La Administración Vial y Su Evolución e Implementación en Colombia

LA ADMINISTRACIÓN VIAL Y SU EVOLUCIÓN E
IMPLEMENTACIÓN EN COLOMBIA
CURRENT STATE OF PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEMS IMPLEMENTED
IN COLOMBIA
Luis Guillermo Fuentes1, Delia Curiel2, Claudia Velosa3, Alfonso

Vergara4, Nohora Gómez5
RESUMEN
Un Sistema de Administración de Pavimentos (SAP) es un conjunto coordinado de operaciones

relacionadas con la planificación, construcción y conservación de todos los elementos que
pertenecen a la infraestructural vial, con el fin de establecer una metodología de seguimiento y
evaluación, desarrollando criterios de decisión y contribuyendo en el proceso de evaluación de los
impactos esperados en las decisiones tomadas. Los SAP tienen su origen a mediado de los años
70’s adoptando el lema “De invertir ahora ó pagar mucho dinero después” han sido desarrollados e
implementados en muchas agencias encargadas de administrar los recursos a nivel mundial,
teniendo una gran aceptación por ser una herramienta que ayuda al momento de comparar
alternativas de solución y contribuir de forma eficiente en la toma de decisiones de intervención.
En Colombia esta herramienta analítica no ha sido del todo ajena a la comprensión e interpretación
de los administradores de Pavimento que han visto en ellos la herramienta requerida para la
conservación de nuestra infraestructura vial. Por eso se hace necesario estructurar más a fondo los
modelos implementados hasta hoy, para conocer e interpretar como han sido implementados las
modalidades de conservación vial en el territorio nacional colombiano y como estos han podido
surgir y luchar contra toda las limitaciones de inversión y problemas de recursos del gobierno
colombiano. La Universidad del Norte apoyada en su grupo TRANVIA en un convenio de
1
Autor de correspondencia. Luis Guillermo Fuentes, Ingeniero Civil, Ph.D, Investigador del Grupo de Investigación
TRANVIA, Director del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Universidad del Norte, Barranquilla, Colombia, Km. 5
Vía Puerto Colombia, Tel. (57) 5 3509509 ext 4236, lfuentes@uninorte.edu.co
2
Delia Curiel Castellar, Ingeniero Civil, Asistente de Investigación, Grupo de Investigación TRANVIA, Programa de
Ingeniería Civil, Universidad del Norte, Barranquilla, Colombia, Km. 5 Vía Puerto Colombia, Tel. (57) 5 3509509 ext 4236,
cdelia@uninorte.edu.co
3
Claudia Velosa Pérez, Ingeniero Civil, Asistente de Investigación, Grupo de Investigación TRANVIA, Programa de
Ingeniería Civil, Universidad del Norte, Barranquilla, Colombia, Km. 5 Vía Puerto Colombia, Tel. (57) 5 3509509 ext 4236,
claudiavelosa89@gmail.com
4
Alfonso Luis Vergara Manjarres, Ingeniero Civil, Subdirector de Apoyo Técnico del INSTITUTO NACIONAL DE VIAS –
INVÍAS. Carrera 59 # 26-60 - Edificio INVÍAS - CAN Bogotá, Colombia. Tel (+571) 7056000 ext. 1167 – 1304.
alvergara@invias.gov.co
5
Nohora Gómez, Ingeniera Civil, Subdirección de Apoyo Técnico del INSTITUTO NACIONAL DE VIAS – INVIAS. Carrera
59 # 26 – 60 – Edificio Invias – CAN Bogotá, Colombia. Tel. (+517) 7056000 ext. 1167 – 1304. ngomez@invias.gov.co
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colaboración con el Instituto Nacional de Vías INVIAS realizó un análisis del estado del arte de la
implementación de las herramientas de gestión en la administración vial de Colombia y su
evolución. Para poder cumplir con este propósito se evaluaron las distintas modalidades y
estrategias de administración de los organismos encargados de la conservación de la
infraestructura vial colombiana. La investigación se fundamenta en el estudio de los procedimientos
de los diferentes programas de intervención adelantados por el INVÍAS como son los
administradores viales y los corredores de mantenimiento integral y por medio de estos se ha
logrado una gran cobertura de la red nacional. De igual forma, se evaluaron los diferentes criterios
utilizados por la Agencia Nacional de Infraestructura para determinar el índice de estado de la red a
su cargo encontrando que no tienen una metodología unificada para la valoración de los
parámetros funcionales y estructurales.
PALABRAS CLAVES: Administrador Vial, Índice de Estado, Criterio Técnico, Criterio Visual,
Concesión, Corredor de Mantenimiento Integral.
ABSTRACT
A Pavement Management System (PMS) is a coordinated set of operations that enables the
systematic, coordinated planning and programming of investments or expenditure, design,
construction, maintenance, rehabilitation, and renovation, operation and in-service evaluation of
physical facilities. In Colombia, agencies such as the National Roads Institute (INVÍAS) and the
National Infrastructure Agency (ANI) have implemented different methodologies in order to assess
the condition of the road infrastructure of the country.
The Universidad del Norte conducted a project study in collaboration with the National Roads
Institute INVIAS to analyze the state of the art of the implementation of management tools in road
management in Colombia and its evolution. To meet this purpose, the research group of the
Universidad del Norte TRANVIA evaluated the different methods and management strategies of the
agencies responsible for conservation of road infrastructure in Colombia. The research is based on
the study of the procedures for the various intervention programs developed by the INVÍAS such as
Administradores Viales and the Corredores de Mantenimiento Integral. Similarly, the different
criteria used by the National Infrastructure Agency to assess the road infrastructure condition were
also evaluated. Finally, it was found that the different agencies do not use a unified criterion to
assess
1 INTRODUCCIÓN
Sin duda alguna, el desarrollo económico de una región se encuentra estrechamente ligado a la
buena estructuración y consolidación de sus sistemas de transporte. Gracias a los sistemas de
transportes es posible trasladar todo tipo de mercancías, materias primas y productos elaborados,
así como la movilización de personas. Así, el desarrollo social, cultural y económico de una
comunidad está relacionado directamente con el mejoramiento y calidad de su sistema de
transporte.
Para poder llevar a cabo todas estas actividades no es suficiente con sólo tener los medios de
transportes, sino que también se hace necesario una infraestructura adecuada, como carreteras,
aeropuertos, vías de ferrocarril, puertos fluviales y marítimos, entre otros, que deberán encontrarse
en condiciones apropiadas para desempeñar su función de la mejor manera y en el menor tiempo
posible, para el máximo provecho del usuario. El crecimiento de un país puede verse limitado por
la insuficiencia de conectividad, ya sea al interior de su propia comunidad como hacia otras
comunidades vecinas. Con fundamento en esta necesidad, se han creado organismos encargados
de vigilar y mantener el buen estado de la infraestructura vial. A mediado de los años 70’s
aparecen los Sistema de Administración de Pavimentos, los cuales son un conjunto coordinado de
operaciones relacionadas con la planificación, construcción y conservación de todos los elementos
que pertenecen a la infraestructural vial, con el fin de establecer una metodología de seguimiento y
evaluación, desarrollando criterios de decisión y contribuyendo en el proceso de evaluación de los
impactos esperados en las medidas tomadas. La administración de pavimentos se basa en un
análisis de técnico-económico, que permite una optimización de los recursos disponibles. En
Colombia, los organismos encargados de cumplir con esta función son la Agencia Nacional de
Infraestructura (Antiguamente conocida como Instituto Nacional de Concesiones – INCO) y el
Instituto Nacional de Vías - INVÍAS.
En este artículo, se analiza la importancia de la implementación de las herramientas de gestión en

