Índices de Precipitación para la Evaluación del riesgo a Deslizamientos de Tierra en la red de

transporte terrestre primaria en Santander.

Carlos Andrés Páez Bayona

Universidad Pontificia Bolivariana

Escuela de Ingeniería

Facultad de Ingeniería Civil

Programa de Maestría en Ingeniería Civil

Bucaramanga

2019
Índices de Precipitación para la Evaluación del riesgo a Deslizamientos de Tierra en la red de

transporte terrestre primaria en Santander.

Carlos Andrés Páez Bayona

Anteproyecto presentado como requisito para desarrollar el trabajo de grado y optar al título de

Magister en Ingeniería Civil

Director

Diego Alejandro Guzmán Arias

Universidad Pontificia Bolivariana

Escuela de Ingeniería

Facultad de Ingeniería Civil

Programa de Maestría en Ingeniería Civil

Bucaramanga

2019
 Contenido

Pág.
1. Problema ........................................................................................................................... 6
1.1. Descripción del Problema ................................................................................................. 6
1.2. Pregunta Problema ............................................................................................................ 7

2. Alcance ............................................................................................................................. 8

3. Objetivos ........................................................................................................................... 9
3.1. Objetivo General ............................................................................................................... 9
3.2. Objetivos Específicos ....................................................................................................... 9

4. Antecedentes de Investigación ....................................................................................... 10

5. Marco Teórico ................................................................................................................ 14

5.1. Caracterización de la Red Vial Primaria de Colombia ................................................... 14
5.2. La Red Vial Primaria es Vulnerable a la Variabilidad y el Cambio Climático .............. 15
5.3. La Red Vial Primaria Frente a los Escenarios de Cambio Climático ............................. 16
5.4. Mecanismo de los Deslizamientos Detonados por Lluvias ............................................ 16

6. Metodología .................................................................................................................... 18
6.1. Tipo de Investigación ..................................................................................................... 18
6.2. Gestión de la Información .............................................................................................. 18
6.2.1. Recopilación de la información. ..................................................................................... 18
6.2.2. Manejo de la información. .............................................................................................. 19
6.2.3. Presentación de la información. ...................................................................................... 19
6.3. Procedimiento ................................................................................................................. 19
6.4. Cronograma de Actividades ........................................................................................... 20
6.5. Presupuesto ..................................................................................................................... 20

Referencias Bibliográficas ............................................................................................................ 22

 Lista de Tablas

Pág.
Tabla 1. Cronograma de Actividades............................................................................................ 20
Tabla 2. Presupuesto de la Investigación ...................................................................................... 20
 1. Problema

1.1. Descripción del Problema

Los cambios en la magnitud y frecuencia de los eventos de precipitación, está siendo uno

de los principales impulsores de los fenómenos de deslizamientos (Kirschbaum, Stanley, &

Zhou, 2015) . Los desprendimientos de tierra inducidos por las lluvias se cuentan entre los

riesgos naturales más devastadores del mundo y entre los que mayor afectación causan a redes de

transporte terrestre (Frauenfelder et al., 2017; Keller & Atzl, 2014; Mavrouli et al., 2019; Uzielli,

Rianna, Ciervo, Mercogliano, & Eidsvig, 2018; Voumard, Derron, & Jaboyedoff, 2018) . La

correlación entre precipitaciones extremas (intensas – prolongadas) y la susceptibilidad a

desprendimientos de tierra es una herramienta útil para evaluar el riesgo de afectación y los

potenciales impactos que genera la obstrucción de la red vial (Wei et al., 2018).

En Colombia, los peligros hidrometeorológicos, incluidos los deslizamientos de tierra,

causan graves daños económicos y representan una grave amenaza para la población (Echeverri

& Obando, 2010; Moreno, Vélez, Montoya, & Rhenals Garrido, 2006). Es frecuente debido al

sistema montañoso que caracteriza al departamento de Santander, que las vías se vean afectadas

por movimientos de tierra. Los impactos en la infraestructura causados por este fenómeno están

siendo solucionados principalmente utilizando recursos públicos, razón por la cual muchas veces

la intervención de estas afectaciones pueden tardar un tiempo considerable, generando pérdidas

económicas para las empresas transportistas y usuarios frecuentes de las vías.

