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Contenido
1.- INTRODUCCION ................................................................................................................................... 3
1.1 GENERALIDADES ........................................................................................................................... 3
2.- ANTECEDENTES .................................................................................................................................. 4
2.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA .......................................................................................................... 5
2.1.1EL CLIMA.- ................................................................................................................................. 5
3.- OBJETIVOS ............................................................................................................................................ 6
3.1 OBJETIVO GENERAL ..................................................................................................................... 6
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................................ 6
4.- JUSTIFICACION DEL TRAZADO ...................................................................................................... 6
4.1- PRESENTACION DE ALTERNATIVAS ....................................................................................... 6
4.1.1 ALTERNATIVA 1.- .................................................................................................................... 6
4.1.2 ALTERNATIVA 2.- .................................................................................................................... 6
4.2.- SELECCIÓN DE ALTERNATIVA: ............................................................................................... 6
5. MARCO TEORICO ................................................................................................................................. 7
5.1 DEFINICIÓN .................................................................................................................................... 7
5.2.- CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS................................................................................................... 8
5.3.- OTRAS CLASIFICACIONES ........................................................................................................ 9
6. CONSTITUCION DE LA VIA .............................................................................................................. 12
6.1 SUPERESTRUCTURA .................................................................................................................... 12
6.1.1ELEMENTOS DE LA VIA ........................................................................................................ 13
6.1.1.1LOS RIELES ............................................................................................................................ 13
6.1.1.2DURMIENTES O TRAVIESAS. ............................................................................................ 15
6.1.1.3 BALASTO .............................................................................................................................. 16
6.2.- LA INFRAESTRUCTURA. ........................................................................................................... 17
7. DISEÑO GEOMETRICO ..................................................................................................................... 20
7.1. IMPORTANCIA DEL TRAZADO ................................................................................................ 20
7.2. CLASIFICACIÓN DEL TRAZADO. ............................................................................................ 21
7.3. ELEMENTOS CARACTERÍSTICOS DE UN TRAZADO. ......................................................... 21
7.3.1. TRAZO PRELIMINAR .......................................................................................................... 21
7.3.2.- TRAZO DEFINITIVO............................................................................................................ 22
8. CONDICIONES DEL TRAZADO HORIZONTAL. ............................................................................ 23
8.1. DISEÑO CURVA HORIZONTAL. ............................................................................................... 23
9. CONDICIONES DEL TRAZADO VERTICAL. .................................................................................. 24
PROYECTO DE FERROCARRILES
1.- INTRODUCCION
1.1 Generalidades
El progreso y desarrollo de los pueblos pueden medirse por la eficiencia y el grado de sus
transportes y medios de comunicación, así como el alto nivel de vida de algunos pueblos,
donde se muestra la íntima independencia de sus sistemas de transporte y comunicación.
Los problemas relativos a proyectos de vías de comunicación aunque en gran parte son
estudios y conclusiones de ingeniería, la construcción es resuelta definitivamente por
consideraciones socio-económicas y con intervención de directivas de carácter estratégico.
Los proyectos de vías de comunicación, que cumplen las exigencias comerciales y
estratégicas en el orden de solidez, rapidez, comodidad y más que todo en el aspecto
económico, dentro del orden técnico son los proyectos que mejores resultados proporcionan
dentro de los fines para los cuáles han sido ejecutados.
Determinados estos factores se puede establecer los fundamentos económicos y poder fijar
un tipo de construcción compatible con los recursos disponibles.
Todas las vías de comunicación, en general, que llenen las exigencias comerciales, políticas
y estratégicas en el orden social y las de solidez, rapidez, comodidad, economía en el orden
técnico, son indudablemente los proyectos que mejores resultados prácticos proporcionan
dentro de sus fines.
2.- ANTECEDENTES
La nacionalización de los ferrocarriles es un hecho histórico, asumido por hechos
circunstanciales como parte de los postulados de la Revolución del año 1952 pero no dio los
resultados esperados porque las líneas no rindieron en la medida que se pensó. En estas
condiciones fue imposible para ENFE obtener ganancias, representando al final una pesada
carga para el TGN. Como consecuencia de la política del gobierno de turno, al capitalizar
las empresas dependientes del Estado, concluyó el ciclo de ENFE, aun cuando queda
una parte como ENFE residual.