la Administración Vial de Colombia y su evolución, así como cuales estrategias han sido
empleadas a través del tiempo por los organismos encargados para ello y de qué manera
determinan el estado de las diferentes carreteras que conforman el territorio colombiano.
2 AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI)
2.1 GENERALIDADES
Durante los años noventa en Colombia, los recursos del Estado disponibles para el mantenimiento,
conservación, rehabilitación y construcción de la Red Vial Nacional eran escasos y la
Infraestructura Vial cada vez se encontraba en peores condiciones. Las entidades estatales al
notar que se agravaba la situación y que con ella lo hacían las economías de ciertas regiones que
resultaban afectadas al no poder comercializar sus productos ya fueran agrícolas, industriales o de
servicios, se vieron en la necesidad de adoptar e implementar una estrategia que contemplara la
intervención de capital privado para suplir todas las necesidades que se presentarán en la
construcción y mantenimiento de las carreteras del país. De esta necesidad, a principios del año
1994 surgen como una estrategia prioritaria planteada en el Plan Nacional de Desarrollo las
Concesiones Viales.
Inicialmente las entidades a cargo de la administración de las concesiones eran el Instituto

Nacional de Vías (INVIAS), la Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías) y la Dirección
General de Transporte Marítimo y Puertos del Ministerio de Transporte, sin embargo al existir
competencia entre estas entidades por los recursos con otras dependencias de la infraestructura
no concesionada, se observó una mala praxis en el desempeño de sus funciones, por lo que el
Gobierno Nacional decidió unificar el sistema de gestión de las concesiones creando el INCO o
Instituto Nacional de Concesiones que actualmente se conoce como Agencia Nacional de
Infraestructura, mediante el Decreto 1800, en junio del año 2003.
2.2 CONTRATOS DE CONCESIÓN
La Ley 80 de 1993 establece que los contratos de concesión “son los que celebran las entidades
estatales con el objeto de otorgar a una persona llamada concesionario la prestación, operación,
explotación, organización o gestión total o parcial de un servicio público, o la construcción,
explotación o conservación total o parcial de una obra o bien destinados al servicio o uso público
por cuenta y riesgo del concesionario y bajo la vigilancia y control de la entidad concedente, a
cambio de una remuneración que puede consistir en derechos, tarifas, tasas, valorización o en la
participación que se le otorgue en la explotación del bien” (Ley 80, 1993).
El INVIAS coordina con la Agencia Nacional de Infraestructura la entrega de la infraestructura a

concesionar a las empresas con las que se establecerá el contrato y que se harán cargo del
mantenimiento, rehabilitación, o construcción y operación a partir de los recursos provenientes de
peajes. Una vez finalizado el contrato la infraestructura revierte al Estado, el cual se hace cargo
nuevamente de la vía (MUÑOZ, 2002).
Actualmente en Colombia se encuentran vigentes 21 contratos de concesión, de los cuales 10 son

