27 kg/cm2;


en la cámara de alta presión - 60...61 kg/cm2.

El recorrido del vástago del amortiguador de baja presión es de 120 mm. El


recorrido del vástago del amortiguador de alta presión es de 240 mm.

Durante el estacionamiento del helicóptero el recorrido admisible del vástago es


de

200...240 mm con un peso de 7260 kg;


70...110 mm con un peso de 11100 kg;
48...88 mm con un peso de 12000 kg.
LLANTAS Y FRENOS DEL TREN PRINCIPAL

En la pata delantera del tren de aterrizaje se encuentran montadas dos ruedas sin frenos К2116 con dimensiones de 595x185. La presión dentro de las
ruedas neumáticas constituye (4500+50) kРа [(4,5+0,5) kg/cm2].

Las patas principales del tren de aterrizaje llevan ruedas КТ 97/3 con dimensiones de 865х280 (una rueda en cada pata) con frenos neumáticos de
zapatas accionados por el sistema neumático del helicóptero. La presión dentro de las ruedas neumáticas es de (550+50) kРа [(5,5+0,5) kg/cm2].El
dispositivo de freno debe tener una holgura de 0,3...0,4 mm entre las bandas y la tambora de freno. Para ajustar la holgura hay cuatro orificios con tapas
para el acceso a los tornillos de regulación.
TREN DE NARIZ

El tren de nariz está compuesto por el amortiguador, el montante y dos llantas.

El tren de nariz posee una suspensión auto-orientable lo que favorece el


funcionamiento del amortiguador durante el rodaje del helicóptero por una
superficie irregular.

El eje de las ruedas se orienta libremente junto con la palanca y el vástago.


Todas las piezas de fuerza del montante amortiguador y el eje de las ruedas son
fabricados de acero al cromo.

El amortiguador se llena con aceite hidráulico y se carga con nitrógeno.

La capacidad de líquido es limitada por los tubos de carga.

La capacidad de líquido: 2.08 Litros

Presión inicial de nitrógeno:32+1kg/cm2;


PATIN DE COLA

El patín de cola está destinado para proteger las palas del rotor de cola de daños en
caso de aterrizar el helicóptero con elevados ángulos de cabeceo.

El patín de cola está compuesto por el amortiguador, dos montantes y un patín de


duraluminio.

El amortiguador se llena con aceite hidráulico y se carga con nitrógeno.

La capacidad de líquido es limitada por los tubos de carga.

La capacidad de líquido : 0.3 Litros

Presión inicial de nitrógeno: 27+1kg/cm2;


ROTOR PRINCIPAL Y PLATO CICLICO

La función del rotor principal es crear la fuerza de sustentación y de empuje,


además de efectuar el control del banqueo y cabeceo del helicóptero. El rotor
principal está compuesto por cinco palas y el cubo sujetos al eje de la
transmisión principal VR-8A.

El plato cíclico se emplea para variar el valor y la dirección de la fuerza de


empuje del rotor principal.
CUBO DEL ROTOR PRINCIPAL
El cubo de la rotor principal se emplea para transmitir el movimiento de
rotación de la transmisión principal a las palas, asimismo para soportar
y transmitir las fuerzas aerodinámicas del rotor principal al fuselaje.

La sujeción de las palas al cuerpo del cubo se realiza a través de las


articulaciones horizontales, verticales y axiales.

Intervalo de las articulaciones horizontales «b» 220 mm


Intervalo de las articulaciones verticales «c» 507 mm
Desplazamiento del centro de la articulación
45 mm
horizontal «a»
Angulo de batimiento (hacia arriba con respecto al
plano de rotación) 25º±30’
Angulo de batimiento (hacia abajo con respecto al
plano de rotación):
- en caso de apoyo en el tope del cuerpo
- en caso de apoyo en el gatillo del limitador 4º’+10-20’
centrífugo 1º 40’ ± 20’
Angulo de giro con respecto a la articulación
vertical:
- a favor de la rotación 13º±15’
- contra la rotación 11º ± 10’
Peso del cubo 610,5 kg
ESTRUCTURA DEL CUBO ROTOR PRINCIPAL

Los componentes principales del cubo del rotor principal son el casco, el cuerpo de
la articulación vertical, los muñones y los cuerpos de las articulaciones axiales, las
palancas de rotación de las palas.
Las palas se fijan al cuerpo del cubo con ayuda de las articulaciones de movimiento
horizontal, vertical y axial. Las articulaciones de movimiento horizontal permiten
que las palas efectúen el aleteo (oscilen en el plano vertical) por efecto de las
fuerzas aerodinámicas variables en azimut. Las articulaciones de movimiento
vertical permiten que las palas oscilen en el plano de rotación. Las articulaciones de
movimiento axial del cubo sirven para variar los ángulos de palas. Las oscilaciones
de las palas con relación a las articulaciones de movimiento vertical son suprimidas
por los amortiguadores hidráulicos.

En el cuerpo de la articulación vertical está instalado un mecanismo centrífugo para


limitar la caída de las palas cuando el rotor principal no está girando o cuando gira a
bajas r.p.m.

Al ponerse en marcha el rotor principal hasta la velocidad de (108±3)RPM, el


muelle retiene el gatillo y el contrapeso (el ángulo de caída de la pala es igual a
1°40'). Cuando la velocidad llegue a 108 RPM, el contrapeso accionado por la
fuerza centrífuga comienza a girar, hace extenderse el muelle y hace girar el gatillo.
Cuando la velocidad de giro del rotor principal alcance el valor de 111 RPM, el
gatillo se separa por completo de la grapa, con ello entre el tope del cuerpo y el
gatillo se forma un espacio y la caída se limita sólo por los topes fijos de la grapa lo
que permite orientar la misma hacia abajo aun ángulo de 4°.
CONTRAPESO

RESORTE

1° 40’

RESORTE

TOPE

MECANISMO CENTRIFUGO
AMORTIGUADOR HIDRAULICO

El amortiguamiento de las oscilaciones de las palas con respecto a las


articulaciones verticales se realiza por medio de amortiguadores hidráulicos.

El émbolo del amortiguador hidráulico tiene ocho válvulas de paso para


dispersar la energía de oscilación. Si el salto de presión entre las cavidades
constituye 20 kg/cm2 las válvulas trasvasan el líquido desde la cavidad de
alta presión del cilindro hacia la cavidad de baja presión.

Las válvulas están instaladas de tal manera que las cuatro de ellas pasan el
líquido en una dirección, y las demás en dirección contraria.

La tapa del amortiguador hidráulico tiene una protuberancia en la cual está


instalada la válvula de compensación de tres bolas. La válvula está en
comunicación con la boquilla de entrada (ángulo) hacia la cual va el líquido
por la manga flexible desde el tanque de compensación.
DAMPER HIDRAULICO
LLENADO DE LAS ARTICULACIONES DEL CUBO DE ROTOR PRINCIPAL

La articulación horizontal se llena con aceite a través de orificios cerrados


con tapones roscados. El vaciado se realiza a través de los orificios
inferiores.

La articulación vertical se llena con aceite a través del orificio de llenado,


que se cierra con un tapón.

El aceite que se usa para las articulaciones horizontales y verticales es de tipo


hypoide (SPIRAX-140) en verano (mezcla de aceite 2/3 TShyp y 1/3 AMG-
10 – en invierno).

La articulación axial está compuesta por el muñón y el cuerpo. En el cuerpo


de la articulación axial hay orificios de llenado y vaciado protegidos con
tapones. El aceite que se emplea es MS-20(W-100) en verano y MS-14 (en
invierno).
PALA DE ROTOR PRINCIPAL

LAS PALAS TIENEN UNA TORSION GEOMETRICA DE 5° DESDE LA CELDA 1 A LA 4 Y DESDE LA 5


HASTA LA 21 VA DISMINUYENDO PAULATINAMENTE HASTA 0° AL FINAL DEL TIP DE LA PALA.

LAS 3 PRIMERAS CELDAS SON SIMETRICAS, LA 4 ES DE TRANSICION Y DE LA 5 A LA 21 SON


ASIMETRICAS.
ESTRUCTURA DE LA PALA DEL ROTOR PRINCIPAL
La pala tiene una estructura totalmente metálica. El elemento principal es el
larguero (barra hueca con una sección interior constante).

El larguero está construido a partir de una barra hueca de aleación de


aluminio AVT-1 maquinada y endurecida por chorreo con perdigones en un
banco vibratorio para aumentar su vida útil.
En la raíz de la pala sobre el larguero va montado el terminal de acero que
está sujetado al larguero mediante 9 pernos.

Cada sección de la pala (en total 21) tiene un revestimiento de aluminio de


aviación en láminas (0,3 mm) pegado con el relleno en forma de panal
(lámina de aluminio fina - 0,04 mm), además de cuadernas transversales
(aluminio de aviación - 0,4 mm). Las secciones están pegadas al larguero y
separadas entre sí por placas insertadas.

El larguerillo del borde de escape está hecho de textolita. En los


compartimientos Nos. 16 y 17 en la zona de los larguerillos del borde de
escape están hechos unos compensadores en forma de placas con el espesor
de 1,5 mm, destinados a regular la conicidad recíproca de las palas del rotor
principal.

En la pala está instalado un conector para las luces de las puntas y para el
sistema anti hielo.

La pala está equipada con un sistema de aviso de daños del larguero.


SISTEMA DE AVISO DE DAÑOS EN LA PALA
El sistema de aviso de daños de los largueros comprende:

 dos tapones al final del larguero;


 un avisador de presión de aire con un cápsula en forma de fuelle;
 válvula de carga y tapón - llave.

La cápsula se llena con helio a una presión de 1,05...1,1 kg/cm2. El espacio interior del larguero se llena con aire comprimido a una presión superior a la
de comienzo de actuación de la cápsula en 0,15 kg/cm2. El aire al entrar en el cuerpo del avisador oprime la cápsula y repliega hacia adentro la caperuza
roja. En caso de fisuras u otros daños en el larguero la presión de aire disminuye y la cápsula se despliega y empuja la caperuza hacia afuera.
PUNTA DE LA PALA DEL ROTOR PRINCIPAL

La punta de la pala está compuesta por un carenado con la parte delantera


desmontable, lo que es necesario para el acceso a los contrapesos y al
bombillo de luz de pala.

El contrapeso para balanceo es un juego de placas de metal.

Para asegurar el balanceo transversal de la pala en el borde de ataque del


larguero está insertado un contrapeso (ocho piezas de 40 cm y de 1 kg de
peso cada uno). Durante la rotación de las palas las fuerzas centrífugas son
soportadas por el tope roscado ubicado dentro del larguero en la punta de la
pala.
ESLINGA PARA EL MONTAJE DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL

Para el montaje de las palas se usa un dispositivo especial.


PLATO CICLICO

El plato cíclico se emplea para variar la magnitud y la dirección de la


resultante de las fuerzas aerodinámicas (fuerza de tracción) del rotor
principal.

