ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE REGULATION
MARK VI SPEEDTRONIC™
La régulation Mark VI SPEEDTRONIC™ contient
un certain nombre de systèmes, de commandes,
protections et séquencements conçus pour assurer
un fonctionnement fiable et sûr de la turbine à gaz.
Le présent chapitre a pour objectif de décrire com-
ment les besoins de régulation de la turbine à gaz
sont satisfaits en utilisant de simples organigram-
mes et des schémas unifilaire des systèmes de sé-
quencement, de protection et de régulation Mark VI
SPEEDTRONIC. On prend comme référence une
turbine à gaz avec entraînement de générateur.
SYSTEME DE COMMANDE
Conception de base
La régulation de la turbine à gaz se fait par des
fonctions de commande de démarrage, d’accélé-
ration, de vitesse, de température, d’arrêt et de ré-
VERS ECRAN CRT
TEMPERATURE
VERS ECRAN CRT
VITESSE
TAUX
D’ACCELERATION
VERS
ECRAN CRT
DEMARRAGE
ARRET
MANUEL
Figure 1 Schéma de régulation simplifié
Les conditions de fonctionnement de la turbine
sont détectées et utilisées en tant que signaux de
rétroaction vers le système de régulation SPEED-
TRONIC. Il y a trois boucles de régulation princi-
pales – démarrage, vitesse et température – qui
peuvent assurer le contrôle durant le fonctionne-
ment de la turbine. La sortie de ces boucles de
régulation est connectée à un portillon électroni-
que à valeur minimale comme représenté en Fi-
gure 1. Les modes de régulation secondaires de
Fund_Mk_VI
gulation manuelle illustrées en Figure 1. Des cap-
teurs surveillent la vitesse de la turbine, la tempéra-
ture d’échappement, la pression de refoulement du
compresseur et d’autres paramètres pour déterminer
les conditions d’exploitation de l’unité. Lorsqu’il
est nécessaire de modifier les conditions de fonc-
tionnement de la turbine en raison de changements
dans les conditions de charge ou d’environnement,
la régulation module le débit du combustible à des-
tination de la turbine à gaz. Ainsi, si la température
d’échappement tend à dépasser sa valeur admissible
pour une condition de fonctionnement donnée, le
système de régulation de température réduit le
combustible envoyé vers la turbine et, par consé-
quent, limite la température d’échappement.
COMBUSTIBLE
LOGIQUE DE
SYSTEME
SELECTION COMBUSTI-
DE VALEUR BLE
MINIMALE
VERS LA TURBINE
l’accélération, du FSR manuel et de l’arrêt fonction-
nent d’une manière similaire.
La référence de course de combustible (FSR) est le
signal de commande pour le débit de combustible. Le
portillon de sélection à valeur minimale connecte les
signaux de sortie des six modes de régulation vers le
contrôleur de FST; la sortie FSR la plus basse des six
boucles de régulation est autorisée à traverser le por-
tillon vers le système de régulation de combustible
en tant que FSR de contrôle.
1 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
 LOGIQUE CONTROLE DE DE-
MARRAGE
<R><S><T>

CONTRÔLE
D’ACCELERATION
LOGIQUE <R><S><T>

LOGIQUE FSR MANUEL

<R><S><T>
PORTIL-
LON A
MINIMUM

LOGIQUE CONTRÔLE
D’ARRÊT
<R><S><T>

CONTROLE VITESSE LOGIQUE

<R><S><T>

LOGIQUE

LOGIQUE ISOCHRONE
SEULEMENT

CONTROLE DE TEMPERATURE
LOGIQUE

LOGIQUE

Figure 2 Organigramme – Schéma de régulation

ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 2 Fund_Mk_VI

REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Le FSR de contrôle établira l’entrée de combustible
vers la turbine à un débit nécessaire par le système
qui est contrôlé. Une seule boucle d’asservissement
contrôlera à un moment particulier et la boucle
d’asservissement qui contrôle le FSR sera affichée
sur l’IHM.
La Figure 2 montre un schéma plus détaillé des
boucles d’asservissement. On peut s’y référer au
cours de l’explication de chaque boucle pour voir
quel est l’interfaçage.
Séquence de marche/arrêt et régulation
La régulation de démarrage fait passer la turbine à
gaz de la vitesse zéro à la vitesse de fonctionnement
de manière sûre en délivrant la bonne quantité de
combustible pour établir la flamme, accélérer la
turbine et le faire d’une manière qui permet de mi-
nimiser la fatigue du cycle bas des parties chaudes
durant la séquence. Ceci implique un séquencement
adéquat des signaux de commande vers les acces-
soires, le dispositif de démarrage et le système de
régulation de combustible. Étant donné qu’un dé-
marrage sûr et réussi dépend du bon fonctionne-
ment de l’équipement de turbine à gaz, il est impor-
tant de vérifier l’état des dispositifs sélectionnés
dans la séquence. Une quantité importante de cir-
cuits logiques de régulation est associée non seule-
ment aux dispositifs de régulation d’actionnement
mais valide les circuits de protection et l’obtention
de conditions permissives avant de poursuivre.
La turbine à gaz utilise un système de démarrage
statique où le générateur sert de moteur de démar-
rage. Un vireur est utilisé pour les démarrages du
rotor.
Les valeurs générales pour les paramètres de régu-
lation sont indiquées dans la présente description
pour aider à comprendre le système de fonctionne-
ment. Les valeurs réelles des paramètres de régula-
tion sont données dans les Spécifications de régula-
tion spécifique pour la machine.
Détecteurs de vitesse
Une partie importante de la régulation de séquence
de marche/arrêt de la turbine à gaz est une bonne
détection de la vitesse. La vitesse de la turbine est
mesurée par des capteurs magnétiques et sera abor-
dée dans le cadre de la régulation de vitesse.
Fund_Mk_VI
Les détecteurs de vitesse et les relais de vitesse
suivants sont en général utilisés:
– L14HR Vitesse zéro (environ 0% vitesse)
– L14HM Vitesse minimale (environ 16% vitesse)
– L14HA Vitesse d’accélération (environ 50%)
– L14HS Vitesse de fonctionnement (environ 95%)
Le détecteur de vitesse zéro, L14HR délivrera le
signal lorsque l’arbre de la turbine commence ou
arrête de tourner. Lorsque la vitesse de l’arbre est
en dessous de 14HR ou la vitesse zéro, le L14HR
s’excite (sécurité intégrée) et la logique permissive
initie le vireur ou un fonctionnement à rotation
lente durant la séquence de démarrage automatique
de la turbine.
Le détecteur de vitesse minimale L14HM indique
que la turbine a atteint la vitesse d’allumage mini-
male et initie le cycle de purge avant l’introduction
du combustible et l’allumage. La retombée du relais
de vitesse minimale L14HM assure plusieurs fonc-
tions permissives dans le redémarrage de la turbine
à gaz après l’arrêt.
L’excitation du relais de vitesse d’accélération
L14HA indique à quel moment la turbine a atteint
environ 50 pour cent de la vitesse; ceci indique que
le démarrage de la turbine progresse et enclenche
certaines caractéristiques de protection.
L’excitation du capteur de grande vitesse L14HS
indique à quel moment la turbine est en vitesse et
montre que la séquence d’accélération est quasi-
ment terminée. Ce signal assure la logique pour
différentes séquences de régulation telles que l’arrêt
des pompes à huile de lubrification auxiliaires et le
démarrage des soufflantes du cadre d’échappe-
ment/de l’enveloppe de la turbine.
Si la turbine et l’alternateur ralentissent durant les
situations de sous-fréquence, L14HS se relâche au
réglage de vitesse de sous-fréquence. Une fois que
L14HS est relâché, le disjoncteur de l’alternateur se
déclenche en ouverture et la Référence de vitesse
de turbine (TNR) sera réinitialisée à 100,3%. Au
fur et à mesure que la turbine accélère, L14HS
s’excitera de nouveau; la turbine aura besoin d’un
autre signal de démarrage avant que l’alternateur ne
tente de s’autosynchroniser une nouvelle fois sur le
système.
3 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Les paramètres réels des relais de vitesse sont ré-
pertoriés dans les Spécifications de régulation et
sont programmés dans les processeurs <RST> en
tant que constantes de régulation EEPROM.
REGULATION DE DEMARRAGE
La régulation de démarrage fonctionne en tant que
régulation en boucle d’asservissement utilisant des
niveaux pré-définis du FSR du signal de commande
de combustible. Les niveaux sont: "ZERO", "FEU",
"CHAUFFAGE", "ACCELERATION" et "MAX".
Les Spécifications de régulation donnent les bons
paramètres pour le combustible prévu sur le site.
Les niveaux de FSR sont définis en tant que Cons-
tantes de régulation dans la régulation de démarrage
SPEEDTRONIC Mark VI.
Les signaux FSR de régulation de démarrage fonc-
tionnent à travers le portillon à valeur minimale
pour assurer que les autres fonctions de régulation
peuvent limiter le FSR en fonction des besoins.
Les signaux de commande de combustible sont
générés par le logiciel de démarrage de régulation
SPEEDTRONIC. Par ailleurs, en plus des trois
niveaux de démarrage actifs, le logiciel définit le
FSR maximal et minimal et assure la régulation
manuelle du FSR. Si l’on clique sur les cibles pour
"MAN FSR CONTROL" (REGULATION FSR
MANUELLE) et "FSR GAG RAISE OR LOWER"
(AUGMENTATION OU DIMINUTION GAG
ALLUMAGE ET TUBE
D’INTERCONNEXION CHAUFFAGE
DEMARRAGE DES
AUXILIAIRES ET
CHAUFFAGE DIESEL
RALEN-
TISSE-
MENT
DUREE APPROXIMATIVE – MINUTES
Figure 3 Courbe de démarrage Mark VI
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
FSR) permet un ajustement manuel du réglage de
FSR entre FSRMIN et FSRMAX.
Si la turbine est au repos, des contrôles électroni-
ques des vannes de régulation et d’arrêt du système
de combustible, des accessoires et des alimentations
de tension sont faits. A ce stade, "SHUTDOWN
STATUS" (Statut arrêt) s’affiche sur l’IHM.
L’activation du commutateur de fonctionnement
maître (L43) qui passe de "OFF" (Désactivé) à un
mode de fonctionnement activera le circuit prêt. Si
tous les verrous des circuits de protection et de
déclenchement sont réinitialisés, les messages
"STARTUP STATUS" (Statut démarrage) et
"READY TO START" (Prêt à démarrer)
s’afficheront indiquant que la turbine acceptera un
signal de démarrage. Cliquer sur le Commutateur
de contrôle "START" (Marche) (L1S) et "EXE-
CUTE" (Exécuter) introduira le signal de démar-
rage dans la séquence logique.
Le signal de démarrage énergise le circuit de
contrôle et protection maître (le circuit "L4") et
démarre l’équipement auxiliaire nécessaire. Le
circuit "L4" permet la pressurisation du circuit
d’huile de déclenchement. Avec le permissif de
circuit "L4" et l’embrayage de démarrage automati-
quement engagé, les dispositifs de démarrage
commencent à tourner. Le message de statut de
démarrage "STARTING" (En démarrage), s’affiche
sur l’IHM. Se reporter au point "A"de la courbe de
démarrage typique en Figure 3.
% VITESSE
ACCELERATION
DEGRES IGV
4 Fund_Mk_VI
L’embrayage de démarrage est une roue libre de
type à dents positive qui s’engage automatiquement
en mode démarrage et se met en libre rotation lors-
que le rotor de turbine dépasse la vitesse du vireur.
Lorsque la turbine "démarre", le vireur fait tourner
le rotor de la turbine de 5 à 7 tr/mn. Lorsque le
démarreur statique commence sa séquence et accé-
lère le rotor, l’embrayage de démarrage désengage
automatiquement le vireur du rotor de turbine. Le
relais de vitesse de turbine L14HM indique que la
turbine tourne à la vitesse nécessaire pour une
purge adéquate et un allumage des chambres de
combustion. Les unités avec un allumage à gaz qui
ont des configurations d’échappement qui peuvent
piéger les fuites de gaz (c’est-à-dire chaudières) ont
une horloge de purge, L2TV, qui est initiée avec le
signal L14HM. Le délai de purge est réglé pour
permettre trois à quatre renouvellements d’air dans
l’unité pour s’assurer que tout mélange de combus-
tible a été purgé du système. Le moyen de démar-
rage maintiendra la vitesse jusqu’à ce que L2TV ait
terminé son cycle. Toutes les unités qui n’ont pas
de systèmes d’échappement étendus, peuvent ne
pas avoir d’horloge de purge mais s’appuyer sur le
cycle de démarrage et le tirage naturel pour purger
le système.
Le signal L14HM ou la réalisation du cycle de
purge (L2TVX) "permet" le débit du combustible,
l’allumage, définit le FSR du niveau d’allumage et
initie l’enveloppe d’allumage L2F. Voir point "B"
en Figure 3. Lorsque les signaux de sortie du détec-
teur de flamme indiquent qu’une flamme a été éta-
blie dans les chambres de combustion (L28FD),
l’horloge de chauffage L2W démarre et le signal de
commande de combustible est réduit au niveau FSR
"WARM–UP" (CHAUFFAGE). Le délai de chauf-
fage est prévu pour minimiser les contraintes ther-
miques des parties chaudes pendant la partie initiale
du démarrage.
Si la flamme n’est pas établie au moment où
l’horloge L2F arrive au bout de son délai, en géné-
ral 60 secondes, le flux de combustible est suspen-
du. L’unité peut recevoir un autre signal de démar-
rage mais l’allumage sera retardé par une horloge
L2TV pour éviter une accumulation de combustible
dans les tentatives successives. Cette séquence in-
tervient même sur les unités qui n’ont pas besoin de
purge initiale L2TV.
Fund_Mk_VI
A la fin de la période de chauffage (L2WX), la
régulation de démarrage rampe le FSR à une ca-
dence prédéterminée jusqu’au réglage pour "AC-
CELERATE LIMIT" (Limite d’accélération). Le
cycle de démarrage a été conçu pour modérer la
température d’allumage la plus élevée produite
pendant l’accélération. Ceci se fait en programmant
une augmentation lente du FSR. Voir point "C" en
Figure 3. Au fur et à mesure que le combustible
augmente, la turbine commence la phase
d’accélération de démarrage. L’embrayage est
maintenu tant que le vireur délivre un couple vers la
turbine à gaz. Lorsque la turbine met en libre rota-
tion le vireur, l’embrayage se désengage, arrêtant le
vireur. Le relais de vitesse L14HA indique que la
turbine accélère.
La phase de démarrage se termine lorsque l’unité
atteint la pleine vitesse–sans charge (voir point "D"
en Figure 3). Le FSR est ensuite contrôlé par la
boucle de vitesse et les systèmes auxiliaires sont
automatiquement arrêtés.
Le logiciel de régulation de démarrage établit les
niveaux admissibles maximaux des signaux FSR
pendant le démarrage. Comme indiqué précédem-
ment, d’autres circuits de régulation peuvent ré-
duire et moduler le FSR pour effectuer leurs fonc-
tions de régulation. Dans la phase d’accélération du
démarrage, la régulation du FSR passe en général
vers la régulation d’accélération qui surveille le
taux d’accélération du rotor. Il est possible, mais
pas normal, d’atteindre la limite de contrôle de
température. L’écran de l’IHM montrera le paramè-
tre qui limite ou contrôle le FSR.
Arrêt allumé
Un arrêt normal est initié en cliquant sur la cible
"STOP" (Arrêt) (L1STOP) et "EXECUTE" (Exécu-
ter). Ceci produira le signal L94X. Si le disjoncteur
de l’alternateur est fermé lorsque le signal d’arrêt
est initié, la Référence de vitesse de turbine (TNR)
effectue un décompte pour réduire la charge au taux
de charge normal jusqu’à ce que le relais de puis-
sance inverse fonctionne pour ouvrir le disjoncteur
de l’alternateur; le TNR continue ensuite à décomp-
ter pour réduire la vitesse. Lorsque le signal
d’ARRÊT est délivré, le FSRSD c’est-à-dire la
Référence de course de combustible d’arrêt est
réglée à une valeur égale au FSR.
5 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Lorsque le générateur s’ouvre, FSRSD rampe du
FSR existant jusqu’à une valeur égale à FSRMIN,
le combustible minimal nécessaire pour maintenir
la turbine allumée. Le FSRSD se verrouille sur
FSRMIN et diminue avec la vitesse corrigée. Lors-
que la vitesse de la turbine tombe en dessous du
seuil défini (Constante de régulation K60RB)
FSRSD rampe jusqu’à l’extinction de l’un des dé-
tecteurs de flamme. La logique de séquencement
mémorise les détecteurs de flamme qui étaient
fonctionnels lorsque le disjoncteur s’est ouvert.
Lorsque l’un quelconque des détecteurs de flamme
fonctionnels détecte une perte de flamme,
FSRMIN/FSRSD diminue à une cadence supérieure
jusqu’à ce qu’une extinction intervienne, après quoi
le débit du combustible est arrêté.
Un arrêt Allumé est une amélioration par rapport à
la coupure de combustible antérieure lors du relâ-
chement de L14HS. En maintenant la flamme cou-
pure de flamme à une vitesse inférieure, il y a une
réduction significative dans les contraintes déve-
loppées sur les parties chaudes au moment de la
coupure de combustible.
REGULATION DE VITESSE
Le système de régulation de vitesse contrôle la vi-
tesse et la charge de l’alternateur de turbine à gaz
en réaction au signal de vitesse de turbine réelle et à
la référence de vitesse demandée. En régulation de
vitesse, le message du mode de régulation "SPEED
0,05 pouce ou 1,27 mm). Si le dégagement n’est
pas maintenu dans les limites spécifiées, le signal
d’impulsion peut être déformé. La régulation de
vitesse de la turbine doit ensuite fonctionner en
réaction au signal de rétroaction de vitesse incor-
recte.
Le signal venant des capteurs magnétiques est ame-
né sur le tableau Mark VI, un capteur magnétique
vers chaque contrôleur <RST>, où il est surveillé
par le logiciel de régulation de vitesse.
Référence de vitesse/charge
Le logiciel de régulation de vitesse changera le FSR
proportionnellement à la différence entre la vitesse
turbine-alternateur actuelle (TNH) et la référence
de vitesse demandée (TNR).
La vitesse demandée, TNR, détermine la charge de
la turbine. La plage pour les turbines à entraînement
d’alternateur est normalement une vitesse de 95%
(min.) à 107% (max.).
La référence de vitesse de démarrage est de 100,3%
et est prédéfinie lorsqu’un signal de "démarrage"
est donné.
ARRET HAUTE VITESSE
REFERENCE DE VITESSE % (TNR)

