UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE INGENIERIA INDUSTRIAL

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE INGENIERIA INDUSTRIAL

TRABAJO DE INVESTIGACION

TITULO :

LA TRIBOLOGIA Y EL
MANTENIMIENTO
INDUSTRIAL

RESPONSABLE:

ING. DANIEL CRUZ GRANDA MSc.

PROFESOR PRINCIPAL

PIURA, 05-09-2009

1
 CONTENIDO

INTRODUCCION

CAPITULO I.- ORIGEN Y DEFINICION DE TRIBOLOGIA

I.1 DISTINTAS DISCIPLINAS EN EL CAMPO DE

LA TRIBOLOGIA

I.2 LA TRIBOLOGIA COMO CIENCIA

I.3 APLICACIONES

I.4 FUNDAMENTOS DE LA TRIBOLOGIA

CAPITULO II.- DEFINICION Y TIPOS DE FRICCION

II.1 TIPOS DE FRICCION

CAPITULO III.- DEFINICION Y TIPOS DE LUBRICACION

III.1 CLASES DE LUBRICACION

III.2 TEORIA Y PRACTICA DE LA

LUBRICACION

III.3 PROPIEDADES DE UN LUBRICANTE Y EL

ROL DE LOS ADITIVOS

CAPITULO IV.- DEFINICION Y TIPOS DE DESGASTE

BIBLIOGRAFIA.

2
 INTRODUCCIÓN

La prolongación de la vida útil de los componentes mecánicos por medio del

control del desgaste se ha convertido durante la ultima década, en una
importante herramienta para la reducción de costos de producción en las
industrial pesadas y medianas, El monitoreo y control del desgaste constituye
ahora uno de los principales objetivos, tanto en el diseño mecánico como en las
operaciones de mantenimiento.

Por las necesidades prácticas, la ingeniería mecánica-industrial ha dirigido la

investigación hacia nuevas áreas de acción que tienen que ver con el
aseguramiento de la vida útil de la maquinaria, esto es LA TRIBOLOGIA.

¿Qué investiga la tribología?

Esta ciencia investiga la interacción entre dos superficies en contacto y en
movimiento relativo, interacción que se manifiesta como fricción y está
relacionada con el desgaste mecánico. Como consecuencia lógica, el trabajo de
mantenimiento industrial, por mucho tiempo considerado como una actividad
secundaria en el sistema de producción, en la actualidad ha llegado a ser uno de
los pilares para la certificación de la calidad ( ISO-9001).

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CAPITULO I .- ORIGEN Y DEFINICIÓN DE
TRIBOLOGÍA
Tribología es la ciencia y la tecnología de :
-La fricción,
-la lubricación y
-El desgaste

La palabra tribología deriva del griego “τριβοσ” (tribos) que significa

“frotamiento”.
La tribología es la ciencia y tecnología de los fenómenos que tienen lugar en la
interfase de contacto entre dos sólidos, teniendo por objeto el estudio de las
materias tales como la lubricación, fricción y desgaste de materiales.
Para tener una idea de la importancia de esta nueva ciencia baste decir que
algunos expertos estiman que un tercio de nuestro consumo total de energía se
pierde en el rozamiento (Williams 1994). En la mayoría de los casos el
rozamiento es un problema para el ingeniero que diseña una máquina ya que
su objetivo primordial es transmitir potencia con las menores pérdidas. Sin
embargo, la existencia del rozamiento no debe considerarse algo
exclusivamente negativo.

Además de ejemplos tan obvios como la necesidad del mismo para caminar
cómodamente y poder cambiar de dirección o detenernos, también los
ingenieros hacen uso de él en ciertos dispositivos como pueden ser los
embragues, los frenos, las correas, poleas y cintas transportadoras.
La tribología es una ciencia de carácter multidisciplinar, ya que abarca desde la
ingeniería mecánica hasta la química, pasando por la ciencia de los materiales,
la mecánica de fluidos, la transmisión del calor, etc... Por esta razón suele ser
difícil encontrar tribólogos que posean una preparación adecuada en todos los
campos que abarca esta nueva materia y la mayoría proceden de alguno de
ellos habiéndose orientado posteriormente hacia la tribología.

4
I.1 Distintas disciplinas en el campo de la
tribología.
Las disciplinas[ 1] objeto de estudio que podemos diferenciar dentro de la
tribología son las siguientes:
− Mecánica de sólidos
La mecánica de sólidos está centrada en las matemáticas, física del contacto
(presiones, cargas) y las temperaturas de las superficies debidas al
deslizamiento. Los investigadores presentan modelos para la fricción y el
desgaste de sistemas mecánicos que están basados en mecanismos tribológicos
muy simples.
− Mecánica de fluidos:
La mecánica de fluidos estudia el comportamiento de los lubricantes líquidos
para distintas morfologías de superficies deslizantes. Este tipo de disciplina es
la que más se esfuerza en modelizar lo que ocurre en la interfase que se desliza
para los casos de películas finas relacionadas con la rugosidad de las
superficies. También se ha estudiado la influencia de la temperatura, rugosidad
y reología de la película fina.

− Ciencia de los materiales:

En ciencia de los materiales se estudian los mecanismos a nivel atómico y
microescala de la degradación de la superficie o alteración durante el
deslizamiento. En este campo los resultados de los estudios se muestran con
microfotografías, espectros de energía eléctrica y de rayos X.

− Química:
En química se estudia la reactividad entre lubricantes y superficies. El mayor
desconocimiento se centra en la química del contacto en la región del
deslizamiento.

I.2 La Tribología como Ciencia

5
Antes del nacimiento de la tribología como ciencia se pensaba en el término
“lubricación” o ingeniería de lubricación. No se había generalizado la
disminución de la fricción y el desgaste como prácticas cotidianas. Con la
tribología como ciencia se estudia la fricción y sus efectos asociados, como el
desgaste, tratando de prevenirlos con mejores diseños y prácticas de
lubricación. Toma en cuenta, entre otros aspectos de la maquinaria industrial,
los siguientes:

 El diseño
 Los materiales de las superficies en contacto
 El sistema de aplicación del lubricante
 El medio circundante
 Las condiciones de operación

I.3 Aplicaciones

La tribología está presente prácticamente en todas las piezas en movimiento

tales como:

 Rodamientos
 Chumaceras
 Sellos
 Anillos de pistones
 Embragues
 Frenos
 Engranajes
 Árboles de levas

La tribología ayuda a resolver problemas en maquinaria, equipos y procesos

industriales tales como:

 Motores eléctricos y de combustión (componentes y funcionamiento)

 Turbinas
 Compresores

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  Extrusión
 Rolado
 Fundición
 Forja
 Procesos de corte (herramientas y fluidos)
 Elementos de almacenamiento magnético
 Prótesis articulares (cuerpo humano)

I.4 Fundamentos de la tribología

La tribología se centra en el estudio de tres fenómenos:

1. la fricción entre dos cuerpos en movimiento

2. el desgaste como efecto natural de este fenómeno
3. la lubricación como un medio para evitar el desgaste.