La magnitud de la resultante se varía por medio del cambio del paso


colectivo del rotor principal (cada pala cambia su ángulo de ataque
simultáneamente en el mismo valor).

La dirección de la resultante depende de la inclinación del plano de rotación


del plato cíclico, que trae como consecuencia el cambio cíclico del ángulo de
ataque de cada pala Posee 05 links ubicado a 72º uno del otro.

El recorrido de la corredera 47±1 mm


Holgura mínima entre el extremo de la corredera y la guía 0,3...0,5mm
Inclinación del plato oscilante cuando la palanca cíclica está
en posición neutral:
- hacia adelante 1º30´±6'
- hacia la izquierda 0º30' ± 6'

La lubricación de los cojinetes de la uniones se realiza con TSEATIM-201o


equivalente.
ESTRUCTURA DEL PLATO CICLICO

Los componentes principales del plato cíclico son:

 la guía de la corredera,
 la corredera,
 el soporte de la corredera,
 el cardán,
 el plato,
 el brazo de arrastre y las varillas de giro de las palas,
 los balancines del mando longitudinal y transversal,
 la palanca del paso colectivo con el apoyo.
SEGURO

SEGURO LIMITADOR
ROTOR DE COLA

El rotor de cola con paso variable durante el vuelo se emplea para compensar el torque
de reacción del rotor principal y para el mando direccional del helicóptero, creando una
fuerza de empuje.

El rotor está instalado en la brida del eje de salida de la caja de cola (caja de 90º). La
variación del paso de la hélice se realiza inclinando los pedales de mando direccional
ubicados en la cabina de la tripulación.

Límites del ángulo de paso del rotor de cola cuando tiene instalado el sistema limitador
de ángulo es de 20° 30’± 45’ hasta 16°20’±25’.

Tipo de rotor rotor de empuje


Dirección de la rotación (vista del rotor de cola) en sentido horario
Diámetro del rotor 3,908 m
Superficie del disco del rotor 12 m2

Ángulos de ataque de las palas: 20º+3±20’


- máximo
- mínimo -7º+20’±45’

Peso del rotor 122,8 kg


El rotor de cola está compuesto por el cubo y tres palas
NOCIONES GENERALES DEL ROTOR DE COLA unidas al cubo con los pernos de unión.

Las palas del rotor tienen un dispositivo anti hielo de


calentamiento eléctrico.

Las articulaciones axiales se emplean para variar el


paso de las palas.

El mando del paso se realiza con el brazo de arrastre,


unido al vástago del mecanismo de variación del paso
del rotor de cola, con ayuda de tres tirantes con
articulaciones esféricas y palancas de giro de las palas.
ESTRUCTURA DELCUBO ROTOR DE COLA
El cubo del rotor de cola se compone de los siguientes conjuntos fundamentales:

− Núcleo con la brida de sujeción al árbol del reductor de cola;

− Cardán que asegura el movimiento de aleteo de las palas con relación al plano de rotaciónla transmisión de la fuerza de tracción del rotor de cola al
reductor de cola y la transmisióndel momento motor del reductor al rotor;

− Articulaciones de movimiento axial que aseguran la orientación de las palas, al variar elpaso del rotor;

− Brazo de arrastre en conjunto con la corredera y las varillas que aseguran lapuesta de las palas al ángulo requerido.

Como la articulación axial del cubo es un cardán simple, durante la inclinación del plano de rotación del rotor resulta una irregularidad de rotación lo que
es característico del cardán simple. Esta irregularidad es compensada por la transmisión del eje de cola del helicóptero.

El compensador (instalado en el cubo) disminuye el flapeo y la irregularidad de la rotación.

Para variar el paso del rotor, la corredera desplazándose en los bujes guías y girando junto con el núcleo a través del brazo de arrastre cambia el ángulo
de ataque de las palas.

Los cojinetes en el cuerpo de la articulación axial, la corredera del brazo de arrastre del cubo, el cardán y la cavidad del cojinete de doble bola se lubrican
con TSEATIM-201 a través de la grasera a presión.
CUBO ROTOR DE COLA
LLENADO DE LA ARTICULACION AXIAL CON ACEITE

La articulación axial del cubo se recarga cuando la pala está en posición


horizontal con ayuda del dispositivo EKS-1.

Aceite empleado:

 MS-20 (W-100) para una temperatura ambiente de +30º hasta -5ºC;


W-100
 MS-14 para una temperatura ambiente de -5º hasta -25ºC;
 VNII NP-25 para una temperatura ambiente menor de -25ºC.

El nivel de aceite debe encontrarse entre las marcas del visor de control.

La pala, en la articulación de la cual se controla el nivel del aceite, se coloca


en posición vertical hacia abajo. El aceite tiene que ser transparente, sin
contaminaciones metálicas. Se prohíbe la presencia de limallas de acero,
mientras que las de bronce y cadmio son admisibles.
PALA DEL ROTOR DE COLA

La pala del rotor de cola tiene una estructura totalmente metálica con un
revestimiento hecho de plástico de fibra de vidrio.

La cuerda de la pala mide 305 mm.Masa de la pala, kg..... 13,85

La sección transversal de la pala es de tipo NACA-230M. El elemento


principal de fuerza es el larguero construido con un perfil de aleación de
aluminio AV-11.

Al lado trasero del larguero está pegada la sección posterior, compuesta por
un bloque en forma de colmena de lámina de aluminio fina, y el
revestimiento de plástico de fibra de vidrio de 0,4 mm de grosor.

La unión de la partes de la sección posterior están unidas entre sí mediante la


cola VK-3.

La pala está equipada con un calentador eléctrico pegado al borde de ataque


del larguero. Para instalar los elementos calefactores se ha fresado la parte
frontal del larguero. El calentador está protegido de daños por una capa de
goma y una lámina de acero inoxidable.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE
El sistema de enfriamiento por aire sirve para disminuir la temperatura de:

 el aceite del sistema de lubricación de los motores TV2-117A;


 el aceite del sistema de lubricación de la transmisión principal VR-8A;
 El generador de corriente alterna;
 el compresor de aire AK-50T1;
 las bombas hidráulicas NSH-39.

El sistema está compuesto por el ventilador, un colector-distribuidor (costilla No.1K), conductos de aire de distribución, tuberías y cajas.

El aceite se enfría por el aire proveniente del ventilador que pasa a través de los radiadores de aceite. El enfriamiento de los componentes mayores se
realiza directamente mediante ventilación forzada.
DEFLECTORES
RADIADORES

VENTILADOR

MANGUERA
GENERADORES DE C.C FLEIBLE

MANGUERA BOMBAS HIDRAULICAS


UNIONESS
S

UNION
SISTEMA DE VENTILACION

El equipo de ventilación está compuesto por el ventilador, casco


externo e interno y el eje cardán de arrastre del ventilador.

El equipo de ventilación va sujeto a la costilla No.1K por medio de


la brida del casco externo y por la parte inferior se sostiene con el
montante de la pared longitudinal contra incendios.

La lubricación del cardán trasero con aceite hypoide se realiza a


través del compartimiento de la transmisión principal. Para lubricar
la articulación delantera los cascos externo e interno del ventilador
tienen registros con tapas con cierres de giro.
GUITARRON
VENTILADOR

El ventilador que se emplea en el helicóptero es de tipo


axial. Los componentes principales son la guía, la rueda, el
eje del ventilador y el aparato guía de salida.

Los cojinetes del eje del ventilador se lubrican con grasa


OKB-122-7. El lubricante se introduce a través de la
grasera.

Las principales características técnicas del ventilador, con la


estría en «L» (verano) y a una temperatura ambiente de
+40ºC y Z en invierno:

 Diámetro…….. ................399 mm
 r.p.m......................................6000 ± 600
 Presión mínima .........................495 mm
 Potencia máxima..............43,14 kw
 Peso ........................................... 18,6 kg
SISTEMA DE CONTRAINCENDIO

• Esta destinado a detectar, alertar


oportunamente focos de incendio en el
Helicóptero y extinguirlo de un modo efectivo.
este sistema trabaja automática y
manualmente.
• Posee 4 balones/botellas conteniendo el
agente extintor halon o freón 114B
COMPONENTES DEL SISTEMA
BALONES DE CONTRAINCENDIO
PANEL DE CONTROL DEL SISTEMA CONTRAINCENDIO
INCENDIO EN EL MOTOR IZQUIERDO
INCENDIO SOFOCADO
INCENDIO EN EL REDUCTOR PRINCIPAL
INCENDIO EN EL CALEFACTOR KO-50
LIMITACIONES DE OPERACIÓN- SIN LIMITACIÓN

OPERACIÓN NORMAL

PRUEBA DE CONTROL ANTES DEL ARRANQUE

Acciones Necesarias

Conectar los disyuntores del sistema. Durante esto en el panel deberá encenderse la luz ámbar LLAVE IZQ. CERRADA y
LLAVE DER_ CERRAD.A. Conectar el interruptor principal del sistema contra incendio.
Colocar el interruptor en la posición CONTROL . Durante esto se enciende La luz CONTROL DE SENSORES.
Colocar el selector de CONTROL DE SENSORES consecutivamente las posiciones 1.2.3 MOT LZQ. Durante esto se encenderá la
luz FUEGO COMP MOT. LZQ. Y LLAVE .ABIERTA.

Colocar el selector en la posición neutral entre MOT LZQ \ MOT DER durante esto se "apagara la Iuz
ADVERTENCIA:
Pura evitar el Lanzamiento de los extintores del primer orden se prohíbe colocar el selector de control de sensores en la posición
EXTINTOR si el selector no se encuentra en la posición inicial.

ADVERTENCIA

Si durante la prueba de las luces del sistema contra incendio no enciende algunas de ellas, suspender la prueba hasta no haber
levantado el reporte.
EXTINTOR PORTATIL

Para la extinción de incendios en las cabinas del helicóptero se encuentran dos extintores portátiles (uno en la pared de la costilla No.1 y otro
en la compuerta de carga derecha).

Las principales características técnicas son:

 Peso de la botella vacía ..............................................................5 kg


 Capacidad de la botella............................................................... 2 litros
 Presión efectiva ..........................................................................170 kg/cm2
 Peso de la carga ......................................................................... 1,5 kg
 Duración de operación del chorro (a una temperatura +20ºC) ......25...30 s
 Longitud del chorro .....................................................................1,5 m
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible se emplea para almacenar la cantidad


necesaria de combustible a bordo del helicóptero y su suministro
ininterrumpido a las unidades de control de combustible (FCU) de los
motores en todos los regímenes y alturas.

Para aumentar el alcance y la autonomía de vuelo en el helicóptero (en


la cabina de carga) se pueden instalar uno o dos taques auxiliares de
combustible.

En el helicóptero Mi-8T se emplea el combustible T-1, TC-1, PT (o sus


análogos de importación) o sus mezclas al rellenar en cualesquiera
proporciones.