de la llamada primera generación, 1 de segunda generación y 10 de tercera generación. A
continuación en la Figura 1, se esquematizan algunos de ellos.
Figura 1. Distribución de diferentes concesiones a lo largo del territorio colombiano. Fuente: Agencia
Nacional de Infraestructura, http://siinco.inco.gov.co/siincomapas/FormsWeb/WF_ConcesionCarreInf.aspx.
2.2.1 TIPOS DE CONTRATOS DE CONCESIÓN.
Desde el año 1994, se vienen generando los contratos de concesiones viales. Desde entonces,
han evolucionado tres grupos de trabajo o “generaciones”, llamadas de esta manera así por la
literatura existente de acuerdo a características específicas respecto a la repartición de
responsabilidades y riesgos entre el concesionario y el estado. En este sentido, la clasificación de
primera, segunda o tercera generación, se debe a las continuas revisiones a las políticas
gubernamentales para la planeación y el desarrollo de los principales proyectos viales del país, sin
que se logren resultados satisfactorios (ACOSTA, et al, 2008).
En la primera generación de concesiones se aprobaron trece (13) proyectos. Este proceso alcanzó
1.649 kilómetros de longitud, que incluyen la construcción de 230 kilómetros de vías adicionales y
el mantenimiento de 1.527 kilómetros (Ver Tabla 1).
La inversión inicial acordada fue del orden de 869 millones de dólares estimados según el tipo de
cambio de fines de 2004. (CARDENAS, 2003). En esta Primera Generación se observaron las
siguientes debilidades: Excesivas garantías de ingreso mínimo para inversionistas; demora en el
desembolso de las garantías causadas; demora en la aprobación de licencias ambientales;
rediseños que originaron inversiones no previstas y mayores cantidades de obra, que en muchos
casos terminaron al cargo de la Nación; cambios en el inventario predial como consecuencia de la
variación en los diseños originales y retrasos en la adquisición y entrega de predios; problemas de
concertación con las comunidades que provocaron el establecimiento de tarifas diferenciales y, por
consiguiente, un impacto en el nivel de recaudo del concesionario que ha sido cubierto por la
Nación; y la reubicación y levantamiento de casetas de peajes inicialmente pactadas en el contrato
de concesión. Finalmente, se evidenció la inexperiencia del Estado en la contratación con el sector
privado a través de sistemas de concesiones. (ACOSTA, et al, 2008).
La Segunda Generación surgió como resultado de la valoración de los problemas de la primera

generación de concesiones. Se buscó principalmente una mejor redistribución de los riesgos y una
mayor exigencia en los niveles de detalle de los estudios y diseños requeridos para adelantar los
proyectos correspondientes.
Actualmente solo un proyecto hace parte de esta etapa. Él se relaciona con La Malla Vial de los
departamentos del Valle del Cauca y Cauca. (Ver Tabla 1. Listado de Concesiones en Colombia).
En estos nuevos contratos se introdujo el concepto de plazo variable, concepto que permitió
reducir los riesgos comerciales, asignándolos directamente al concesionario. En esta nueva
generación de concesiones, se obligó a que los contratistas estuvieran a cargo de completar el
proceso de las licencias ambientales y de las fichas prediales antes de iniciar la construcción.
Asimismo, se modificaron los mecanismos de adjudicación, poniendo a competir los aportes de la
Nación y las garantías de construcción, tráfico y riesgo cambiario. Entre los inconvenientes
inherentes al desarrollo de estos proyectos, se señala el mecanismo de selección de la firma en el
proceso de licitación.
En las concesiones viales de segunda generación se mejoró tanto la coordinación institucional

como los mecanismos de estructuración técnica, financiera y legal. (CARDENAS, 2003).
Como debilidad principal de esta etapa, se señala la relativa resistencia del sector financiero a
apoyar las nuevas concesiones, en parte debido a los problemas de diseño de los proyectos de
primera generación, lo que se sumó al deterioro de la situación económica a partir de 1997 y de la
crisis del sector financiero (BORDA, 2005).
Durante el período 2002-2007, el Gobierno Nacional siguió promoviendo el uso del capital privado
en la infraestructura vial como única alternativa para lograr y mantener su desarrollo, pero ahora
mediante una nueva referencia institucional y la implementación de nuevos instrumentos creados
para un mejor control de los pasivos contingentes. Lo anterior, mediante la restructuración del
Ministerio de Transporte y la delegación de la responsabilidad de administrar los proyectos de
concesión vial a una nueva entidad, el INCO, que estaba adscrita al Ministerio (Decreto 1800 del
2003).
Las concesiones suscritas en esta generación están consignadas en la Tabla 1. Listado de

Concesiones en Colombia.
En las concesiones de tercera generación, se incluye el concepto de corredor vial, el cual hace
referencia al desarrollo de una serie de vías que interconecten los centros de producción,
consumo, distribución y/o comercialización del país, y así, impulsar la productividad y
competitividad de las mallas viales nacionales y los índices de exportación del país.
Otra mejora adquirida en esta generación fue el emprender la evaluación y estructuración de

proyectos de un modo que permitiese una evolución dinámica de las obras, teniendo en cuenta
parámetros de nivel de servicio y operación. Además de esto, en la tercera generación de
concesiones se contempla el mantenimiento integral y uniforme de la carretera, la continuidad en el
tráfico de vehículos, la implantación de criterios homogéneos ponderados en el cobro de peajes y
el establecimiento de un nivel óptimo de servicio y seguridad vial del corredor, buscando la
actualización y modernización de la red según estándares internacionales.
Las mejoras logradas en esta generación son las siguientes: avance en los modelos contractuales
y herramientas de análisis y gestión; amplia regulación de la relación contractual; definición y
asignación técnica de riesgos y garantías; estimación de tráfico con modelos de economía
espacial; y análisis de contingencias (modelación probabilística) (ACOSTA, et al, 2008).
Tabla 1. Listado de Concesiones en Colombia.
INVERSIÓN INICIAL
FECHA DE LONGITUD
NOMBRE DE LA CONCESIÓN ORIGEN-DESTINO (EN MILLONES)
ADJUDICACIÓN (Km)
PESOS DÓLARES
CONCESIONES DE PRIMERA GENERACIÓN
Los Patios-La Calera-Guasca y Salitre-Sopó-Briceño Los Patios - Guasca - Briceño 8/2/1994 50 21.254 9
Cartagena-Barranquilla Cartagena - Barranquilla 11/24/1994 109 35.055 15