CAPITULO II.-DEFINICION DE FRICCIÓN

La fricción se define como la resistencia al movimiento durante el deslizamiento

o rodamiento que experimenta un cuerpo sólido al moverse sobre otro con el

7
cual está en contacto. Esta resistencia al movimiento depende de las
características de las superficies. Una teoría explica la resistencia por la
interacción entre puntos de contacto y la penetración de las asperezas. La
fricción depende de

 i) la interacción molecular (adhesión) de las superficies

 ii) la interacción mecánica entre las partes.

La fuerza de resistencia que actúa en una dirección opuesta a la dirección del

movimiento se conoce como fuerza de fricción. Existen dos tipos principales de
fricción: fricción estática y fricción dinámica. La fricción no es una propiedad
del material, es una respuesta integral del sistema.

Las dos leyes básicas de la fricción se han conocido desde hace un buen tiempo:

 1) la resistencia de fricción es proporcional a la carga

 2) la fricción es independiente del área de deslizamiento de las
superficies.

La explicación de la fricción es que las superficies son rugosas y tienen

picos, llamadas asperezas. La figura 1, es una vista microscópica de este
fenómeno.

8
 Figura 1

Como las superficies se moverán una sobre otra, las asperezas se

opondrán al movimiento de la superficie opuesta, figura 2, y una fuerza
será requerida para mover las asperezas sobre o a través de las de la otra.
Esta se llama fuerza friccionante.

Figura 2

El área real de contacto entre las superficies es mucho menor al área total
nominal, figura 3. Esto se debe a que solo el área de los picos de las
asperezas están en contacto y no la superficie entera. Por lo tanto, la
presión unitaria es extremadamente alta.

9
 Si la presión entre las superficies en deslizamiento es lo
suficientemente alta, las temperaturas locales alcanzarán un
nivel tal que causarán ablandamiento de los metales
produciendo una soldadura, figura 4.

Figura 4

Para cortar romper estas soldaduras será necesario una fuerza y la

superficie quedará dañada, figura 5.

10
 Figura 5

II.1 Existen dos modos de fricción:

- Por deslizamiento,
- Por rodamiento

La fricción por deslizamiento es la fuerza que resiste al desplazamiento, figura6.

Esta se opone al movimiento y desperdicia energía.

Figura 6

11
La fricción por rodamiento es la fuerza que resiste al movimiento por
rodamiento, figura 7. Esta fricción es de menor magnitud, en relación a la de
deslizamiento.

Figura 7

Teóricamente una esfera establece un punto de contacto con su superficie de

rodamiento. Bajo condiciones de rodamiento puro, la fricción no existiría
porque un punto no tiene área. Sin embargo, en el mundo real, las altas cargas
aplanan al elemento y surcan las superficies de rodamiento, figura 8. Esta
deformación establece un área de contacto. La fricción por rodamiento se
genera entonces, por la suma de las resistencias ofrecidas por la deformación
y las asperezas de las superficies.

Figura 8

12
La fricción es usualmente expresada como el coeficiente de fricción. El
coeficiente de fricción es igual a la fuerza de fricción sobre la fuerza aplicada
y puede ser determinado para cualquier sistema.

Coeficiente de fricción = Fuerza de Fricción / Fuerza Aplicada

En la figura 9, se tiene un sistema en el cual se determina el coeficiente de

fricción midiendo la fuerza requerida P para hacer deslizar un bloque de

peso W.

Figura 9

Hasta aquí, la discusión se ha limitado a la condición llamada “fricción seca”. Se

llama así porque no está presente ningún “lubricante” interactuando o
separando las superficies en movimiento. Por lo tanto, veremos la segunda
parte de la Tribología llamada Lubricación.

13
 CAPITULO III.- LUBRICACIÓN

La lubricación es la ciencia de reducir la fricción, mediante la aplicación de

una sustancia apropiada que interactúa entre las superficies en rozamiento
originado por el movimiento relativo de ambas.

El deslizamiento entre superficies sólidas se caracteriza generalmente por un

alto coeficiente de fricción y un gran desgaste debido a las propiedades
específicas de las superficies. La lubricación consiste en la introducción de
una capa intermedia de un material ajeno entre las superficies en
movimiento. Estos materiales intermedios se denominan lubricantes y su
función es disminuir la fricción y el desgaste. El término lubricante es muy
general, y puede estar en cualquier estado material: líquido, sólido, gaseoso e
incluso semisólido o pastoso.

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La curva de Stribeck describe lo que sucede cuando un lubricante es colocado
entre dos superficies en movimiento, figura 10. El eje vertical de la curva de
Stribeck representa al coeficiente de fricción. El eje horizontal representa a la
viscosidad del lubricante multiplicada por la velocidad relativa de las
superficies, dividido por la carga unitaria de esas superficies.

Figura 10

La relación entre la viscosidad, la velocidad y la carga es muy compleja y no

se ha encontrado una fórmula matemática que calcule el coeficiente de
fricción. Sin embargo, en la práctica, la película de aceite que se forma y que
separa las superficies en movimiento está en función de estos tres
parámetros. La curva de Stribeck muestra las relaciones que han sido
determinadas experimentalmente para rodajes y ha sido extendida a la
lubricación en general.

La viscosidad es la propiedad más importante de un lubricante e influye

directamente en la formación de la película lubricante. La viscosidad es la
propiedad física de un lubricante que ofrece resistencia interna al flujo.

Con baja viscosidad los aceites fluyen libremente.

15
Con alta viscosidad los aceites fluyen lentamente.

En general, los aceites de alta viscosidad son utilizados en mecanismos lentos

bajo altas cargas, debido a que se resisten a ser expulsados. Los aceites de
baja viscosidad son usados cuando las altas velocidades y bajas cargas están
involucradas.

III.1 Clases de Lubricación

1. Lubricación Hidrodinámica

En la curva de Stribeck, el régimen I, comúnmente llamada lubricación

hidrodinámica, el espesor de la película lubricante es mayor que la altura
combinada de las asperezas de las superficies en contacto. Por lo tanto, no habrá
contacto entre las asperezas, figura 11. La carga es totalmente transmitida al
lubricante. La resistencia friccionante se debe exclusivamente a la fricción
interna del lubricante, y esta es despreciable.

Figura 11

Desde que no ocurre contacto directo entre las superficies, el desgaste no debe
presentarse.

Con una adecuada lubricación, la maquinaria trabajará en el régimen

hidrodinámico logrando la máxima productividad y vida útil, minimizando el
consumo de energía.

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2. Lubricación de Película Mixta

Este término es usado para describir el régimen II de la curva de Stribeck. Una

disminución de la viscosidad o de la velocidad y/o un incremento en la carga,
estando dentro del régimen hidrodinámico, origina que la película lubricante se
adelgace.