CTRL" s’affichera.
Signal de vitesse
Trois capteurs magnétiques sont utilisés pour mesu-
rer la vitesse de la turbine. Ces capteurs magnéti-
FSR PLEINE VITESSE SANS

FSR NOMINAL

ques (77NH–1,–2,–3) sont des dispositifs à sortie

haute qui se composent d’un aimant permanent
entouré d’un boîtier scellé hermétiquement. Les
FSR MIAXIMUM
FSR MINIMUM

capteurs sont montés dans un anneau autour d’une

CHARGE

roue à 60 dents sur le rotor du compresseur de la

turbine à gaz. Avec la roue à 60 dents, la fréquence ARRET FAIBLE VITESSE

de la sortie de tension en Hertz est exactement

REFERENCE COURSE COMBUSTIBLE
égale à la vitesse de la turbine en révolutions par (CHARGE) (FSR)
minute.
Figure 4 Courbe de contrôle de statisme
La sortie de tension est affectée par le dégagement
La turbine suit jusqu’à 100,3% de TNH pour la
entre les dents de la roue et la pointe du capteur
synchronisation. A ce point, l’opérateur doit remon-
magnétique. Le dégagement entre le diamètre exté-
ter ou réduire le TNR, ce qui à son tour augmente
rieur de la roue dentée et la pointe du capteur ma-
ou réduit le TNH, via le commutateur 70R4CS sur
gnétique doit être maintenu dans les limites spéci-
le panneau de commande l’alternateur ou en cli-
fiées dans les Spécifications de régulation (environ
quant sur les cibles sur l’IHM, si besoin.
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 6 Fund_Mk_VI
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Se reporter à la Figure 4. Une fois que le disjonc-
teur de l’alternateur est fermé sur la grille
d’alimentation, la vitesse est maintenue constante
par la fréquence de grille. Le débit de combustible
en excès du débit nécessaire pour maintenir la
pleine vitesse sans charge se traduira par une aug-
mentation de puissance produite par l’alternateur.
Par conséquent, la boucle de contrôle de vitesse
devient une boucle de contrôle de charge et la réfé-
rence de vitesse est une régulation pratique de la
quantité désirée de charge à appliquer sur l’unité
turbine-alternateur.
La régulation de vitesse de statisme est une régula-
tion proportionnelle qui modifie le FSR proportion-
nellement à la différence entre la vitesse réelle de la
turbine et la référence de vitesse. Tout changement
dans la vitesse actuelle (fréquence de grille) entraî-
nera une modification proportionnelle dans la
charge de l’unité. Ce caractère proportionnel est
ajustable à la régulation désirée "statisme". La rela-
tion vitesse/FSR est montrée en Figure 4.
Si la totalité du système de grille tend à être sur-
chargée, la fréquence de gille (ou vitesse) diminue-
ra et provoquera une augmentation du FSR propor-
tionnellement au réglage de statisme. Si toutes les
unités ont le même statisme, elles partageront éga-
lement une augmentation de charge. Le partage de
charge et la stabilité du système sont les principaux
avantages de cette méthode de régulation de vi-
tesse.
Normalement, un statisme de 4% est sélectionné et
le point de consigne est étalonné de sorte que le
point de consigne de 104% génère une référence de
vitesse qui produira un FSR résultant dans une
charge de base à la température ambiante théorique.

CONTROLE DE VITESSE

REFERENCE
DE VITESSE
SIGNAL
D’ERREUR

VITESSE
STATISME

POINT DE CONSIGNE DE CHARGE

DU CHANGEUR DE VITESSE

LIMITE
MAXIMALE

TAUX SELECTION
MOYENNE

AUG.