La longitud de vía de las redes esta especificada en la tabla 1.1. Tanto la red andina como la
oriental no se encuentran en explotación en su longitud
Extensión de la vía
Total 3,652.00
2.1.1EL CLIMA.-
La temperatura promedio es de 23°C. Los promedios de temperatura pueden variar según
las temporadas. En invierno pueden descender hasta -5°C y -7°C en las noches, causados
por el ingreso de “surazos”, vientos fríos y húmedos. En verano las temperaturas pueden
ascender hasta los 49°C.
MAPA DE VILLA MONTES
3.- OBJETIVOS
3.1 Objetivo General
Realizar el diseño geométrico de la vía férrea para la ciudad de villa montes, aplicando todos
los conocimientos adquiridos en la materia.
Las nuevas condiciones de la economía generadas en la década de los años noventa, unidas
a la caracterización geográfica y topográfica del territorio boliviano, constituyeron factores
determinantes para que el país adoptara como estrategia la política pública para la
modernización de la red férrea, tras dos fallidos y costosos esfuerzos que propendieron por
su reactivación.
Con el objeto de diseñar el paso del ferrocarril por la zona de Villamontes, es necesario
ejecutar el trazado para la variante de la misma ciudad. El trazado proyectado de este tramo
tiene una longitud aproximada de 15.55 kilómetros la primera alternativa.
5. MARCO TEORICO
5.1 Definición
Un ferrocarril se puede definir como la vía provista de guías paralelas, denominadas rieles,
sobre las que se deslizan una serie de trenes movidos por tracción mecánica o eléctrica. Las
ventajas que aportan las vías de comunicación bien construidas, en todos los aspectos de la
vida son innumerables; estabilizan el intercambio comercial e industrial en cualquier época
del año; reducen los gastos de transporte y permiten elegir libremente las plazas de consumo
más favorable.
- Planeación.
- Proyecto.
- Construcción.
- Uso y Conservación.
Planeación
La etapa de planeación es aquella donde se pretende demostrar la factibilidad a partir de los
siguientes factores:
- Socioeconómico.
- Geográfico - físico.
- Político.
Los aspectos socioeconómicos deben contemplar los lugares potenciales de materia prima
que podrían ser explotados a partir de la construcción del ferrocarril, la posibilidad de
interrelación de los lugares de producción a los centros de consumo, como así también de sus
habitantes.
Los aspectos políticos son importantes porque las vías terrestres muestran el desarrollo de un
país, porque toda política de gobierno debería ser la construcción de mayores y mejores vías
para aumentar el desarrollo de un país.
a) En Función De La Economía.
Esta división se clasifica desde el punto de vista de la economía:
a.1). -Principales.
Son aquellos que unen dos centros importantes dentro de un país y que tiene importancia por
el impacto a nivel nacional que cumple.
a.2). -Secundarios.
Son aquellos que rellenan a los ferrocarriles principales y que tienen su impacto a nivel
regional o sectorial.
b) En Función a la Construcción.
Esta clasificación está en función del ancho de trocha con la cual se construyó la vía y pueden
ser:
b.1). -Principales.
Son los que tienen trocha ancha cuya separación esta entre 1435mm-1676mm.
b.2). -Secundarios.
Son los que tienen trocha angosta cuya separación esta entre 700mm.-1000mm. La trocha
Standard o internacional es la europea de 1435mm.
Internacionales.
Nacionales.
Regionales.
Locales.
De montaña
Colonial
Estratégico
Sub urbanos
Urbanos
Metropolitanos
Superficiales.
Subterráneos.
Aéreos.
Circunvalación o de cintura
Esta clasificación está en función al tipo de tracción que tiene la locomotora y pueden ser:
e.1). -A Vapor. Utiliza el vapor de agua como generador de la fuerza de tracción para poder
mover el equipo.
e.2). -A Diésel.
e.3). -Mixtos.
e.4). -Eléctricos.
Utiliza la electricidad como generador de la fuerza de tracción para poder mover el equipo.
6. CONSTITUCION DE LA VIA
6.1 SUPERESTRUCTURA
Se denomina superestructura como un conjunto de elementos componentes de la vía sobre la
plataforma y son: el balasto los durmientes las rieles y los accesorios
6.1.1ELEMENTOS DE LA VIA
6.1.1.1LOS RIELES
El riel viene designado por el número de kilos de peso por cada metro de longitud.
Formado por tres partes importantes que son:
La cabeza u hongo.
El nervio o alma.
La zapata o patín
El hongo o cabeza.- Se diseña considerando que va a estar en contacto con las ruedas cuyas
pestañas tienen que guiar, y por lo tanto la altura c del hongo debe ser mayor que la
necesaria para la resistencia del mismo, puesto que debe existir una reserva de metal para
proveer el desgaste.