Cuando el espesor de la película sea insuficiente para mantener completamente

separadas las superficies, ocurrirán contactos entre las asperezas, es en estas
condiciones que aparece la película mixta, figura 12.

Figura 12

Aquí la , la carga es transmitida parcialmente por la película lubricante y

parcialmente por el contacto directo entre las asperezas de las superficies, es por
estas razones que se llama lubricación de película mixta. Como consecuencia, el
coeficiente de fricción es mayor que en el régimen hidrodinámico y el desgaste,
de hecho ocurre.

3. Lubricación de Frontera

Llamada también lubricación marginal o de capa límite, se presenta en la figura

13 . Si la viscosidad o la velocidad continúan disminuyendo y la carga
aumentando, estamos en el régimen III de la curva de Stribeck. En este régimen,

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el espesor de la película lubricante se adelgaza hasta niveles inferiores que la
altura de las asperezas. El lubricante tiene poca o ninguna importancia, pues la
carga es transmitida casi totalmente por las asperezas.

La fricción es causada por la interacción entre las delgadas capas del lubricante
marginal y las asperezas. Aquí el coeficiente de fricción es el más alto.

Figura 13

4. Lubricación Elastohidrodinámica

La lubricación elastohidrodinámica (EHD) es otra condición que puede existir y

es importante en rodamientos y entre los dientes de los engranajes debido a la
pequeña área de contacto y las altísimas cargas unitarias.

Dos factores principales se combinan en EHD para mantener el espesor de la

película lubricante:

El primero, es cuando la presión sobre el aceite aumenta, y la viscosidad se

incrementa. Si la presión es lo suficientemente elevada puede ocurrir la
solidificación del aceite.

El segundo factor es que ningún material es verdaderamente rígido, este se

deformará elásticamente para incrementar el área de contacto,

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 Figura 14.

El efecto global de la lubricación EHD, es reducir el desgaste e incrementar la

vida útil de los rodamientos y los dientes de los engranajes.

III.2 Teoría y Práctica de la Lubricación

Las funciones básicas de un lubricante son: reducción de la fricción, disipación

del calor y dispersión de los contaminantes. El diseño de un lubricante para
realizar estas funciones es una tarea compleja, que involucra un cuidadoso
balance de propiedades, tanto del aceite de base como de los aditivos.

Reducción de la Fricción

La reducción de la fricción se realiza manteniendo una película de lubricante

entre las superficies que se mueven una con respecto de la otra, previniendo
que entren en contacto y causen un daño superficial. La fricción es un elemento
común en la vida diaria. Una persona puede caminar por una rampa inclinada
sin resbalar debido a la alta fricción entre la suela de sus zapatos y la rampa, y

19
puede deslizarse montaña abajo en sus esquíes porque la fricción entre éstos y
la nieve es baja. Ambos casos ilustran la fricción entre dos superficies
ordinarias.

La cantidad de resistencia al movimiento debido a la fricción se puede expresar

en términos del coeficiente de fricción:

Este coeficiente es casi constante para cualquier par de superficies. Para metales
limpios, con una terminación superficial ordinaria, expuestos a la atmósfera, el
valor es aproximadamente 1. Para el mismo metal, contaminado por el
manipuleo, el valor cae a alrededor de 0,3. Para sistemas bien diseñados y
lubricados, el coeficiente puede ser tan bajo como 0,005. Bajo condiciones muy
especiales, se pueden obtener valores tan bajos como 0,000005. En contraste, los
coeficientes para superficies metálicas limpias en el vacío, pueden ser tan altos
como 200 o más, y la soldadura en frío debido a la adhesión puede ocurrir. La
lubricación es de dos tipos generales basado en el ambiente operacional, esto es,
carga y velocidad del equipamiento y viscosidad del lubricante. Las superficies
lisas separadas por una capa de lubricante no entran en contacto, y por lo tanto
no contribuyen a las fuerzas de fricción. Esta condición se llama lubricación
hidrodinámica. Se llega al límite de la lubricación cuando hay un contacto
intermitente entre las superficies, resultando en fuerzas de fricción
significativas.

Lubricación hidrodinámica

Mantener una capa de líquido intacta entre superficies que se mueven una
respecto de la otra, se logra generalmente mediante el bombeo del aceite. Entre
un cigueñal y su asiento existe una capa de aceite que hace que el cigueñal flote.

20
El espesor de esta capa depende de un balance entre la entrada y la salida de
aceite.

El espesor de equilibrio de la capa de aceite se puede alterar por:

 Incremento de la carga, que expulsa aceite

 Incremento de la temperatura, que aumenta la pérdida de aceite
 Cambio a un aceite de menor viscosidad, que también aumenta la
pérdida de aceite
 Reducción de la velocidad de bombeo, que disminuye el espesor de la
capa

La lubricación de un cigueñal que rota dentro de su bancada es un ejemplo

clásico de la teoría de la fricción hidrodinámica, como fue descripta por
Osborne Reynolds en 1886. La teoría asume que bajo estas condiciones, la
fricción ocurre solamente dentro de la capa fluída, y que es función de la
viscosidad del fluído.

Lubricación Elasto-hidrodinámica

A medida que la presión o la carga se incrementan, la viscosidad del aceite

también aumenta. Cuando el lubricante converge hacia la zona de contacto, las
dos superficies se deforman elásticamente debido a la presión del lubricante. En
la zona de contacto, la presión hidrodinámica desarrollada en el lubricante
causa un incremento adicional en la viscosidad que es suficiente para separar
las superficies en el borde de ataque del área de contacto. Debido a esta alta
viscosidad y al corto tiempo requerido para que el lubricante atraviese la zona
de contacto, hacen que el aceite no pueda escapar, y las superficies
permanecerán separadas.

La carga tiene un pequeño efecto en el espesor de la capa, debido a que a estas

presiones, la capa de aceite es más rígida que las superficies metálicas. Por lo
tanto, el efecto principal de un incremento en la carga es deformar las

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superficies metálicas e incrementar el área de contacto, antes que disminuir el
espesor de la capa de lubricante.

Pérdida de lubricación

Las hipótesis simples hechas durante la discusión anterior, no siempre son

válidas en la práctica. Bajo ciertas condiciones - tales como carga repentina, alta
carga durante largo tiempo, alta temperatura, baja velocidad, o baja viscosidad -
el sistema de lubricación no se mantiene en régimen hidrodinámico. Se llega a
una situación en la cual existe un contacto intermitente entre las superficies
metálicas, resultando en un aumento significativo de la temperatura, y una
posterior destrucción de las superficies en contacto. Bajo estas circunstancias, la
capa fluída no es capaz de proteger las superficies, y se deben emplear otras
técnicas, como ser el agregado de aditivos formantes de capas protectoras sobre
las superficies móviles.