Santa Marta-Riohacha-Paraguachón Santa Marta - Paraguachón 5/23/1996 250 92.471 39
Malla Vial del Meta Villavicencio - Cumaral, Puerto López, Granada 4/21/1997 190 107.611 45
Desarrollo Vial del Norte de Bogotá Calle 236 - Briceño/Zipaquirá 00/01/1900 48 225.53 94
Autopista de Café S.A. Armenia - Manizales 00/01/1900 219 469.967 197

Neiva-Espinal-Girardot Neiva - Girardot 7/10/1995 150 101.605 43
Desarrollo Vial del Oriente de Medellín, Valle de Rionegro y Conexión a Puerto Triunfo Medellín - Puerto Triunfo 5/23/1996 349 263.421 110
Bogotá (Fontibón)-Facatativá-Los Alpes Bogotá (Fontibón) - Los Alpes 6/30/1995 41 96.967 41
Bogotá-Villavicencio Bogota - Villavicencio 8/2/1994 90 252.728 106

Bogotá (El Cortijo)-Siberia-La Punta-El Vino-Villeta Bogota (Puente El Cortijo) - Villeta 8/2/1994 31 107.341 45
CONCESIONES DE SEGUNDA GENERACIÓN

Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca Popayán - Buga 1/24/1999 470 705.92 295
CONCESIONES DE TERCERA GENERACIÓN

Córdoba-Sucre Montería - Corozal 2/2/2007 125 205.46 86
Rumichaca-Pasto-Chachagüí-Aeropuerto Rumichaca - Aeropuerto 11/21/2006 116 277.9 116
Zona Metropolitana de Bucaramanga Lebrija - Rionegro 12/6/2006 47 109.878 46

Autopista Bogotá-Girardot S.A. Bosa Calle13 - Variante Girardot. Puente San Miguel 7/1/2004 283 470.027 197
Briceño-Tunja-Sogamoso Briceño - Sogamoso 7/15/2002 219 305.299 128

Área metropolitana de Cúcuta y Norte de Santander San Antonio - San Cayetano 12/6/2006 47 109.878 46
Girardot-Ibagué-Cajamarca Girardot - Cajamarca 7/13/2007 131 333.2 139

Ruta del Sol-Sector 1 Villeta - El Koran
Ruta del Sol-Sector 2 Puerto Salgar - San Roque

Ruta del Sol-Sector 3 San Roque - Valledupar
Transversal de las Américas Sector 1 Palo de Letras - Tamalameque/Yondo
Ruta Caribe Barranquilla - Cartagena 7/28/2007 293 234.201 98

Zipaquirá-Palenque Zipaquira - Palenque (Bucaramanga) 12/27/2001 371 34.981 15
Pereira-La Victoria La Victoria - Valle - Intercambio Vial El Pollo - Pereira 8/2/2004 57 100 42
2.2.2 EVALUACIÓN DEL ESTADO FÍSICO DE LAS VÍAS CONCESIONADAS: ÍNDICE DE
ESTADO
El INCO con el fin de determinar el estado de la Red Vial Nacional a su cargo, estableció para las
Concesiones Viales en Colombia un procedimiento llamado determinación del Índice de Estado o
Índice de Servicio de la Vía. Este permite evaluar la condición funcional de las estructuras de
pavimentos.
2.2.2.1 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE ESTADO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
 PARÁMETROS A EVALUAR
De acuerdo a los términos establecidos por la Agencia Nacional de Infraestructuras, para

determinar el Índice de Estado de una vía y poder evaluar las condiciones en que se encuentra la
misma, deberán ser estudiados los siguientes parámetros:
Tabla 2. Parámetros a evaluar para la determinación del Índice de Estado de una Vía. Fuente: UNIÓN
TEMPORAL CJ TUNJA, 2010.
PARÁMETRO DESCRIPCIÓN
Parámetro por el cual se evalúan las irregularidades, ondulamientos y
Rugosidad
deformaciones de la carpeta de rodadura de una vía.
Parámetro que permite evaluar que tan agrietado se encuentra la superficie del
Fisuras y Grietas
pavimento.
Parámetro mediante el cual se evalúa la fricción que hay entre las ruedas de un
Resistencia al deslizamiento
vehículo y la carpeta de rodadura de la vía.
Parámetro que evalúa las condiciones en que se encuentran las bermas de una
Estado de las Bermas
vía a partir de la presencia o no de daños en ellas
Este parámetro se determina a partir de la estimación de la vegetación, derecho