En la altura (h) total del riel hay que distinguir la parte del material correspondiente
a la rodadura y la parte necesaria para resistir la acción de las cargas a que el riel va a ser
sometido como viga.
La parte correspondiente a desgaste por rodadura es normalmente de 1.50 cm., por lo tanto
un riel que haya experimentado un desgaste de esa magnitud deberá ser retirado y repuesto.
La relación que existe entre la anchura a del hongo y la altura c del mismo, debe ser tal
que el desgaste de la anchura no obligue a quitar el riel antes de que haya que hacerlo por
desgaste vertical. La relación a/c debe ser 1.6 a 1.7 como máximo. El ancho de la cabeza
del riel varía de 6 a 7 cm., tendiendo a acercarse al de la superficie de rodadura de la rueda,
ya que así se reduce el desgaste vertical y se aumenta la superficie de apoyo de las bridas
disminuyendo su desgaste y dando origen a juntas menos deformables.
La superficie de rodadura de los rieles no es plana sino bombeada con el fin de reducir el
desgaste recíproco entre la rueda y riel. Una superficie de rodadura plan produciría rebasas
laterales que acabarían finalmente por exfoliarse y desprenderse.
El alma.- Es la parte que ha sido diseñada no solamente con el fin de absorber los efectos
del corte sino también los efectos flectores que se producen por la acción de las cargas
transversales. Ello ha conducido al diseño de almas con espesor variable siendo mayor en la
base de la misma y también junto al hongo o cabeza.
El patín.- Debe darle al riel su máxima resistencia y una superficie contra las
fuerzas transversales que provocan su volteo.
Debe existir una adecuada repartición de metal entre el hongo, el alma y el patín de los riel
que se considera buena, es la de 40%, 22% y 38% respectivamente, de material en cabeza,
alma y patín es. Una de las reparticiones
Los rieles son generalmente laminados de 12.00 metros (30 pies) de longitud. Sin embargo,
a mayor longitud de riel se disminuye la cantidad de juntas y por lo tanto se disminuyen
los puntos débiles de las vías.
Las juntas de los rieles pueden efectuarse de dos maneras: como junta apoyada o como
junta suspendida.
El riel realiza tres funciones: Resiste la presión de contacto de las ruedas, y en consecuencia
debe ser duro.
Debe ser capaz de distribuir la carga de la rueda sobre varios de los durmientes a lo largo
de la vía y, en consecuencia debe ser rígido.
Debe soportar las cargas repetidas sin fracturarse. En consecuencia debe tener resistencia a
la flexión y a la fatiga.
6.1.1.2DURMIENTES o TRAVIESAS.
Se llaman durmientes o traviesas a las piezas que se colocan transversalmente a los rieles,
se asientan directamente sobre el balasto, (a espaciamiento no menor a 1 m) para
proporcionar a los rieles de la vía un soporte adecuado.
La mayor parte de los durmientes que se emplean en los ferrocarriles son de madera.
También existen los durmientes de concreto, metal, concreto con piezas de metal o de
madera insertadas y materiales plásticos; siendo algunos de ellos deseables y
económicos cuando se trata de servicios especiales, pero es dudoso que estos puedan
competir ventajosamente con los durmientes de madera.
Los durmientes, como todas las piezas de madera, se pueden secar al aire,
procedimiento natural y primitivo, o por distintos sistemas de estufa, estos son
procedimientos en los que se utiliza el fuego para calentar el aire o producir vapor con que
6.1.1.3 BALASTO
Se denomina balasto a cierta clase de material escogido, tal como piedra triturada,
grava, escoria, cenizas, etc., que se coloca sobre las terracerías compactadas con el fin de dar
apoyo y estabilidad a los durmientes o traviesas
El balasto mantiene a los durmientes alineados y nivelados, permitiendo arrojar el agua fuera
de ellos y haciendo posible el alineamiento, nivelación y elevación de la vía o bien la
renovación de los durmientes sin tocar el lecho.
El tipo y gradación del material que se usa como balasto y la sección transversal
son importantes para calcular el costo de mantenimiento de la línea y la superficie de la vía.
Piedra triturada.
Granito desintegrado.
Escoria triturada.
Grava lavada.
Para cumplir estas funciones los materiales utilizados como balasto en las vías férreas deben
poseer ciertas características entre las cuales hace referencia fundamentalmente su curva
granulométrica que se muestra en la figura
6.2.- LA INFRAESTRUCTURA.