Viscosidad del lubricante

La viscosidad es una de las propiedades más importantes de un aceite

lubricante. Es uno de los factores responsables de la formación de la capa de
lubricación, bajo distintas condiciones de espesor de esta capa. La viscosidad
afecta la generación de calor en rodamientos, cilindros y engranajes debido a la
fricción interna del aceite. Esto afecta las propiedades sellantes del aceite y la
velocidad de su consumo. Determina la facilidad con la que las máquinas se
pueden poner en funcionamiento a varias temperaturas, especialmente a las
bajas. La operación satisfactoria de una dada pieza de un equipo depende
fundamentalmente del uso de un aceite con la viscosidad adecuada a las
condiciones de operación esperadas.

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El concepto básico de la viscosidad se muestra en la figura, donde una placa se
mueve a una velocidad constante V sobre una capa de aceite. El aceite se
adhiere a ambas caras de las placas, la móvil y la estacionaria. El aceite en
contacto con la cara de la placa móvil viaja a la misma velocidad que ésta,
mientras que el aceite en contacto con la placa estacionaria tiene velocidad nula.
Entre ambas placas, se puede visualizar al aceite como si estuviera compuesto
por muchas capas, cada una de ellas siendo arrastrada por la superior a una
fracción de la velocidad V, proporcional a su distancia de la placa estacionaria.
Una fuerza F debe ser aplicada a la placa móvil para vencer a la fricción entre
las capas fluídas. Dado que esta fricción esta relacionada con la viscosidad, la
fuerza necesaria para mover la placa es proporcional a la viscosidad. La
viscosidad se puede determinar midiendo la fuerza necesaria para vencer la
resistencia a la fricción del fluído en una capa de dimensiones conocidas. La
viscosidad determinada de esta manera se llama dinámica o absoluta.

La viscosidad dinámica normalmente se expresa en poise (P) o centipoise (cP,

donde 1 cP = 0,01 P), o en unidades del Sistema Internacional como pascales-
segundo (Pa-s, donde 1 Pa-s = 10 P). La viscosidad dinámica, la cual es función
sólo de la fricción interna del fluído, es la cantidad usada más frecuentemente
en el diseño de cojinetes y el cálculo de flujo de aceites. Debido a que es más
conveniente medir la viscosidad de manera tal que tenga en cuenta la densidad
del aceite, para caracterizar a los lubricantes normalmente se utiliza la
viscosidad cinemática.

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La viscosidad cinemática de un fluído es su viscosidad dinámica dividida por
su densidad, ambos medidos a la misma temperatura, y expresada en unidades
consistentes. Las unidades más comunes que se utilizan para expresar la
viscosidad cinemática son: stokes (St) o centistokes (cSt, donde 1 cSt = 0,01 St), o
en unidades del SI como milímetos cuadrados por segundo (mm2/s, donde 1
mm2/s = 1 cSt).

La viscosidad dinámica en centipoise se puede convertir en viscosidad

cinemática en centistokes dividiéndola por la densidad del fluído en gramos
por centímetro cúbico (g/cm3) a la misma temperatura. La viscosidad
cinemática en milímetros cuadrados por segundo se puede convertir en
viscosidad dinámica en pascal-segundos multiplicando por la densidad en
gramos por centímetro cúbico y dividiendo el resultado por 1000. Resumiendo:

Se han utilizado otros sistemas de medida, incluyendo Saybolt, Redwood y

Engler, debido a su familiaridad para muchas personas, pero son raros los
instrumentos desarrollados para realizar las mediciones en estas unidades. La
mayoría de las determinaciones de viscosidad se realizan en centistokes y se
convierten a valores de otros sistemas. La viscosidad de cualquier fluído cambia
con la temperatura, incrementándose a medida que baja la temperatura, y
disminuyendo a medida que ésta aumenta. La viscosidad también puede
cambiar con un cambio en el esfuerzo o velocidad de corte .

24
Para comparar los aceites con base de petróleo con respecto a variaciones de
viscosidad con la temperatura, el método ASTM D 2270 proporciona una
manera de calcular el índice de viscosidad (IV). Este es un número arbitrario
utilizado para caracterizar la variación de la viscosidad cinemática de un
producto de petróleo con la temperatura. El cálculo se basa en mediciones de la
viscosidad cinemática a 40 y 100 ºC. Para aceites de viscosidad cinemática
similar, a índices de viscosidad más grandes, más pequeño el efecto de la
temperatura.

Los beneficios de un IV más alto son:

 Viscosidad más alta a mayor temperatura, lo cual resulta en un menor

consumo de aceite y desgaste del motor.
 Menor viscosidad a bajas temperaturas, lo cual permite un mejor
arranque en frío del motor y menor consumo de combustible durante el
calentamiento.

La medición de viscosidades absolutas bajo condiciones reales ha reemplazado

al concepto de índice de viscosidad convencional para evaluar lubricantes bajo
condiciones de operación.

Otro factor en la medición de viscosidades es el efecto del esfuerzo de corte o

velocidad de corte. Para ciertos fluídos, llamados Newtonianos, la viscosidad es
independiente del esfuerzo o la velocidad de corte. Cuando esta condición no se
cumple, los fluídos son llamados no-newtonianos.

Las mediciones de viscosidad cinemática se realizan a velocidades de corte

bajas (100 s-1). Se dispone de otros métodos para medir la viscosidad a
velocidades de corte que simulan las condiciones de operación del lubricante.
Dentro de los diferentes instrumentos disponibles mara la medición de la
viscosidad cinemática, se pueden mencionar:

 Viscosímetros capilares: que miden la velocidad de flujo de un volumen

fijo de fluído a través de un orificio de diámetro pequeño, a una

25
 temperatura constante y controlada. La velocidad de corte puede variar
entre casi 0 a 106 s-1 cambiando el diámetro del capilar y la presión
aplicada. Los tipos de viscosímetros capilares y sus modos de operación
son:

 Viscosímetros de capilar de vidrio - el fluído para a través de un orificio de

diámetro fijo bajo la influencia de la gravedad. La velocidad de corte es
menos de 10 s-1. Todas las viscosidades cinemátidas de lubricantes para
automóviles se miden con viscosímetros capilares.
 Viscosímetros capilares de alta presión - aplicando un gas a presión, se
fuerza a un volumen determinado del fluído a pasar a través de un
capilar de vidrio de pequeño diámetro. La velocidad de corte se puede
variar hasta 106 s-1 . Esta técnica se utiliza comúnmente para simular la
viscosidad de los aceites para motor en las condiciones de operación.
Esta viscosidad se llama alta temperatura-alto corte (HTHS por su sigla
en inglés) y se mide a 150 ºC y 106 s-1

Viscosímetros rotatorios, que usan el torque de un eje rotatorio para medir la

resistencia al flujo del fluído. El Simulador de Cigueñal Frío (CCS), el mini-
viscosímetro rotatorio (MRV), el viscosímetro Brookfield y el Simulador de
Cojinete Cónico (TBS) son viscosímetros rotatorios. La velocidad de corse se
puede cambiar modificando las dimensiones del rotor, el espacio entre el rotor
y la pared del estator, y la velocidad de rotación.