Principales características técnicas del sistema


Capacidad de los tanques: Litros
 Servicio 445±10
 Lateral izquierdo 745(1140±10)
 Lateral derecho 680(1030±10)
 Auxiliar 915±10
Reserva de combustible de emergencia 270 Litros
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible del helicóptero, consta de los siguientes componentes:

• Un (1) tanque de consumo.


• Dos (2) tanques laterales.
• Dos (2) tanques auxiliares. opcional
• Dos (2) bomba de tanque de consumo PTZR1-SH.
• Dos (2) bombas tanques laterales ETSN-91B.
• Tres (3) válvulas electromecánicas.
• Una (1) válvula mecánica.
• Dos (2) válvulas de retención (check).
• Una (1) válvula flotadora.
• Una (1) válvula selectora.
• Tres (3) switch de presión.
• Válvulas de drenaje.
• Un (1) indicador de cantidad de combustible.
• Un (1) tanque de drenaje.
• Tubería y mangueras.
• Un (1) transmisor de combustible.
El tanque de consumo
El tanque con una capacidad de 445Litros está construido de caucho
resistente a la acción del combustible de un grosor de 0.7mm y una
capa protectora de tela de caprón.
En la placa superior, construida de aleación de aluminio están
instalados: el sensor del totalizador de combustible, unidad de
válvulas de retención con la línea principal bypass de combustible, la
válvula flotadora, la boca de llenado, conector tipo “T” de drenaje
del tanque.
En la parte inferior se encuentra la brida, a la cual mediante un
adaptador se instala dos bombasPTZR1-SH,con una capacidad de PTZR1-SH
bombeo de 2100 Litros hora, con una presión de 0.4 a 1.2 Kg./Cm2 y funciona con una corriente directa de 27 Voltios.
Es accionada por un interruptor ubicado en la consola de combustible y cuando funciona, se enciende la luz verde indicadora .

Tanques laterales
El tanque lateral derecho e izquierdo están construidos con láminas del material
AMTSN2 de un grosor de 1.2mm, unidas con soldadura, en el interior de los
tanques se encuentran instalados diafragmas.
Los tanques se sujetan con tres abrazaderas metálicos (los tanques de volumen
aumentado se sujetan con cuatro abrazaderas), unidos a soportes fijos al fuselaje.
Cada abrazadera tiene un perno tensor.
1030 LITROS KO-50
1140LITROS
Tanques auxiliares
El tanque auxiliar está construido de láminas del material AMTSM de un grosor de 1.5mm unidas con soldadura, dentro del tanque están
instalados diafragmas.

En el helicóptero pueden ser instalados uno o dos tanques auxiliares. La instalación


estándar de un tanque se realiza en el costado izquierdo de la cabina de carga (está
representado en la figura).
El tanque se fija al lecho con cuatro abrazaderas de acero. El soporte con el tanque se
fija al piso de la cabina de carga con cuatro pernos.
Los tanques auxiliares se conectan al sistema de combustible con mangueras a la
válvula bypass 637000 unida a la línea principal delantera de alimentación cruzada de
los tanques laterales.
Bomba PTZR1-SH Las bombas centrífugas están instaladas en la parte inferior del tanque de servicio, un sistema de tuberías garantiza la
alimentación de combustible de ambos motores.

Principales características técnicas de la bomba


Arrastre mecanismo eléctrico MV-280V
Alimentación del motor de la red de corriente directa 27V
Presión de combustible en la salida de la bomba 0.4 -1.2Kg/cm2
Rendimiento 2100 Litros/hora

Bombas de combustible ETSN-91B


En cada tanque lateral está instalada una bomba ETSN-91B. En el tanque derecho está situada en la parte trasera, en el izquierdo en la parte
delantera.
 La bomba ETSN-91B es una bomba de combustible centrifuga, arrastrada por un motor eléctrico.
 La bomba se instala en posición vertical con el motor eléctrico hacía arriba

Principales características técnicas de la bomba ETSN-91B


Arrastre con el mecanismo eléctrico MP-10S 2-serie
Alimentación del motor de la red de corriente directa 27V
Presión de combustible en la salida de la bomba no menor de 0.3 Kg/cm2
Rendimiento 3800 Litros/hora
Sensores de presión SD-29A
Los sensores de presión SD-29A están instalados en las líneas principales de suministro
de combustible de los tanques laterales al tanque de consumo. Avisan sobre la operación
de las bombas ETSN-91B. Cuando las bombas operan normalmente con una presión de
0.15kgf/sq.cm cada sensor cierra el circuito de la luz de aviso de presión de combustible
en la salida de las bombas.

El sensor de presión, que controla la operación de las bombas booster, si hay presión de
combustible en la línea de suministro de 0.15kgf/sq.cm, conecta la luz de aviso de
operación normal de esta bomba.
Los sensores están sujetos a la cuaderna Nº 12 en la parte superior derecha de la sección
central de fuselaje.
Válvula bypass 768600MA
La válvula de corte 768600MA está instalada en la parte superior del tanque de consumo, su función es el mando remoto del paso de
combustible. El control de la válvula se realiza con el interruptor
“BYPASS”, instalada en la cabina de la tripulación en el panel central
eléctrico. La válvula puede estar en dos posiciones extremas: ‘abierto’ y
‘cerrado’. Tiempo de acción –no más de 3s. Es necesario abrir esta válvula
en el caso que la válvula flotadora quede bloqueada en posición ‘cerrado’, de
esta forma el combustible pasa al tanque de servicio evadiendo la válvula
flotadora.
Válvula shut off 768600MA
Las válvulas shut off (contraincendio) 768600MA están instaladas en las líneas principales de suministro de combustible de los motores y se
emplean para abrir y cerrar el paso del combustible. La válvula puede encontrarse en dos posiciones extremas: ‘abierto’ y ‘cerrado’. Su
diseño es similar a la válvula bypass de combustible del tanque de servicio. Tiempo de acción –no más de 3s.
El control de la válvulas se realiza con los conmutadores ‘FUEL SHUT OFF VALVES’, instalados en el panel de control.
Válvula electromagnética de la línea principal de alimentación del KO-50
La válvula electromagnética se emplea para cerrar o abrir el suministro de combustible a la bomba 748B del calefactor de kerosene KO-50
de la línea principal de alimentación del motor derecho.
La válvula se abre al colocar el conmutador principal en al panel de control del KO-50 en la posición AUTO o MAN.

Válvulas de drenaje
Las válvulas de drenaje 601100/M (por la izquierda) se emplean para vaciar el combustible
del tanque de consumo, de los
tanques laterales y de los tanques
auxiliares. Las válvulas de drenaje
600400/M (por la derecha) se
emplean para vaciar el combustible
de los tanques laterales y de los
tanques auxiliares, además para el
vaciado del combustible de los filtros
y del tanquecito de drenaje.

Válvula bypass 637000A


El diseño de esta válvula permite consumir (vaciar) el combustible de los tanques auxiliares en conjunto o
por separado.
La conmutación se realiza con ayuda de la manija.
Válvula de corte
Para el consumo uniforme del combustible los tanque laterales están unidos con dos (una en la parte delantera otra en la parte trasera) líneas
de alimentación cruzada. En las líneas principales pueden estar instaladas una o dos válvulas de corte 633630A.

En la línea principal delantera se instalan una o dos válvulas, en la trasera una o ninguna. El acceso está previsto a través de registros, que se
encuentran en la cabina de carga.
En el segundo caso en la línea principal se instalan dos válvulas electromecánicas
768600MA.

La válvula flotadora 766300-1


La función de la válvula es no permitir que se rebose el tanque de consumo
durante el trasiego de combustible desde los tanques laterales.
Está instalada dentro del tanque de servicio y se fija a la placa superior. Regula el
ingreso de combustible de 415 a 420 litros.
INDICADOR DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
Se ubica en el panel del copiloto y trabaja con 27 Voltios de corriente directa; tiene dos (2) escalas, a saber:
– Una escala externa que indica de 0 a 2800 Litros.
– Una escala interna que indica de 0 a 1200 Litros
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El suministro de combustible a los motores se realiza desde el tanque de


servicio con las bombas centrífugas. La bomba extrae el combustible del
tanque y lo hace llegar a la línea principal de alimentación de los motores y
a través de las válvulas "shut-off" abiertas llega a las bombasbooster de los
motores ENERSORA-40, PENSORA, KASORA, ROSORA. A medida
que se va consumiendo el combustible, el tanque de servicio se va
ENER-
rellenando a través de la válvula flotadora desde los tanques laterales con
40 las bombas centrífugas ETSN-91B.

Los sensores de presión SD-29A están instalados en las líneas principales


de suministro de combustible desde los tanques laterales al tanque de
servicio e indican la operación de las bombas ETSN-91B, el sensor SD-
29A de la línea principal de suministro de combustible a los motores indica
la operación de las bombasPTZR1-SH.

El suministro de combustible al sistema del calefactor KO-50 y al sistema


se realiza desde la línea de alimentación del motor derecho.
CONTROL DE LLENADO DE LOS TANQUES

En el conjunto del totalizador de combustible están


incluidas cuatro luces de aviso «TANQUE
LLENO» (en el fuselaje, cerca de las bocas de
llenado de los tanques laterales), las cuales se
encienden cuando los tanques están llenos. Para
esto el selector «LLENADO - CONTROL» en la
cabina de la tripulación debe encontrarse en la
posición «LLENADO».

Preliminarmente se conecta la fuente de alimentación de corriente directa y los breaker «Bombas de los tanques de combustible».
MANDO Y CONTROL DE LA OPERACION DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
La bomba del tanque de servicio se conecta con el interruptor «SERVICIO». Cada una de las bombas de los tanques laterales se conecta
por separado con los interruptores «derecha», «izquierda

La operación de los tanques de combustible se controla con las luces de aviso color verde, marcadas de forma correspondiente (o luces de
aviso ámbar «tanque no opera»). Los circuitos de las luces se cierran a través de los contactos SD-29A. Al fallar la bomba o terminarse el
combustible en el tanque el sensor desconecta la luz verde (la luz ámbar se enciende).

Se prohíbe la operación de las bombas sin combustible.

El mando de las válvulas «shut-off» se realiza con dos conmutadores «válvulas shut-off». Las luces ámbar encendidas debajo de los
conmutadores indican la posición «cerrada» de las válvulas.

El mando de la válvula de paso se realiza con el conmutador «Paso combustible» instalada en el panel derecho de instrumentos . La
derivación de combustible se emplea en caso que se encienda la luz de aviso «Reserva de combustible 270 L». La derivación se desconecta
cuando el nivel de combustible en el tanque de servicio alcanza los 390 L.

El mando de las válvulas de corte de alimentación cruzada de los tanques laterales se ejerce con el interruptor «alimentación cruzada», la
posición de las válvulas se controla con las luces de aviso correspondientes debajo de los conmutadores. Antes del vuelo es preciso conectar
la alimentación (el conmutador está protegido con una caperuza).