Zonas Laterales
de vía y los peligros al tránsito.
Parámetro que evalúa que tan eficiente es la señalización tanto horizontal como
Señalización
vertical de la vía.
· Ahuellam iento: Hundimientos que se presentan en la carpeta de rodadura, puntuales o

a lo largo de las huellas, por deformación permanente de cualquiera de las capas del pavimento.
Ahuellamiento y
Deformaciones · Deform aciones: Hundimientos puntuales que se presentan en la carpeta de rodadura y
que pueden ser debidos a asentamientos de la subrasante, def iciencias de construcción,
problemas de drenaje o inestabilidad de la banca.
 EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE ESTADO
El procedimiento a seguir, para determinar el Índice de Estado de una Vía es el siguiente:
1. Fraccionar la carretera en tramos y establecer en cada uno de estos una sectorización por
parámetro en estudio.
2. Establecer en cada sector y según el parámetro estudiado calificaciones comprendidas
entre cero (0) y cinco (5) según lo especificado en la Tabla 3.
3. Determinar la calificación por cada parámetro para el tramo de carretera, la cual se calcula
promediando las calificaciones de dicho parámetro en cada uno de los sectores.
4. Calcular el Índice de Estado para el tramo de carretera, sumando los productos efectuados
entre la calificación ponderada de cada parámetro por su respectivo factor de influencia.
Como se puede observar en la Tabla 4, este factor es propio de cada Concesión y varía
según la importancia que dan cada una de estas a los distintos parámetros estudiados.
5. El Índice de Estado para la carretera corresponderá al promedio ponderado de los Índices
de Estado calculados para los diferentes tramos.
La evaluación del Índice de Estado deberá ser rutinaria y se hará por lo menos cada cuatro (4)
meses. La calificación deberá hacerse solo durante el día y en presencia de suficiente luz natural,
para poder apreciar debidamente el estado de la carretera (INVIAS, 2002).
En el caso que se presenten lluvias y se decida trabajar, deberán aprovecharse estos momentos
especialmente para evaluar las obras de drenaje y la señalización tanto horizontal como vertical
(INVIAS, 2002).
Si cuando se realiza la inspección se encuentra en reparación un sector de carretera, éste no se

tomará en cuenta para la calificación, haciéndolo notar en las observaciones. En todo caso el
CONCESIONARIO debe prevenir, con la programación adecuada de las obras de mantenimiento
necesarias, que se presentes interrupciones parciales o totales de la vía. (INVIAS, 2002).
Tabla 3. Rango de calificaciones por Elemento o Variable. Fuente: UNIÓN TEMPORAL CJ TUNJA, 2010.
RANGO DE CALIFICACIONES
PARAMETRO UNIDAD DE MEDIDA MUY BUENO BUENO REGULAR MALO
(5-4) (4-3) (3-2) (2-0)
1. Rugosidad IRI 2 - 3.5 3.5 - 4.5 4.5 - 6.5 6.5 – 12
2. Ahuellamiento Mm 0–6 6.0 - 13 13 - 25 25 – 40
3. Deform aciones Mm 0 – 12 12 – 25 25 - 40 40 – 100
4. Fisuras y Grietas % Área Afectada 0-10 1.1-5.0 5.1-10.0 10.1-15
5. Resistencia al Coeficiente Resistencia al
100-55 55-45 45-35 35-0
Deslizam iento Deslizamiento
6. Estado de las
% de Daños 0-2 2.0 - 5.0 5.0-10.0 10.0-20.0
Bermas
7. Zonas laterales
Vegetación en 5m Metros de Altura 0.0-0.20 0.21-0.30 0.31-0.40 0.41-0.60