Es la parte de la obra de vía comprendida entre la cota de terreno natural y la cota de rasante
sobre la que se apoya la superestructura de la vía. Es decir, el conjunto de obras (cortes,
terraplenes) necesarios para la construcción de la explanación o la plataforma.
Además, forman parte de la infraestructura las obras de arte, puentes, alcantarillas, túneles,
muros de contención, viaductos. Entre las condiciones que debe cumplir la infraestructura
tenemos:
Facilitar el drenaje.
La superficie del plano de formación debe ser plana para el apoyo del balasto.
Las condiciones que debe reunir el balasto, para cumplir con los fines mencionados, son:
La capa de balasto, debe ser de suficiente espesor para que reparta las presiones sobre una
base más ancha, según las cargas que los durmientes reciban. Esta altura del balasto, esta
relacionada con la velocidad, peso y número de los trenes, también con la naturaleza del
terreno y con el clima del país. En la figura 1.18, se ilustra una distribución de presiones en
el balasto, para distribuir está en la plataforma considerando una base más amplia para
soportar los esfuerzos. La altura del balasto varía de 30 a 50 cm, por debajo de los durmientes.
Deben ser las piedras de arista viva, pues los cantos rodados no sujetan tanto los durmientes.
No deben ser las piedras muy pequeñas, porque entre ellas quedaría poco espacio para el
drenaje y además, se perderían y desgastarían más fácilmente; ni ser muy grandes, pues se
reduciría aristas al apoyo del durmiente y se dificultaría el bateado. Un tamaño de 3 a 6 cm
es recomendable. Se comprende la conveniencia de la regularidad de los tamaños, de la
uniformidad de las dimensiones.
Las piedras deben ser de roca dura, que se oponga a quebraduras y desgastes: basalto,
cuarcita, caliza y granito.
Se hace penetrar el balasto, bajo el durmiente, por medio del bateado, de manera que al
compactar la piedra, se afiance sobre el balasto el durmiente en que se apoyan los rieles; entre
éstos, el balasto queda más suelto bajo el centro del durmiente, y más presionando en los
extremos. No es sólo el ahorro de trabajo lo que limita el bateado persistente a estos extremos,
sino las razones de conveniencia a que más adelante aludimos.
Entre los rieles, el balasto puede cubrir o no los durmientes, hay partidarios de una y otra
solución. Dejando descubierto el durmiente se facilita su vigilancia, en la figura 1.21 se
muestra la diferencia entre estas soluciones, la primera para una vía en recta y la segunda en
el caso de tener una vía en curva.
Nos hemos referido en cuanto antecede al tipo corriente de balasto, al de piedras de tamaño
uniforme. Puede también emplearse el formado por piedras de distinto tamaño; en el fondo
las grandes, y en la superficie las pequeñas; disposición razonada, pero costosa y dificultosa.
7. DISEÑO GEOMETRICO
7.1. Importancia del trazado
Es una sucesión de rectas y curvas que lo componen de acuerdo a normas técnicas de
construcción y debe responderá condiciones de explotación ferroviaria.
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos establecidos,
con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud
ya que será la base del trazo definitivo.
4. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea posible
para que al trabajador en gabinete tenga más posibilidades de proyectar la sobrasarte,
incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes.
5. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para definir
cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
6. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje del
camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importante.
Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas
geológicas visibles, etc.
Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea teórica
del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una abertura calculada
según la pendiente con que se quiere proyectar.
Si a pesar de esto las dudas persisten, habrá que preparar anteproyectos para cada uno de los
trazados considerados posibles; habrá que hacer cómputos métricos, análisis de precios y
presupuesto de máxima. En otras ocasiones la elección puede estar dictada por factores de
ponderación más subjetiva: la seguridad, la estética, la armonía con el paisaje.
ha dibujado la línea definitiva; los tramos rectos denominados tangentes, deben unirse con
curvas para que la línea quede completa.
Es necesario trazar en el terreno la mencionada línea la que tendrá que quedar tal como se la
proyectó.
En los caminos vecinales muchas veces se usan curvas circulares horizontales simples sin
curvas de transición en los extremos, que no hace en los caminos estatales.
La sub-rasarte es el perfil de la terracería del camino compuesto por las líneas rectas que son
las pendientes unidas por curvas parabólicas verticales.
Es importante que en el diseño cada curva circular simple esté determinada por todos sus
elementos, los cuales proporcionarán información suficiente para el replanteo.