Para el control del nivel de combustible en los tanques en el panel de instrumentos derecho están instalados el indicador BE-04 y el
conmutador P-8U, que pertenecen al conjunto del totalizador de combustible SKES-27.
COMBUSTIBLE

CONSUMO IZQ DER


.

PANEL CONTROL SISTEMA DE COMBUSTIBLE


PANEL DEL COPILOTO

VALVULA BYPAS

CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE TRANSMISION

La función de la transmisión es variar las


r.p.m. y comunicar el momento de rotación de
los dos motores a los rotores principal y de
cola, al ventilador y a los componentes
auxiliares, ensamblados en la transmisión
principal.

La transmisión está compuesta por: La


transmisión principal, el eje de cola, el freno de
la transmisión principal, eje de transmisión del
ventilador, cajas intermedia y de cola.

Para el control de la operación de la transmisión


en la cabina de la tripulación están instalados:

 el indicador del tacómetro ITE-1;


 el indicador UI3-6 del sistema de
indicadores de presión y temperatura de
aceite EMI-3RVI;
 el indicador del termómetro TUE-48;
 la luz de aviso «LIMALLAS EN LA
TRANSMISION».
TRANSMISION PRINCIPAL VR-8A

La transmisión principal VR-8A suma la potencia de los dos motores,


transmite esta potencia a los ejes de los rotores principales y de cola, con las
r.p.m. correspondientes y arrastra los componentes auxiliares.

La transmisión principal posee las características técnicas necesarias para


garantizar la operación fiable en cualesquiera condiciones.
Para asegurar el vuelo con un solo motor en operación y en el régimen de
autorrotación la transmisión principal está dotada de dos embragues de rueda
libre, los cuales desacoplan uno o los dos motores de la transmisión del
helicóptero automáticamente.
En la tapa frontal de la transmisión de encuentran bridas para la sujeción de los
apoyos esféricos de los motores, dos embragues de los motores y la transmisión
del ventilador.
En la parte inferior de la transmisión se fija el cárter, que es también depósito
recolector de aceite, a este cárter por la parte inferior está sujeta la bomba de
aceite.
En los costados izquierdo y derecho de la transmisión principal se ensamblan los componentes auxiliares del helicóptero (dos generadores de corriente
alterna, dos bombas hidráulicas NSH-39M, el compresor AK-50T, dos sensores D-1 del tacómetro) en la parte posterior del casco se encuentran las
salidas para la transmisión de la flecha de cola, la brida de sujeción del freno del rotor principal, la brida para la sujeción de las piezas del plato cíclico.

La transmisión al eje del rotor principal se realiza después


de tres etapas de reducción: primera, segunda y tercera.

La relación de transmisión total de las tres etapas es de


0,0128, lo que da la posibilidad de obtener en el eje del
rotor principal una velocidad de 192 r.p.m. si a la entrada
del reductor tenemos 12 000 r.p.m.

La transmisión al rotor de cola se efectúa después de dos


etapas de reducción (comunes con el rotor principal) y a
través de una etapa adicional elevadora, compuesta por dos
engranajes cónicos con dientes helicoidales.

Las transmisiones para los componentes se han distribuido


entre la parte frontal y trasera y a los costados del casco del
reductor.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL
La transmisión principal está dotada de un sistema de lubricación
autónomo (independiente del motor), compuesto por la bomba de
aceite con tres secciones (una de presión y dos de recuperación).

Los principales componentes del sistema se encuentran en la


transmisión principal o a su lado.

El cárter de la transmisión se llena a través de la boca de llenado.


Para el control del nivel de aceite se ha instalado un visor control con
marcas de nivel.

En el cárter hay compartimientos para el aceite caliente y para el


aceite enfriado, que llega desde el radiador y llega a la entrada de la
sección de presión de la bomba de aceite. En la línea de presión está
instalado un filtro de aceite.

Entre el cárter y el casco del reductor se encuentra un filtro protector


de malla.

La lubricación del engranaje inferior de la transmisión del ventilador


y la transmisión del sensor de rpm (tacómetro) se realiza por
salpicadura. La lubricación de los embragues de rueda libre se realiza
empleando la acción de bombeo de los rodillos se éstas.

Para la observación y control de la operación del sistema de


lubricación de la transmisión principal se encuentran instalados: el
manómetro, sensor de temperatura del aceite, tapones avisadores de
limallas PS-1 (hasta el año 1992 se instalaban tapones magnéticos),
además puede instalarse un avisador de presión mínima de aceite.
INSTRUMENTOS DE RPM DE LA TRANSMISION PRINCIPAL
LUZ DE AVISO DE BAJA PRESION ACEITE Y PARTICULAS METALICAS

BAJA PRESION PARTICULAS


SUJECION DE LA TRANSMISION PRINCIPAL

El bastidor de la transmisión principal se emplea para la


sujeción de ésta en el helicóptero.

El bastidor soporta los esfuerzos estáticos y dinámicos


variables, que se generan durante el vuelo.

El bastidor está compuesto por 8 montantes, los cuales están


unidos en pareja en cuatro horquillas en forma de V, cada
una de las cuales está formada por un montante principal y
otro tirante. Los montantes están construidos con dos
terminales y un tubo de un material denominado 30JGSA.
Después de soldado el tubo con los terminales el montante
se somete a tratamiento térmico. El montante principal por
una parte termina en el apoyo - talón, por la otra en una
horquilla.

El apoyo - talón tiene una pieza adicional para la unión del


tirante. Los ocho montantes se fijan a la transmisión con las
horquillas a través de rodamientos esféricos. Los apoyos -
talón se sujetan al fuselaje con cuatro pernos verticales de
un diámetro de 35 mm de acero 40JNMA. Las tuercas se
aprietan con un torque de 82...98 kg*m.
EJE DEL ROTOR DE COLA

El eje de rotor de cola transmite el giro de la transmisión principal a


través de las cajas intermedia y de cola al rotor direccional.

La transmisión principal y la caja intermedia se unen con la parte


horizontal del eje de cola. La caja intermedia se une con la caja de
cola con la parte final inclinada.

El eje de cola está compuesto por cuatro partes articuladas y dos


rígidas (anterior y posterior). Todas las partes del eje de cola (excepto
la parte central articulada y la posterior rígida) se unen entre sí
mediante bridas con cuatro pernos.

I - unión de la parte anterior con la transmisión principal

II - unión de la parte anterior rígida con la articulada

III - unión de las partes articuladas

IV - unión de la parte posterior con la caja intermedia


FRENO DEL ROTOR PRINCIPAL

Se emplea para disminuir el tiempo de paro


del rotor y fijación de la transmisión
durante el estacionamiento.

El freno se fija a la transmisión principal con


seis espárragos. En el casco están
ensambladas dos bandas, unidas con un
resorte. Entre las bandas está instalado un
buje espaciador. En una de las bandas está
fija la palanca, unida al mando por cable.

Para el ajuste de la holgura 0,2...0,3 mm se


han previsto dos tornillos. La tambora está
sujeta a la flecha de cola y gira junto con
ella.

El freno se opera con una palanca,


ensamblada en la cabina de la tripulación a la
derecha del piloto izquierdo.
EJE CARDAN DEL VENTILADOR

El eje cardán del ventilador transmite el giro


de la transmisión principal al ventilador.

El ejecardán se une con una horquilla estriada


al terminal estriado del eje del ventilador. La
otra parte de la flecha se ensambla con cuatro
pernos a la brida de salida de la transmisión
principal.

El eje cardán es un tubo, fabricado de acero


aleado, con dos articulaciones en los extremos.
En los acoples se emplean cojinetes de agujas
(4 p-zas).

Los cojinetes se engrasan con lubricante para


transmisiones hipoidales a través de graseras,
enroscadas en las crucetas de las
articulaciones.
CAJA INTERMEDIA
La caja intermedia se emplea para variar la
dirección del eje de cola en un ángulo de 45º en
correspondencia con el ángulo del pylon. Esta
variación se logra con una pareja de engranajes
cónicos helicoidales. La transmisión se realiza sin
variar las rpm.

La caja posee características técnicas que


garantizan la operación confiable en cualesquiera
condiciones.

Para medir la temperatura del aceite en la caja está


instalado el sensor de temperatura P-1 en un
orificio. En la caja se instala el tapón avisador de
limallas PS-1 o un tapón magnético.

El nivel de aceite puede ser controlado tanto por el


visor de inspección, como con la varilla de
medición. En la caja se emplea el método de
lubricación por salpicadura. En la caja está
ensamblado un respiradero para la compensación
de la presión en el interior.

Cantidad de aceite: 1.3 Litros

Temperatura de aceite: - 30°C a + 110°C

RPM nominales: no menos de 2584 RPM

Peso de la caja: 24.4+/- 0.5 Kg.


CAJA DE COLA
La caja de cola se emplea para transmitir el giro al rotor de
cola con las rpm necesarias.

La caja posee características técnicas que garantizan la


operación confiable en cualesquiera condiciones.

El cárter de la caja está sujeto con su brida a la cuaderna del


pylon con nueve pernos. El cárter de de la caja de cola es
fundido de una aleación de magnesio.

En la caja se emplea el método de lubricación por salpicadura.


En la parte superior está ensamblado un respiradero para la
compensación de la presión en el interior. El aceite se llena a
través del agujero de instalación del respiradero. El nivel de
aceite se controla por el visor de inspección.

Por la parte de la brida del eje conductor en el cárter se


encuentra un orificio roscado en el que se instala el sensor P-1,
para la medición de la temperatura del aceite. Además en el
cárter se encuentran dos orificios roscados para la instalación
de dos tapones avisadores de limallas PS-1 (hasta 1992
tapones magnéticos).

Cantidad de aceite: 1.7 Litros

Temperatura de aceite: - 30°C a + 110°C

RPM nominales: no menos de 1120 RPM

Peso de la caja: 58.7 Kg.


SISTEMA DE MANDO DEL HELICOPTERO
El sistema de mando del helicóptero está compuesto por los siguientes elementos:

 Mando doble transversal - longitudinal;


 Mando direccional doble;
 Mando de los mecanismos de gradiente de fuerza;
 Mando unido doble de paso colectivo - aceleración;
 Mando individual de los motores;
 Mando de corte de los motores;
 Mando del freno del rotor principal.

El mando del helicóptero con relación a los tres ejes se realiza variando el valor y la
dirección de la fuerza aerodinámica resultante del rotor principal y variando el valor de
la fuerza de empuje del rotor de cola.

La variación del valor de la resultante aerodinámica del rotor principal se logra


cambiando el paso colectivo del rotor principal, o sea aumento o disminución
simultánea de los ángulos de ataque de las cinco palas del rotor principal en la misma
magnitud utilizando la palanca de paso colectivo.

La variación de la dirección de la fuerza aerodinámica resultante del rotor principal se


realiza mediante la inclinación correspondiente del plano de giro del plato cíclico, como
resultado de lo cual ocurre una variación cíclica de los ángulos de ataque de las palas
del rotor según su posición azimutal.