 Simulador de Cigueñal frío: El CCS mide la viscosidad aparente en el rango

de 500 a 200.000 cP. Los rangos de velocidades de corte van entre 104 y
105 s-1. El rango normal de temperaturas de operación está entre 0 a -40
ºC. El CCS ha demostrado una excelente correlación con los datos de
cigueñales de máquinas a bajas temperaturas.La clasificación de
viscosidades SAE J300 especifica el comportamiento viscoso de aceites
para motor a bajas temperaturas mediante límites del CCS y requisitos
del MRV.

26
  Mini-viscosímetro Rotatorio(ASTM D 4684): La prueba con el MRV, que
está relacionado con el mecanismo de bombeo, es una medición a baja
velocidad de corte. La baja velocidad de enfriamiento es la característica
clave del método. Se trata una muestra para que tenga una historia
térmica que incluya ciclos de calentamiento, enfriamiento lento y
remojado. El MRV mide una aparente tensión admisible, la cual, si es
más grande que el valor umbral, indica un posible problema de bombeo
por mezcla con aire. Por sobre una cierta viscosidad (normalmente
definida como 60.000 cP por la SAE J300), el aceite podría estar sujeto a
una falla de bombeo por un mecanismo llamado comportamiento de
"flujo límite". Un aceite SAE 10W, por ejemplo, se requiere para tener una
viscosidad máxima de 60.000 cP a -30 ºC sin tensión admisible. Este
método también mide una viscosidad aparente bajo velocidades de corte
de 1 a 50 s-1

 Viscosímetro Brookfield: Determina un amplio rango de viscosidades (1 a

105 P) bajo una baja velocidad de corte (hasta 102 s-1). Se usa
principalmente para determinar la viscosidad a baja temperatura de
aceites para engranajes, transmisiones automáticas, convertidores de
torque y aceites hidráulicos para tractores, automóviles e industriales. La
temperatura del ensayo se mantiene constante en el rango de -5 a -40 ºC.

La técnica de ensayo Brookfield mide la viscosidad Brookfield de una muestra a

medida que es esfriada a velocidad constante de 1 ºC por hora. Como el MRV,
este método intenta correlacionar las características de bombeo de un aceite a
baja temperatura. El ensayo informa el punto de gelificación, definido como la
temperatura a la cual la muestra llega a 30.000 cP. El índice de gelificación se
define como la relación entre la mayor velocidad de cambio en el incremento de
la viscosidad desde -5 ºC y la temperatura más baja del ensayo. Este método
encuentra aplicación en aceites de motores, y es requerido por la ILSAC GF-2.

 Simulador de Cojinete Cónico: Esta técnica también mide viscosidades a

altas temperaturas y velocidades de corte (ver Viscosímetro capilar de

27
 alta presión). Se obtienen altas velocidades de corte usando distancias
extremadamente pequeñas entre las paredes del rotor y estator.

Los requerimientos físicos tanto para aceites para cigueñal como para
engranajes están definidos por la SAE J300

Intercambio de Calor

Otra importante función de un lubricante es actuar como un enfriador,

removiendo el calor generado por la fricción o por otras fuentes tales como la
combustión o el contacto con sustancias a alta temperatura. Para realizar esta
función, el lubricante debe permanecer relativamente sin cambios. Los cambios
en la estabilidad térmica y estabilidad a la oxidación harán disminuir la
eficiencia del lubricante. Para resolver estos problemas es que generalmente se
agregan los aditivos.

Suspensión de contaminantes

La habilidad de un lubricante para permanecer efectivo en la presencia de

contaminantes es bastante importante. Entre estos contaminantes se cuentan
agua, productos ácidos de la combustión y materia particulada. Los aditivos
son generalmente la respuesta para minimizar los efectos adversos de los
contaminantes.

Propiedades necesarias de un lubricante y el rol de los aditivos

Algunas de las propiedades necesarias más importantes para un desempeño

satisfactorio de un lubricante son:

28
1 . Baja volatilidad bajo condiciones de operación. Las características de
volatilidad son inherentes a la elección del aceite de base para un tipo particular
de servicio, y no pueden ser mejoradas por el uso de aditivos.

2 . Características de flujo satisfactorias en el rango de temperatura a usar. Estas

características dependen grandemente de la elección del aceite de base; sin
embargo se pueden mejorar mediante el uso de depresores del punto de
escurrimiento y modificadores de viscosidad. Los primeros mejoran las
características de fluencia a bajas temperaturas, mientras que los últimos lo
hacen con la viscosidad a alta temperatura.

3 . Estabilidad superior o habilidad para mantener características deseables por

un período razonable de uso. Mientras estas características dependen en un
mayor grado del aceite de base, se asocian primordialmente con el agregado de
aditivos, que mejoran las propiedades del aceite de base en esta área.

La estabilidad de los lubricantes es afectada por el ambiente en el cual opera.

Tales factores como la temperatura, potencial de oxidación y contaminación con
agua, combustible no quemado, o ácidos corrosivos, limitan la vida útil del
lubricante. Esta es el área donde los aditivos han hecho su mayor contribución
en la mejora de las características del comportamiento y en extender la vida útil
de los lubricantes.

4 . Compatibilidad con otros materiales del sistema. La compatibilidad de los

lubricantes con sellos, rodamientos, embragues, etc., puede ser también
parcialmente asociada con el aceite de base. Sin embargo, los aditivos químicos
pueden tener una mayor influencia en tales características.

Los aditivos se pueden clasificar como materiales que imparten nuevas

propiedades o mejoran las existentes del lubricante o combustible dentro de los
cuales se incorporan. No es objeto de esta presentación dar una bibliografía
completa de la literatura pertinente a estos materiales. Se hará un intento por
presentar una revisión de los aspectos químicos y funcionales.

29
Los principales tipos de lubricantes para máquinas se han descripto en la
literatura por varios autores. Los materiales de interés en este área incluyen:

Tipos de aditivos para lubricantes

Detergentes Salicilatos
(Dispersantes Sulfonatos
Metálicos) Fenatos
Sulfofenatos
Dispersantes libres Cadenas largas de alquenil
de cenizas succinamidas N-sustituidas
Esteres y poliésteres de alto peso
molecular
Sales de amonio de ácidos orgánicos
de alto peso molecular
Bases de Mannich derivadas de
fenoles alquilados de alto peso
molecular.
*Copolímeros de derivados de ácidos
acrílicos o metacrílicos que contienen
grupos polares, tales como aminas,
amidas, iminas, imidas, hidroxilo, eter,
etc.
*Copolímeros de etileno - propileno
que contienen grupos polares como
los ya indicados.
Inhibidores de Fosfitos orgánicos
oxidación y Ditiocarbamatos metálicos
corrosión de Olefinas sulfuradas
rodamientos Ditiofosfatos de Zinc
Antioxidantes Compuestos fenólicos
Compuestos aromáticos nitrogenado