DIM.
LOGIQUE
REFERENCE
PREDEFINI
DE VITESSE
PREDEFINI

EXPLOITATION

LOGIQUE DE
SELECTION MINIMALE
DEMARRAGE
OU ARRET

Figure 5 Schéma de régulation de vitesse

Fund_Mk_VI 7 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE

REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Lors d’un fonctionnement sur un contrôle de sta-
tisme, les paramètres de FSR pleine vitesse sans
charge demandent un débit de combustible qui est
suffisant pour maintenir la pleine vitesse sans
charge de générateur. En fermant le disjoncteur de
l’alternateur et en augmentant le TNR par une
augmentation/réduction, une erreur entre la vitesse
et la référence est augmentée. Cette erreur est mul-
tipliée par une constante de gain qui dépend du gain
du réglage de statisme désiré et est ajoutée au ré-
glage de FSNL FSR pour produire le FSR requis
pour prendre plus de charge et par conséquent
maintenir la fréquence du système. Se reporter aux
Figures 4 et 5.
La limite de FSR minimum (FSRMIN) dans le
système SPEEDTRONIC Mark VI empêche les
circuits de régulation de vitesse d’entraîner le FSR
en dessous de la valeur, ce qui provoquerait une
extinction de flamme pendant une condition transi-
toire. Par exemple, avec un rejet soudain de charge
PERMISSIF SYN-
CHRONISATION
TENSION AUTOMATIQUE
ALTERNATEUR
ET
PERMISSIF SYN-
TENSION
LIGNE CHRONISATION
AUTOMATIQUE
Figure 6 Schéma de régulation de synchronisation
Il y a trois modes de synchronisation de base. Ils
peuvent être sélectionnés à partir de contacts exter-
nes, c’est-à-dire du commutateur de sélecteur du
panneau de l’alternateur ou à partir de l’IHM de
SPEEDTRONIC Mark VI.
1. Le disjoncteur OFF – ne sera pas fermé par le
contrôle SPEEDTRONIC Mark VI.
2. MANUAL – Fermeture de disjoncteur initiée
par l’opérateur lorsque le relais de contrôle de
synchronisation de permissif 25X est satisfait.
3. AUTO – Le système fera automatiquement
coïncider la tension et la vitesse puis fermera le
disjoncteur au moment approprié pour qu’il tou-
che le centre mort supérieur sur le synchronos-
cope.
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
sur la turbine, la boucle du système de régulation de
vitesse voudrait entraîner le signal FSR vers zéro,
mais le réglage FSR minimum établit le niveau de
combustible minimal qui empêche la coupure de
flamme. La régulation de température et/ou de dé-
marrage peut entraîner le FSR vers zéro et n’est pas
influencée par FSRMIN.
Synchronisation
La synchronisation automatique est accomplie en
utilisant les algorithmes de synchronisation pro-
grammés dans les logiciels <RST> et <VPRO>.
Des signaux de tension de bus et d’alternateur sont
entrés vers le noyau <VPRO> qui contient des
transformateurs d’isolation et sont ensuite envoyés
en parallèle vers <RST>. Le logiciel <RST> en-
traîne le contrôle synchrone et les relais permissifs
synchrones tandis que <VPRO> fournit au disjonc-
teur la commande actuelle de fermeture. Voir Fi-
gure 6.
SYNCHRONISATION
AUTOMATIQUE
PHASE CALCULEE A
L’INTERIEUR DES LIMITES
ET
GLISSEMENT CALCULE A
L’INTERIEUR DES LIMITES
FERMETURE DU
ACCELERATION CALCULEE
DISJONCTEUR
DELAI D’AVANCE DE DIS-
JONCTEUR CALCULE
Pour la synchronisation, l’unité est amenée à une
vitesse de 100,3% pour retenir l’alternateur "à une
rapidité plus élevée" que celle de la grille, assurant
une capture de charge pendant la fermeture du dis-
joncteur. Si la fréquence du système a suffisam-
ment varié en raison d’une fréquence de glissement
inacceptable (la différence entre la fréquence de
l’alternateur et la fréquence de la grille), les circuits
d’adaptation de vitesse ajustent le TNR pour main-
tenir la vitesse de turbine à 0,20% à 0,40% de plus
que la grille pour assurer la bonne fréquence de
glissement et permettre la synchronisation.
Un relais de contrôle de synchronisation est prévu
sur le tableau de l’alternateur qui apporte encore
une protection.
8 Fund_Mk_VI
Il est utilisé en série avec le relais de synchronisa-
tion automatique et le commutateur de fermeture du
disjoncteur manuel pour éviter des fermetures de
disjoncteur sur des déphasages importants.
REGULATION DE
L’ACCELERATION
La régulation de l’accélération compare la valeur
actuelle du signal de vitesse avec la valeur au der-
nier moment d’échantillonnage. La différence entre
ces deux chiffres est une mesure de l’accélération.
Si l’accélération actuelle est supérieure à la réfé-
rence d’accélération de référence, FSRACC est
réduit, ce qui réduit le FSR et, en conséquence, le
combustible de la turbine à gaz. Pendant le démar-
rage, la référence de l’accélération est une fonction
de la vitesse de la turbine; la régulation de
l’accélération reprend en général à partir de la régu-
lation de vitesse peu après la période de chauffage
et amène l’unité en vitesse. A la "Séquence termi-
née", qui est normalement l’excitation de 14HS, la
référence d’accélération est une Constante de régu-
lation, normalement 1% vitesse/seconde. Une fois
que l’unité a atteint 100% de TNH, le contrôle
d’accélération sert en général uniquement à conte-
nir la vitesse de l’unité si le disjoncteur de
l’alternateur s’ouvre en charge.
TEMPERATURE D’ECHAPPEMENT (TX)
ISOTHERME
PRESSION DE REFOULEMENT DU
COMPRESSEUR (CPD)
Figure 7 Température d’échappement
en fonction de la pression de refoulement
du compresseur
REGULATION DE TEMPERATURE
Le système de régulation de température limitera le
débit de combustible vers la turbine pour maintenir
les températures d’exploitation internes à l’intérieur
Fund_Mk_VI
des limites théoriques des parties chaudes de la
turbine à gaz.
La température la plus élevée dans la turbine inter-
vient dans la zone de flamme des chambres de
combustion. Le gaz de combustion dans cette zone
est dilué par l’air de refroidissement et s’écoule
dans la section de turbine à travers la directrice
premier étage. La température de ce gaz lorsqu’il
quitte la directrice premier étage est connue sous le
nom de "température d’allumage" de la turbine à
gaz; c’est cette température qui doit être limitée par
le système de régulation. A partir de relations ther-
modynamiques, de calculs de performances de cy-
cle de turbine à gaz et des conditions connues du
site, la température d’allumage peut être déterminée
en fonction de la température d’échappement et du
ratio de pression dans la turbine; ce dernier est dé-
terminé à partir de la pression de refoulement du
compresseur mesurée (CPD). Le système de régula-
tion de température est conçu pour mesurer et
contrôler la température d’échappement de la tur-
bine plutôt que la température d’allumage parce
qu’il n’est pas pratique de mesurer les températures
directement dans les chambres de combustion au
niveau de l’admission de la turbine.
Cette régulation indirecte de la température
d’allumage de la turbine est rendue pratique en
utilisant des caractéristiques aérodynamiques et
thermodynamiques connues de la turbine à gaz et
en les utilisant pour polariser le signal de tempéra-
ture d’échappement car la température
d’échappement seule n’est une pas une indication
brève de la température d’allumage.
La température d’allumage peut également être
approximée en fonction de la température
d’échappement et du débit de combustible (FSR) et
en fonction de la température d’échappement et de
la sortie de l’alternateur (DWATT). Les courbes de
régulation de température d’échappement mégawatt
ou FSR sont utilisées en tant que secours de la
courbe de régulation de température polarisée
CPD–primaire.
Ces relations sont indiquées en Figures 7 et 8. Les
lignes de la température d’allumage constante sont
utilisées dans le système de régulation pour limiter
les températures de fonctionnement de la turbine à
gaz alors que la limite de température
d’échappement constante protège le système
d’échappement pendant le démarrage.
9 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Matériel de régulation de température
d’échappement
Des thermocouples de température d’échappement
Chromel–Alumel sont utilisés et, en général, il y en
a 27. Ces thermocouples sont installés de manière
circonférentielle à l’intérieur des diffuseurs
d’échappement. Ils ont des capots de radiation indi-
viduels qui permettent au flux du diffuseur exté-
rieur radial de passer sur ces thermocouples à gaine
en acier inoxydable de 1/16” de diamètre (1,6mm) à
une vitesse élevée, en minimisant l’effet de refroi-
dissement de la constante de temps la plus longue
des parois de caisson du refroidisseur. Les signaux
de ces détecteurs individuels non mis à la terre sont
envoyés vers le panneau de régulation SPEED-
TRONIC Mark VI à travers des câbles des thermo-
couples blindés et sont répartis entre les contrôleurs
<RST>.
TEMPERATURE D’ECHAPPEMENT (TX)
ISOTHERME
REFERENCE DE COURSE DE COMBUSTIBLE
(FSR)
Figure 8 Variation de la température en fonction
du signal de régulation de combustible
Logiciel de régulation de température
d’échappement
Le logiciel contient une série de programmes
d’application écrits pour effectuer les fonctions de
régulation de température d’échappement et de
surveillance telles que la scrutation d’entrée numé-
rique et analogique. Une fonction majeure est la
régulation de température d’échappement qui
consiste dans les programmes suivants:
1. Commande de régulation de température
2. Calculs de polarisation de régulation de tempé-
rature
3. Sélection de référence de température
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Le logiciel de régulation de température détermine
les relevés de thermocouples compensés en jonc-
tion froide, sélectionne le point de consigne de ré-
gulation de température, calcule la valeur de point
de consigne de régulation, calcule la valeur de tem-
pérature et d’échappement représentative, compare
cette valeur avec le point de consigne, puis génère
un signal de commande de combustible vers le sys-
tème de régulation analogique pour limiter la tem-
pérature d’échappement.
Programme de commande de régulation
de température
Le programme de commande de régulation de tem-
pérature compare le point de consigne de régulation
de température d’échappement avec la température
d’échappement de turbine à gaz mesurée telle
qu’obtenue à partir des thermocouples montés dans
le caisson d’échappement; ces thermocouples sont
scannés et corrigés en jonction froide par des pro-
gramme décrits plus tard. <RST> accède à ces si-
gnaux. Le programme de commande de régulation
de température dans <RST> (Figure 9) lit les va-
leurs de température du thermocouple d’échap-
pement et le trie de la plus haute à la plus basse.
Cette matrice (TTXD2) est utilisée dans le Pro-
gramme de surveillance de combustion comme
dans le Programme de régulation de température.
Dans le Programme de commande de régulation de
température, toutes les entrées de thermocouple
d’échappement sont surveillées et si un relevé est
trop bas comparé à une constante, il sera rejeté. Les
valeurs les plus hautes et les plus basses sont en-
suite rejetées et une moyenne des valeurs restantes
est établie, cette moyenne étant le signal TTXM.
Si un contrôleur est défaillant, ce programme igno-
rera des relevés venant du contrôleur défaillant. Le
signal TTXM sera basé sur les thermocouples de
contrôleur restant et une alarme sera générée.
La valeur TTXM est utilisée en tant que rétroaction
pour le comparateur de température d’échappement
car la valeur n’est pas affectée par les extrêmes qui
peuvent être le résultat d’une instrumentation dé-
fectueuse. Le programme régulation-commande
dans <RST> compare le point de consigne de régu-
lation de température d’échappement (calculé dans
le programme température– régulation–polarisation
et stocké dans la mémoire d’ordinateur) TTRXB à
la valeur TTXM pour déterminer l’erreur de tempé-
rature. Le programme logiciel convertit l’erreur de
température en un signal de référence de course de
combustible, FSRT.
10 Fund_Mk_VI
 VERS SURVEILLANCE
DE COMBUSTION
TRI DU
PLUS
HAUT AU
PLUS BAS

REJET
DES REJET
MOYENNE
THERMO- HAUT ET
COUPLES RESTANTE
QUANTITE BAS
BAS
DE THERMOCOU-
PLES UTILISES

REFERENCE DE CONTROLE TEMPERATURE

ANGLE CONTROLE
TEMPERATURE

PENTE
SELEC- SELEC-
TION TION
PENTE MINIMUM MOYENNE

ANGLE

ISOTHERME

Figure 9 Schéma de régulation de température

Programme de polarisation de régulation de en fonction du FSR et des constantes venant d’une

température autre table de référence de température.
La température d’allumage de la turbine à gaz est
déterminée par les paramètres mesurés de la tempé- DONNEES MEMOIRE
rature d’échappement et de la pression de refoule- D’ENTREE ORDINATEUR
NUMERIQUE
ment de compresseur (CPD) ou la température
d’échappement et la consommation de combustible
(proportionnelle au FSR). Dans l’ordinateur, la TABLEAU DE PROGRAMME DE
température d’allumage est limitée par une fonction REFERENCE DE POLARISATION DE MEMOIRE
TEMPERATURES
linéarisée de la température d’échappement et avec SELECTIONNEES
REGULATION DE D’ORDINATEUR
TEMPERATURE
un secours CPD par une fonction linéarisée de la
température d’échappement et du FSR (voir Figure
8). Le programme de polarisation de régulation de STOCKAGE
DE CONSTAN-
température (Figure 10) calcule le point de consi- TES
gne de régulation de température d’échappement
TTRXB basé sur les données CPD stockées dans la
mémoire de l’ordinateur et les constantes venant du Figure 10 Polarisation de régulation
tableau de référence de température sélectionnées. de température
Le programme calcule un autre point de consigne

Fund_Mk_VI 11 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE

REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
La Figure 11 est une illustration graphique des
points de consigne de régulation. Les constantes
TTKn_C (pente de polarisation CPD) et TTKn_S
(pente de polarisation CPD) sont utilisées avec les
données CPD pour déterminer le point de consigne
de température d’échappement de polarisation
CPD. Les constantes TTKn_K (angle de polarisa-
tion FSR) et TTKn_M (pente de polarisation FSR)
sont utilisées avec les données FSR pour déterminer
le point de consigne de température d’échappement
de polarisation FSR. Les valeurs pour ces constan-
tes sont données dans le plan des paramètres du
système de régulation-spécifications de régulation.
Le programme température-régulation-polarisation
sélectionne également le point de consigne iso-
therme TTKn_I. Le programme sélectionne le mi-
nimum des trois points de consigne, polarisation
CPD, polarisation FSR ou isotherme pour la réfé-
rence de contrôle de température d’échappement
finale. Pendant le fonctionnement normal avec des
combustibles gaz ou distillat léger, cette sélection
se traduit par une régulation de polarisation CPD
avec une limite isotherme telle que montrée par les
lignes grasses en Figure 11. Le point de consigne
de polarisation CPD est comparé au point de consi-
gne de polarisation FSR par le programme et une
alarme intervient lorsque le point de consigne CPD
est plus élevé. Pour les unités qui fonctionnent avec
du combustible lourd, la régulation de polarisation
FSR sera sélectionnée pour minimiser l’effet de
l’obturation des injecteurs de turbine à la tempéra-
ture d’allumage. Le point de consigne de polarisa-
tion FSR sera ensuite comparé avec le point de
consigne de polarisation CPD et une alarme inter-
viendra lorsque le point de consigne FSR dépasse le
point de consigne CPD. Une fonction de rampe est
prévue dans le programme pour limiter la cadence à
laquelle le point de consigne change. Le change-
ment maximal et minimal dans les taux de rampe
(pente) est programmé en constantes TTKRXR1 et
TTKRXR2. Consulter le Programme de séquence
de régulation (CSP) et le Plan des Spécifications de
régulation pour l’illustration en organigramme de
cette fonction et la valeur des constantes. La limite
de changement de taux typique est de 1,5°F par
seconde. La sortie de la fonction de rampe est le
point de régulation de température d’échappement
qui est stocké dans la mémoire de l’ordinateur.
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
TEMPERATURE D’ECHAPPEMENT
ISOTHERME
Figure 11 Points de consigne de régulation
de température d’échappement
Programme de sélection de référence de
température
La fonction de régulation de température
d’échappement sélectionne les points de consigne
de régulation pour permettre le fonctionnement de
la turbine à gaz à différentes températures
d’allumage. Le Programme température-référence-
sélection (Figure 12) détermine le niveau opéra-
tionnel pour les points de consigne de régulation
basés sur des informations d’entrée numérique re-
présentant les exigences de régulation de tempéra-
ture. Trois signaux d’entrée numérique sont déco-
dés pour sélectionner un jeu de constantes qui défi-
nit les points de consigne de régulation nécessaires
pour satisfaire ces exigences. Un signal numérique
typique est "BASE SELECT" (SELECTION
BASE), sélectionné en cliquant sur la cible appro-
priée sur l’IHM d’interface opérateur.
SYSTEME DE REGULATION DE
COMBUSITBLE
Le système de régulation de combustible de turbine
à gaz changera le débit du combustible vers les
chambres de combustion en réaction au signal de
référence de course de combustible (FSR). Le FSR
se compose en fait de deux signaux séparés ajoutés
l’un à l’autre, FSR1 qui est le débit de combustible
liquide demandé et FSR2 qui est le débit de com-
bustible gaz demandé; normalement, FSR1 + FSR2
= FSR. Les systèmes de combustible standard sont
conçus pour un fonctionnement avec du combusti-
ble liquide et/ou du gaz combustible. Ce chapitre
décrit un système à double combustible. Il démarre
avec le système d’entraînement asservi, où le point
de consigne est comparé avec le signal de rétroac-
tion et converti en une position de vanne.
12 Fund_Mk_VI
Il décrira le fonctionnement avec du combustible La servosoupape contient trois bobines isolées élec-
liquide, du gaz combustible et du double combusti- triquement sur le moteur couple. Chaque bobine est
ble et comment le FSR venant d’autres systèmes de connectée à l’un des trois contrôleurs <RST>. Ceci
régulation déjà décrits est conditionné et envoyé en assure la redondance si l’un des contrôleurs ou les
tant que point de consigne vers le système bobines s’avéraient défaillant. Il y a un ressort de
d’asservissement. polarisation nulle qui positionne l’asservissement
de sorte que l’actionneur passe en position de sécu-
rité intégrée si TOUS les signaux d’alimentation
TABLEAU DE
et/ou de régulation ont été perdus.
DONNEES SELECTION
D’ENTREE REFERENCE DE REFERENCES DE
TEMPERATURE
NUMERIQUE TEMPERATURE
SELECTIONNEE Si l’actionneur hydraulique est un piston à double
action, le signal de régulation positionne la servo-
soupape de sorte qu’elle achemine l’huile haute
STOCKAGE DE pression d’un côté ou de l’autre de l’actionneur
CONSTANTES
hydraulique. Si l’actionneur hydraulique a un rap-
pel à ressort, huile hydraulique sera envoyée vers
Figure 12 Programme de sélection un côté du vérin et l’autre vers la vidange. Un si-
de référence de température gnal de rétroaction prévu par un transformateur
Système de traitement asservi différentiel variable linéaire (LVDT, Figure 13)
indiquera à la régulation si oui ou non il est dans la
Le cœur du système de combustible est une servo- position requise. Le LVDT sort une tension c.a. qui
soupape électro-hydraulique à trois bobines (asser- est proportionnelle à la position du noyau du
vissement) telle que représentée en Figure 13. La LVDT. Ce noyau à son tour est connecté à la vanne
servosoupape est l’interface entre les systèmes élec- dont la position est contrôlée; au fur et à mesure
triques et mécaniques et contrôle la direction et la que la vanne se déplace, la tension de rétroaction
cadence du mouvement d’un actionneur hydrauli- change. Le LVDT a besoin d’une tension excita-
que basé sur le courant d’entrée vers l’asservis- trice qui est prévue par la carte VSVO.
sement.
MOTEUR COUPLE A 3 BOBINES
La Figure 14 montre les principaux composants des
INDUIT DU
boucles de positionnement d’asservissement. La
MOTEUR
MOTEUR
COUPLE
COUPLE conversion numérique (signal du microprocesseur)
en analogique se fait sur la carte VSVO; ceci repré-
TURBOREACTEUR
sente le débit de combustible demandé. Le signal de
RESSORT DE débit de combustible demandé est ensuite comparé
RAPPEL DE
FORCE
RESSORT
à une rétroaction représentant le débit de combusti-
DE POLA-
RISATION A
ble réel. La différence est amplifiée sur la carte
SECURITE VSVO et envoyée à travers la carte TSVO vers
INTEGREE
l’asservissement. Cette sortie vers les asservisse-
ments est surveillée et il y aura une alarme en cas
de perte de l’un des trois signaux à partir du
<RST>.
TIROIR DE FILTRE
COMMANDE VIDANGE
Régulation du combustible liquide