La inclinación del plano de giro del plato cíclico se realiza con la palanca cíclica.

La variación de la fuerza de empuje del rotor de cola se realiza cambiando el paso


colectivo con los pedales de mando.
TRANSMISION DEL SISTEMA DE MANDO
La transmisión del mando del helicóptero y los motores es estructuralmente
combinada.

Transmisión rígida se extiende desde las palancas de mando hasta el plato


cíclico y al FCU NR-40BP. El mando por cables se emplea en el freno del rotor
principal, corte de los motores y mando del rotor de cola en el tramo desde el
servo RA-60B hasta la caja de cola.

Desde las palancas de mando del helicóptero y los motores las barras pasan
debajo del piso de la cabina de la tripulación y se unen a los balancines
inferiores, ensamblados en un soporte común en la parte inferior de la cuaderna
No. 5N, a continuación las barras pasan por la pared de esta cuaderna hasta los
balancines superiores.

Desde los balancines superiores las barras de mando de los motores de unen a
las palancas de la unidad de ejes y las barras de mando del helicóptero y de paso
colectivo están instaladas por las parte inferior del techo y se unen a la unidad de
mando longitudinal, transversal, direccional y de paso colectivo, que se
encuentra en la cuaderna No. 10.

Las barras centrales descansan en dos guías de rodillos. Las palancas de salida
de la unidad se unen con tirantes a los correspondientes servos.
En la cuaderna No. 5N están instalados los mecanismos de gradiente de fuerza
con los frenos electromagnéticos.

En general las barras de mando están construidas con tubos de duraluminio con
puntas huecas de acero, en las cuales están enroscados los terminales para el
ajuste del mando. Las barras transversales que unen las palancas de mando y los
pedales, además las longitudinales y transversales después de los servos son de
tubos de acero aleado de cromo / manganeso / silicio. La unión de los tirantes
con los balancines y entre sí se realiza con baleros esféricos, que tienen graseras
a presión para su lubricación con Tsiatim-201.
CONTROL DE LOS MECANISMOS DE MUELLES DE GRADIENTE DE FUERZA

Todos los servos están conectados a la transmisión de los


mandos con una configuración irreversible, por eso los
esfuerzos de los órganos de mando a las palancas de
mando no se transmiten. Para crear fuerzas positivas en
las palancas y pedales y para eliminar estos esfuerzos en
los regímenes de vuelo establecidos en los sistemas de
mando transversal, longitudinal y direccional están
instalados los mecanismos de gradiente de fuerza con
frenos electromagnéticos EMT-2M.

Al desplazarse la palanca o los pedales de mando los


resortes de los mecanismos se comprimen y el piloto
siente estos esfuerzos. Entre mayor sea la inclinación de
la palanca o los pedales, mayores serán los esfuerzos en
ellos.

Cuando sea necesario eliminar los esfuerzos de la


palanca o de los pedales el piloto aprieta el botón de
Trim en la palanca cíclica, esto libera los frenos EMT-
2M, las palancas de los cuales está unido a los vástagos
de los mecanismos de gradiente de fuerza.

Los mecanismos de gradiente de fuerza están


ensamblados en la cuaderna No. 5N por la parte de la
cabina de carga detrás de un panel desmontable.
MANDO MANUAL DEL HELICOPTERO

El mando transversal - longitudinal se realiza inclinando la palanca, que


a su vez hace inclinarse el plato cíclico y ocasiona la variación cíclica
del ángulo de ataque de las palas en diferentes posiciones azimutales, lo
que hace variar la dirección de la fuerza resultante del rotor principal.

En el mando longitudinal - transversal se emplean servos KAU-30B.

La palanca de mando es desmontable y se fija con pernos al piso. Los


cables eléctricos de los botones se encuentran en el interior de la palanca
y están unidos a un conector. En la palanca izquierda está ensamblada la
palanca del freno de las llantas con gatillo para el freno de
estacionamiento.

En el mando longitudinal está instalado el TOPE HIDRAULICO.


MANDO DIRECCIONAL DEL HELICOPTERO

El mando direccional del helicóptero es doble. Sus principales componentes


son: dos pares de pedales, mecanismo sin fin de variación de paso del rotor de
cola (dentro de la caja de 90º) y transmisión de mando combinada (desde los
pedales hasta el sector - rígida y a continuación por cables con una tensión de
80...90 kg a una temperatura ambiente de +15 °C) que une los pedales con el
piñón del mecanismo sinfín.

En la transmisión del mando está instalado el sistema SPUU-52 que limita


automáticamente el ángulo de ataque máximo de las palas del rotor de cola.

La inclinación de los pedales a través de la transmisión de mando pone en


movimiento el piñón de la caja de 90º, que se comunica con el par sinfín y
desplaza el vástago y por tanto varía el ángulo de ataque de la palas del rotor
de cola.

Al deslazarse el pedal izquierdo hacia a delante el vástago de la caja de cola sale hacia afuera, el paso del rotor disminuye y el helicóptero gira a la
izquierda.
SISTEMA SPUU-52

En el mando direccional está conectado el sistema SPUU-52,


que limita automáticamente el ángulo de ataque máximo de las
palas del rotor de cola en función con la densidad del aire (por
temperatura y presión) para proteger el rotor y la transmisión de
posibles sobrecargas.

El sistema SPUU está compuesto por:

 Mecanismo de tope móvil;


 Unidad electrónica de control BU-32;
 Transmisor de presión atmosférica IKD-27Da;
 Sensor de temperatura P-1.

El mecanismo ejecutor está instalado en la pared anterior de la


pared del contenedor del tanque de servicio. El mecanismo
eléctrico MP-100 está unido al soporte y al brazo del balancín y
al salir el vástago varía el ángulo del balancín limitando de esta
forma el rango de movimiento de la barra.

Cuando Po=760 mmHg y la to=+10 °C el vástago del mecanismo


eléctrico está retirado completamente y el tope no limita el
ángulo máximo de ataque de las palas (22°45'...23°30'). Cuando
el vástago está desplegado totalmente el tope limita el
movimiento de la barra, y por tanto el paso máximo del rotor
hasta 17°20' ± 25'.
MANDO DE PASO COLECTIVO DEL ROTOR
El mando del paso colectivo del rotor principal y de los motores
se realiza con dos palancas comunes de "paso colectivo-
aceleración", mecánicamente unidas a la corredera del plato
NR-40BP cíclico y al mismo tiempo a las palancas de suministro de
combustible en los FCU NR-40BP, ensamblados en los
motores. Al desplazar las palancas de paso colectivo hacia
arriba aumenta el paso colectivo del rotor principal y
simultáneamente se aceleran los motores.

Las revoluciones del rotor principal son mantenidas también


por el FCU - NR-40BP. Para cambiar las r.p.m. del rotor
principal manteniendo el mismo paso colectivo, en las palancas
de paso colectivo se encuentran las empuñaduras (manivelas),
unidas mecánicamente solo con las palancas de suministro de
combustible del FCU - NR-40BP. En la posición extrema
derecha de la manivela opera el sistema automático de control
de las revoluciones. Al girar la manivela hacia la izquierda se
reduce potencia de los motores y se desconecta el sistema
automático de estabilización de las revoluciones.

Además del mando común "paso colectivo - aceleración" en el


helicóptero se emplean los mandos individuales de los motores,
que permiten variar el régimen de operación de cada motor por
separado, sin cambiar el paso colectivo del rotor. El mando
individual se realiza con dos palancas, ensambladas en el
soporte de la palanca izquierda de paso colectivo y unidas con
barras al eje diferencial. De este eje salen dos líneas de barras a
las palancas de los FCU - NR-40BP. Para el control del paso
colectivo del rotor principal en la cabina de la tripulación
seencuentra el indicador del paso colectivo del rotor UP-21.
PALANCAS COLECTIVA Y MANDO
INDIVIDUAL DE LOS MOTORES

La palanca izquierda de paso colectivo está ensamblada en


un soporte en conjunto con las palancas de mando
individual de los motores, en la parte delantera de la
palanca se encuentran cuatro botones: botón de liberación
del freno de fricción de disco de la palanca, botón de
control de las luces, conmutador de «r.p.m. mas-menos»,
botón de lanzamiento táctico y en emergencia de la carga
externa.

La manivela de aceleración puede girar en una ángulo de


90°.

Dos palancas de mando individual de los motores están


instaladas en la parte delantera del soporte de la palanca
de paso colectivo y están fijas de forma concéntrica en dos
ejes, que giran independientemente uno del otro.

La palanca derecha de paso colectivo a diferencia de la


izquierda no tiene freno (fricción) ni palancas de mando
individual ni botones de lanzamiento táctico y en
emergencia de la carga externa.
CORTE DE LOS MOTORES

El corte de los motores se realiza con dos manetas, ensambladas


en un soporte fijo al techo de la cabina de la tripulación a la
derecha del piloto izquierdo.

Las manetas con cables están unidas a las poleas, fijas a


soportes, situados sobre el techo entre las cuadernas No. 2 y 3 de
la parte central del fuselaje. En el eje de la polea conductora hay
una palanca a la que se une la varilla que va hacia el NR-40BP.

Para cortar el motor la maneta correspondiente se acciona


hasta su posición extrema hacia atrás.
MANDO DEL FRENO DEL ROTOR PRINCIPAL

El mando del freno del rotor principal de realiza con una


palanca, que está unida a la palanca del freno con un cable. Para
proteger la palanca del freno de sobrecargas en serie se ha
instalado un resorte.

El mando del freno bloque el sistema de arranque de los motores,


lo que excluye la posibilidad de inicio de los motores con el rotor
principal frenado. Este bloqueo se realiza con un interruptor de
final de carrera, ensamblado en el soporte de la palanca. Cuando
la maneta se encuentra en su posición inferior el interruptor
cierra el circuito eléctrico de arranque de los motores.

El freno del rotor principal está desconectado cuando la


palanca se encuentra en su posición inferior.
SISTEMA HIDRÁULICO

 Nociones generales sobre el sistema hidráulico

 Diagrama de funcionamiento del sistema hidráulico

 Módulo con los componentes del sistema hidráulico

 Servos

 Tuberías del sistema hidráulico

 Mando y control del sistema hidráulico


Nociones generales sobre el sistema hidráulico
El sistema hidráulico del helicóptero paralafiabilidad de su operación está compuesto por el sistema hidráulico principal y el sistema
hidráulico auxiliar, que tienen una designación algo diferente.

El sistema hidráulico se ha diseñado con características técnicas para el


cumplimiento del vuelo en todos los regímenes y bajo cualesquiera
condiciones.

En el sistema hidráulico está previsto el principio de duplicado de


componentes y tuberías con el sistema hidráulico auxiliar, exceptuando
los componentes y tuberías de reconexión de los servos al mando
combinado del piloto automático (válvulas GA-192/2), además del
cilindro hidráulico de mando del freno de la palanca de paso colectivo,
Tope hidráulico y dosificadores GA 172-00-2. Estoscomponentes están
presentes solamente en el sistema hidráulico principal.