30
 Terpenos fosfosulfurados
Modificadores de Polimetacrilatos
Viscosidad Copolímeros de etileno - propileno
(OCP)
Copolímeros de estireno - dienos
Copolímeros de estireno - éster
Aditivos Fosfitos orgánicos
antidesgaste Olefinas sulfuradas
Ditiofosfatos de Zinc
Compuestos alcalinos como
neutralizadores de ácidos
Depresores del Naftalenos alquilados con ceras
punto de Polimetacrilatos
escurrimiento Fenoles alquilados con ceras
Copolímeros de ésteres de acetato de
vinilo/ácido fumárico
Copolímeros de acetato de vinilo/éter
vinílico
Copolímeros de estireno - éster

*También son modificadores de viscosidad

Detergentes

Los materiales de este tipo son generalmente moléculas que tienen una larga
"cola" hidrocarbonada y un extremo polar. La sección de la "cola" (un grupo
oleofílico), sirve como solubilizante en el fluído de base, mientras que el grupo
polar es atraído por los contaminantes en el lubricante.

Aunque estos compuestos se llaman comúnmente detergentes, su función

parecen ser la de dispersar la materia particulada, antes que la limpieza de la
suciedad. Por lo tanto, es más apropiado categorizarlos como dispersantes. La

31
estructura molecular y una breve reseña de los métodos de preparación para
algunos de los dispersantes metálicos más representativos se discuten a
continuación.

Sulfonatos

Los sulfonatos son los productos de neutralización de un ácido sulfónico con

una base metálica. La reacción se puede ilustrar como:

R-SO3H + MO ó MOH ——> R-SO3M + H2O

donde MO = óxido de metal divalente y MOH = hidróxido de metal divalente.

R representa un radical orgánico que actúa como un grupo soluble en el aceite.

El peso molecular de un hidrocarburo debe estar en el orden de 350 o más, y la

presencia de un radical orgánico en la molécula se considera necesario para la
solubilidad del sulfonato en el aceite. Los sulfonatos comercialmente
disponibles son de dos tipos: Sulfonatos de petróleo y sintéticos

Sulfonatos de petróleo (o naturales) son sales metálicas de ácidos sulfónicos que

fueron primariamente subproductos del tratamiento de fracciones de petróleo
con ácido sulfúrico, en la fabricación de aceites blancos. Actualmente, con la
gran demanda de aceites detersivos, los sulfonatos han dejado de ser un
subproducto para pasar a ser el producto principal. La estructura de la porción
orgánica de los sulfonatos de petróleo no son completamente conocidas.
Dependiendo de la fuente del petróleo crudo, la estructura puede tener
proporciones variables de grupos alifáticos, nafténicos y aromáticos.

Sulfonatos sintéticos Son sales metálicas de ácidos producidas por la

sulfonación de aromáticos alquilados por reacción con trióxido de azufre. En
muchos casos, los sulfonatos sintéticos fueron derivados el benceno con
sustituyentes alquílicos largos, cuya estructura se muestra más abajo, donde R y
R´ son radicales alifáticos con un número de carbonos combinado mayor de 20

32
La mayoría de los cationes metálicos de los detergentes en base a sulfonatos son
calcio, magnesio y sodio. Los sulfonatos alcalino térreos se pueden preparar por
reacción directa del ácido sulfónico con el óxido metálico o hidróxido, o
haciendo reaccionar el sulfonato de sodio con el cloruro del metal.

Los sulfonatos solubles en aceite que contienen una cantidad de metal en exceso
por sobre la estequiométrica se llaman sulfonatos básicos. Entre las ventajas de
los sulfonatos básicos esté una gran habilidad para neutralizar sustancias
ácidas, además de servir como dispersante de los contaminantes.

Salicilatos
Se preparan generalmente a partir de alquil-fenoles por una reacción química
conocida como reacción de Kolbe

33
El salicilato de potasio puede hacerse reaccionar con cloruro de calcio o de
magnesio. La sal resultante sirve para formular detergentes altamente básicos
que han probado ser efectivos en aceites para motores diesel.

Fenatos y sales de Fenoles Sulfurados

Una amplia clase de fenatos metálicos incluyen las sales de alquil fenoles,
sulfuros de alquil fenoles y aldehídos de alqul fenoles. La solubilidad en aceite
se logra mediante alquilación del fenol con olefinas que generalmente contienen
siete o más átomos de carbono.

34
El azufre se incorpora en los fenatos por reacción del alquil fenol con cloruro de
azufre o azufre elemental. La introducción del azufre y la presencia de un
puente metileno baja la corrosividad de los productos hacia los materiales de
los cojinetes y mejora sus características antioxidantes.

Los fenatos de calcio son los más usados normalmente. Se fabrican por reacción
de los fenoles sustituídos con los óxidos o hidróxidos de los metales. Los
fenatos básicos se pueden producir usando un exceso de la base metálica por
sobre la cantidad teórica requerida para formar un fenato neutro. Los fenatos
básicos tienen un gran poder neutralizante de los ácidos por unidad de peso.
Tales productos tienen de dos a tres veces la cantidad de metal requerido para
fenatos neutros.

En las estructuras de los varios fenatos mostrados M = metal divalente y R =

grupo alquílico.

35
Tiofosfonatos

Los productos comerciales de este tipo son generalmente derivados de

componentes ácidos producidos por la reacción entre polibuteno (en el rango
de peso molecular de 500 a 1000), y pentasulfuro de fósforo. Un estudio de la
estructura de estos compuestos indica que las sales orgánicas presentes son
principalmente tiopirofosfonatos, acompañados en algunos casos por 10 a 25
moles por ciento de tiofosfonatos y fosfonatos. También pueden ser preparados
fosfonatos y tiofosfonatos solubles en aceite que contienen metal en exceso por
sobre la cantidad estequiométrica, sin embargo su uso ha ido decayendo.

Dispersantes

Un gran desarrollo en el campo de los aditivos fue el descubrimiento de los

dispersantes sin cenizas. Estos materiales se pueden categorizar en dos grandes
tipos: dispersantes poliméricos de alto peso molecular usados para formular
aceites multigrado y aditivos de bajo peso molecular que se usan cuando no es
necesaria una modificación de la viscosidad. Estos aditivos son mucho más
efectivos que los tipos metálicos para controlar los depósitos de barros y
barnices que resultan de una operación intermitente a baja temperatura de
motores de gasolina.

Los compuestos útiles para este propósito se caracterizan por un grupo polar
ligado a una cadena hidrocarbonada de un relativo alto peso molecular. El
grupo polar generalmente contiene uno o más de los siguientes elementos:
nitrógeno, oxígeno y fósforo. Las cadenas solubilizantes son generalmente de

36
un peso molecular mayor que las utilizadas en los detergentes; sin embargo en
algunos casos son bastante similares.

No se harán intentos por describir todos los materiales que caen dentro de esta
categoría. La discusión se limitará a algunos de los productos comerciales más
ampliamente usados.

