TEMA 4

SISTEMAS DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE, REFRIGERACIÓN Y

PRESURIZACIÓN DEL AVIÓN

Necesidad presurización y climatización en las aeronaves.

Los aviones desde hace años tienen la necesidad de volar de la forma más

rentable, lo que ha obligado ha incrementar considerablemente la altura de vuelo. La

aparición en el mercado de los turbohélices y reactores y las alturas que estos alcanzan,

hacen imprescindible la presurización de las cabinas de las aeronaves y su

climatización.

Las condiciones atmosféricas reinantes en las grandes alturas, baja presión de

aire, baja cantidad de oxigeno y bajas temperaturas, no permiten la vida sin la adecuada

protección. En cambio el hombre si puede soportar sin consecuencias posteriores una

moderada disminución de la presión y una leve carencia de oxigeno durante un cierto

tiempo, aparece bajo estas condiciones el llamado Sistema de Acondicionamiento de

Aire y Presurización de Cabina.

De lo anteriormente expuesto se deduce que este sistema no representa ningún

lujo o confort, sino que constituye un elemento fundamental para la supervivencia de la

tripulación y el pasaje de la aeronave.

Principales características exigibles a los sistemas de acondicionamiento de aire.

El aire que entra en cabina debe estar perfectamente limpio y debemos garantizar

que en todas las condiciones de vuelo se disponga de un peso mínimo de aire por unidad

de tiempo y persona.

La regulación de temperatura se debe de garantizar en todas las condiciones de

vuelo, así como para cualquier condición climatológica en tierra. Independiente de la

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regulación automática de temperatura, debe existir una regulación manual que tenga

prioridad sobre la anterior. Los aviones con gran capacidad de pasaje necesitan por su

parte una regulación de temperatura por zonas, de tal manera que permita variarla en

una de ellas, dependiendo de la ocupación de la zona en cuestión.

La presión absoluta en cabina no es aconsejable que supere los 8.000 pies, es

decir 2.400 metros, y las variaciones de presión deben producirse de la manera más

suave posible, esto se consigue cuando pasa inadvertida para el pasaje dicha variación,

esta debe ser regulable tanto automática como manualmente, debiendo mantener una

determinada presión diferencial cabina-ambiente.

Con el fin de entender mejor el sistema, estudiaremos de forma individualizada

los siguientes subsistemas: compresión, distribución y ventilación, refrigeración, control

de temperatura, calefacción, presurización e indicación y control.

Compresión.

La misión fundamental de este subsistema es elevar la presión del aire que va a

entrar en cabina aun valor determinado. Los primeros aviones con cabina presurizada y

motor de embolo comprimían el aire por medio de compresores centrífugos de un

escalón, accionados por el propio motor de embolo.

Habitualmente estos compresores se mantenían en continuo en funcionamiento

y no se paraban salvo que fueran desembragados del motor, operación que se efectuaba

eléctricamente en la mayoría de los casos. Mientras que el rearmado del compresor solo

podía efectuarse en tierra.

Más adelante con el paso del motor alternativo al turborreactor varia también la

forma de comprimir el aire que va a entrar en cabina, utilizándose también compresores

centrífugos de un escalón, pero con la diferencia fundamental de que sobre el mismo eje

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del compresor va situado un escalón de turbina, que es accionado aire de sangrado del

compresor de alta del motor, es decir, por aire del sistema neumático, a este conjunto

turbina y compresor se llama en este caso turbocompresor.

La alimentación de aire fresco para los compresores se realiza a través de tomas

situadas en el exterior del avión. El aire de sangrado de los motores procedente del

sistema neumático es encaminado a la turbina para su accionamiento, moviendo esta al

compresor.

El aire fresco se lleva los compartimentos de vuelo y cabina, tras su paso por el

compresor. El aire de sangrado procedente de los motores es expulsado al exterior, una

vez que ha pasado por las turbinas.

En los aviones más modernos no existe este sistema de turbocompresores de

cabina, debido a que la alimentación para el acondicionamiento de aire, se toma

directamente del sangrado de los compresores de los motores.

Distribución y ventilación.