Le système de combustible liquide se compose de

composants de manipulation du combustible et de
ACTIONNEUR composants de régulation électrique.
HYDRAULIQUE

VERS

Servovalve ABEX
Figure 13 Servosoupape électro-hydraulique

Fund_Mk_VI 13 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE

REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Certains des composants de manipulation du fluide
sont: filtre d’huile de combustible primaire, robinet
d’arrêt de combustible liquide, pompes à trois com-
bustibles, vanne de dérivation de combustible, sou-
pape de surpression de la pompe de combustible,
répartiteur de débit, ensemble manomètre/vanne
sélectrice combinée, vanne de vidange de faux dé-
part, conduites de combustible et injecteurs de
combustible. Les composants de régulation électri-
que sont: pressostats de combustible liquide
(amont) 63FL–2, interrupteurs fin de course de
robinets d’arrêt de combustible liquide 33FL, ser-
vosoupape de la vanne de dérivation de la pompe
de combustible liquide 65FP, capteurs de vitesse
magnétique de répartisseur de débit 77FD–1, –2, –3
et cartes de régulation SPEEDTRONIC TSVO et
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
VSVO. La figure 15 représente un diagramme du
système avec les principaux composants.
La vanne de dérivation de combustible est une
vanne à commande hydraulique avec une caracté-
ristique de débit linéaire. Elle se trouve entre les
côtés admission (basse pression) et refoulement
(haute pression) de la pompe de combustible, cette
dérive l’excès de combustible délivré par la pompe
de combustible vers l’admission de la pompe de
combustible, envoyant vers le répartisseur de débit
le combustible nécessaire pour satisfaire la de-
mande de combustible du système de régulation.
Elle est positionnée par la servosoupape 65FP qui
reçoit son signal des contrôleurs.
14 Fund_Mk_VI
 Fund_Mk_VI
RETROACTION DE POSITION

EXCITATION

COMBUSTIBLE

SERVOSO
UPAPE

MOTEUR
COUPLE

15
ACTIONNEUR
HYDRAULIQUE

HUILE HAUTE PRESSION

EXCITATION

Figure 14 Boucles de positionnement asservi

RETROACTION DE POSITION

REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™

ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
 ENSEMBLE VANNE DE
DERIVATION
ALIMENTATION
HYDRAULIQUE
OH
ROBINET
D’ARRÊT
COMBUSTIBLE
OF
POMPE DE COMBUSTIBLE
HUILE DE
REGULATION
OLT
Figure 15 Schéma de régulation du combustible liquide
Le répartiteur de débit divise le flux simple de
combustible venant de la pompe en plusieurs flux,
un pour chaque chambre de combustion. Il se
compose d’un certain nombre de pompes à engre-
nages à déplacement positif, à haut rendement
volumétrique associé, ici encore, une par chambre
de combustion. Le répartiteur de débit est entraîné
par le petit différentiel de pression entre
l’admission et la sortie. Les pompes à engrenage
sont connectées mécaniquement de sorte qu’elles
fonctionnent toutes à la même vitesse, ce qui per-
met d’avoir un débit de refoulement venant de
chaque pompe égal. Le débit de combustible est
représenté par la sortie venant des capteurs ma-
gnétiques de répartisseur de débit (77FD–1, –2
& –3). Ce sont des capteurs magnétiques sans
contact, qui délivrent une fréquence du signal
d’impulsion proportionnelle à la vitesse du répar-
tisseur de débit qui est proportionnelle au débit de
combustible délivré vers les chambres de combus-
tion.
La carte TSVO reçoit les signaux de taux
d’impulsion venant de 77FD–1, –2, et –3 et sort
un signal analogique qui est proportionnel à
l’entrée de taux d’impulsion. La carte VSVO mo-
dule la servosoupape 65FP en fonction des entrées
de la vitesse de turbine, FSR1 (débit de combusti-
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
INJECTEUR DE
COMBUSTIBLE
MANOMETRE REPARTITEUR TYPIQUE
DIFFERENTIEL DE DEBIT
CHAMBRE DE
COMBUSTION
CHAMBRE DE VANNE
DE DERIVATION DE
FAUX DEPART
VERS VIDANGE
ble liquide demandé) et la vitesse du répartisseur de
débit (FQ1).
Logiciel de régulation de combustible liquide
Lorsque la turbine fonctionne sur du combustible
liquide, le système de régulation vérifie les permis-
sifs L4 et L20FLX et n’autorise pas FSR1 à fermer la
vanne de dérivation s’ils ne sont pas à l’état "vrai" (la
fermeture de la vanne de dérivation envoie le com-
bustible vers les chambres de dérivation). Le permis-
sif L4 vient du système de protection maître (abordé
ultérieurement) et L20FLX devient "vrai" après que
l’horloge de mise à l’atmosphère de la turbine arrive
à la fin de son délai. Ces signaux contrôlent
l’ouverture et la fermeture du robinet d’arrêt de com-
bustible liquide.
Le signal FSR venant du système de contrôle tra-
verse le répartisseur de débit où le besoin en combus-
tible liquide devient FSR1. Le signal FSR1 est mul-
tiplié par TNH, de sorte que le débit de combustible
devient une fonction de la vitesse, une caractéristique
importante particulièrement pendant que l’unité dé-
marre. Ceci permet au système d’avoir une meilleure
résolution à des vitesses réduites, plus critiques lors-
que le débit d’air est très faible.
16 Fund_Mk_VI
Ceci produit le signal FQROUT qui est la com-
mande de régulation de combustible liquide numé-
rique. A pleine vitesse, TNH ne change pas et, par
conséquent, FQROUT est directement proportion-
nel au FSR.
FQROUT passe ensuite sur la carte VSVO où il
devient un signal analogique à comparer au signal
de rétroaction venant du répartisseur de débit.
Lorsque le combustible s’écoule dans la turbine, les
capteurs de vitesse 77FD–1, –2 et –3 envoient un
signal vers la carte TSVO qui, à son tour, sort le
signal de débit de combustible (FQ1) et l’envoie à
la carte VSVO. Lorsque le débit de combustible est
égal au taux demandé (FQ1 = FSR1), la servosou-
pape 65FP est amenée en position nulle et la vanne
de dérivation reste "stationnaire" jusqu’à ce qu’une
entrée vers le système change. Si la rétroaction est
en erreur avec FQROUT, l’amplificateur opéra-
tionnel sur la carte VSVO changera le signal vers la
servosoupape 65FP pour entraîner la vanne de déri-
vation dans une direction pour diminuer l’erreur.
Le signal de rétroaction venant du répartisseur de
débit est également utilisé pour les contrôles du
système. Ce signal analogique est converti en
comptes numériques et est utilisé dans le logiciel du
contrôleur pour comparer par rapport à certaines
limites ainsi que pour afficher le débit de combusti-
ble sur l’IHM. Les contrôles sont faits comme suit:
L60FFLH: débit de combustible excessif au démar-
rage
L3LFLT1: perte de rétroaction de position LVDT
L3LFBSQ: vanne de dérivation non complètement
ouverte lorsque le robinet d’arrêt est fermé.
L3LFBSC: le courant d’asservissement est détecté
lorsque le robinet d’arrêt est fermé.
L3LFT: perte de rétroaction du répartisseur de dé-
bit.
Si L60FFLH est vrai pour une période de temps
spécifique (nominalement 2 secondes), l’unité se
déclenchera; si L3LFLT1 à L3LFT sont à l’état
vrai, ces défauts déclencheront l’unité pendant le
démarrage et impliqueront une réinitialisation ma-
nuelle.
Fund_Mk_VI
Régulation de combustible gaz
Le système de régulation de combustion sèche à
faible taux d’émission de NOx II (DLN–2) régule
la distribution du combustible gaz vers une organi-
sation de chambres de combustion à plusieurs injec-
teurs. La distribution du débit de combustible vers
chaque ensemble d’injecteurs de combustible est
une fonction de la température de référence de
combustion (TTRF1) et du mode de régulation de
température des IGV. Par une combinaison du sé-
quencement de combustible et du passage de mode
de combustion à un autre de la diffusion à
l’allumage au prémélange des charges supérieures,
on obtient de faibles émissions d’oxyde d’azote
(NOx).
Le combustible gaz est contrôlé par une vanne
d’arrêt et de détente de gaz (SRV), des vannes de
régulation de gaz secondaire et quaternaire (GCV)
et par la vanne du robinet diviseur de prémélange
(PMSV). Le robinet diviseur de prémélange
contrôle la séparation entre le flux de gaz se-
condaire et de gaz tertiaire. Toutes les vannes
ont un contrôle asservi par les signaux venant
du panneau de commande de SPEEDTRONIC (Fi-
gure 16).
C’est la vanne de régulation de gaz qui contrôle le
débit du gaz combustible désiré en réaction au si-
gnal de commande FSR. Pour lui permettre de le
faire d’une manière prévisible, la vanne d’arrêt et
de détente est conçue pour maintenir une pression
prédéterminée (P2) à l’admission de la vanne de
régulation de gaz en fonction de la vitesse de la
turbine à gaz.
Il y a trois principaux modes de combustion
DLN–2: Primaire, Pauvre–pauvre et Prémélange.
Le mode primaire existe de l’allumage à 81% de
vitesse corrigée, débit de combustible vers les in-
jecteurs primaires seulement. Pauvre– pauvre est de
81% de vitesse corrigée à une température de réfé-
rence de combustion présélectionnée, avec le com-
bustible vers les injecteurs primaires et tertiaires.
En fonctionnement sur prémélange de combustible
dirigé vers les injecteurs secondaires, tertiaires et
quaternaires. La charge minimale pour ce fonction-
nement est définie par la température de référence
de combustion et par la position des IGV.
17 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Le système de régulation de gaz combustible
se compose principalement des éléments suivants:
crépine de gaz, pressostat d’alimentation en
gaz 63FG, ensemble de vanne d’arrêt et de détente,
transducteurs de pression de gaz combustible 96FG,
électrovanne de mise à l’atmosphère de gaz
combustible 20VG, ensemble de vannes de régula-
tion, transformateurs différentiels à variation li-
néaire 96GC–1, –2, –3, –4, –5, –6, 96SR–1, –2,
SYSTEME DE GAZ COMBUSTIBLE DLN-2
PLATEFORME DE GAZ
VANNE D’ARRÊT DE DETENTE SRV
REGULATION DE GAZ PGCV, PRIMAIRE
REGULATION DE GAZ SGCV SECONDAIRE
REGULATION DE GAZ QGCV QUATERNAIRE
VANNE DE REPARTITION DE PREMELANGE PMSV
Figure 16 Système de gaz combustible DLN–2
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
96 PS–1, –2, servosoupapes électrohydrauliques
90SR, 65GC et 65PS, vannes de décharge VH–5,
trois pressostats, collecteur de gaz avec queue de
cochon vers les injecteurs de combustible respectifs
et cartes de régulation SPEEDTRONIC TBQB et
TCQC. Les composants sont représentés schémati-
quement en Figure 17. Une explication fonction-
nelle est contenue dans les paragraphes ci-dessous.
ZONE DE
COMBUSITON
SIMPLE
5 BRÛLEURS
COMPARTIMENT TURBINE
T COLLECTEUR TERTIAIRE, UN INJECTEUR DE
PREMELANGE SEULEMENT
S COLLECTEUR SECONDAIRE, QUATRE INJECTEURS
DE PREMELANGE
P COLLECTECTEUR PRIMAIRE QUATRE INJECTEURS
INJECTION DIFFUSION
Q COLLECTECTEUR QUATERNAIRE, CORPS
PREMELANGE SEULEMENT
! AIR PURGE (ALIMENTATION EN AIR PCD)
18 Fund_Mk_VI
 RETROACTION DE
VANNE DE POSITION DE
VANNE DE REGULATION
REGULATION VANNE DE REGU-
DE GAZ LATION DE GAZ
DE VITESSE