Alquenil succinimidas de cadena larga N-Sustituidas

La mayoría de los productos usados son de este tipo o relacionados que

corresponden a la siguiente fórmula general:

El intermediario ácido alqunilsuccinico se obtiene por condensación de una

olefina polimerizada, generalmente un poliisobutileno con un peso molecular
en el rango de 800 1200, con anhidrido maleico. La parte básica del aditivo
usualmente proviene de N-amino alquilpoliaminas, especialmente las
polialquilenaminas tales como trietilentetramina, tetraetilen pentamina, etc.

Esteres de Alto Peso Molecular

Los materiales de interés comercial en esta área incluyen productos formados

por la esterificación de olefinas sustituídas de ácidos succínicos con alcoholes
alifáticos. La olefina sustituyente en los ácidos tiene al menos 50 átomos de
carbono alifáticos y un peso molecular entre 700 y 5000. Un ejemplo de tales
materiales e el producto de reacción del etilenglicol con un anhidrido succínico
sustituído:

37
En esta reacción se pueden emplear polialcoholes tales como glicerol,
pentaeritritol y sorbitol.

Bases de Mannich a partir de Fenoles Alquilados de Alto Peso

Molecular

Se forman por la condensación de un fenol alquil - sustituído de alto peso

molecular, una alquilenpoliamina, y un aldehído tal como formaldehído. Una
descripción de la reacción de polipropilenfenol, tetraetilenpentamina y
formaldehído es:

Dispersantes Poliméricos

Estos dispersantes sin cenizas pueden servir para la función dual de dispersante
y modificador de viscosidad. Tienen dos características estructurales diferentes:
aquelas que son similares a los materiales empleados como modificadores de
viscosidad y aquellas de los compuestos polares (que imparten propiedades
dispersivas) Los modificadores de viscosidad se discutirán en una sección
separada. La fórmula general para los dispersantes poliméricos podría ser:

38
donde la porción hidrocarbonada es un grupo oleofílico, A = grupo polar, y R =
grupo alquilo C1-6 , grupo alquenilo C4-6 ,o alquilo. Alguna de las muchas
posibilidades de grupos polares son:

Inhibidores de Oxidación y Corrosión

La función de un inhibidor de oxidación es prevenir el deterioro del lubricante,

asociado con el ataque del oxígeno. Estos inhibidores destruyen los radicales
libres (rompedores de cadena) o interactúan con los peróxidos involucrados en
el mecanismo de oxidación. Entre los antioxidantes más ampliamente usados
están los de tipo fenólico y los ditiofosfatos de zinc. A los primeros se los
considera como rompedores de cadena, mientras que los últimos se piensa que
son destructores de peróxidos.

La corrosión de los metales de los cojinetes se considera generalmente que se

debe principalmente a la reacción de los ácidos con los óxidos de los metales de
los cojinetes. Durante la operación del motor, estos ácidos se originan por
productos de la combustión incompleta del combustible, o por la oxidación del

39
lubricante. Los inhibidores de oxidación pueden reducir esta tendencia
significativamente.

Los detergentes pueden reducir la corrosión de los cojinetes neutralizando los

ácidos corrosivos. Otros inhibidores tales como el ditiofosfato de zinc y las
olefinas fosfosulfuradas no sólo inhiben la oxidación sino que forman una capa
protectora sobre la superficie de los cojinetes, haciéndoles impenetrables al
ataque de los ácidos.

Inhibidores Fenólicos (Rompedores de Cadena)

La eficiencia inhibidora del fenol se incrementa marcadamente por la

sustitución de grupos alquílicos en las posiciones orto y para, especialmente
cuando los sustituyentes orto son grupos voluminosos tales como Terbutil, y el
sustituyente para es un grupo alquílico primario. Una gran variedad de estos
fenoles se producen comercialmente para se empleados como inhibidores en
aceites para transformadores, turbinas y motores.

La estructura metilenbis es más efectiva en aplicaciones para alta temperatura

debido a sus características de baja volatilidad comparada con las otras
moléculas.

40
Ditiofosfatos de Zinc (Destructores de Peróxidos)

Estos materiales son de una gran importancia comercial en los lubricantes para
motores, en los cuales no sólo actúan como antioxidantes sino que también lo
hacen como protectores de corrosión y antidesgaste de los cojinetes. Se fabrican
de la siguiente manera:

donde R = alquil o aril. Ambos derivados alquílicos o arílicos se emplean

comercialmente. Los derivados alquílicos son generalmente más efectivos como
aditivos antidesgaste. Los derivados arílicos tienen un alto grado de estabilidad
térmica.

Las características antidesgaste y de estabilidad térmica de los compuestos

alquílicos se pueden variar utilizando diferentes alcoholes, esto es: primarios vs.
secundarios y de alto vs. bajo peso molecular. Los principales grupos alquilos
son propilo, butilo, hexilo, octilo, y mezclas de éstos. Los efectos de un radical
alquilo en la temperatura de descomposición térmica de los
dialquilditiofosfatos de zinc (ZDP), se muestra en la siguiente tabla:

Efecto del Radical Alquilo sobre la Descomposición Térmica de ZDP

Temperatura de Descomposición (°C)

Radical Alquilo

41
 Isopropilo 196
4-Metilo 2-pentilo 197
N-Amilo 212
N-Octilo >251

La estabilidad se incrementa con la longitud de la cadena alquilada y baja por

los grupos alquílicos secundarios con el mismo número de átomos de carbono.
Se debe notar, sin embargo, que las características de comportamiento general
de los ZPD no se relacionan con la temperatura de descomposición.

Aditivos Antidesgaste

El desgaste es la pérdida de metal con el subsiguiente cambio en la luz entre las

superficies móviles. Si continúa, resultará en un mal funcionamiento del
equipo. Entre los principales factores causantes de desgaste son el contacto
metal - metal, presencia de abrasivos, y ataque de ácidos corrosivos.

El contacto metal - metal puede ser prevenido adicionando compuestos

formadores de capas que protejan la superficie, bien por absorción física o por
reacción química. Los ditiofosfatos de zinc se usan ampliamente para este
propósito y son particularmente efectivos para reducir el desgaste en los árboles
de levas. Otros aditivos contienen fósforo, azufre, o combinaciones de estos
elementos.

El desgaste por abrasión se puede prevenir por la remoción de las partículas

por filtración del aire que entra al motor, y del aceite.

El desgaste por corrosión resulta principalmente de los compuestos ácidos

formados por la combustión. Este tipo de desgaste se puede prevenir usando
aditivos alcalinos tales como fenatos básicos y sulfonatos.