Este subsistema se ocupa mediante un gran número de conductos de llevar el

aire acondicionado procedente de los grupos de refrigeración a los distintos puntos de la

cabina de mando y pasajeros, cocinas, lavabos y bodegas.

El aire acondicionado se obtiene por mediación de la mezcla de varios aires a

muy diferentes temperaturas. El aire caliente del sistema neumático pasa a los grupos

de refrigeración a través de válvulas llamadas de control de flujo, abandonado dichos

grupos con una temperatura considerablemente baja; pasando después al un colector

general del que parten los conductos de alimentación de aire para las distintas zonas en

que este divido el avión A la salida de los grupos de refrigeración existen válvulas

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antirretorno cuya misión es la de no dejar escapar el aire, en el caso de quedarse

inoperativo el grupo de refrigeración correspondiente.

Existen también válvulas bypass de turbina encargadas de derivar el aire que iba

a entrar en la misma, para caso de necesidad, obtener una temperatura de salida de

grupo no tan baja.

Existe a su vez un colector de aire caliente de compensación, que recibe el aire

corriente arriba de la entrada a los grupos a través de válvulas reguladoras y válvulas

antirretorno. Las válvulas de aire de compensación, dosifican el aire de este colector a

los conductos de aire acondicionado que van a cada una de las zonas. Los colectores de

aire acondicionado llevan en algunas ocasiones válvulas de alivio para evitar posibles

sobrepresiones que pudieran dañar dicho subsistema.

En el fuselaje va un registro para conectar una fuente de alimentación externa, la

cual va dotada de una válvula antirretorno para evitar en reflujo de aire cuando se retira

el equipo externo.

Refrigeración.

El subsistema de refrigeración debe proporcionar aire acondicionado con la

humedad y temperatura debidas. El aire en ocasiones es el aire de impacto comprimido

en los turbocompresores de cabina o aire de sangrado procedente de los compresores de

los motores.

En algunos aviones la refrigeración se produce por circuito cerrado de freón

cuyo funcionamiento es el siguiente:

El freón liquido de alta presión sale del receptor y fluye a través de un filtro

secador a la válvula de expansión del evaporador, la mide la cantidad correcta de freón

que se va a destinar al mismo, dividiéndolo por igual entre los serpentines del

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evaporador. La baja presión existente en este último debido a la succión del compresor

hace que el freón liquido se evapore, absorbiendo en este cambio de estado calor del

aire que esta atravesando los serpentines.

La segunda opción y la más generalizada en los aviones es la refrigeración por

medio de maquinas de ciclo de aire. Los modernos aviones disponen de varias maquinas

de ciclo de aire, grupos o unidades de refrigeración normalmente iguales y que operan

de automática e independientemente entre sí.

Su funcionamiento consiste en aire del sistema neumático pasa a través de una

turbina en la que por efecto de la misma aumenta su temperatura y presión, dicho aire es

parcialmente enfriado en el cambiador de calor con aire de impacto o ambiente, se

expande en la turbina desprendiendo mayor cantidad de calor todavía, que en forma de

energía mecánica sirve para arrastrar al compresor y al ventilador que mueve el aire de

impacto que atraviesa el cambiador de calor, bebido a que compresor, turbina y

ventilador se encuentran en el mismo eje.

Una vez que el aire frió abandona la turbina pasa al separador de agua, que entre

otros elementos lleva un condensador cónico de tela que recoge las posibles gotas de

agua que lleve el aire, al obligar a este a atravesarlo mediante cambios bruscos de

dirección, esa agua se drena al conducto de aire de impacto para aumentar la

refrigeración.

El aire frió después de abandonar el separador de agua se dirige a las cámaras

mezcladoras del sistema de distribución a cabinas.

Control de temperatura.

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 El subsistema de control de temperatura lo componen todos los controles

eléctricos, válvulas y diversos elementos que tiene por misión vigilar la temperatura del

aire en cabina, para que esta se mantenga en un valor preestablecido.

Los aviones modernos en cuanto a control de temperatura se refiere se dividen

en zonas, pudiendo efectuar la selección de una temperatura diferente, para cada una de

estas zonas.