 Según un informe de Colombia Humanitaria (2011), en un convenio desarrollado entre

Colombia Humanitaria y el Ministerio de Transporte solo en el departamento de Santander se

invirtieron $43 mil 500 millones de pesos, en proyectos del Instituto Nacional de Vías – INVÍAS

para rehabilitación e intervención de la infraestructura vial afectadas por la ola invernal del año

2010 en los diferentes municipios de este departamento.

Solo en el año 2018, con el cierre presentado durante la ola invernal de la vía Bucaramanga –

Cúcuta. El gremio de transportadores de carga y logística, Colfecar, aseguraron que las pérdidas para

el sector fueron del orden de 391,3 millones de pesos diarios, dado que más de 300 vehículos se

vieron obligados a utilizar la vía a Ocaña diariamente con el fin de continuar con sus operaciones de

Bucaramanga a Cúcuta. Así mismo, según información del Terminal de Transportes de

Bucaramanga, asegura que más de 1.500 pasajeros se han dejado de movilizar por este corredor, lo

que ha representado pérdidas para las empresas transportadoras, así como ha incrementado el costo

del pasaje de $35 mil a $80 mil.

Lo anteriormente expuesto deja en evidencia la vulnerabilidad del sistema vial en el

departamento de Santander, frente a los peligros de origen hidrometeorológico como principal

detonante de deslizamiento de tierras.

1.2. Pregunta Problema

¿Con la determinación de la incidencia de las precipitaciones en los movimientos de

tierra se podrían mejorar los diseños viales y disminuir la afectación de su infraestructura,

durante las olas invernales presentadas en el departamento de Santander?

 2. Alcance

Por medio de esta investigación se pretende establecer cuál es la correlación que existió

entre el factor climático de precipitaciones y los eventos de movimientos de tierra que afectaron

las vías primarias del departamento de Santander, que serían para este caso de estudio las vías

que del Área Metropolitana de Bucaramanga, conducen al departamento de Bolívar, Norte de

Santander y Boyacá, durante los años del periodo 2000 al 2018.

Algunas características de las precipitaciones como por ejemplo su agresividad definida a

partir del índice PCI (índice de concentración de las precipitaciones), el IMF (índice modificado

de Fournier) o el índice API, utilizado para estimar la humedad antecedente del suelo.

En este trabajo se propone correlacionar las características de la precipitación: intensidad,

duración, agresividad y humedad antecedente con los fenómenos de deslizamiento de tierra sobre

que generan la interrupción de flujo vehicular en la red de transporte terrestre primaria en

Santander – Colombia.

Como fuente de informaciones se utilizará principalmente la base de datos de INVIAS

(registros históricos de monitoreamiento, mantenimiento y emergencias – concesiones) y bases

de datos del IDEAM sobre registros de precipitaciones. Como resultado, se espera obtener los

umbrales de desprendimiento de tierra para cada uno de los índices calculados y el grado de

correlación individual – conjunto. Esta metodología busca generar información base para mapear

el riesgo de deslizamientos en la red vial, frente a extremos de precipitación y para en una

segunda fase, definir el riesgo potencial a partir de proyecciones del clima.

 3. Objetivos

3.1. Objetivo General

Estudiar la incidencia de las precipitaciones en los movimientos de tierra que han

afectado las vías primarias de Santander, Durante el Periodo 2008 – 2018.

3.2. Objetivos Específicos

 Identificar los movimientos de tierra que afectaron las vías terrestres primarias del

departamento de Santander, entre los años 2000 y 2018.

 Establecer los índices de precipitación basados en los datos del IDEAM, de las áreas

donde se identificaron las afectaciones por movimiento de tierra en las vías terrestres

primarias del departamento de Santander.

 Analizar la incidencia de las precipitaciones en los movimientos de tierra que afectaron

las vías terrestres primarias del departamento de Santander.

 4. Antecedentes de Investigación

En el año 2012, Voumard y claboradores (Voumard et al., 2018), iniciaron una

investigación que duraría un período de tiempo de cinco años (desde 2012 hasta 2016), para

estudiar y monitorear en el territorio Suizo, los peligros naturales que han afectado las redes de

transporte (carreteras y ferrocarriles) para con ello reducir los riesgos financieros y humanos.

Para cumplir dichos objetivos, se recopilaron en una base de datos, todos los eventos de peligros

naturales informados, que afectaron a las redes de transporte suizas desde el año 2012,

obteniéndose más de 800 eventos que afectaron carreteras y ferrocarriles en ese periodo de

tiempo de cinco años. Estos investigadores además, clasificaron los eventos en seis clases: flujo

de tierra, flujo de escombros, desprendimientos de rocas, inundaciones, avalanchas de nieve y

otros. Para alimentar la base de datos, realizaron una búsqueda de artículos de prensa en línea

suizos, que posteriormente fueron ordenados por Google Alerts, empleando más de 30 palabras

clave en tres idiomas (italiano, francés y alemán). Después de verificar que el artículo estaba

relacionado con un evento real que afectó una carretera o una vía férrea, se estudió en detalle.