42
Modificadores de Viscosidad

Los modificadores de viscosidad, o mejoradores del índice de viscosidad, como

fueron conocidos en principio, comprenden una clase de materiales que
mejoran las características de viscosidad/temperatura del lubricante. Esta
modificación de las propiedades reológicas resultan en un incremento de la
viscosidad a todas las temperaturas. El incremento en la viscosidad es más
pronunciado a altas temperaturas, lo cual mejora sensiblemente el índice de
viscosidad del lubricante. Esto se manifiesta por un decrecimiento en la
pendiente de la curva viscosidad/temperatura graficada en un papel
logarítmico ASTM.

Los modificadores de viscosidad son generalmente polímeros orgánicos

solubles en aceite con pesos moleculares en el rango de 10.000 a 1.000.000. La
molécula del polímero en solución es "hinchada" por el lubricante, y el volumen
de la molécula así "hinchada" determina el grado al cual el polímero incrementa
la viscosidad. Cuanto más alta la temperatura, más grande es el volumen y más
grande el efecto "espesante" del polímero.

Además de la mejora en la viscosidad, del comportamiento de estos polímeros

también depende la estabilidad de la resistencia al corte y la estabilidad química

43
y térmica. Con un dado sistema de polímeros, la estabilidad al corte disminuye
con el aumento del peso molecular. La pérdida debida al corte se refleja en una
pérdida de la viscosidad del lubricante. Por otra parte, el "poder espesante" del
modificador de viscosidad se incrementa con un incremento en el peso
molecular, para un dado tipo de polímero. Se debe establecer un balance que
tenga en cuenta la estabilidad al corte y las necesidades de viscosidad, al igual
que la estabilidad térmica y a la oxidación durante las condiciones actuales de
operación de la máquina.

Depresores del Punto de Fluencia

Los depresores del punto de fluencia previenen la congelación del aceite a bajas
temperaturas. Este fenómeno se asocia con la cristalización de las ceras de
parafina que están presentes en las fracciones de aceite mineral. Para lograr
bajos puntos de fluencia, las refinerías eliminan los constituyentes que
contienen ceras, los cuales solidifican a temperaturas relativamente altas,
mediante un proceso conocido como "descerado". El descerado completo podría
reducir el rendimiento del aceite a un nivel no económico. Por lo tanto el
proceso de descerado se suplementa usando aditivos que bajan el punto de
fluencia del aceite

44
Los depresores del punto de fluencia no previenen que las ceras cristalicen en el
aceite. Más bien se absorben en los cristales y reducen así la cantidad de aceite
ocluído en el mismo. Al reducir el volumen del cristal permiten el flujo del
lubricante.

Aditivos varios

Esta categoría incluye compuestos antioxidantes e inhibidores de espuma. Los

productos químicos empleados como antioxidantes incluyen sulfonatos,
imidazolinas sustituídas, aminas, etc. Una considerable cantidad de
información de estos aditivos se puede obtener de las patentes de los productos.
Los agentes antiespumantes incluyen siliconas y varios copolímeros orgánicos.

45
 CAPITULO IV.- DESGASTE

El desgaste es el daño de la superficie por remoción de material de una o ambas

superficies sólidas en movimiento relativo. Es un proceso en el cual las capas
superficiales de un sólido se rompen o se desprenden de la superficie. Al igual
que la fricción, el desgaste no es solamente una propiedad del material, es una
respuesta integral del sistema. Los análisis de los sistemas han demostrado que
75% de las fallas mecánicas se deben al desgaste de las superficies en
rozamiento. Se deduce fácilmente que para aumentar la vida útil de un equipo
se debe disminuir el desgaste al mínimo posible.

IV.1 TIPOS DE DESGASTE

Hay varios tipos de desgaste :

1. Desgaste adhesivo

El desgaste adhesivo, ocurre cuando las cargas sobre las asperezas son
demasiado altas. Bajo condiciones de deslizamiento la temperatura en las
asperezas alcanzan el nivel para que se produzcan soldaduras. Como el
deslizamiento continúa, la superficie se fracturará, por lo general debajo
de la soldadura, y una porción del metal será transferida de una
superficie a la otra, figura 15. También, gran parte de los restos del
desgaste se mezclarán con el lubricante.

46
 Figura 15

2. Desgaste abrasivo

Este tipo de desgaste ocurre cuando hay presencia de un material

abrasivo entre las superficies en deslizamiento, causando daño físico en
la superficie. Generalmente el desgaste adhesivo genera
desprendimiento de partículas del metal, lo que dá origen al desgaste
abrasivo.

3. Desgaste corrosivo

Ocurre cuando la superficie se deteriora, como resultado de un ataque

químico. Generalmente por la oxidación, ocasionado por el oxígeno
atmosférico o por el oxígeno disuelto en el lubricante y la humedad sobre
las superficies en movimiento.

4. Fatiga

La fatiga ocurre en todos los componentes mecánicos sujetos a cambios

en la tensión, que causan deformaciones estructurales. Eventualmente, se
llega a un punto tal que la pieza fatigada se fractura o se rompe.

5. Fretting

47
 Este es un tipo de oxidación que ocurre en las superficies metálicas en
contacto, como resultado de las vibraciones; formándose partículas duras
de óxido que generan desgaste abrasivo.

6. Desgaste erosivo

Este desgaste es la remoción de material de la superficie como resultado del

choque violento de partículas involucradas.

El desgaste es un complejo proceso que involucra la adhesión,

subsecuentemente corte, abrasión, corrosión, fatiga superficial,
deformación plástica y trabajo pesado. De las principales causas de
desgaste, la adhesión es la más difícil de controlar y por lo tanto es la
más responsable del desgaste de las superficies.

IMPORTANTE !

Algo de desgaste, puede ser beneficioso, siempre y cuando ayude a

incrementar el área real de contacto disminuyendo la presión unitaria y
endureciendo la superficie de desgaste.

IMPORTANCIA DEL ARRANQUE

El arranque es el proceso beneficioso que remueve los puntos altos de las

superficies en rozamiento logrando, un incremento en el área real de
contacto hasta que la unidad de carga se iguale con la capacidad de carga
del lubricante en servicio.

48
 RECOMENDACIÓN

Para prevenir daños durante la etapa inicial del arranque, las superficies
no deben ser expuestas a su carga de diseño ni a su máxima velocidad,
ues en el proceso de arranque, las superficies trabajan endurecidas y por
lo tanto oponen mayor resistencia.

BIBLIOGRAFIA

-ASOCIACION PERUANA DE MANTENIMIENTO – 2005 : INTRODUCCION

A LA TRIBOLOGIA . LIMA-PERU.

-ING, JOSE ALMEIDA C. ,1995 .AUDITORIA DE LA CALIDAD DE

MANTENIMIENTO DE PLANTAS INDUSTRIALES. LIMA-PERU

- http:/www.solomantenimiento.com PORTAL DE MANTENIMIENTO

INDUSTRIAL-2008.

-FRANCISCO MARTINEZ P. 2008. LA TRIBOLOGIA CIENCIA Y TECNICA

PARA EL MANTENIMIENTO.

-JORGE AGUINAGA M. 2007. LUBRICACION : PRINCIPIOS BASICOS.

49
50