TRANDUCTEURS
MISE A
L’ATMOSPHERE

CHAMBRE DE
COMBUSTION

VANNE
D’ARRÊT VANNE DE
ET DE REGULATION
DETENTE DE GAZ

CONNEXION
ELECTRIQUE

TUYAUTERIE COLLECTEUR
ELECTRIQUE GAZ

TUYAUTERIE
GAZ VH5-1 RELAIS
DE DECHARGE
DECLENCHEMENT

90SR
65GC
ASSERVISSMENT
ASSERVISSMENT

ALIMENTATION
HYDRAULIQUE

Figure 17 Système de régulation de gaz combustible

Fund_Mk_VI 19 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE

REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Vannes de régulation de gaz
La position de l’obturateur de la vanne de régula-
tion de gaz est destinée à être proportionnelle au
FSR2 qui représente le débit de gaz combustible
demandé. L’activation de la vanne de régulation de
gaz à ressort se fait par un vérin hydraulique
contrôlé par une servosoupape électrohydraulique.
Lorsque la turbine fonctionne sur du gaz combusti-
ble, les permissifs L4, L20FGX et L2TVX (purge
de turbine complète) doivent être à l’état "vrai", de
manière similaire au système de combustible li-
quide. Ceci permet à la vanne de régulation de gaz
de s’ouvrir. La course de la vanne doit être propor-
tionnelle au FSR.
Le FSR passe à travers le répartiteur de combusti-
ble (abordé dans la section à double combustible)
où le besoin en gaz combustible devient FSR2, qui
est ensuite conditionné par le décalage et le gain.
Ce signal, FSROUT, va vers la carte VSVO où il
est converti en un signal analogique puis sorti vers
DECALAGE
SELECTION
VANNE DE
REGULATION DE GAZ
CONNEXION ELECTRIQUE
TUYAUTERIES DE GAZ
SERVO-
SOUPAPE
TUYAUTERIE HYDRAULIQUE
Figure 18 Schéma de régulation de la vanne de régulation de gaz
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 20
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
la vanne d’asservissement à travers la carte TSVO.
La position de la tige de la vanne de régulation de
gaz est détectée par la sortie d’un transformateur
différentiel variable linéaire (LVDT) et réachemi-
née à travers la carte TSVO vers un amplificateur
opérationnel sur la carte VSVO où elle est compa-
rée au signal d’entrée FSROUT dans une jonction
de totalisation. Il y a deux LVDT qui délivrent une
rétroaction; deux des trois contrôleurs sont dédiés à
chaque LVDT tandis que le troisième sélectionne la
rétroaction la plus élevée à travers une porte à diode
à sélection élevée. Si la rétroaction est en erreur
avec FSROUT, l’amplificateur opérationnel sur la
carte VSVO changera le signal vers la servosou-
pape hydraulique pour qu’elle entraîne la vanne de
régulation de gaz dans une direction permettant de
diminuer l’erreur. De cette manière, la relation dési-
rée entre la position et le FSR2 est maintenue et la
vanne de régulation mesure correctement le com-
bustible gaz. Voir Figure 18.
HAUT
E/S ANALOGI-
QUES
ETALONNAGE DE LA BOU-
CLE DE POSITION DE VANNE
DE REGULATION DE GAZ
POSITION
LVDT DE
Fund_Mk_VI
 DECALAGE

SELECTION
HAUT

VANNE DE REGULATION
DE VITESSE

PISTON VERIN DE
FONCTIONNEMENT

HUILE DE RELAIS DE
DECHARGE
DECLENCHEMENT

SERVOSO
UPAPE
LEGENDE

CONNEXION HUILE
ELECTRIQUE HYDRAULIQUE
TUYAUTERIES
DE GAZ
TUYAUTERIES P2 OU TENSION DE
HYDRAULIQUE REGULATION DE
PRESSION
NUMERIQUE