Pueden distinguirse dos controles diferentes el denominado primario, cuya

misión es regular la temperatura en cada una de las zonas ocupadas del avión y el

denominado secundario que regula la temperatura del aire entregado al colector de

distribución principal por los grupos de refrigeración.

El control primario regula las temperaturas de cabina de mando y pasajeros y

puede ajustarse a unos valores que oscilan entre los 18º C y 30º C, dicho control puede

realizarse en modo automático y modo manual.

El control secundario de temperatura, para cada grupo, controla la temperatura

de aire descarga del grupo dentro de los limites de 0º C y 75º C aproximadamente con

arreglo a las demandas de temperatura que dicta el controlador de zona respectiva. El

control de dicha temperatura se realiza detectando la temperatura de descarga del grupo,

comparándola con la temperatura que se demanda y variándola posición de la válvula de

derivación de turbina así como la compuerta de aire de impacto de manera combinada y

ordenada para satisfacer la temperatura mas baja exigida, dicha temperatura se puede

controlar en modo automático o manual.

Subsistema de calefacción.

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 El subsistema de calefacción utiliza aire de los túneles de servicio, procedente a

su vez de la refrigeración de equipos y del propio escape de cabina, en unión de aire

caliente del sistema neumático.

Dicho subsistema sirve principalmente para calentar las bodegas de carga,

llegando incluso en aviones modernos a disponer de un control de temperatura de

bodegas, que permite una amplia gama de selección de temperaturas.

Existen a su vez válvulas reguladoras, de control de temperatura y de cierre, que

mediante la acción de interruptores de cabina unas, y mediante controles de temperatura

otras, permiten el paso de neumático con unas determinadas condiciones.

Se dispone también en la cabina de vuelo y sobre el panel de mecánico de vuelo

(en los aviones que disponen de dicho puesto de tripulación), selectores e indicadores de

temperatura de bodegas, así como de sensores de temperatura en las mismas que dictan

en todo momento la temperatura existente en ellas.

Algunos aviones no llevan calefacción en las bodegas, sino que están van

también ventiladas por aire, que un tubo toma bajo el suelo de la misma y lo expulsa por

la parte superior, dentro de la bodega. Este aire vuelve a salir al exterior de la misma a

través de orificios situados en el suelo, entre rodillos de carga.

Otros aviones, usan también como medio de calefacción de bodegas,

calentadores de superficie(mantas). El avión Boeing 727 por ejemplo, lleva detrás del

revestimiento de la pared lateral derecha de la bodega posterior quince calentadores que

reciben energía eléctrica a través de 16 interruptores automáticos situados en una caja

montada en el techo de bodega.

Dichos calentadores quedan desactivados cuando se comprimen las patas del

tren de aterrizaje o el interruptor de limite de subida de flaps interiores esté en posición

“flaps no subidos”.

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 Un termostato situado en la superficie de los calentadores proporciona control de

temperatura independiente para cada unidad calefactora.

Presurización de cabina.

A grandes altitudes de vuelo existe la necesidad de un aislamiento frente a la

atmósfera circundante, de todas las personas y/o animales que vayan a bordo de una

aeronave. Se debe generar por tanto un espacio con la adecuada presión, la cabina

presurizada, estado que si bien no siempre puede corresponder a las proporciones en

tierra o a nivel del mar, si esta sin embargo a las condiciones halladas en altitudes de

hasta 8.000 pies, es decir aproximadamente 2.400 m. y como máximo hasta 10.000 pies

(3.000 m.). Las fuentes empleadas para crear dicha presión son los compresores de los

motores en la mayoría de las aeronaves y para algunos algo más antiguos los

compresores de cabina.

La presurización de cabina se obtiene soltando aire acondicionado a través de

válvulas de descarga de presión (outflow), situadas en zonas herméticamente cerradas

del fuselaje y limitando el régimen de escape de este aire a la atmósfera.

Al concepto altitud de vuelo es necesario añadir el de “altitud de cabina”,

entendiendo por este último la altitud correspondiente al valor de la presión absoluta

que reina en cabina.