Derechos de vías Utilización Muy Bueno Bueno Regular Malo
Peligros al tránsito Existentes No hay No hay Uno Más de Uno
8. Señalización
% Señalización vs.
S. Central 100-90 89.9-80 79.9-70 69.9-30
Reglamentación
S. Lateral 100-90 89.9-80 79.9-70 69.9-30
Reglamentación
Señales Verticales 100-90 89.9-80 79.9-70 69.9-30
Reglamentación
Defensas Metálicas %Existe Vs Req. 100-90 89.9-80 79.9-70 69.9-30
En la Tabla 4 se detallan los correspondientes factores de influencia para cada uno de los ocho
parámetros que se someten a calificación en la determinación del Índice de Estado para cinco
concesiones del país. Estas son: UNION TEMPORAL CJ TUNJA JAIME DURAN, CONCESIÓN
VIAL SANTA MARTA PARAGUACHÓN, CONCESIÓN VIAL LOS COMUNEROS, SIBERIA - LA
PUNTA - EL VINO y Cartagena – Barranquilla. Como se puede apreciar en la Tabla 4, tres de ellas
(CONCESIÓN VIAL SANTA MARTA PARAGUACHÓN, SIBERIA - LA PUNTA - EL VINO y
Cartagena – Barranquilla) no tienen en cuenta los parámetros “Zonas Laterales” y “Señalización”
para la calificación, mientras en que las otras dos la influencia de dichos parámetros si se tiene en
cuenta pero en una baja proporción. También es notorio que para las cinco concesiones
estudiadas el factor más influyente en la determinación del Estado de las Vías a su cargo es la
Rugosidad con un valor de 35%, lo cual indica que es el parámetro que más incide en las
condiciones de funcionalidad de la vía, teniendo en cuenta que el parámetro es utilizado para
evaluar la comodidad, el confort y la seguridad del usuario. El Ahuellamiento, las Deformaciones,
las Fisuras y las Grietas, la Resistencia al Deslizamiento y el Estado de las Bermas para las
distintas Concesiones presentan diferentes factores de influencia.
Tabla 4. Factores de Influencia por parámetro para diferentes concesiones. 1: UNION TEMPORAL CJ TUNJA
JAIME DURAN; 2: CONCESIÓN VIAL SANTA MARTA PARAGUACHÓN; 3: CONCESIÓN VIAL LOS
COMUNEROS; 4: SIBERIA - LA PUNTA - EL VINO; 5: Cartagena - Barranquilla.
CONCESIÓN
ELEMENTO 1 2 3 4 5
FACTOR DE INFLUENCIA
1. Rugosidad 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35
2. Ahuellamiento 0.1 0.2 0.15 0.2
0.2
3. Deformaciones 0.1 0.2 0.15 NA
4. Fisuras y Grietas 0.1 0.2 0.15 0.2 0.2
5. Resistencia al Deslizamiento 0.15 0.2 0.15 0.2 0.2
6. Estado de las Bermas 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
7. Zonas Laterales 0.05 NA 0.05 NA NA
8. Señalización 0.1 NA 0.1 NA NA
La concesión Ruta del Sol Sector Dos utiliza un sistema independiente al del Índice de Estado,
usado por la Agencia Nacional de Infraestructuras para conocer el estado general del sector,
denominado Índice de Evaluación Global o IEG. Este índice es un valor numérico comprendido
entre 0 y 5 y se determina al igual que el Índice de Estado a partir de la evaluación de parámetros
o indicadores; a cada uno de estos, se les asocia un peso que indica su importancia relativa en
cuanto a seguridad de los usuarios y el estado general del sector. La Tabla 5 muestra los
parámetros que la concesión Ruta del Sol Sector Dos tiene en cuenta para determinar el IEG de
las vías a su cargo y su respectivo factor de ponderación.
Tabla 5. Elementos constitutivos del IEG para la concesión Ruta del Sol Sector Dos y sus factores de
ponderación.
Factor de Influencia de l
Indicador Abreviatura Factor de Influencia
Grupo
IRI I 0.3
Ahuellamiento o Roderas Ah 0.1
Fricción Transversal Ft 0.15
0.6 =1.0
Textura Tx 0.05
Señalización Vertical Sv 0.1
Demarcación Horizontal (*) Dh 0.3
Baches Abiertos Ba 0.4
Fisuras y Grietas Fg 0.1
0.4 =1.0
Deflexión Dflex 0.25
Estado del drenaje de la superficie Dr 0.25
3 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, INVIAS
3.1 GENERALIDADES
El Instituto Nacional de Vías, INVIAS, es el ente encargado de la ejecución de las políticas,

estrategias, planes, programas y proyectos de la infraestructura no concesionada de la Red Vial
Nacional de carreteras primaria y terciaria, férrea, fluvial y de la infraestructura marítima, de
acuerdo con los lineamientos dados por el Ministerio de Transporte. Su objetivo es asegurar que a
través de la construcción, el mantenimiento y el mejoramiento continuo de la infraestructura vial no
concesionada contribuya a la sostenibilidad y la integración del país a través de una red eficiente
que responda a las necesidades de seguridad, eficiencia y comodidad requeridas por los usuarios
(Decreto 2056, 2003).
3.2 ADMINISTRADORES VIALES
El interés del Estado en contribuir en el proceso de mejoramiento socio-económico de Colombia y

de satisfacer las necesidades de los usuarios de las vías, condujo al desarrollo del programa de
Administradores de Mantenimiento Vial, que en adelante asumirá todas las gestiones y acciones
que conlleven a conservar y valorar el patrimonio vial y, de este modo, se atienda adecuadamente
los diferentes sectores de la población y de la economía que utilizan las carreteras
permanentemente.
Siguiendo esta iniciativa estatal, en el año 1984, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, creó
las Microempresas Asociativas con el propósito de apoyar el mantenimiento rutinario de las
carreteras nacionales. Una década después y con algunas modificaciones, el Programa continuó
funcionando bajo las directrices establecidas por el INVIAS. En 1995 esta entidad complementó el
Programa con la figura del “Administrador Vial”.
De acuerdo al documento CONPES 3396 de noviembre de 2005, los Administradores Viales son
profesionales contratados para efectuar el control de este mantenimiento y adelantar las gestiones
de planeación, inspección de puentes y recopilación de información para las bases de datos de
INVIAS. En Colombia hay 72 administradores viales cuyo objetivo es velar por el sostenimiento y
mantenimiento de aproximadamente 11357 km de vías nacionales.
3.2.1 FUNCIONES DE LOS ADMINISTRADORES VIALES
En un principio se determinó que los Administradores ejecutarían actividades teniendo en cuenta