Etalonnage de pression de la
vanne de regulation de vitesse

Figure 19 Schéma de régulation de la vanne d’arrêt/détente

Fund_Mk_VI 21 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE

REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
L’obturateur de la vanne de régulation de gaz est
profilé pour assurer la zone de débit adéquate en
fonction de la course de la vanne.
La vanne de régulation de gaz utilise un disque de
vanne chemisé et un siège venturi pour obtenir une
récupération de pression adéquate.
La récupération de pression élevée intervient à des
ratios de pression de vanne globaux nettement infé-
rieurs au ratio de pression critique. Le résultat net
est que le débit à travers la vanne de régulation est
indépendant de la chute de pression de la vanne. Le
débit de gaz ensuite est une fonction de la pression
d’admission de la vanne P2 et de la surface de la
vanne seulement.
Comme précédemment, un circuit ouvert ou un
court-circuit dans l’une des servo-bobines ou dans
le signal vers une bobine ne provoque pas un dé-
clenchement. Chaque GCV a deux LVDT et peut
fonctionner correctement avec un seul.
Vanne de régulation de la vitesse
La vanne de régulation de vitesse est une vanne à
double fonction. Elle sert de vanne de régulation de
pression pour maintenir une pression de gaz com-
bustible désirée à l’avant de la vanne de régulation
de gaz et sert également de robinet d’arrêt. En tant
que robinet d’arrêt, elle fait partie intégrante du
système de protection. Tout déclenchement
d’urgence ou arrêt normal, amènera la vanne à sa
position fermée coupant le débit de gaz combustible
vers la turbine. Ceci se fait soit en déchargeant à
partir du relais de déclenchement d’huile hydrauli-
que VH–5 de la vanne de régulation de vitesse ou
en amenant électriquement la position de contrôle
fermée.
La vanne de régulation de la vitesse a deux boucles
d’asservissement. Il y a une boucle d’asservis-
sement similaire à celle de la vanne de régulation
de gaz et il y a une boucle de régulation de pres-
sion. Voir Figure 19. La pression de gaz combusti-
ble P2 à l’admission de la vanne de régulation de
gaz est contrôlée par la boucle de pression en fonc-
tion de la vitesse de la turbine. Ceci se fait en éta-
blissant une proportion entre le signal de vitesse de
turbine TNH, avec un décalage et un gain, qui de-
vient ensuite la Référence de pression de gaz com-
bustible (FPRG). La FPRG est ensuite transmise à
la carte VSVO pour être convertie en un signal
analogique. La pression P2 est mesurée par 96FG
qui sort une tension proportionnelle à la pression
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
P2. Ce signal P2 (FPG) est comparé à la FPRG et le
signal d’erreur (le cas échéant) est à son tour com-
paré avec la rétroaction du LVDT 96SR pour repo-
sitionner la vanne comme dans la boucle GCV.
La vanne de régulation de la vitesse fournit un arrêt
positif au débit de gaz combustible lorsque cela est
rendu nécessaire par un arrêt normal, un déclen-
chement d’urgence ou une condition de non-
marche. La vanne de décharge de déclenchement
hydraulique VH–5 se trouve entre la servosoupape
électro-hydraulique 90SR et le vérin d’action-
nement hydraulique. Cette vanne de décharge est
actionnée par le système de déclenchement d’huile
de régulation basse pression. Si les permissifs L4 et
L3GRV sont à l’état "vrai", l’huile de déclenche-
ment (OLT) est à la pression normale et la vanne de
décharge est maintenue dans une position qui per-
met à la servosoupape 90SR de contrôler la position
du vérin. Lorsque la pression d’huile de déclen-
chement est faible, (comme dans le cas de l’arrêt
normal ou de l’arrêt d’urgence), le ressort de la
soupape de décharge déplace un distributeur à tiroir
cylindrique vers une position qui décharge l’huile
hydraulique haute pression (OH) dans la vanne de
régulation de la vitesse qui actionne le vérin vers le
réservoir d’huile de lubrification. Le ressort de fer-
meture en haut de l’obturateur de la vanne ferme
instantanément la vanne, coupant, par conséquent,
le débit vers les chambres de combustion.
Outre qu’ils sont affichés, les signaux de rétroac-
tion et les signaux de régulation des deux vannes
sont comparés aux limites d’exploitation normale et
s’ils sortent de ces limites, il y aura une alarme: on
trouvera ci-dessous les alarmes typiques:
L60FSGH: Débit de combustible excessif au dé-
marrage
L3GRVFB: perte de rétroaction LVDT sur la SRV
L3GRVO: SRV ouvert avant permissif d’ouverture
L3GRVSC: Servo courant de SRV détecté avant
permissif d’ouverture
L3GCVFB: Perte de rétroaction LVDT sur cette
vanne de régulation de gaz
L3GCVO: vanne de régulation de gaz ouverte avant
permissif d’ouverture
L3GCVSC: courant asservi vers GCV détecté avant
permissif d’ouverture
L3GFIVP: Intervalve (P2) basse pression
22 Fund_Mk_VI
Les servosoupapes sont dotées d’une polarisation
de décalage nulle qui fait que la vanne de régulation
de gaz ou la vanne de régulation de vitesse passe à
la position de course zéro (condition de sécurité
intégrée) si les signaux de servosoupape ou
d’alimentation sont perdus. Pendant une condition
de déclenchement ou de non-fonctionnement, une
polarisation de tension positive est placée sur les
servo-bobines qui les maintient dans la position
"vanne fermée".
Vanne de séparation de prémélange
La vanne de séparation de prémélange (PMSV)
régule la séparation du débit de gaz combustible
secondaire/tertiaire entre les collecteurs de gaz
combustible secondaire et tertiaire. La vanne est
référencée aux passages de combustible secondaire,
c’est-à-dire que la course de vanne de 0% corres-
pond à 0% de débit de combustible secondaire.
A la différence de la SRV et de la vanne de régula-
tion de gaz, le débit à travers la vanne de séparation
n’est pas linéaire avec la position de la vanne. Le
système de régulation linéarise le point de consigne
de séparation de combustible et la commande de
position de vanne résultante FSRXPOUT est utili-
sée en tant que référence de position.
Double régulation de combustible
Les turbines qui sont conçues pour fonctionner sur
combustible liquide et gaz combustible sont dotées
de régulation pour assurer les fonctions suivantes:
1. Transfert d’un combustible à l’autre sur com-
mande.
2. Permettre le temps de remplissage des conduites
avec le type de combustible sur lequel le fonc-
tionnement est transféré.
3. Fonctionnement de la purge d’injecteur de com-
bustible liquide en cas de fonctionnement tota-
lement sur du gaz combustible.
4. Fonctionnement de la purge d’injecteur de gaz
combustible en cas de fonctionnement total sur
combustible liquide.
Le diagramme logiciel pour le séparateur de com-
bustible est représenté en Figure 20.
Séparateur de combustible
Comme indiqué précédemment, le FSR est divisé
en deux signaux, FSR1 et FSR2, pour assurer
un fonctionnement à double combustible. Voir Fi-
gure 20.
Fund_Mk_VI
Le FSR est multiplié par la fraction de combustible
liquide FX1 pour produire le signal FSR1. Le FSR1
est ensuite soustrait du signal FSR résultant dans
FSR2, le signal de contrôle pour le combustible
secondaire.
SEPARATEUR DE
COMBUSTIBLE
GAZ TOTAL
LIMITE MAXIMALE LIQUIDE TOTAL
LIMITE MINIMALE
SELECTION
PERMISSIFS MOYENNE
TAUX
DE RAMPE
SELECTION DE GAZ
SELECTION LIQUIDE
REFERENCE
LIQUIDE
REFERENCE
GAZ
Figure 20 Schéma du séparateur
de combustible
Transfert de combustible liquide ou gaz
Si l’unité fonctionne sur du combustible liquide
(FSR1) et si la cible "Gaz" sur l’écran de l’IHM est
sélectionnée, la séquence d’événements suivante se
produira, sous réserve que les permissifs de trans-
fert et de gaz combustible sont à l’état vrai (voir
Figure 21):
FSR1 restera à sa valeur initiale mais FSR2 passera
à une valeur légèrement supérieure à zéro, en géné-
ral 0,5%. Ceci ouvrira légèrement la vanne de régu-
lation de gaz pour qu’elle purge le volume inter-
valve. Ceci se fait au cas où une haute pression a
été entraînée. La présence d’une pression supé-
rieure à celle nécessaire par le contrôleur de vi-
tesse/ratio entraînerait une réponse lente dans
l’initiation du débit de gaz.
Après un délai typique de trente secondes pour
purger la pression P2 et remplir la conduite
d’alimentation en gaz, le programme logiciel rampe
les commandes de combustible, FSR2 pour aug-
menter et FSR1 pour diminuer, à une cadence pro-
grammée à travers le portillon de sélection moyen.
Ceci est terminé en trente secondes.
23 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Lorsque le transfert est terminé, le signal logique
L84TG (Gaz total) désexcitera la pompe de gavage
de combustible liquide, fermera la vanne d’arrêt de
combustible en désexcitant la soupape de décharge
de combustible liquide 20FL et initiera la séquence
de purge.
Transfert de gaz à total distillat
UNITES
TEMPS
SELECTIONNER DISTILLAT
Transfert de total distillat à total gaz
UNITES
SELECTIONNER GAZ
TEMPS
Transfert de total distillat à mélange
UNITES
TEMPS
SELECTIONNER GAZ S ELECTIONNER MELANGE
Figure 21 Transfert de combustible
Purge de combustible liquide
Pour éviter de calaminer les injecteurs de combus-
tible liquide en fonctionnement sur gaz combusti-
ble, une certaine quantité d’air d’atomisation est
détournée à travers les injecteurs de combustible
liquide. La séquence d’événements suivante inter-
vient lorsque le transfert de liquide à gaz est termi-
né.
De l’air venant du circuit d’air d’atomisation
s’écoule à travers un refroidisseur (HX4–1), à tra-
vers la vanne de purge de combustible liquide
(VA19–3) et à travers la soupape de retenue VCK2
vers chaque injecteur de combustible.
La vanne de purge de combustible liquide
est contrôlée par la position d’une électrovanne
20PL–2. Lorsque cette vanne est excitée, la pres-
sion de l’air agissant ouvre la soupape de retenue
d’huile de purge, permettant à l’air de s’écouler
vers les soupapes de retenue de purge d’injecteur de
combustible liquide.
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Transfert de combustible – Gaz à liquide
Le passage de gaz à liquide se fait essentiellement
dans la même séquence que celle qui a été précé-
demment décrite, à ceci près que les signaux de
commande de gaz et de combustible liquide sont
intervertis. Par exemple, au début d’un transfert,
FSR2 reste à sa valeur initiale, tandis que FSR1
passe à une valeur légèrement supérieure à zéro.
Ceci commandera un faible débit de combustible
liquide. S’il y a eu une fuite de combustible au-delà
des soupapes de retenue, ceci remplira les tuyaute-
ries de combustible liquide et évitera tout retard
dans la livraison au début de l’augmentation de
FSR1.
Le reste de la séquence est le même que le passage
de liquide à gaz, à ceci près qu’il n’y a en général
pas de séquence de purge.
Purge du gaz combustible
La purge de gaz primaire est nécessaire durant
l’état stable de prémélange et le fonctionnement sur
combustible liquide. Ce système implique un arran-
gement à deux robinets de sectionnement et
un robinet de purge où deux robinets de purge
(VA13–1, –2) sont fermés, pendant que le gaz pri-
maire s’écoule et qu’un solénoïde de mise à
l’atmosphère intervalves (20VG–2) est ouvert pour
purger toute fuite sur les vannes. Les vannes de
purge sont à fonctionnement pneumatique à travers
les électrovannes 20PG–1, –2. Lorsqu’il n’y a pas
d’écoulement de gaz primaire, les vannes de purge
s’ouvrent et permettent à l’air de refoulement du
compresseur de s’écouler à travers les passages de
l’injecteur de combustible primaire. La purge se-
condaire est nécessaire pour les injecteurs se-
condaire et tertiaire lorsque l’écoulement de com-
bustible secondaire et tertiaire est amené à zéro et
en cas de fonctionnement sur du combustible li-
quide. C’est un arrangement à sectionnement et
purge similaire à la purge primaire avec deux van-
nes de purge (VA13–3, –4), une solénoïde de mise
à l’atmosphère intervalve (20VG–3) et des solénoï-
des 20PG–3, –4.
SYSTEME D’AUBE DIRECTRIVE
A OUVERTURE VARIABLE
Les aubes directrices à ouverture variable (IGV)
modulent durant l’accélération de la turbine à gaz à
la vitesse nominale le chargement et le décharge-
ment d’un alternateur et l’accélération de la turbine
à gaz.
24 Fund_Mk_VI
Cette modulation des IGV maintient des débits et
des pressions adéquats et, par conséquent, des
contraintes sur le compresseur, maintiennent une
chute de pression minimale sur les injecteurs de
ALIMENTATION
HYDRAULIQUE
ADMIS- SOR-
SION
TIE
Figure 23 Schéma de principe des aubes directrices à ouverture variable de modulation
Activation des aubes directrices
Le système d’activation des aubes directrices mo-
dulées se compose des éléments suivants: servo-
soupape 90TV, capteurs de position de LVDT
96TV–1 et 96TV–2 et, dans certains cas, électro-
vanne 20TV et soupape de décharge hydraulique
VH3. Le contrôle de 90TV orientera la pression
hydraulique pour faire fonctionner l’actionneur des
aubes directrices à ouverture variable. S’ils sont
utilisés, 20TV et VH3 peuvent empêcher la pres-
sion d’huile hydraulique de s’écouler vers 90TV.
Voir Figure 23.
Fund_Mk_VI
combustible et, lorsqu’elles sont utilisées dans une
application à cycle combiné, maintiennent les tem-
pératures d’échappement élevées aux charges bas-
ses.
SELECTION
HAUTE
FERME
OUVERT
HUILE DE DECLENCHEMENT
Fonctionnement
Pendant le démarrage, les aubes directrices à ouver-
ture variable sont maintenues totalement fermées, à
un angle nominal de 27 degré, de zéro à 83,5% de
vitesse corrigée. La vitesse de turbine est corrigée
pour refléter les conditions d’air à 27°C (80°F);
ceci compense les changements de densité d’air en
cas de changement de conditions ambiantes. A des
températures ambiantes supérieures à 80°F, la vi-
tesse corrigée TNHCOR est inférieure à la vitesse
réelle TNH; à des températures ambiantes inférieu-
res à 27°C (80°F), TNHCOR est supérieure à TNH.
25 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Après avoir atteint une vitesse d’environ 83,5%, les
aubes orientables se moduleront à l’ouverture à
environ 6,7 degrés par pour cent d’augmentation de
vitesse corrigée. Lorsque les aubes orientables at-
teignent l’angle de vitesse pleine minimal, nomina-
lement 54°, elles arrêtent l’opération; ceci est en
général à environ 91% de TNH. En ne laissant pas
les aubes orientables se fermer à un angle inférieur
à l’angle de vitesse complète minimale à 100% de
TNH, une chute de pression minimale est mainte-
nue au niveau des injecteurs de combustible, rédui-
sant par conséquent la résonance du système de
combustion. L’électrovanne 20CB est en général
ouverte lorsque le disjoncteur de l’alternateur est
fermé. Ceci, à son tour, ferme les robinets de purge
du compresseur.
Au fur et à mesure que l’unité est chargée et que la
température d’échappement augmente, les aubes
directrices à ouverture variable passeront en posi-
tion ouverture complète où la température
d’échappement atteint l’un des deux points, en
fonction du mode de fonctionnement sélectionné.
Pour un fonctionnement à cycle simple, les IGV se
déplacent à une position à ouverture complète à une
température d’échappement présélectionnée, en
général 371°C (700°F). Pour un fonctionnement en
cycle combiné, les IGV commencent à se déplacer
jusqu’à la position ouverte complète au fur et à
mesure que la température d’échappement approche
la température de référence de contrôle de tempéra-
ture; normalement, les IGV commencent à s’ouvrir
lorsque la température d’échappement est à –17°C
(30°F) de la référence de contrôle de température.
Durant l’arrêt normal, au fur et à mesure que la
température d’échappement diminue, l’IGV se dé-
place vers un angle de vitesse complète minimale;
au fur et à mesure que la turbine décélère à partir de
100% de TNH, les aubes directrices à ouverture
variable sont modulées à la position entièrement
fermée. Lorsque le disjoncteur de l’alternateur
s’ouvre, les robinets de purge de compresseur
s’ouvrent.
En cas déclenchement de turbine, les robinets de
purge s’ouvrent et les aubes directrices à ouverture
variable passent en position entièrement fermée.
Les aubes directrices à ouverture variable restent
entièrement fermées tant que la turbine continue de
ralentir.
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Pour un fonctionnement en sous vitesse, si
TNHCOR descend en-dessous d’environ 91%, les
aubes directrices à ouverture variable se modulent
en fermeture à 6,7 degrés pour cent de diminution à
vitesse corrigée. Dans la plupart des cas, si la vi-
tesse réelle descend en dessous de 95% de TNH, le
disjoncteur de l’alternateur s’ouvrira et le point de
consigne de vitesse de turbine sera réinitialisé à
100,3%. Les IGV passeront ensuite à un angle de
vitesse complète minimal. Voir Figure 24.
OUVERTURE COMPLETE
(ANGLE MAXIMAL)
DEGRES ANGLE IGV (CSRGV)
CYCLE SIMPLE
(CSKGVSSR)
CYCLE
COMBINE
(TTRX)
ANGLE PLEINE VITESSE MINIMALE
REGION DE
CALAGE DE PROGRAMME DE
ROTATION DEMARRAGE
REGION DE PRESSION
FERMETURE COMPLETE
NEGATIVE 5 EME ETAGE
(ANGLE MIN)
VITESSE CORRIGEE %
(TNHCOR)
CHARGE %
CHARGE
TEMPERATURE ECHAPPEMENT DE BASE
Figure 24 Programme des IGV
SYTEMES DE PROTECTION
Les systèmes de protection de la turbine à gaz se
composent d’un certain nombre de sous-systèmes,
dont plusieurs fonctionnent durant chaque arrêt et
démarrage normaux. Les autres systèmes et compo-
sants fonctionnent strictement en cas d’urgence et
dans des conditions de fonctionnement anormales.
Le type le plus commun de panne sur les turbines à
gaz est la défaillance d’un capteur ou du câblage
d’un capteur; les systèmes de protection sont confi-
gurés pour détecter une alarme telle qu’une défail-
lance. Si la condition est suffisamment grave pour
désactiver complètement la protection, la turbine
sera déclenchée.
Les systèmes de protection répondent à de simples
signaux de déclenchement tels que des pressostats
utilisés pour la pression d’huile de lubrification,
une pression de refoulement de compresseur de gaz
élevée ou des indications similaires. Ils réagissent
également à des paramètres plus complexes, tels
qu’un dépassement de vitesse, une surtempérature,
des vibrations élevées, la surveillance de combus-
tion et la perte de flamme.
26 Fund_Mk_VI
Pour cela, certains des systèmes de protection ainsi
que leurs composants fonctionnent à travers le cir-
cuit de protection et de contrôle maître dans le sys-
tème de régulation SPEEDTRONIC alors
que d’autres systèmes entièrement mécaniques
fonctionnent directement sur les composants
de la turbine. Dans chacun des cas, il y a deux che-
mins essentiellement indépendants pour arrêter
l’écoulement du combustible, en utilisant la sou-
pape de commande du combustible (FCV)
et la vanne d’admission du combustible liquide
(FSV). Chaque système de protection est conçu
indépendamment du système de régulation pour
éviter le risque d’une défaillance du système de
régulation invalidant les dispositifs de protection.
Voir Figure 25.