Para encontrar los elementos en curvas verticales se usa las siguientes formulas
elevación gradual del riel exterior sobre el interior, manteniendo esté a su nivel original
en la recta. Las principales misiones del peralte son:
o Producir una mejor distribución de cargas en ambos rieles.
o Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante
o Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga con
la consiguiente reducción de sus consecuencias.
o Proporcionar confort a los viajeros.
La trayectoria que sigue generalmente hace que el vehículo se incline hacia la derecha del
carril, por lo que en el diseño de la vía se considera ese espacio denominado sobreancho.
Se establecen en las curvas y dependen del radio de curvatura, cuyos valores se muestran
en la
Siguiente tabla:
Radios de Curvaturas Sobre anchos (mm)
(mts)
250< R< 300 5
200< R < 250 10
150< R < 200 15
R < 150 20
Dónde :
A1 y A2 = Áreas de las secciones correspondientes de corte.
L = Distancia entre progresivas.
Dónde :
A1 y A2 = Áreas de las secciones correspondientes de relleno.
L = Distancia entre progresivas.
Se construyen peraltes para contra -restar las fuerzas cent rifugas en curvas,
cuando en la vía se presenta una curva, los rieles deberán ir peraltados, éste
puede llegar hasta 200 mm. De pendiendo del radio de la curva, de la
velocidad permitida en la vía, del ancho que se le va a dar a la trocha para
que pueda gi rar.
El peralte se debe iniciar antes de la curva y después de ella produciéndose
un enlace de peralte.
y 1.13 para locomotoras. A pesar de la ventaja anterior, los resultados indican valores
demasiado bajos de acuerdo a la experiencia, lo cual parece indicar que la
fórmula resulta apropiada para vías de alta velocidad, intensidad de tráfico y
peso por eje.
Método usado por el departamento de Vías y Obras del FCAB, hace depender el peso del
carril de la carga por eje y la velocidad del tráfico. Los valores obtenidos son los más
adecuados y razonables de acuerdo a la realidad de nuestras vías, siendo influenciados
mayormente por el peso por eje que por las velocidades, las cuales son
comparativamente bajas en nuestro continente.
Hace depender el peso del riel (Q) solamente de la carga por eje (P), lo cual
significa que considera solamente cargas estáticas, no tomando en cuenta el
efecto dinámico de aumento de carga por velocidad.
Q = 2.5 P
Inversamente al del Cairo, considera solo la velocidad máxima (V) de los equipos y no la
carga por eje (P), lo cual significa que podría decidir el uso de un perfil sub dimensionado en
cuanto a capacidad de carga.
Q = Vmáx. / 2.2
Una vez definido cuál será el peso del riel Q que se necesitará se consulta la tabla de
diseño de rieles mostrada anteriormente en donde están definidos todos los tipos de rieles y
sus dimensiones necesarias para soportar la carga determinada.
Rl=R3
Y1 = Y3
8∗𝐵+7∗𝐷 𝑎
𝑀= ∗ ∗𝐺
4 ∗ 𝐵 + 10 ∗ 𝐷 4
Dónde :
G = Peso que soporta una rueda [Kg].
a = Distancia entre centros de durmientes [m].
B = Carga que actuando en el centro de una viga apoyada,
separada una distancia “2 a” provoca una flecha de 1 cm
*Kg/cm+.
D = Presión que actuando en los puntos de apoyo de los rieles en los
durmientes, provoca sobre el balasto un asiento de 1 cm
[Kg/cm²/cm].