La diferencia entre altitud de vuelo y altitud de cabina no es demasiado

importante, sin embargo si es de gran importancia la diferencia entre la presión absoluta

en cabina y la presión atmosférica absoluta, denominándose a este parámetro “presión

diferencial”, que puede ser positiva o negativa.

Tres estados diferentes pueden asociarse con respecto a las tres fases de vuelo:

subida, crucero y descenso:

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 a) Aumento de altitud de cabina (descenso de presión)

Debe salir por tanto de la cabina más aire del que esta aportando la fuente

suministradora.

b) Variación nula de altitud de cabina (régimen isobárico, presión constante)

Debe salir por tanto la misma cantidad de aire del que se está aportando por la

fuente suministradora.

c) Disminución de altitud de cabina (aumento de presión)

Debe salir de cabina menos cantidad de aire del que se está aportando por la

fuente suministradora.

El aire acondicionado que sale de los compartimentos del avión, a través de las

rejillas laterales del suelo pasa a los túneles de servicio para salir al exterior por las

válvulas de descarga (outflow), que puede ser una o más de una y situada en diversos

puntos del fuselaje dependiendo del tipo de avión.

En circunstancias normales, el subsistema de presurización se acciona

eléctricamente y se controla electrónicamente. Por condiciones de seguridad se dispone

de varios medios de operación que son como mínimo los siguientes: uno automático,

otro de reserva (standby) y otro manual.

Existen además válvulas de alivio de presurización, que proporcionan protección

al avión contra la sobrepresión, evitando daños y deterioros a la estructura del mismo,

daños a los ocupantes y proporcionando a la vez igualamiento de presión entre la cabina

y las bodegas.

Si la altitud de cabina sobrepasa un valor determinado, el avión va provisto de

sistemas que encenderán las correspondientes luces rojas de emergencia a al vez que

harán sonar los cláxones alertando a la tripulación de dicha anormalidad.

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 Durante el vuelo de crucero, el controlador de presión mantiene una altitud de

cabina constante que se ajusta manual y previamente en el panel selector. Se crea un

voltaje de referencia en el controlador que es función de la altitud de cabina

seleccionada, corrección barométrica y régimen seleccionado de cambio de altitud de la

misma.

Las entradas al controlador de presión son señales eléctricas procedentes del

panel selector de presión situado en la cabina de mando, rele de seguridad del tren de

aterrizaje y datos de presión estática y de cabina.

El controlador de presión de cabina es una “caja negra” que contiene los

circuitos electrónicos para el sistema del control de presurización. Existe un equipo para

pruebas en tierra (BITE) que también es parte integrante de dicho controlador. Dicho

equipo dispone de un selector con varias posiciones y luces, de tal modo que durante el

mantenimiento en tierra, al selectar las distintas posiciones insertas en el mismo, puede

saberse que componente del sistema está fallando y por tanto será necesario reemplazar

por los técnicos.

Las válvulas de descarga son unidades que controlan el régimen de descarga de

aire de cabina suelen ser como mínimo dos y suelen ir colocadas en la parte posterior e

inferior del fuselaje, cada una suele tener dos chapaletas conectadas por varillaje

accionado por un actuador. Los topes mecánicos situados en el actuador limitan el

recorrido de las válvulas.

El sistema de control de presurización en modo automático y para aviones más

modernos, los controladores electrónicos hacen el sistema más automático, no siendo

necesaria la selección previa de altitud de cabina y una vez llegada a está la selección de

altitud del campo de aterrizaje, sino que directamente y al comenzar el vuelo se selecta

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la altitud del campo de aterrizaje y controlador correspondiente desarrolla todas las

fases del vuelo de forma totalmente automática.

Otra particularidad bastante usual de este subsistema es la de accionar la válvula

de descarga mecánicamente por cable. Este sistema es el que suele utilizar el modo

manual en casi todos los aviones. Disponiendo de un volante en la cabina de mando que

tras haber efectuado dicha selección manual, al girar a aun lado u otro, abre y cierra la

válvula de descarga de presión de cabina.

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