CIRCUIT DE
SURVITESSE SERVOSOU- SOUPAPE DE
PROTECTION
PRIMAIRE MAÎTRE PAPE GCV COMMANDE DU
GAZ COMBUSTIBLE
<RST>
SURTEMPERA-
TURE

SERVOSOU- VANNE D’ARRÊT ET

VIBRATION DE DETENTE DE GAZ
PAPE SRV
COMBUSTIBLE

SURVEILLANCE
COMBUSTION
MODULE
DE
ROTATION
PERTE DE A RELAIS
FLAMME

CIRCUIT DE
PROTECTION SERVOSOU-
SURVITESSE MAÎTRE PAPE DE POMPE A
SECONDAIRE <XYZ> VANNE DE COM-
DERIVATION BUSTI-
BLE

MODULE DE ROBINET DE SECTION-

ROTATION A NEMENT DU COMBUS-
RELAIS TIBLE LIQUIDE

Figure 25 Schéma de principe des systèmes de protection

Huile de déclenchement
Un système de déclenchement hydraulique appelé
Huile de déclenchement est l’interface de protec-
tion primaire entre la régulation de turbine et le
système de protection et les composants sur la tur-
bine qui admettent ou coupent le combustible. Le
système contient les dispositifs qui sont comman-
dés électriquement par des signaux de régulation
SPEEDTRONIC ainsi que par d’autres dispositifs
totalement mécaniques.
Outre les fonctions de déclenchement, l’huile de
déclenchement délivre également un signal hydrau-
lique vers des vannes d’admission du combustible
pour les séquences de démarrage et d’arrêt norma-
les. Sur les turbines à gaz équipées d’un fonction-
nement sur double combustible (gaz et liquide) le
système est utilisé pour isoler de manière sélective
le système de combustible non-nécessaire.
Les composants importants du Circuit de déclen-
chement hydraulique sont décrits ci-dessous.
Orifice d’admission
Un orifice se situe sur la conduite qui va de
l’alimentation du collecteur du palier jusqu'au sys-
tème d’huile de déclenchement. Cet orifice est di-
mensionné pour limiter le débit d’huile venant du
système d’huile de lubrification dans le système
d’huile de déclenchement. Il doit assurer la capacité
adéquate pour tous les dispositifs de déclenchement
toute en prévenant la réduction du débit d’huile de
lubrification de la turbine à gaz et autre équipement
lorsque le système de déclenchement est à l’état
déclenché.

Fund_Mk_VI 27 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE

REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Soupape de décharge
Chaque branche de combustible individuel du sys-
tème d’huile de déclenchement a une électrosou-
pape de déclenchement (20FL pour liquide, 20FG
pour le gaz). Ce dispositif est un distributeur à tiroir
cylindrique à rappel par ressort à commande par
solénoïde qui soulagera la pression de l’huile de
CIRCUITS L4
SIGNAUX DE DE PRO-
PROTECTION TECTION
MAÎTRE
RESEAU DE SOUPAPE DE
RETENUE ET D’ORIFICE
ORIFICE D’ADMISSION
CABLAGE
CONDUITES
Figure 26 Schéma d’huile de déclenchement – Double combustible
Soupape de retenue et Réseau d’orifice
A l’admission de chaque branche de combustible
individuel, on a une soupape de retenue et un ré-
seau d’orifices qui limitent le débit à la sortie de
cette branche. Ce réseau limite le débit dans chaque
branche, permettant ainsi la régulation de combus-
tible individuelle en cas de chute de pression de
système total. Toutefois, lorsque l’un des dispositifs
de déclenchement se situe dans l’artère principale
du système, par exemple, si le déclenchement de
survitesse est actionné, la soupape de retenue
s’ouvrira ce qui entraînera une chute de toutes les
pressions de déclenchement.
Pressostats
Chaque branche de combustible individuel contient
des pressostats (63HL–1,–2,–3 pour le liquide,
63HG–1,–2,–3 pour le gaz) qui assureront le dé-
clenchement de la turbine si la pression de l’huile
de déclenchement devient trop faible pour un fonc-
tionnement fiable tout en fonctionnant sur ce com-
bustible.
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
déclenchement uniquement dans la branche qu’il
contrôle. Ces soupapes sont normalement excitées
pour fonctionner et désexcitées pour déclencher.
Cette philosophie protège la turbine pendant toutes
les situations normales ainsi qu’au moment où une
coupure d’alimentation intervient.
COMBUS- VANNE D’ADMISSION
TIBLE DE COMBUSTIBLE
LIQUIDE LIQUIDE
COM- VANNE D’ARRÊT ET
BUSTI- DE DETENTE
BLE GAZ
SOUPAPE RELAIS DE
DECHARGE DE GAZ
COMBUSTIBLE
Fonctionnement
Les dispositifs de déclenchement qui provoquent
l’arrêt de l’unité ou l’arrêt du système de combusti-
ble sélectif le font en déchargeant l’huile de déclen-
chement de basse pression (OLT). Voir Figure 26.
Une vanne d’admission de combustible individuelle
peut être fermée de manière sélective en déchar-
geant le débit de l’huile de déclenchement qui y va.
L’électrovanne 20FL peut provoquer un passage de
la vanne de déclenchement sur la vanne
d’admission du combustible liquide à l’état de dé-
clenchement ce qui permet de fermer la vanne
d’admission de combustible liquide sous l’effet de
son mécanisme de rappel à ressort. L’électrovanne
20FG peut provoquer un passage de la vanne de
déclenchement sur la vanne d’arrêt de détente à
l’état déclenché, permettant sa fermeture par rappel
de ressort. L’orifice de la soupape de retenue et un
réseau d’orifice permettent une décharge indépen-
dante de chaque branche de combustible du sys-
tème d’huile de déclenchement sans affecter l’autre
branche.
28 Fund_Mk_VI
Le déclenchement de tous les dispositifs autres que
les soupapes de décharge individuelles se traduira
par une décharge de la totalité du circuit d’huile de
déclenchement, ce qui entraînera un arrêt de l’unité.
Pendant le démarrage ou le transfert de combusti-
ble, le système de régulation SPEEDTRONIC fer-
mera la soupape de décharge appropriée pour acti-
ver le ou les systèmes de combustible désirés. Les
deux soupapes de décharge se fermeront unique-
ment durant le transfert de combustible ou en cas de
fonctionnement sur double combustible.
Les soupapes de décharge sont désexcitées sur un
signal de déclenchement "Votation 2 sur 3" pour le
module de relais. Ceci aide à prévenir des déclen-
chements provoqués par des détecteurs défectueux
ou par une défaillance de l’un des contrôleurs.
Le signal vers les servosoupapes du circuit de com-
bustible sera également une commande "fermeture"
si un déclenchement intervient. Ceci est fait en
fixant le FSR sur zéro. Si un contrôleur s’avère
défaillant, le FSR venant du contrôleur sera de zéro.
La sortie des deux autres contrôleurs est suffisante
pour continuer à contrôler la servosoupape.
En poussant le Bouton de déclenchement
d’urgence, 5E P/B, l’alimentation P28 v c.c. est
coupée vers les relais contrôlant les électrovannes
20FL et 20FG, désexcitant par conséquent les sou-
papes de décharge.
Protection contre les survitesses
Le système de survitesse SPEEDTRONIC Mark VI
est conçu pour protéger la turbine à gaz contre
d’éventuels endommagements provoqués par une
survitesse du rotor de turbine. Dans des conditions
de fonctionnement normales, la vitesse du rotor est
contrôlée par la régulation de vitesse. Le système
de survitesse ne peut pas être demandé sauf après
une défaillance des autres systèmes.
Le système de protection de survitesse se compose
d’un système de survitesse électronique secondaire
et primaire. Le système de protection de survitesse
primaire réside dans les contrôleurs <RST>. Le
système de protection de survitesse secondaire ré-
side dans les contrôleurs <XYZ> (dans <VPRO>).
Les deux systèmes se composent de capteurs ma-
gnétiques pour détecter la vitesse de la turbine, un
logiciel de détection de vitesse et des circuits logi-
Fund_Mk_VI 29
ques associés et ils sont réglés pour déclencher
l’unité à une vitesse nominale de 110%.
Système de protection de survitesse électronique
La fonction de survitesse électronique est assurée à
la fois dans <RST> et <XYZ> comme montré dans
la Figure 27. Le signal de vitesse de turbine (TNH)
vient des capteurs magnétiques (77NH–1,–2 et –3)
et est comparé à une point de consigne de survitesse
(TNKHOS). Lorsque TNH dépasse le point de
consigne, le signal de déclenchement de survitesse
(L12H) est transmis à un circuit de protection maî-
tre pour déclencher la turbine et le message
"OVERSPEED TRIP" (DECLENCHEMENT DE
SURVITESSE) s’affiche sur l’IHM. Ce déclen-
chement verrouillera et doit être réinitialisé par le
signal de réinitialisation maître L86MR.
DECLENCHEMENT DE SURVITESSE HAUTE PRESSION
VITESSE HP VERS
POINT DE CONSIGNE
DE DECLENCHEMENT
DEFINI- PROTECTION
MAÎTRE ET
TION ET
VER-
ROUIL-
MESSAGE
ESSAI D’ALARME
ESSAI
LAGE
REINITIA-
PERMISSIF LISATION
REINITIALISATION MAÎTRE
TAUX D’ECHANTILLONNAGE = 0,25 SEC.
Figure 27 Déclenchement de survitesse
électronique
Protection contre les surtempératures
Le système de surtempérature protège la turbine à
gaz contre d’éventuels endommagements provo-
qués par un dépassement d’allumage. Ce système
de secours ne fonctionne qu’après une défaillance
du système de régulation de température.
DECLENCHEMENT
TEMPERATURE D’ECHAPPEMENT
MARGE DE
DECLENCHEMENT
TTKOT2
MARGE D’ALARME
TTKOT3
Figure 29 Protection de surtempérature
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Dans des conditions de fonctionnement normales,
le système de régulation de température
d’échappement agit pour contrôler le débit de com-
bustible lorsque la limite de température
d’allumage est atteinte. Toutefois, dans certains
modes de défaillance, la température
d’échappement et le débit de combustible peuvent
dépasser les limites de contrôle. Dans ces circons-
tances, le système de protection de surtempérature
délivre une alarme de surtempérature à environ
14 C (25 F) au-dessus de la référence de contrôle
de température. Pour éviter une autre augmentation
de température, il commence à décharger la turbine
à gaz. Si la température doit encore augmenter jus-
qu’à un point d’environ 22 C (40 F) au-dessus de
la référence de contrôle de température, la turbine à
gaz est déclenchée. Pour les points de consigne
d’alarme et de surtempérature de déclenchement
actuels, se reporter aux Spécifications de régula-
tion. Voir Figure 29.
Les points de consigne d’alarme et de déclenche-
ment de surtempérature seront déterminés à partir
des points de consigne de contrôle de température
dérivés du logiciel de Contrôle de température
d’échappement. Voir Figure 30.
DECLENCHEMENT ET ALARME
DE SURTEMPERATURE
ALARME
ISOTHERME
DECLENCHEMENT
DEFINITION
ET
VERROUIL-
LAGE
REINITIA-
LISATION
TAUX D’ECHANTILLONNAGE = 0,25 SEC.
Figure 30 Déclenchement et alarme
de surtempérature
Logiciel de Protection de surtempérature
Alarme de surtempérature (L30TXA)
La valeur représentative des thermocouples de tem-
pérature d’échappement (TTXM) est comparée aux
points de consigne d’alarme et de température de
déclenchement. Le message d’alarme "TEMPE-
RATURE D’ECHAPPEMENT ELEVEE" s’affiche
lorsque la température d’échappement (TTXM)
dépasse la référence de contrôle de température
(TTRXB) plus la marge d’alarme (TTKOT3) pro-
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
grammée en tant que Constante de régulation dans
le logiciel. L’alarme se réinitialisera automatique-
ment si la température diminue en dessous du point
de consigne.
Déclenchement de surtempérature (L86TXT)
Un déclenchement de surtempérature interviendra
si la température d’échappement (TTXM) dépasse
la référence de contrôle de température (TTRXB)
plus la marge de déclenchement (TTKOT2) ou si
elle dépasse le point de consigne de déclenchement
isotherme (TTKOT1). Le déclenchement de sur-
température se verrouillera; le message
"DECLENCEHEMENT SURTEMPERATURE
ECHAPPEMENT" (EXHAUST OVERTEMPE-
RATURE TRIP) s’affiche et la turbine est déclen-
chée à partir du circuit de protection maître. La
fonction de déclenchement sera verrouillée et le
signal de réinitialisation maître doit être à l’état vrai
pour réinitialiser et déverrouiller le déclenchement.
Système de déclenchement et de détection de
flamme
Les détecteurs de flamme SPEEDTRONIC Mark
VI effectuent deux fonctions, la première dans le
système de séquencement et l’autre dans le système
de protection. Pendant un démarrage normal, les
détecteurs de flamme indiquent à quel moment une
flamme a été établie dans les chambres de combus-
ALARME tion et permet à la séquence de démarrage de se
VERS MESSAGE
D’ALARME ET poursuivre. La plupart des unités ont quatre détec-
REDUCTION
POINT DE
teurs de flamme, certains en ont deux et de très
CONSIGNE DE
VITESSE
rares en ont huit. En général, si la moitié des détec-
teurs de flamme indique une flamme et la moitié
(ou moins) indique pas de flamme, dans ce cas il y
VERS
PROTECTION
aura une alarme mais l’unité continuera à fonction-
DECLEN-
CHEMENT
MAÎTRE ET
MESSAGE
ner. Si plus de la moitié indique une perte de
D’ALARME flamme, l’unité se déclenchera sur "LOSS OF
FLAME" (PERTE DE FLAMME). Ceci évite une
accumulation éventuelle de mélange explosif dans
la turbine et tout équipement de récupération de
chaleur d’échappement qui peut être installé. Le
système de détecteur de flamme utilisé avec le sys-
tème SPEEDTRONIC Mark VI détecte la flamme
en détectant les radiations ultraviolettes (UV). Ces
radiations résultent de la combustion des combusti-
bles hydrocarburés et sont détectées de manière
plus fiable que la lumière visible qui varie de cou-
leur et d’intensité.
Le détecteur de flamme est un détecteur cathodique
en cuivre conçu pour détecter la présence de radia-
tions ultraviolettes.
30 Fund_Mk_VI
Le contrôle SPEEDTRONIC délivrera du +24V c.c.
pour entraîner le tube de détecteur d’ultraviolets.
En la présence de radiations d’ultraviolet, le gaz
dans le tube du détecteur s’ionise et conduit le cou-
rant. La force de la rétroaction de courant (4 – 20
mA) vers le tableau est une indication proportion-
nelle de la force des radiations d’ultraviolet présen-
tes. Si le courant de rétroaction dépasse une valeur
seuil, le SPEEDTRONIC génère un signal logique
pour indiquer "FLAME DETECTED" (FLAMME
DETECTEE) par le capteur.
Le système de détecteur de flamme est similaire
aux autres systèmes de protection en ce qu’il est en
auto surveillance. Par exemple, lorsque la turbine à
gaz est en dessous de L14HM tous les canaux doi-
vent indiquer "NO FLAME" (PAS DE FLAMME).
Si cette condition n’est pas satisfaite, la condition
est annoncée en tant qu’alarme "FLAME DETEC-
Scanner UV
Scanner UV E/S
Analogiques
Scanner UV
Scanner UV
REMARQUE: l’excitation des capteurs et le traitement de signal
sont effectués par des circuits SPEEDTRONIC Mk VI.
Figure 31 Détection de flamme SPEEDTRONIC Mk VI
Fund_Mk_VI
TOR TROUBLE" (PERTURBATION DU DE-
TECTEUR DE FLAMME) et la turbine ne peut pas
être démarrée. Une fois que la vitesse d’allumage a
été atteinte et que du combustible est introduit dans
la machine, si au moins la moitié des détecteurs de
flamme voient la flamme, la séquence de démar-
rage est autorisée à aller plus avant. Une défaillance
d’un détecteur sera annoncée en tant que "FLAME
DETECTOR TROUBLE" (PERTURBATION DU
DETECTEUR DE FLAMME) (lorsque la séquence
complète est atteinte et la turbine continuera à fonc-
tionner. Plus de la moitié des détecteurs de flamme
doivent indiquer "NO FLAME" (PAS DE
FLAMME) afin de déclencher la turbine.
Il est à noter qu’un détecteur court-circuité ou en
circuit ouvert se traduira par un signal "NO
FLAME" (PAS DE FLAMME).
Détection de flamme SPEEDTRONIC Mk VI
Logique de
protection
de turbine
Affichage
Logique de
détection de
flamme
Logique de
régulation de
turbine
31 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Protection contre les vibrations
Le système de protection contre les vibrations
d’une turbine à gaz se compose de plusieurs canaux
de vibration indépendants. Chaque canal détecte les
vibrations excessives à l’aide d’un capteur sismique
monté sur un logement de palier ou un emplace-
ment similaire de la turbine à gaz et la charge en-
traînée. Si un niveau de vibration prédéterminé est
dépassé, le système de protection de vibration dé-
clenche la turbine et annonce pour indiquer la cause
du déclenchement.
Chaque canal inclut un capteur de vibration (type
de vitesse) et un circuit d’amplificateur SPEED-
TRONIC Mark VI. Les détecteurs de vibration
génèrent une tension relativement basse par un
mouvement relatif par un aimant permanent sus-
pendu dans une bobine et par conséquent aucun
excitation n’est nécessaire. Un câble blindé à paire
torsadée est utilisé pour connecter le détecteur au
module d’entrées/sorties analogiques.
Le signal du capteur venant du module d’entrées/
sorties analogiques est entré dans le logiciel de
l’ordinateur où il est comparé avec le niveau
d’alarme et de déclenchement programmé en tant
que Constantes de régulation. Voir Figure 32. Lors-
que l’amplitude de vibration atteint le point de
consigne de déclenchement programmé, le canal
déclenchera un signal de déclenchement, le circuit
se verrouillera et un message "HIGH VIBRATION
TRIP" (DECLENCHEMENT DE VIBRATION
ELEVEE) s’affichera. On peut éliminer la condi-
tion de déclenchement verrouillé en appuyant sim-
plement sur le bouton de réinitialisation maître
(L86MR1) lorsque les vibrations ne sont pas exces-
sives.
OU
DEFAUT
ALARME
ALARME
DECLEN-
ET
CHEMENT
DECLEN-
CHEMENT
REINITIALISATION AUTOMATIQUE OU MANUELLE
Figure 32 Protection contre les vibrations
ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE
REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Lorsque le message "VIBRATION TRANSDU-
CER FAULT" (DEFAUT DE TRANSDUCTEUR
DE VIBRATION) s’affiche et que le fonctionne-
ment de la machine n’est pas interrompu, une
condition de circuit ouvert ou de court-circuit peut
en être la cause. Ce message indique qu’une action
de maintenance ou de remplacement est nécessaire.
Avec l’écran de l’IHM, il est possible de surveiller
les niveaux de vibration de chaque canal tandis que
la turbine fonctionne sans interrompre le fonction-
nement.
Surveillance de la combustion
La fonction primaire de la surveillance de combus-
tion est de réduire le risque d’endommagement
excessif de la turbine à gaz si le système de com-
bustion se détériore. La surveillance le fait en exa-
minant les thermocouples de température
d’échappement et les thermocouples de température
de refoulement du compresseur. A partir des chan-
gements qui peuvent intervenir dans le type de re-
levé du thermocouple, les signaux d’avertissement
et de protection sont générés par le logiciel de sur-
veillance de combustion pour alarme et/ou déclen-
cher la turbine à gaz.
Ceci signifie que la détection d’anomalies dans le
système de combustion n’est efficace que lorsqu’il
y a un mélange incomplet lorsque les gaz traversent
la turbine; un profil d’admission de turbine inégal
provoquera un profil d’échappement inégal. Le
profil d’admission inégal peut être provoqué par la
perte de combustible ou de flamme dans une cham-
bre de combustion, par une rupture dans une pièce
de transition ou par tout autre dysfonctionnement
de combustion.
L’utilité et la fiabilité de la surveillance de combus-
tion dépendent de la condition des thermocouples
d’échappement. Il est important que chaque ther-
mocouple soit en bon état de fonctionnement.
Logiciel de surveillance de combustion
Les contrôleurs contiennent une série de program-
mes écrits pour effectuer les tâches de surveillance
(voir Schéma de surveillance de combustion Figure
33). Le programme de surveillance principal est
DECLEN-
écrit pour analyser les relevés de thermocouples et
DEFINITION
ET
VERROUIL-
CHEMENT
prendre les décisions appropriées. Plusieurs algo-
LAGE
REINITIA-
rithmes différents ont été développés à cet effet en
LISATION
fonction de la série de modèle de turbine et des
types de thermocouples utilisés. Les constantes de
programme significatives utilisées avec chaque
algorithme sont spécifiées dans les Spécifications
de régulation pour chaque unité.
32 Fund_Mk_VI
 ALGORITHME DE SURVEILLANCE DE COMBUSTION