Dónde :
E = Módulo de elasticidad del acero e igual a 2E -06 kg/cm
I = Inercia del perfil [cm]
C = P/h
Dónde :
c = Coeficiente de elasticidad del balasto
P = Fuerza que está actuando en Kg. en un área unitaria
h = Hundimiento provocado por P
BALASTO
curvas simples
curva 1
datos:
Radio= R= 1050.003 m
delta= Δ= 4.1879
tangente:
T R * tan T= 38.3908 m
2
externa:
E R * (sec 1) E= 1050.1944 m
2
flecha:
f R * (1 cos )
2 f= 0.7011 m
desarrollo de curva:
*R *
Dc
180 Dc= 76.7475 m
longitud de curva:
Lc 2 * R * sen
2 Lc= 76.7304 m
curva 2
datos:
Radio= R= 599.405 m
delta= Δ= 9.5706
tangente:
T R * tan
2 T= 50.1786 m
externa:
E R * (sec 1) E= 600.7155 m
2
flecha:
f R * (1 cos )
2 f= 2.0893 m
desarrollo de curva:
*R *
Dc
180 Dc= 100.1237 m
longitud de curva:
Lc 2 * R * sen Lc= 100.0073 m
2
curva 3
datos:
Radio= R= 421.21 m
delta= Δ= 3.9526
tangente:
T R * tan T= 14.5345 m
2
externa:
E R * (sec 1) E= 421.2712 m
2
flecha:
f R * (1 cos ) f= 0.2505 m
2
desarrollo de curva:
* R *
Dc
180 Dc= 29.0575 m
longitud de curva:
Lc 2 * R * sen Lc= 29.0518 m
2
curva 4
datos:
Radio= R= 505.85 m
delta= Δ= 12.6268
tangente:
T R * tan
2 T= 55.9661 m
externa:
E R * (sec 1) E= 508.0330 m
2
flecha:
f R * (1 cos ) f= 3.0678 m
2
desarrollo de curva:
*R *
Dc Dc= 111.4788 m
180
longitud de curva:
Lc 2 * R * sen Lc= 111.2534 m
2
curva 6
datos:
Radio= R= 387.656 m
delta= Δ= 54.0536
tangente:
T R * tan T= 197.7491 m
2
externa:
E R * (sec 1) E= 431.4053 m
2
flecha:
f R * (1 cos ) f= 42.3343 m
2
desarrollo de curva:
* R *
Dc Dc= 365.7198 m
180
longitud de curva:
Lc 2 * R * sen Lc= 352.3074 m
2
tangente:
T R * tan T= 118.3907 m
2
externa:
E R * (sec 1) E= 2197.3423 m
2
flecha:
f R * (1 cos ) f= 3.1846 m
2
desarrollo de curva:
* R *
Dc Dc= 236.5523 m
180
longitud de curva:
Lc 2 * R * sen Lc= 236.4379 m
2
curva 9
datos:
Radio= R= 1339.808 m
delta= Δ= 9.719
tangente:
T R * tan T= 113.9081 m
2
externa:
E R * (sec 1) E= 1342.8534 m
2
flecha:
f R * (1 cos ) f= 4.8160 m
2
desarrollo de curva:
*R *
Dc Dc= 227.2697 m
180
longitud de curva:
Lc 2 * R * sen Lc= 226.9973 m
2
curva 10
datos:
Radio= R= 898.09 m
delta= Δ= 15.3407
tangente:
T R * tan T= 120.9533 m
2
externa:
E R * (sec 1) E= 904.2107 m
2
flecha:
f R * (1 cos ) f= 8.0357 m
2
desarrollo de curva:
*R *
Dc Dc= 240.4598 m
180
longitud de curva:
Lc 2 * R * sen Lc= 239.7422 m
2
curva 11
datos:
Radio= R= 435.002 m
delta= Δ= 23.7334
tangente:
T R * tan T= 91.4053 m
2
externa:
E R * (sec 1) E= 442.9447 m
2
flecha:
f R * (1 cos ) f= 9.2966 m
2
desarrollo de curva:
* R *
Dc Dc= 180.1891 m
180
longitud de curva:
Lc 2 * R * sen Lc= 178.9037 m
2
curva 12
datos:
Radio= R= 1750.841 m
delta= Δ= 7.4784
tangente:
T R * tan T= 114.4247 m
2
externa:
E R * (sec 1) E= 1752.8438 m
2
flecha:
f R * (1 cos ) f= 3.7271 m
2
desarrollo de curva:
* R *
Dc Dc= 228.5245 m
180
longitud de curva:
Lc 2 * R * sen Lc= 228.3623 m
2
12.2 CALCULO DE PERALTES O SOBRE ELEVACIÓN
PERALTE CURVA 1
h peralte teorico
peralte
h1 practico
V velocidad proyecto
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 2 𝑔
𝑉 𝑥𝑠 𝑠 = 𝑇 +2( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 1050.02 m h 0.0598 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO
2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.0399 m
3 127 𝑥 𝑅
1 1
𝑥𝑇 =0.111 =0.083
9 𝑥𝑇
12
h1 0.0399 OK CUMPLE
PERALTE CURVA 2
h peralte teorico
peralte
h1 practico
V velocidad
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 𝑔
𝑉2 𝑥 𝑠 𝑠 = 𝑇 +2( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 599.09 m h 0.1049 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO
2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.0699 m
3 127 𝑥 𝑅
1 1
𝑥𝑇 =0.111 𝑥𝑇 =0.083
9 12
h1 0.070 OK CUMPLE
PERALTE CURVA 3
h peralte teorico
peralte
h1 practico