Específicamente, en cuanto a las características meteorológicas para cada evento, se tomaron los

datos provenientes de 24 estaciones meteorológicas, de acuerdo a la más cercana o en algunos

casos la que se encontraba en una situación topográfica similar.

Los eventos de peligros naturales ocurrieron a menudo durante los eventos

meteorológicos de mal tiempo cuando las precipitaciones duraban varios días. Se seleccionaron

quince lluvias de larga duración (de dos días a quince días) durante los cinco años considerados,
donde se concluyó que 515 eventos (61% de todos los eventos) han afectado carreteras y

ferrocarriles durante estos quince eventos meteorológicos considerados. Por lo tanto, se demostró

la enorme influencia de las lluvias de intensa duración.

Orientados en la misma dirección, en Baden-Wu¨rttemberg, Alemania, en el año 2014

(Keller & Atzl, 2014), se realizó el mapeo de los impactos de los peligros naturales en la

infraestructura vial por precipitación extrema. Este artículo presentó un enfoque explicativo,

sobre la base de un diseño de observación, donde se analizaron las conexiones causales entre la

ocurrencia y los patrones de eventos extremos y los impactos relacionados con la infraestructura

vial. El estudio de caso de mapeo de peligros para el estado de Baden-Wuürttemberg, combina

información del tráfico y datos sobre la precipitación extrema ocurrida en junio del año 2013, la

cual afectó por inundación a gran parte de Alemania, que arrojó como resultado características

de impacto de la infraestructura vial, ocurrencia de precipitación e identificó los patrones de

riesgo espacio temporal.

Por otra parte, Frauenfelder et al., en el año 2017, presentaron los resultados

seleccionados del proyecto de investigación interdisciplinario "Impactos de fenómenos

meteorológicos extremos en 20 infraestructuras en Noruega (InfraRisk)" llevado a cabo entre

2010 y 2013, como parte del programa NORKLIMA (2004-2013) del Consejo de Investigación

de Noruega ( RCN). El proyecto sistematizó grandes cantidades de datos existentes y generó

nuevos resultados que son importantes para el manejo de los riesgos futuros asociados con el

clima extremo y los peligros naturales que amenazan la infraestructura de transporte en Noruega.

Los resultados del proyecto InfaRisk varían ampliamente, desde el establecimiento de tendencias

en elementos climáticos clave hasta estudios de respuesta humana a amenazas de clima extremo.

El estudio se basó tanto en datos históricos como en futuros escenarios (proyecciones)

disponibles a partir de modelos climáticos. En general, los análisis muestran que al menos el 27

por ciento de las carreteras noruegas y el 31 por ciento de los ferrocarriles están expuestos a

riesgos de caída de rocas y avalanchas de nieve. El proyecto también ha evaluado las relaciones

entre diferentes parámetros que pueden afectar la probabilidad de flujos de escombros. Las

variables como la pendiente del terreno y el tamaño de los cursos de agua son importantes,

mientras que el clima local, que varía ampliamente en Noruega, determina los valores de umbral

para la lluvia que pueden desencadenar flujos de escombros.

En ese orden de ideas, Uzielli, et al , 2018, evaluaron, particularmente, la variación

temporal en el riesgo de deslizamientos de tierra en una sección de la autopista A3 ―Salerno –

Napoli‖, que cruza la punta del relieve del Monte Albino en el municipio de Nocera Inferiore. El

peligro se estimó espacialmente dependiendo de la probabilidad de que ocurriera un evento

inducido por la lluvia dentro del área de estudio y por la probabilidad de que cualquier ubicación

específica en el área de estudio se viera afectada durante la ejecución. La probabilidad de

ocurrencia de un evento se calcula a través de la aplicación de la teoría bayesiana. Las

variaciones temporales debidas al cambio climático se estiman hasta el año 2100 a través de un

conjunto de proyecciones climáticas de alta resolución, que dan cuenta de las incertidumbres

actuales en la caracterización de las variaciones en los patrones de lluvia. La probabilidad de

alcance, o la definición de la probabilidad de que una ubicación espacial dada se vea afectada por

deslizamientos de tipo flujo, se calculan espacialmente en base a un modelo empírico distribuido.