las necesidades y las características de las carreteras como por ejemplo: la conservación, el
inventario físico y estado de vías, la recolección de información para la base de datos de los
sistemas de administración vial, la atención de emergencias, la ejecución de algunos estudios y el
inventario de accidentes, entre otras.
Posteriormente, se añadieron acciones en pro de la recuperación del espacio público vial, la
descontaminación visual, la eliminación de basureros, la atención de usuarios y evaluaciones
estructurales y funcionales de pavimentos, así como estudios de tránsito y perfiles de
vulnerabilidad, levantamiento de la información georeferenciada de la vía, con el propósito de
elaborar y actualizar constantemente la cartografía de toda la red vial de Colombia. Hoy en día, los
profesionales a cargo de la administración de la malla vial, además de las actividades
mencionadas anteriormente, son veedores de los contratos que se han realizado en cada una de
las vías para así determinar la calidad y estabilidad de las obras, y en caso de ser necesario,
solicitar la aplicación de las pólizas que los amparan.
3.2.2 CRITERIOS UTILIZADOS PARA LA EVALUACIÓN DEL ESTADO DE LA RED VÍAL
Con el fin de evaluar en detalle el estado de las carreteras a su cargo, el INVIAS ha sectorizado la
red vial de acuerdo a las regiones por los cuales los diferentes tramos atraviesan. Dichas regiones
corresponden a departamentos del territorio nacional y se les conoce como Direcciones
Territoriales. Para el mantenimiento y sostenimiento de cada Territorial, se reconocen varias zonas
de trabajo llamadas Grupos, cada uno bajo la responsabilidad de un Administrador Vial distinto. Se
omiten de los tramos en estudio los puentes y los pontones.
Los informes presentados por los administradores se realizan bajo dos ópticas: El Criterio Visual y
el Criterio Técnico.
3.2.2.1 CRITERIO VISUAL
El Criterio Visual corresponde a la caracterización subjetiva de una vía dada por un Administrador
Vial y refleja el estado de transitabilidad y/o confort de la misma. El INVÍAS ha unificado esta
evaluación en tres estados: Bueno, Regular o Malo y depende del criterio personal del ingeniero a
cargo. Esta valoración se realiza trimestralmente para cada una de las Territoriales.
La información que contiene el formato utilizado por los Administradores Viales para el reporte del
estado de las carreteras de acuerdo al Criterio Visual está contenida en la Tabla 6.
Tabla 6. Información del formato para el reporte de las vías de acuerdo al Criterio Visual.
ÍTEM DESCRIPCIÓN
Adm inistrador Nombre de la empresa a cargo del tramo de supervisión.
Vial
Grupo Identidad dada a un administrador vial dentro de su territorial.
Territorial División correspondiente a los departamentos.
Tram o. Subdivisión de sectores de vías.
Código de la vía Nomenclatura realizada por el INVIAS para la identif icación de las vías nacionales.
Tipo de superficie Tipo de superficie que posee la vida (pavimentada/no pavimentada).
PR Inicial. Punto de ref erencia inicial sobre el abscisado de la vía.
PR Final Punto de ref erencia f inal sobre el abscisado de la vía.
Longitud Longitud total del tramo de la vía en estudio.
Fecha Fecha de la realización de la inspección.
3.2.2.2 CRITERIO TÉCNICO
El Criterio Técnico corresponde a la calificación ponderada del estado de una vía teniendo en
cuenta las áreas afectadas y los daños en funcionabilidad y suficiencia de los elementos de esta.
Esta valoración se realiza semestralmente para cada una de las Territoriales.
El formato utilizado por los Administradores Viales para el reporte del estado de las carreteras de
acuerdo al Criterio Técnico contiene la información mostrada en la Tabla 7.
Tabla 7 Información del formato para el reporte de las vías de acuerdo al Criterio Técnico.
ÍTEM DESCRIPCIÓN
Adm inistrador Vial Nombre de la empresa a cargo del tramo de supervisión.
Grupo Identidad dada a un administrador vial dentro de su territorial.
Territorial División correspondiente a los departamentos.
Tram o. Subdivisión de sectores de vías.
Código de la vía Nomenclatura realizada por el INVIAS para la identif icación de las vías nacionales.
Tipo de superficie Tipo de superficie que posee la vida (pavimentada/no pavimentada).
PR Inicial. Punto de ref erencia inicial sobre el abscisado de la vía.
PR Final Punto de ref erencia f inal sobre el abscisado de la vía.
Longitud Longitud total del tramo de la vía en estudio.
Fecha Fecha de la realización de la inspección.
Este valor corresponde al valor del área (en metros cuadrados) de la sección del
Área Sección
segmento de vía en análisis.
Este valor corresponde al valor del área de bermas (en metros cuadrados y
Berm as Área Dañada
porcentaje) que presenta daño en la vía en análisis.
Estado de la superficie.
Calificación parcial/ Se muestran los porcentajes establecidos para las calificaciones ponderadas de cada
Calificación ponderada. uno de los parámetros.
Daños y Berm as
Cada ítem se subdivide en dos columnas con los criterios de Funcionalidad y
Drenajes y Zonas laterales
Suficiencia.
Señalización. Calificación
parcial/ Calificación
ponderada. Daños y
Berm as
Esta columna se subdivide en dos columnas resultantes, una es cuantitativa cuyo
Calificación total de la valor corresponde a los consolidados de la Calif icación ponderada que se le da a la
Sección vía en estudio y la otra es cualitativa cuya calif icación depende de la cuantitativa y
puede ser muy malo, malo, regular, bueno o muy bueno.
Los porcentajes o pesos establecidos para las calificaciones de los parámetros que se tienen en
cuenta en cada uno de los ítems descritos anteriormente, se muestran a continuación en la Tabla
8; la sumatoria total de todos ellos debe ser igual al 100%. La calificación final del estado de la vía
en estudio se asigna de acuerdo a la Tabla 9.
Tabla 8. Porcentajes o pesos establecidos para las calificaciones de los parámetros evaluados en el Criterio
Técnico.
PESO DEL PESO EN CALIF.
ASPECTO TOTAL
PARÁMETRO ELEMENTO PARÁMETRO
CONSIDERADO
(%) (%)
Baches 20
Fisuras 12
Deformaciones 16
Calzada
ESTADO SUPERFICIAL Descascaramientos 8 80
Ahuellamiento 8
Otros daños 8
Bermas Daños totales 8
Funcionalidad 2.25
Cunetas
Suficiencia 1.5
DRENAJES 7.5
Funcionalidad 2.625
Alcantarillas (incluye box culvert)
Suficiencia 1.125
ZONAS LATERALES Taludes Inestables 5 5
Estado 1.5
Vertical
Suficiencia 1.5
SEÑALIZACIÓN 7.5
Estado 2.25
Horizontal
Suficiencia 2.25
Tabla 9. Porcentajes o pesos establecidos para las calificaciones de los parámetros del ítem Calificación total
de la Sección. Fuente: INVÍAS.
CALIFICACIÓN CALIFICACIÓN
CUANTITATIVA CUALITATIVA
<=2 Muy malo
Entre 2 y 3,5 Malo
Entre 3,5 y 4 Regular
Entre 4 y 4,5 Bueno
Entre 4,5 y 5 Muy Bueno
Los resultados de la evaluación realizada por el INVIAS para determinar el estado de las Vías a su
cargo según el Criterio Técnico en el primer semestre de 2012 se muestran a continuación en la
¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., y ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia..
Figura 2. Estado de la red Vial Pavimentada. 01 Enero 2012. Fuente: INVIAS.
Se puede observar que un poco más de la mitad de las vías pavimentadas (52.4%) se encuentran
entre estado muy malo, malo y regular, mientras que el 47.6% se encuentran en estado bueno y
muy bueno.
Figura 3. Estado de la Red Vial no Pavimentada. 01 Enero 2012. Fuente: INVIAS.
De las vías no pavimentadas tan solo el 5.82% se encuentran entre un buen y muy buen estado. El
94.18% restante se encuentra entre un estado muy malo, malo y regular.
3.3 CORREDORES DE MANTENIMIENTO INTEGRAL
Las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la infraestructura vial no concesionada