V velocidad proyecto
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 2 𝑔
𝑉 𝑥𝑠 𝑠 = 𝑇 +2( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 421.21 m h 0.1492 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO
2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.0994 m
3 127 𝑥 𝑅
1 1
𝑥𝑇 =0.111 𝑥𝑇 =0.083
9 12
h1 0.0994 OK CUMPLE
PERALTE CURVA 4
h peralte teorico
peralte
h1 practico
V velocidad
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 2 𝑔
𝑉 𝑥𝑠 𝑠 = 𝑇 +2( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 505.85 m h 0.1242 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO
2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.0828 m
3 127 𝑥 𝑅
1 1
𝑥𝑇 =0.111 𝑥𝑇 =0.083
9 12
h1 0.083 OK CUMPLE
PERALTE CURVA 6
h peralte teorico
peralte
h1 practico
V velocidad
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 2 𝑔
𝑉 𝑥𝑠 𝑠 = 𝑇 +2( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 387.656 m h 0.1621 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO
2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.1080 m
3 127 𝑥 𝑅
1 1
𝑥𝑇 =0.111 𝑥𝑇 =0.083
9 12
h1 0.1080 OK CUMPLE
PERALTE CURVA 8
peralte
h teorico
h1 peralte practico
V velocidad proyecto
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 2 𝑔
𝑉 𝑥𝑠 𝑠 = 𝑇 +2( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 2195.886 m h 0.0286 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO
2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.0191 m
3 127 𝑥 𝑅
1 1
𝑥𝑇 =0.111 𝑥𝑇 =0.083
9 12
h1 0.0191 OK CUMPLE
PERALTE CURVA 9
peralte
h teorico
h1 peralte practico
V velocidad
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 𝑔
𝑉2 𝑥 𝑠 𝑠 = 𝑇 + 2 ( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 1339.808 m h 0.0469 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO
2 𝑉2 𝑥 𝑠 h1 0.0313 m
ℎ1 = 𝑥
3 127 𝑥 𝑅
1
𝑥𝑇 0.111 1 0.083
9 𝑥𝑇
12
h1 0.031 OK CUMPLE
PERALTE CURVA 10
peralte
h teorico
h1 peralte practico
V velocidad proyecto
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 2 𝑔
𝑉 𝑥𝑠 𝑠 = 𝑇 +2( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 898.09 m h 0.0700 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO
2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.0466 m
3 127 𝑥 𝑅
1 1
𝑥 𝑇 =0.111 𝑥 𝑇 =0.083
9 12
h1 0.0466 OK CUMPLE
PERALTE CURVA 11
peralte
h teorico
h1 peralte practico
V velocidad
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 2 𝑔
𝑉 𝑥𝑠 𝑠 = 𝑇 +2( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 435.002 m h 0.1444 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO
2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.0963 m
3 127 𝑥 𝑅
1 1
𝑥𝑇 =0.111 𝑥𝑇 =0.083
9 12
h1 0.096 OK CUMPLE
PERALTE CURVA 12
peralte
h teorico
h1 peralte practico
V velocidad proyecto
R radio de curvatura
s ancho de vias mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel
g ancho de la cabeza de riel
T ancho de trocha 𝑔
𝑉2 𝑥 𝑠 𝑠 = 𝑇 + 2 ( )
PERALTE ℎ= 2
V 320 Km/h 127 𝑥 𝑅
V 88.89 m/s
R 1750.841 m h 0.0359 m
T 1000 mm
g 9.81 m/s s 1009.81 mm
T 1 m s 1.00981 m
PERALTE TEORICO
2 𝑉2 𝑥 𝑠
ℎ1 = 𝑥 h1 0.0239 m
3 127 𝑥 𝑅
1 1
𝑥 𝑇 =0.111 𝑥 𝑇 =0.083
9 12
h1 0.0239 OK CUMPLE
Dónde:
A1 y A2 = Areas de la s se cciones cor respondientes de cort e.
L = D istanci a entre progr esi va s.
Dónde:
A1 y A2 = Áreas de la s se cciones cor respondientes de r ell eno.
L = Distanci a entre progr esi va s.
CALCULO DE RIELES:
Se elige de la tabla un perfil que cumpla las condiciones requeridas:
TABLA 1
Para las dimensiones del durmiente se optó por dimensiones del durmiente estándar:
Durmiente estándar (pino): Elemento de madera sólida, disponible en diferentes clasificaciones
de calidad.
Usos alternos: poste para cerco, elementos decorativos, muros de contención, construcción general.