Los resultados del estudio predicen aumentos sustanciales en la probabilidad de ocurrencia a lo

largo del tiempo para dos escenarios diferentes de crecimiento socioeconómico futuro y

concentración atmosférica de gases de efecto invernadero.

 Recientemente, investigadores de origen Español (Mavrouli et al., 2019), estudiaron los

riesgos relacionados con los peligros geotécnicos de la red de carreteras del País Vasco, a fin de

evaluar y monitorear su seguridad para los usuarios de las carreteras. Para tal fin, utilizaron la

evaluación de riesgos cuantitativa (QRA, por sus siglas en inglés, Quantitative risk assessment)

como herramienta para comparar el riesgo de diferentes peligros de forma objetiva. La

metodología presentada consistió en el cálculo del riesgo, en términos de probabilidad de falla y

sus respectivas consecuencias, y se aplicó a 84 puntos de riesgo seleccionados (PoR) en toda la

red de carreteras administrada por el Consejo Provincial de Gipuzkoa. Los tipos de

inestabilidades de pendiente encontradas que se examinan son los desprendimientos de rocas, las

fallas de los muros de contención y los derrumbes de movimiento lento. La metodología

propuesta incluye el cálculo de la probabilidad de falla para cada peligro basado en una

recopilación extensa de datos de campo y su asociación con las consecuencias esperadas. La

recopilación de los datos de campo hace referencia los datos obtenidos de las celdas de carga

para las paredes ancladas y de los inclinómetros, para los deslizamientos de movimiento lento,

Para evaluar la probabilidad temporal, de los deslizamientos que responden a la lluvia intensa y

aquellos para los cuales no se puede establecer una relación clara entre la lluvia y la reactivación.

Se destaca en este estudio, que las precipitaciones alta intensidad a menudo dan como resultado

la reactivación de deslizamientos de tierra, con desplazamientos de escala centimétrica. El daño

vial previsto se evaluó para cada nivel de peligro en términos de un costo unitario fijo (UC).

Finalmente, mostraron según los resultados que un 21% de los PoR del área de estudio tenían un

riesgo muy alto.

 5. Marco Teórico

Colombia es uno de los países más vulnerables al cambio climático del mundo por su

condición tropical, por su diversidad geográfica y ecosistémica y también por las condiciones

socioeconómicas. Aunque el país no es uno de los grandes emisores de gases efecto invernadero

si recibe las consecuencias de los grandes cambios del clima representado en las variaciones en

temperatura y precipitación. Debido a su posición geográfica, Colombia se caracteriza por ser un

país con alta variabilidad climática reflejada en periodos de lluvia y periodos secos que se

alternan. Esta variabilidad está influenciada por la zona de confluencia intertropical, por la

Oscilación del Sur (El Niño/La Niña), por la Cordillera de los Andes y por una biodiversidad

ecosistémica particular y heterogénea. (Ministerio de Transporte, 2014)

5.1. Caracterización de la Red Vial Primaria de Colombia

De acuerdo con las cifras del Ministerio de Transporte de 2013, la infraestructura vial de

Colombia tiene una longitud aproximada de 203.392 Km, de los cuales el 8% (17.342Km)

corresponden a red vial primaria, 22% (44.399 Km) a la red vial secundaria, 70% (141.955 Km)

a la red vial terciaria. El 68% de la red vial primaria se encuentra a cargo del INVIAS, otro 30%

de la ANI y el restante 2%, se encuentran bajo responsabilidad de los departamentos, a través del

sistema de concesiones. (Ministerio de Transporte, 2013)

Debido a la configuración geográfica de Colombia, su sistema de carreteras se ha

consolidado parcialmente a través de las vías troncales que recorren el país en el eje norte-sur,
haciendo que exista una alta concentración de infraestructura vial a lo largo de la región andina y

la región caribe. Eso contrasta con un amplio margen del territorio nacional que se encuentra

aislado sin participación del desarrollo vial del país. Las condiciones de estado, capacidad y nivel

de servicio que ofrecen las vías no son uniformes a lo largo de estos corredores: según el informe

del estado de la red suministrado por el Ministerio de Transporte, el 51% de la red pavimentada

se encuentra en buen estado, el 27% en regular y 22% en malo; en la red en afirmado, sólo el

11% se encuentra en buen estado, un 33% en regular y el 56% entre malo y muy malo.