SELECTION
MOYENNE
CALCULER DE
LA DISPER-
SELECTION
SION ADMIS- MOYENNE
SIBLE

CONSTANTES

CALCUL DE
LA DISPER-
SION REELLE

Figure 33 Algorithme de surveillance de combustion (Schématique)

L’algorithme le plus avancé qui est standard pour b. DISPERSION N°2 (S2): la différence entre le
les turbines à gaz avec des capteurs redondants, deuxième relevé entre le thermocouple le plus
utilise la dispersion de température et des essais haut et le deuxième le plus bas.
adjacents pour différencier entre les problèmes de
c. DISPERSION N°3 (S3): la différence entre le
combustion réelle et les défaillances de thermocou-
relevé de thermocouple le plus haut et le troi-
ples. Le comportement est totalisé par le dia-
sième le plus bas.
gramme de Venn (Figure 34) où:
La situation admissible se situera entre les limites
DIAGRAMME DE VENN
SE DECLENCHE
TTKSPL7 et TTKSPL6, en général 17°C30°F) et
EGALEMENT SI:
53°C (125°F). Les valeurs des constantes du pro-
DECLENCHEMENT SI S1
gramme de surveillance de combustion sont réper-
et S2 OU S2 et S3 SONT
ADJACENTS
DEFAILLANCE DE
COMMUNICATION toriées dans les Spécifications de régulation.
TYPIQUE
DECLENCHEMENT
SI S1 et S2 SONT
Les différentes sorties du processeur de contrôleur
ADJACENTS
ALARME ALARME DE TC
vers l’IHM entraînent l’affichage de message
MONITEUR
d’alarme ainsi que les actions de contrôle appro-
priées. Les sorties de surveillance de combustion
sont:
Figure 34 Limites de dispersion
de température d’échappement Alarme de trouble de thermocouple
Sallow est la "Situation admissible" basée sur la d’échappement (L30SPTA)
température d’échappement moyenne et la tempéra- Si une valeur de thermocouple entraîne que la dis-
ture de refoulement du compresseur. persion la plus importante dépasse une constante
S1, S2 et S3 sont définis comme suit: (en général 5 fois la dispersion admissible), une
a. DISPERSION N°1 (S1): la différence entre le alarme de thermocouple (L30SPTA) est produite.
relevé de thermocouple le plus élevé et le plus
bas.

Fund_Mk_VI 33 ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE

REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™
Si cette condition persiste pendant quatre secondes, SPREAD TRIP" (Déclenchement de dispersion de
le message d’alarme "PERTURBATION DE température d’échappement élevée) s’affiche.
THERMOCOUPLE D’ECHAPPEMENT" s’affiche
La turbine se déclenchera à travers le circuit de
et restera tant qu’il n’a pas été acquitté et réinitiali-
protection maître. Les signaux d’alarme et de dé-
sé. Ceci indique en général une défaillance de
clenchement s’afficheront jusqu’à ce qu’ils soient
thermocouple, c’est-à-dire un circuit ouvert.
acquittés et réinitialisés.
Alarme de défaillance de combustion (L30SPA)
Activation de surveillance (L83SPM)
Une alarme de combustion peut intervenir si une
La fonction de protection du dispositif de surveil-
valeur de thermocouple provoque le fait que la dis-
lance est activée lorsque la turbine est au dessus de
persion la plus importante dépasse les constantes
14HS et qu’un signal d’arrêt n’a pas été délivré.
(en général la dispersion admissible). Si cette
L’objet du signal "activation" (L83SPM) est
condition persiste pendant trois secondes, le mes-
d’empêcher une action intempestive erronée durant
sage d’alarme "PERTURBATION DE COMBUS-
les conditions transitoires d’arrêt et de démarrage
TION" s’affiche et restera affiché tant qu’elle n’est
normales.
pas acquittée et réinitialisée.
Lorsque le dispositif de surveillance n’est pas acti-
Déclenchement de dispersion de température
vé, aucune nouvelle action de protection n’est prise.
d’échappement haute (L30SPT)
La surveillance de combustion sera également dé-
Un déclenchement de dispersion de température sactivée pendant un taux élevé de changement du
d’échappement haute peut intervenir si: FSR. Ceci empêche les fausses alarmes et déclen-
chements durant d’importants transitoires de com-
Une alarme "PERTURBATION DE COMBUS-
bustible et de charge.
TION" existe, la seconde dispersion la plus impor-
tante dépasse une constante (en général 0,8 fois la Les deux principales sources de signaux d’alarmes
dispersion admissible), et la sortie la plus basse et et de déclenchement étant générées par la surveil-
la seconde plus basse proviennent de thermocou- lance de combustion sont des échecs de thermocou-
ples adjacents. ples et des problèmes de système de combustion.
D’autres causes incluent une mauvaise distribution
Une alarme "EXHAUST THERMOCOUPLE
de combustible due à des injecteurs de combustible
TROUBLE" (PERTURBATION THERMOCOU-
colmatés ou usés ou à une coupure de flamme de
PLE D’ECHAPPEMENT) existe. La seconde dis-
chambre de combustion, due par exemple à
persion la plus importante dépasse une constante
l’injection d’eau.
(en général 0,8 fois la dispersion admissible), et les
seconde et troisième sorties les plus basses pro- Les essais d’action de déclenchement et d’alarme
viennent de thermocouples adjacents. de combustion ont été conçus pour minimiser de
fausses actions dues à des défaillances de thermo-
La troisième dispersion la plus importante dépasse
couples. Si un contrôleur est en défaillance, les
une constante (en général la dispersion admissible),
thermocouples venant du contrôleur en échec seront
pendant une période de cinq minutes.
ignorés (similaire au contrôle de température) afin
Si des conditions existent pendant 9 secondes, le de ne pas déclencher un faux déclenchement.
déclenchement se verrouillera et un message
"HIGH EXHAUST TEMPERATURE

ELEMENTS FONDAMENTAUX DU SYSTEME DE 34 Fund_Mk_VI

REGULATION MARK VI SPEEDTRONIC™