Todos los componentes de los sistemas hidráulicos principal y auxiliar,


exceptuando las bombas hidráulicas, servos, tope hidráulico y la palanca
de paso colectivo están ensamblados en un panel especial y constituyen el
módulo hidráulico, instalado en el compartimiento de la transmisión
principal.

Designación de los sistemas hidráulicos principal y auxiliar


El sistema principal se emplea para la alimentación de:
• Servos, del sistema de mando del helicóptero;
• Cilindro hidráulico para liberar el freno (fricción) de la palanca de paso colectivo;
• Tope hidráulico, que limita la inclinación del plato oscilante hasta 2°± 12' durante la operación del rotor principal en tierra y cuando el
cilindro de baja presión del amortiguador del tren principal tiene su vástago completamente plegado.
El sistema hidráulico auxiliaralimenta los servos al fallar el sistema hidráulico principal y solamente en el régimen de mando manual.
Principales características técnicas del sistema hidráulico

Líquido hidráulico aceite AMG-10


Presión de operación de cada sistema 45 ±3...63+10 kg/cm2
Rango de temperatura ambiente, en las cuales se garantiza la operación normal del sistema hidráulico de -50 hasta +60 °C
Temperatura admisible del líquido hidráulico hasta +70 °C
Cantidad de líquido en el sistema 22 L
Presión en el sistema cuando se conecta la bomba hidráulica en régimen de operación (presurizar el sistema) 45 ±3 kg/cm2
Presión en el sistema, con la cual la bomba hidráulica para al régimen de vacío (recicla el líquido al depósito) 63... 73 kg/cm2
Presión mínima en el sistema principal, con la cual se reconecta la alimentación de los servos al sistema auxiliar 30 ±5 kg/cm2
Presión en el sistema principal, con la cual se desconecta el sistema auxiliar (durante el inicio de los motores) 35 ± 5 kg/cm2
Presión en los acumuladores hidráulicos después de su carga con nitrógeno técnico
(Cuando no hay presión en el sistema hidráulico) 30 ±2 kg/cm2
Pureza de la filtración 12...16 micrones

Diagrama de funcionamiento del sistema hidráulico


1. Tanque hidráulico
Los sistemas hidráulicos principal y auxiliar tienen un tanque común.
El tanque está construido con lámina de aleación de aluminio unida
con soldadura. Está compuesto por el casco y dos fondos. En la parte
interior está dividido en dos partes por un tabique, en la parte
superior del tabique en el casco está soldada la boca de llenado, en la
cual se encuentra el filtro de malla de latón. La boca se cierra con un
tapón con una varilla de medición.

A través de la boca, ambas partes del tanque se llenan con 10 Litros


de líquido hidráulico aproximadamente. La boca se cierra con un
tapón, sujeto por una cadena. Para controlar el nivel del líquido en las
dos partes del tanque están instalados los visores
2. Bomba hidráulica NSH-39M
Es una bomba de engranajes de una etapa. Cada sistema hidráulico (principal y auxiliar)
tiene una bomba NSH-39M. La bomba crea la presión de operación de 45.,.65 kg/cm2. La
presión máxima es de 90 kg/cm2. El rendimiento de la bomba es de 30 L/ min, cuando gira
a 25 00 rpm y mantiene una presión de 65 kg/cm2.

Las particularidades constructivas de la bomba son el empleo de anillos de bronce móviles


y fijos, que bajo la acción de la presión del líquido se ajustan a los extremos de los
engranajes y la ausencia de válvula reductora.
El casco tiene un tubo de acero inoxidable para el control de la hermeticidad de los sellos armados. En el casco se encuentra una brida para
la sujeción de la bomba.

3. Filtro de alta pureza 8D2.966017-2


En los sistemas hidráulicos principal y auxiliar están instalados filtros 8D2.966017-2, la función de los cuales es alta purificación del líquido
hidráulico de contaminaciones mecánicas.

El filtro es de tipo sedimentador con válvula bypass y dispositivo de corte. La


válvula bypass actúa al elevarse la presión (hasta 6...9 kg/cm2) como resultado de
la obstrucción del elemento filtrante. El elemento filtrante está confeccionado con
una malla de níquel de tejido sargado. Pureza de filtración - 12...16 micras,
Rendimiento máximo - 40 l/min.
La válvula de corte se emplea para cerrar el paso del liquido cuando se remueve el
filtro para revisarlo, lavarlo o para el cambio del elemento filtrante.

4.Válvula de alivio automática GA 77V


En los sistemas hidráulicos principal y auxiliar se
emplean válvulas de alivio automáticas GA77V,
su función es mantener la presión en los
sistemas.

Al aumentar la presión en el sistema hidráulico hasta 63... 73 kg/cm2la válvula conmuta la bomba NSH-
39M al régimen de vacío (circulación del líquido al tanque).
Al disminuir la presión hasta 45 ±3 kg/cm2la válvula conecta la bomba al régimen de operación -presurar
el líquido al sistema hidráulico.
Además, la válvula evita el aumento de la presión en el sistema sobre los 78...88 kg/cm2al fallar su sistema
automático.
Nitrógeno desempeña un papel importante El acumulador hidráulico está destinado para reducir las
pulsaciones de presión en el sistema hidráulico. El acumulador mejora el funcionamiento del dispositivo
automático de descarga de la bomba ГА-77В, reduciendo el número de sus accionamientos y, además,
alimenta los actuadores de mando combinados en la fase de funcionamiento de la НШ-39М en el régimen de bombeo del líquido operante
hacia el tanque. Por lo tanto, la presión del líquido aumenta de 45 a 65 kg/cm² dentro de 2 segundos y la caída de la presión de 65 a 45
kgf/cm², dentro de 10 a 12 segundos.

I - La válvula opera para el acumulador hidráulico y el sistema (la bomba está cargada)
II - La válvula opera para recuperación desde el acumulador hidráulico (la bomba opera en vacío)
III - La presión excede la máxima (paso a través de la válvula de protección)
5.Válvula de dos posicionesGA74M/5
La válvula de dos posiciones GA74M/5 con mando electromagnético se emplea para la conexión y desconexión de la alimentación de los
servos con líquido hidráulico desde el sistema correspondiente. El voltaje que llega al electroimán es de - 22.,,27V, la corriente máxima es
de 10 A.
Las válvulas se controlan desde la cabina de la tripulación con los conmutadores 'MAIN HYD SYSTEM' y 'AUXHYD SYSTEM'.
• I - Válvula conectada
• II - Válvula desconectada
6. Acumulador hidráulico
El acumulador hidráulico - con una capacidad de 2,3 L, está formado por dos semiesferas, unida entre si con soldadura.
En el sistema principal operan dos acumuladores hidráulicos, en el auxiliar uno.
En el interior del casco del acumulador hidráulico se encuentra una membrana de
caucho en forma de esfera. La boca de la membrana está colocada entre el borde y la
tapa y se sujeta con una tuerca, lo que crea una resistencia y hermeticidad suficiente
de la unión.
En la parte superior del acumulador hidráulico está enroscada una boquilla, a través
de la cual se carga el acumulador con nitrógeno técnico hasta; alcanzar la presión de
30 ± 2 kg/cm2. En la parte inferior del acumulador hidráulico esta enroscado un codo
para la conexión de la línea de presión.
1. Sensor del manómetro DIM-100
El manómetro eléctrico DIM-100 se emplea para la medición remota de la presión en el sistema hidráulico en un rango de 0...100 kg/cm2.
En cada sistema está instalado un manómetro.

El conjunto DIM-100 está compuesto por un sensor y un indicador. El sensor está unido por una boquilla con la línea principal de
presión y en dependencia de la presión en ella emite la correspondiente señal eléctrica al indicador, que está ubicado en la cabina de la
tripulación.

2. Válvula de alimentación auxiliar GA5 9/1


Se emplea para la conexión automática del sistema hidráulico auxiliar a la alimentación de los
servos cuando cae la presión en el sistema principal, asimismo para desconectar el sistema
auxiliar al aumentar la presión en el sistema principal.
La presión mínima en el sistema principal, con la cual la válvula conecta el sistema auxiliar es
de 30±5kg/cm2.(fig.I)

La presión en el sistema principal, con la cual la válvula desconecta el sistema auxiliar, uniendo
su bomba a la línea de recuperación es de 35 ± 5 Kg/cm2.(fíg.II).

3. Avisador depresión
Los avisadores de presión están instalados en el sistema principal hidráulico (MST-35M) y en el sistema auxiliar (MST-25A) y se
emplean para cerrar el circuito de aviso cuando la presión excede en los sistemas 35
kg/cm2 (en el principal, se enciende la luz verde) y 25 kg/cm2(en el auxiliar, se enciende
la luz roja).

10.Filtro de alta pureza FG11BN


En los sistemas hidráulicos principal y auxiliar están
instalados filtros FG11BN, la función de los cuales es
alta purificación del líquido hidráulico de
contaminaciones mecánicas.
El elemento filtrante es una malla metálica de tejido sargado con una subcapa de malla de níquel. Para el caso de daño del elemento
filtrante de malla en su interior se encuentra un filtro adicional de rendijas de alambre perfilado. Pureza de filtración -12... 16 micras.

11.Panel de boquillas de prueba y llenado


Para la prueba del funcionamiento del sistema hidráulico cuando la transmisión no está
operando, entre las cuadernas No. 12 y 13 en el costado izquierdo de la parte central del
fuselaje está ubicado el panel de boquillas de prueba y llenado, cerrado con una tapa
que se abre fácilmente con un cierre de giro. Está provista de cuatro válvulas para la
unión con el equipo hidráulico de tierra.

Además, empleando el equipo hidráulico de tierra se llenan los dos sistemas hidráulicos
con líquido por las boquillas de succión.

12.Las válvulas electromagnéticas GA192/2


Cinco válvulas electromagnéticas GA192/2, instaladas en el sistema hidráulico, se emplean para el suministro de líquido presurizado
para:

 Fricción de la palanca de paso colectivo (una válvula);


 Tope hidráulico del mando longitudinal(una válvula);
 Conexión de los servos para el mando combinado (tres
válvulas).