(Ministerio de Transporte, 2013)

5.2. La Red Vial Primaria es Vulnerable a la Variabilidad y el Cambio Climático

La experiencia señala que esta red se encuentra expuesta a varios tipos de riesgos

asociados a la variabilidad climática y que los impactos negativos se agravan debido al cambio

climático. Por ejemplo, los eventos de precipitaciones fuertes resultan en inundaciones y

derrumbes. El aumento del nivel del mar además de causar inundaciones, induce procesos

erosivos en carreteras costeras. De igual forma, los cambios bruscos en las temperaturas

ocasionan cambios en la vegetación circundante a las carreteras, disminuyendo o modificando

los ciclos de la vegetación que se usa para control de erosión y/o aumentando la presencia de

especies acuáticas que inciden negativamente en el comportamiento de los pavimentos.

(Ministerio de Transporte, 2013)

De acuerdo con la información de la UNGRD, el histórico de deslizamientos y derrumbes

que generaron afectaciones sobre la red vial, afectó principalmente a la región Andina, seguida

de la región Caribe y Orinoquía, mientras que las menos afectadas fueron las regiones Pacífica y

Amazónica (esta situación se debe también a las menor densidad de la red vial en esas regiones).
Un comportamiento parecido se observa a través del histórico de afectaciones en las carreteras

ocasionadas por inundaciones. (Ministerio de Transporte, 2013)

5.3. La Red Vial Primaria Frente a los Escenarios de Cambio Climático

En Colombia el IDEAM a partir de la Segunda Comunicación Nacional ante la

Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático (2010), ha desarrollado

proyecciones climáticas sobre los cambios de precipitación y temperatura para los periodos

2011-2040, 2041-2070 y 2071-2100. Para esto se ha tomado como línea base los datos entre

1971 y 2000, y se han utilizado diferentes modelos regionales para generar distintos escenarios.

Por su parte, el INVEMAR ha generado proyecciones de las zonas de inundación por ascenso del

nivel del mar a 0,3 m a 2030 y 1 m a 2100. (Ministerio de Transporte, 2013)

Las proyecciones hidroclimáticas de cambios de precipitación, temperatura y ascenso del

nivel del mar muestran las consecuencias potenciales de la influencia de las actividades humanas

sobre el clima. Estos escenarios proyectados no son una predicción climática sino una

representación del clima que se observaría bajo una concentración determinada de gases de

efecto invernadero y aerosoles en la atmósfera. Por lo tanto, es importante complementar esta

información con análisis de vulnerabilidad los cuales permiten identificar la causa de la

susceptibilidad de las vías a verse afectadas por este tipo de eventos. De este modo se obtendrán

alertas y oportunidades más concretas para intervenir en estos aspectos al proyectar las medidas

de adaptación. (Ministerio de Transporte, 2013)

5.4. Mecanismo de los Deslizamientos Detonados por Lluvias

Los terrenos montañosos en ambientes tropicales se caracterizan por altos valores de

pluviosidad y profundos perfiles de meteorización en condiciones saturadas o humedades

cercanas a condiciones de campo. Es por esta razón que los deslizamientos superficiales

detonados por lluvias en ambientes tropicales están controlados por el perfil de meteorización y

la capacidad de almacenamiento del agua en el suelo. De acuerdo con los estudios realizados por

Little (1969), Deere y Patton (1971) y Anon (1981), el perfil del suelo residual tropical se puede

simplificar en tres horizontes básicos con características de ingeniería específicas y particulares.

Inicialmente un horizonte denominado suelo residual, donde el material corresponde

completamente a suelo, y no se identifican estructuras de la roca parental. (Aristizábal, 2016)

A lo largo de este horizonte se dan cambios mineralógicos significativos que afectan el

volumen del suelo y aumentan la permeabilidad y conductividad hidráulica. Este horizonte

superior del suelo está influenciado por la zona de raíces de la vegetación, y procesos de origen

animal que generan estructuras de macroporos y conductos. Estas estructuras desarrollan un

sistema de porosidad secundaria, aumentando sustancialmente la conductividad hidráulica de los

suelos que actúan como trayectorias de flujos preferenciales, originando durante eventos de

lluvia un rápido aumento del grado de saturación y de la presión de poros. Por debajo del suelo

residual se encuentran horizontes saprolíticos, los cuales corresponden también a material tipo

suelo, pero las estructuras originales de la roca parental se conservan. (Aristizábal, 2016)