Para el coeficiente de balasto se usó las tablas que da el autor Jiménez Salas y se adecuo de
acuerdo al tipo de suelo presente en la región, por lo tanto, nuestro coeficiente adoptado será
igual a 17 kg/m^3:
Calculo:
Perfil 80ASCE
DESCRIPCION MAGNITUD UNIDAD
REFERENCIA
Ancho De Trocha a= 1000 mm.
B= 48508.3596 Kg/cm
D= 39638.38 Kg/cm
(Módulo de rigidez)
W= 182.542 cm^3
3*G * E * I
R1 R3 Rx
a *c 9* E * I
3
Largo L= 2.44 m.
Ancho b= 17.78 cm
Alto h= 20.32 cm
Vuelo u= 65.57 cm
R2=G-2*R1
q=2*R2
q= 9337.69 Kg/m
VERIFICACIÓN A LA FLEXIÓN:
Tensión
Tensión de Trabajo
Admisible
Momento Máximo De Las Durmientes
Mmax=(q*a``^2)/6 s=Mmax/W 53.38 < σadm = 150 Kg/cm^2
Mmax= 653.09 [ Kg xm]
Modulo de Rigidez
W=(a``*b^2)/6
W= 1223.57 [cm3]
VERIFICACIÓN AL CORTE
Qmax=R2/2
Qmax= 2334.42 Kg.
tmax=(3*Qmax)/(2*b*h)
b= 3.04 m
h= 0.4 m
B=b+2x
h B= 3.84 m
L total = 31032.0 m = 32 km
El tiempo de concentración, es el tiempo que tarda en recorrer una gota desde el punto más lejano desde un
extremo de la cuenca, hasta llegar al punto de control o desemboque. Este tiempo es constante para toda la
cuenca.
Área de la Cuenca A = 120.000 Km2
Longitud del rio o curso principal L= 30.00 Km
Cota max = Hmax = 628.00 m.s.n.m.
Cota min = H min = 442.00 m.s.n.m.
Desnivel Máximo del curso de agua más largo H= 186.00 m
Pendiente media del rio J= 0.006 m/m
FORMULA DE KIRPICH, Z. P.
Tc = 6.445 hrs
FORMULA DE BASSO, E.
Tc = 6.51 hrs
FORMULA DE GIANDOTTI
Tc = 18.87 hrs
FORMULA CALIFORNIANA
Tc = 6.41 hrs
Tc = 6.96 hrs
FORMULA CHEREQUE
Tc = 6.44 hrs
FORMULA DE KIRPICH
L = 30000.00 m
S = 0.01 m/m
Tc = 6.44 hrs
DATOS
Coeficiente de escorrentía C 0.18
Tiempo de concentración Tc 6.445 h
Área A 120.000 km2
FULLER-COUTAGNE
Periodo de retorno
Tr 5 años Ht 120.66 mm
Tr 10 años Ht 140.78 mm
Tr 50 años Ht 185.04 mm
Tr 100 años Ht 203.75 mm
Tr 500 años Ht 246.99 mm
β= 0.2
α= 12
datos:
caudal de rio: Q= 153.12 m^3/s
base del rio: B= 52.2 m
pendiente del rio: S= 0.006 m/m
coef. De manning= n= 0.04 --- Para rio con roca y pasto
tirante del rio= Y= ??? m
5
donde:
1 𝐴3 1/2
Q= caudal del rio(m^3/s)
𝑄= ∗ 2∗𝑆 n= coeficiente de manning del rio(adimensional)
𝑛
𝑃3 A= Área hidráulica(m^2)
P= perímetro mojado(m)
S= pendiente del rio(m/m)
14. BIBLIOGRAFIA
- Normas AREMA (Consorcio EPYPSA-ARDANUY 2012)
-Conceptos Básicos Ferroviarios .ADIF (2005).
-Infraestructura Ferroviaria. A.LOPEZ PITA (UPC)
- Apuntes de Clase de la Asignatura de Ferrocarriles. E.T.S.I.C.C.P.
-Curso de Ferrocarriles. Cuadernos I, II, III, IV y V. Manuel Losada. E.T.S.I.C.P
-Apuntes de Ferrocarriles. G. Jimeno Campo; G. Ríos García. EUITOP (UPM)
-Desvíos ferroviarios. GARCÍA, J-M. y RODRIGUEZ, M. (1995. Santander)
-Ingeniería Ferroviaria F.J. GONZALES FERNANDEZ (2010)
-Pliego de prescripciones técnicas tipo para los proyectos de plataforma
-RENFE. Mantenimiento de Infraestructura. Normas N.R.V