La válvula está compuesta por el casco, el par distribuidor, el


electroimán EMK con su conectar estándar y otras piezas.
El voltaje de alimentación del electroimán es de 27 V± 10%, la
corriente máxima es de 1,2 A, el tiempo de actuación es de 0,1 s.
13.El estrangulador
El estrangulador está instalado en la línea de alimentación del Tope hidráulico y evita los desplazamientos bruscos del vástago del
Tope hidráulico.
14.Dosificador GA172-00-2
La función del dosificador es desconectar la tubería de alimentación del cilindro de fricción de la palanca de paso colectivo, de esta forma se
evita el derrame del líquido del sistema.
15.Tope hidráulico en el mando longitudinal del helicóptero
16.Cilindro hidráulico de mando del embrague de fricción
17.Servo KAU-30B
18.Servo RA-60B
Módulo con los componentes del sistema hidráulico

En el módulo hidráulico se encuentran casi todos los componentes de los sistemas hidráulicos principal y auxiliar. Todos los componentes
en el módulo se ensamblan en un soporte, lo que da la posibilidad de obtener un módulo único y después de sus pruebas en conjunto, pueda
ser instalado en el helicóptero. El soporte tiene cuatro detalles de sujeción al fuselaje y asientos para la fijación del depósito hidráulico con
abrazaderas.
Servos
Para disminuir los esfuerzos en las palancas y pedales de mando en el
helicóptero se han instalado cuatro servos (amplificadores hidráulicos).
Tres servos KA U-30B están instalados en los sistemas de mando longitudinal,
transversal y de paso colectivo del rotor principal y un servo RA-60B en el
sistema de mando direccional.

Los servos pueden operar en dos regímenes:


 Del mando manual realizado por el piloto;
 Del mando combinado con el piloto automático conectado con
configuración compleja, cuando el servo opera al mismo tiempo por el
mando manual y por las señales del piloto automático en mando
limitado.

Servo KAU-30B
Principales características técnicas del KAU-30B:
Presión de operación 45...65 kg/cm2
Fuerza en el vástago ejecutor hasta 1700 kg
Desplazamiento total del vástago 72...76mm
Alimentación del devanado del 27 V
Alimentación del potenciómetro 36 V 400 Hz
Peso del servo no mayor de 12 kg

El KAU-30B está compuesto por dos partes: cilindro y cabezal.

Servo RA-60B
El servo RA-60B por sus características técnicas y construcción es similar al servo KAU-30B, pero para asegurar el cumplimiento completo
de los mandos del piloto automático, cuando no es suficiente el desplazamiento del pistón con relación al cilindro del servo, se emplea el tal
llamado régimen de 'traslado'. En caso de falla de la desconexión del piloto automático o fallo en la operación de los interruptores de final de
carrera de los pedales, el piloto tienela posibilidad de vencer el servo en el régimen de 'traslado', aplicando una fuerza aumentada (hasta 15...
.20 kg).
TUBERIAS DEL SISTEMA HIDRAULICO

Los conductos del sistema hidráulico están


fabricados con tubos de aceros, tubos de aleaciones
de aluminio y mangueras flexibles.

La resistencia de todas las tuberías, durante su


fabricación, se comprueba con presión hidráulica:
Los tubos de acero - con presión de 120 kg/cm2, los
tubos de aleación de aluminio - con una presión de
30 kg/cm2.

Todos los tubos se pintan de gris y tienen marcas en


forma de anillos de pintura de esmalte.
MANDO Y CONTROL DEL SISTEMA HIDRAULICO

El mando y el control de la operación del sistema hidráulico se realiza desde el panel de


control del sistema en la cabina de la tripulación en el panel eléctrico central.

En el panel se encuentran:

 conmutador «PRINCIPAL» de mando del sistema hidráulico principal;


 conmutador «AUXILIAR» de mando del sistema hidráulico auxiliar (debajo de la
caperuza en posición conectado);
 botón «AUX. DESC.» Para la desconexión del sistema auxiliar;
 luz de aviso «SISTEMA PRINCIPAL CONECTADO», que indica sobre la
operación del sistema principal;
 luz de aviso «SISTEMA AUXILIAR CONECTADO», que indica sobre la
operación del sistema auxiliar;
 dos indicadores UI1-100K 2da serie de los manómetros del sistema hidráulico
principal y auxiliar.
SISTEMA NEUMATICO

 Nociones generales sobre el sistema neumático


 Diagrama principal del sistema neumático
 Panel neumático
NOCIONES GENERALES SOBRE EL SISTEMA
NEUMÁTICO

El sistema neumático del helicóptero se emplea para frenar


las llantas del tren principal y para recargar las llantas con
aire comprimido fuera de los aeropuertos a través de la
válvula 800600M y empleando la maniobra (dispositivo)
especial.

El aire comprimido bajo presión de 50 kg/cm2 se acumula


en botellas, que tienen una capacidad de 10 L. En calidad
de botellas se emplean dos montantes de los trenes
principales. Las botellas se presurizan con el compresor
AK-50T, ensamblado en la transmisión principal.

La carga de las botellas con aire comprimido en tierra se


realiza a través de la válvula de recarga 3509s50, instalada
entre las cuadernas No. 12 y 13 en el lado izquierdo del
fuselaje.

Compresor de aire AK-50T


El compresor de aire AK-50T es un compresor de pistón y
se emplea para llenar de aire comprimido las botellas
desde la atmósfera.
El compresor crea una presión de operación de
50…54kg/cm2 con un rendimiento mínimo de 0.96 m3/h.
El compresor AK-50T se ensambla en la parte derecha de
la transmisión principal del helicóptero y tiene instalado
un ducto del sistema de enfriamiento por aire.
Las rpm que se transmiten por el eje excéntrico desde la transmisión principal
son:
 Máximas – 2100
 Mínimas – 1450

Filtro sedimentador 5565-10


El filtro sedimentador 5565-10 se emplea para purificar de aceite, agua y
otras impurezas el aire que entra del compresor AK-5 OT al sistema
neumático. Al entrar el aire por la boquilla las partículas de aceite y agua,
que se encuentran en él impactan con el vaso reflector y corren hacia abajo
por él. El aire pasa al sistema a través de la boquilla de salida.
Después del vuelo el sedimento del filtro sedimentador se drena a través de
la válvula de drene.

Filtro de aire 723900


El filtro de aire 723900 se emplea para purificar el aire de partículas sólidas y está compuesto
por un conjunto de círculos de filtro y discos de malla de latón.
Pureza de filtrado - 10...100micrones.
El filtro 723 900-6A T para tubería de 8x6 mm, está instalado en la línea principal de
alimentaciónde aire desde las botellas a las válvulas UPO-3/2M. El filtro se encuentra debajo de
piso de la cabina.
El filtro 723900-4ATpara tubería 8x4 mm, está instalado en la línea principal de recarga desde las botellas de tierra a través de la válvula de
recarga. El filtro se encuentra en el panel neumático.

Regulador automático de presión AD-50


El regulador automático de presión AD-50 se emplea para
conmutar el compresor AK-50T del régimen de operación al
régimen de vacío al alcanzar la presión neumática en las
botellas el valor de 50...54 kg/cm2y regresar al régimen de
operación al caer la presión en las botellas debajo de 40 kg/
cm2. El regulador automático de presión está ensamblado en
el panel neumático del helicóptero en el costado izquierdo del
fuselaje.

Botellas neumáticas
En calidad de botellas neumáticas se emplean las cavidades
interiores de los montantes del tren principal con un volumen
total de 10 L.

Tuberías del sistema neumático


Las tuberías del sistema neumático están construidas con
aleaciones de aluminio o de acero (las líneas de carga del
sistema y en los tramos de los montantes del tren principal).
Todas las tuberías son sometidas a pruebas de resistencia con
líquido bajo presión de 100 kg/cm2 y de hermeticidad con aire bajo presión de 75 kg/cm2.
Las tuberías del sistema neumático están pintadas con esmalte negro.

Válvula UP-25/2
La válvula UP-25/2 se emplea para el mando neumático de los frenos de las llantas y suministra aire comprimido con presión reducida a la
válvula UPO-3/2M.
El grado de reducción depende del desplazamiento del pulsador de la válvula, por tanto del esfuerzo aplicado a la palanca de mando.
La válvula UP-25/2 está instalada debajo del piso de la cabina de la tripulación.
Al pulsar la palanca de mando de los frenos (pulsador de la válvula) la
válvula UP-25/2 entrega la presión de aire de mando (de O a 11 kg/cm) de
las botellas a través de las válvulas de entrada a la válvula UPO-3/2M.
Al soltar la palanca de mando de los frenos, la válvula UP-25/2 deja
escapar el aire de laUPO-3/2M hacia la atmósfera a través de las válvulas de
salida y orificios en el pulsador de la UP-25/2.

Válvula multiplicadora UPO-3/2M


La válvula multiplicadora UPO-3/2M se
emplea para el paso del aire comprimido
desde las botellas a los cilindros de frenos de
las llantas con la reducción simultanea de la
presión hasta los 31...34 kg/cm2. La válvula opera por la acción de mando de la válvula UP-25/2.
La válvula multiplicadora UPO-3/2M está instalada debajo del piso de la cabina de la tripulación.
Al liberar el freno la presión de mando de la válvula UP-25/2 se deja escapar por la propia válvula
UP-25/2, el émbolo de la UPO-3/2M se desplaza hacia arriba, la válvula de entrada se cierra y el
aire de los cilindros de los frenos se escapa a través de la cavidad central de la UPO-3/2M hacia la
atmósfera.

Palanca de mando de los frenos


La palanca de mando de los frenos está instalada en el cíclico izquierdo.
La palanca se une con un cable de balancín, el cual desplaza el botador de la válvula UP-
25/2. La presión de aire que llega a los frenos depende del esfuerzo que se aplique a la
palanca.
En la palanca está instalado un gatillo que al girar, fija la palanca en su posición
accionada.

Manómetros neumáticos MA-60K y NTM-100 (MVU-100K)


El manómetro neumático MA-60K (a la izquierda) se emplea para el control de la
presión neumática en las botellas.
El manómetro neumático NTM-100 (a la derecha) se emplea para el control de la
presión neumática en la línea principal de frenos.
Los manómetros están instalados en el panel eléctrico lateral derecho de la cabina de la
tripulación

Boquilla de recarga 3509s50


La boquilla de recarga 3509s50 se emplea para llenar las botellas con
aire comprimido desde las botellas de tierra o desde compresores de
aire especiales. Está situada en el costado izquierdo del fuselaje en un
registro tapado.
PANEL NEUMATICO

El panel neumático se encuentra en el costado izquierdo


del fuselaje del helicóptero y en él están instalados:

 Dos válvulas de retorno 636100M, que dejan


pasar el aire en una sola dirección.
 Filtro de aire 723900-4AT.
 Regulador automático de presión AD-50.
DIAGRAMA PRINCIPAL DEL SISTEMA NEUMATICO

Las botellas se rellenan con el compresor de aire AK-50T.

El aire comprimido desde las botellas pasa a través del filtro


723900-6AT y llega al sistema de frenos, al mismo tiempo pasa
a los componentes de mando UP-25/2 y UPO3/2.

El mando de los frenos se realiza con una maneta instalada en la


palanca cíclica izquierda. La maneta está unida mediante un
cable con terminales prensados al balancín, que al oprimir la
maneta desplaza el accionador de la válvula UP-25/2.