Los cambios mineralógicos y de volumen, así como la influencia de la superficie

terrestre, no son importantes en estos horizontes, dando como resultado una reducción en la

conductividad hidráulica en varios órdenes de magnitud, y un marcado contraste con respecto al

suelo residual. Por último, están los horizontes con comportamiento y características similares a

la roca y de muy baja conductividad. (Aristizábal, 2016)

 6. Metodología

6.1. Tipo de Investigación

Esta investigación se desarrollara de manera cualitativa-exploratoria, pues por medio de

una herramienta de estadística se pretende explorar la correlación entre las precipitaciones y

afectaciones a las vías primarias por causa de movimientos de tierra.

6.2. Gestión de la Información

6.2.1. Recopilación de la información.

Con el fin de obtener la información necesaria para el desarrollo de la investigación es

necesario obtener información primaria de diferentes instituciones tales como:

 Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales – IDEAM

 Ministerio de Transporte
 Instituto Nacional de Vías – INVÍAS
 Agencia Nacional de Infraestructura – ANI
 Consorcio Vial - Hidalgo e Hidalgo Colombia S.A.S.
 Autovía Bucaramanga Pamplona S.A.S
 Concesionaria Ruta del Cacao SAS
 Gobernación de Santander

En cuanto a la información secundaria, esta se obtendrá de fuentes bibliográficas y de

infografía referentes a los diferentes temas que se manejaran a los largo del desarrollo de la

investigación.
6.2.2. Manejo de la información.

La información será manejada por medio del software Microsof Excel, que será utilizado

como herramienta para establecer la incidencia de las variables, así como la extrapolación e

interpolación de datos.

6.2.3. Presentación de la información.

La información será presentada por medio de tablas comparativas de las variables,

graficas ilustrativas donde se indique la correlación de los datos y mapas que expondrán la

información recopilada.

6.3. Procedimiento

Para generar un estudio de la correlación entre las precipitaciones y los movimientos de

tierra que han afectado las vías primarias de Santander, durante el periodo 2008 – 2018; será

necesario desarrollar las siguientes actividades:

1. Recopilación de información secundaria

2. Recopilación de información primaria

3. Identificación de los puntos de afectación vial por movimientos de tierra

4. Interpolación y extrapolación de los datos de precipitación para cada uno de los puntos de

afectación identificados, con base en la información del IDEAM.

5. Comparación de los índices de precipitación frente a los fenómenos de movimiento de

tierra.

6. Análisis de resultados

7. Presentación de resultados
6.4. Cronograma de Actividades

Para el desarrollo y cumplimiento del objetivo general planteado por la presente

investigación se realizara una investigación cronológica y exhaustiva durante tres meses, tal y

como se observa en la Tabla 1, presentada a continuación.

Tabla 1. Cronograma de Actividades

Mes 1 2 3
Actividad
Semana 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1. Recopilación de información secundaria X
2. Recopilación de información primaria X X
3. Identificación de los puntos de afectación vial X X
por movimientos de tierra

4. Interpolación y extrapolación de los datos de X X X

precipitación para cada uno de los puntos de
afectación identificados, con base en la
información del IDEAM.

5. Comparación de los índices de precipitación X X X

frente a los fenómenos de movimiento de tierra.

6. Análisis de resultados X X X
7. Presentación de resultados X
Fuente: Autor

6.5. Presupuesto

En el desarrollo de la presente investigación se establece un presupuesto de $ 5.695.000,

los cuales serán invertidos en su totalidad bajo la responsabilidad del investigador, estos gastos

se exponen en la Tabla 2., en relación a las actividades, su complejidad y tiempo de inversión.

Tabla 2. Presupuesto de la Investigación

Actividad Valor
1. Recopilación de información secundaria $ 250.000,00
2. Recopilación de información primaria $ 600.000,00
 Actividad Valor
3. Identificación de los puntos de afectación vial por $ 1.200.000,00
movimientos de tierra

4. Interpolación y extrapolación de los datos de $ 800.000,00

precipitación para cada uno de los puntos de afectación
identificados, con base en la información del IDEAM.

5. Comparación de los índices de precipitación frente a los $ 1.000.000,00

fenómenos de movimiento de tierra.

7. Análisis de resultados $ 900.000,00

8. Presentación de resultados $ 200.000,00
Subtotal $ 7.450.000,00
Imprevistos (10%) $ 745.000,00
Total Global $ 5.695.000,00
Fuente: Autor
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