En dependencia del desplazamiento del accionador la presión


neumática se regula hasta 11 kg/cm2, a continuación el aire
comprimido desde la válvula UP-25/2 llega a la cavidad de
presión de mando de la válvula UPO3/2, la cual actúa y deja
pasar el aire comprimido de las botellas con una presión reducida
de hasta 34 kg/cm2 a los cilindros de freno que empujan las
bandas.

La presión neumática en las botellas se controla con el


manómetro MA-60K y en la línea principal de frenado con el
manómetro MVU-100K.
SISTEMA DE CALEFACCION Y VENTILACION

El helicóptero está equipado con sistema de calefacción y


ventilación, que aseguran el suministro de aire caliente o
ambiente (en el régimen de ventilación) a la cabina de carga y a
la cabina de la tripulación con el objetivo de mantener en ellas
temperaturas normales.

Además el sistema de calefacción y ventilación se emplea para


soplar los parabrisas, micas y ventanillas corredizas de la cabina
de la tripulación y la válvula de vaciado del tanque de drene del
sistema de combustible.

El componente principal del sistema es el calefactor de keroseno


KO-50, ensamblado en la parte exterior al costado derecho del
fuselaje.
CALEFACTOR DE KEROSENE KO-50

El calefactor de keroseno se emplea para la calefacción de las


cabinas del helicóptero y está integrado por los siguientes
componentes: calefactor, ventilador, termostatos, sensor de
temperatura, unidad electrónica de control, selector de
temperatura, dos relé neumáticos, sistema de alimentación
eléctrica, sistema de mando y aviso y componentes del sistema
de combustible.

El calefactor KO-50 tiene las características técnicas necesarias


para su empleo en un amplio rango de temperatura ambiente.
CAMARA DE COMBUSTION

En la cámara de combustión del calefactor después de su


arranque transcurre el proceso de combustión de la mezcla de
aire y combustible. Los residuos de la combustión se expulsan a
través de la tobera de escape. El aire ambiente al pasar se
calienta en las paredes del calorífero y llega a las cabinas del
helicóptero.

Si durante la operación la temperatura del aire en la salida del


calefactor cae debajo de 45...55 ºC, actúa uno de los termostatos
y desconecta el motor del ventilador.

Cuando la temperatura del aire a la salida del calefactor alcanza


el valor máximo de 165...185 ºC actúa otro termostato y corta el
combustible, el calefactor se desconecta.
INSTALACION DEL CALEFACTOR DE KEROSENE

El calefactor KO-50 de encuentra instalado en el exterior


del fuselaje por la parte derecha en un compartimiento
aerodinámico.

Este compartimiento aerodinámico es una prolongación


del tanque de combustible lateral.

El calefactor se fija con los herrajes de sujeción


delanteros, centrales y posteriores.
SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE KO-50

El suministro de combustible al KO-50 es realizado por la bomba 748B


desde la línea principal de alimentación del motor derecho, donde se
encuentra instalada una válvula electromagnética. La caja de combustible
se emplea para filtrar el combustible, mantenerlo a una presión constante,
abrir o cerrar el acceso del combustible a la cámara de combustión y para
la derivación de parte del combustible del inyector.

El calentador de combustible eleva la temperatura del keroseno hasta 70º


C para facilitar el arranque del calefactor.

El inyector se emplea para el suministro y atomización del combustible,


además de la derivación del combustible al tanque lateral derecho durante
la operación del calefactor en el régimen reducido.
MANDO Y CONTROL DE LA OPERACIÓN DEL KO-50

La conexión, selección del régimen de operación, desconexión y control


de la operación del calefactor se realiza desde el panel eléctrico
derecho, donde se encuentran: tres luces de aviso «CALENTAMIENTO
DEL COMBUSTIBLE», «IGNICIÓN», «CALEFACTOR
OPERANDO», tres conmutadores - «AUTOM.- MANUAL»,
«VENTILACIÓN», «RELLENO DEL SISTEMA – RÉGIMEN
MEDIO – RÉGIMEN COMPLETO» y el botón de inicio KO-50.

En el panel eléctrico central se encuentra el selector de temperatura de


las cabinas.
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
Los helicópteros de pasajeros, que se emplean en estaciones
cálidas del año pueden ser equipados con climas de abordo
de freón (artículo 2411), para esto se remueve al calefactor
KO-50.

Cada clima está compuesto por: Compresor, electromotor de


corriente continua D-4500K, bloque del condensador con
ventilador, evaporador con electromotor y dos ventiladores,
recipiente de aire y filtro – secador.

Todos los componentes, excepto los evaporadores se


ensamblan en la góndola en conjunto uno tras otro. Los
evaporadores se instalan en la cabina de pasajeros en la
estantería para equipaje: el derecho entre las cuadernas No. 3
y 4, el izquierdo entre las cuadernas 13 y 14.

Los componentes de los equipos de aire acondicionado están


unidos entre sí por tuberías de acero inoxidable unidas con
niples. El equipo de clima delantero se une con líneas
principales de freón al evaporador delantero, el de atrás con
el evaporador posterior.

El ventilador del condensador y el compresor de cada juego


tienen en sus ejes poleas, unidas con correas trapezoidales
con el electromotor.
ASIENTOS DE LOS PILOTOS EN LACABINA DE TRIPULACION

En el piso de la cabina de la tripulación entre las


cuadernas No. 3 y 4 están sujetos los asientos de los
pilotos.

Cada asiento está compuesto por la concha y el espaldar,


construidos de lámina de duraluminio y unidos entre si
con remaches. El asiento a través de un bastidor se sujeta
a soportes de magnesio con guías y apoyos.

El asiento puede ser desplazado por las guías en un rango


de 160 mm y se fija en 5 posiciones distintas, mediante
fijadores, que bajo la acción de resortes entran en los
orificios de las guías. Para liberar el asiento se gira hacia
atrás la maneta, que se encuentra detrás del espaldar. El
asiento se desplaza hacia arriba, bajo la acción de los
muelles y hacia abajo por el peso del piloto.

La posición del asiento se puede variar en dirección


longitudinal, cambiando la sujeción de las guías en el
soporte, para esto en el soporte hay tres orificios,
situados a 65 mm entre si.

Para lograr libre acceso a los equipos, distribuidos en las


estanterías, los asientos pueden desmontarse fácilmente
extrayendo los pasadores.
ASIENTOS CABINA DE TRIPULACION

En la zona del vano de la puerta entre las cuadernas No. 4N


y 5N se encuentra el asiento del ingeniero de vuelo.

El asiento es una estructura remachada, sujeta a la pared de


la estantería con dos soportes.

En posición operacional el asiento adicionalmente se apoya


a los soportes y se inmoviliza con fijadores de bola. En
posición abierta se mantiene por la acción de resortes,
montados en los soportes de sujeción.

El asiento está equipado con cinturón de seguridad con


cierre, el diseño del cual permite rápidamente liberar el
cinturón en caso de abandono del helicóptero en
emergencia, asimismo se puede emplear en calidad de
cinturón de seguridad para trabajos de carga y descarga con
el torno de rescate.
DISPOSITIVO DE CARGA EXTERNA

Para transportar cargas de grandes dimensiones debajo


del fuselaje del helicóptero se emplea un dispositivo de
cables de una capacidad de carga de 3000 kg .

El juego está compuesto por cuatro cables de fuerza (de


4 metros), el gancho DG-64M ,herrajes de sujeción de
los cables de fuerza, barrera de seguridad, extensiones,
cable para insertar los cables de fuerza.

Los principales elementos de la eslinga son cuatro cables


de un diámetro de 13,5 mm. En la parte superior se
sujetan herrajes, instalados en las vigas de fuerza de las
cuadernas No. 7 y 10. Por la parte inferior los cuatro
cables de unen a la sujeción articulada del gancho DG-
64M .

En posición de marcha la eslinga de carga externa se


tensa fijando al techo de la cabina el gancho DG-64M y
con el cable se sujeta a un soporte especial. Para
determinar el peso de la carga la eslinga está equipada
con una báscula con manómetro.
GANCHO DG-64M

El cierre DG-64M se emplea para enganchar y desenganchar la carga en tierra,


además para el lanzamiento de la carga en vuelo. En el casco del gancho se
encuentran: mecanismo de palanca de suspensión de la carga, mecanismo
electromagnético de mando, mecanismo de apertura manual del gancho, micro
interruptores de aviso y lanzamiento automático de la carga.

El DG-64M se cierra manualmente girando la palanca principal hasta el tope.

La apertura del gancho se puede realizar:

 Oprimiendo el botón de lanzamiento táctico en la palanca izquierda de


paso colectivo;
 Oprimiendo el botón de lanzamiento en emergencia en la palanca
izquierda de paso colectivo;
 Oprimiendo el botón de apertura mecánica en el casco del gancho;
 Apertura manual con la palanca del gancho, con extracción preliminar
del pasador.

Cuando el DG-64M está cerrado en la cabina de la tripulación está encendida la


luz de aviso color verde «GANCHO ABIERTO».
CONTROL Y MANDO DEL DISPOSITIVO DE CARGA EXTERNA

Para el control y mando del dispositivo de carga externa en la cabina de la tripulación


se encuentra:

 En el panel eléctrico central el interruptor «CARGA EXTERNA -


LANZAMIENTO AUTOMÁTICO» y la luz de aviso «GANCHO
ABIERTO»;
 En la palanca de paso colectivo izquierda debajo de caperuzas rojas dos
botones de lanzamiento táctico de la carga y en emergencia.
GRUA DE RESCATE
La grúa de rescate LPG-150M se emplea para izar a la cabina del helicóptero
cargas o personas, tanto en tierra como en vuelo estacionario.

El brazo con el torno se encuentra en el exterior del fuselaje en la esquina


superior delantera del vano de la puerta corrediza de la cabina de carga.

Está compuesta por el soporte, brazo, casco con rodillo, carenado con la base,
palanca, sector, amortiguador, tirante de resorte, agarradera, piezas de
sujeción y dos micro interruptores.

La grúa opera en conjunto con la unidad de control KUL-150 y la consola de


control PUL-1A.

Principales características técnicas dela grúa LPG-150M:

Voltaje nominal 27 V
Esfuerzo nominal en el cable 150 kg
Velocidad de izamiento del cable con dos motores no menor de 0,55 m/s
Velocidad de descenso del cable con dos motores no menor de 1,0 m/s
Largo del cable 40 m
Diámetro del cable 3 mm
Peso 21 kg
UNIDAD DE CONTROLKUL-150 Y CONSOLA DE CONTROL PUL-1A

El torno opera en conjunto con la unidad de control


KUL-150 y la consola PUL-1A, que están ubicados
en la cuaderna No. 5N en la cabina de carga al
costado de la puerta corrediza.

Los breakers de los circuitos de mando están


instalados en la unidad de control KUL-150, la
conexión del torno y su control se realiza con los
botones «BAJAR», «SUBIR» y con el botón - gatillo
en el mando PUL-1A.

En caso de falla del electromotor No.1 al recoger el


cable, se conecta el electromotor No. 2 con un
interruptor especial en la unidad de control.