que no son responsabilidad de los Administradores Viales, está a cargo del INSTITUTO
NACIONAL DE VÍAS mediante el Programa Integral de Rehabilitación y Mantenimiento Vial
(PIRM), originado en el concepto de Corredores De Mantenimiento Integral del documento
CONPES 3272 del 23 de febrero de 2004 y afirmado mediante el Artículo 2° del Decreto 2056 de
2.003.
El objetivo primario con la ejecución de los contratos de mantenimiento integral, es garantizar en el

mediano plazo, un flujo estable y suficiente de recursos, que permita ofrecer un nivel óptimo de
servicio a los usuarios del Corredor Vial, en términos de relación beneficio costo, y preservar el
patrimonio vial (INVIAS, 2011)
La reducción de los índices de accidentalidad, la disminución de los costos de operación vehicular

y el incremento en la comodidad de los usuarios, son los principales beneficios de la ejecución de
los contratos de corredores viales. Estos permiten la continuidad de la gestión vial a través del
mantenimiento rutinario, el mantenimiento periódico, el mantenimiento preventivo, los
mejoramientos y rehabilitaciones necesarias y niveles óptimos en el servicio a los usuarios de las
vías involucradas. Además se encargan de evaluar la integridad estructural y la capacidad
funcional de las vías utilizando indicadores de estado. Se observa una mejoría con respecto de la
condición que presentaban estas vías al inicio de los contratos en el año 2004, y por ende, una
disminución importante en los porcentajes de vías en regular y en mal estado.
3.3.1 TRAMOS EVALUADOS
El programa de Corredores de Mantenimiento Integral se implementó en un total de once (11)

tramos o corredores viales a lo largo y ancho del país, en las troncales y transversales más
importantes, cubriendo una longitud de 1.987 kilómetros, que abarcan las vigencias 2004 a 2009
(Ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.). Según el INVIAS, para su desarrollo se
suscribieron once (11) contratos de obra y once (11) de interventoría, cuyo valor total representa
recursos comprometidos por $962367,56 millones (dicho valor ha variado en el transcurso de la
ejecución del contrato), habiéndose iniciado su ejecución en diciembre de 2004 con fecha de
terminación en diciembre de 2.009, con excepción del corredor Rumichaca – Mojarras, el cual
terminó el 16 de Octubre de 2007.
Tabla 10. Tramos viales que conformaron el conjunto de Corredores de Mantenimiento Integral.
* El corredor N°4 fue cancelado al inicio del programa de corredores de mantenimiento integral.
TOTA L
LO N G IT UD
NO C OR R ED OR CON TRA TA DO F E C H A IN IC IO F E C H A F IN
km
(m illo nes de pe so s )
1 HA TILLO (CRUCE M A TIA S) - CA UCA SIA 236,56 144.662,66 03-diciembre-2004 07-noviembre-2009
2 CERRITOS - M EDELLÍN 236,97 121.290,23 03-diciembre-2004 03-diciembre-2009
3 IB A GUÉ - M A RIQUITA y M A NIZA LES - FRESNO - HONDA 247,99 78.033,54 06-diciembre-2004 05-diciembre-2009
4 RUM ICHA CA - P A STO - M OJA RRA S 209,62 37.633,82 16-diciembre-2004 16-octubre-2007
5 CA UCA SIA - SINCELEJO 180,07 47.520,55 10-diciembre-2004 09-diciembre-2009
6 M OJA RRA S - P OP A YÁ N 137,3 62.984,81 17-diciembre-2004 16-diciembre-2009
7 SINCELEJO - TOLUVIEJO - CA RTA GENA 156,76 41.563,17 20-diciembre-2004 19-diciembre-2009
8 LA M A TA - B OSCONIA 176,1 82.453,47 23-diciembre-2004 22-diciembre-2009
9 CA LA RCA - IB A GUÉ y VA RIA NTE IB A GUÉ 100,33 81.860,56 06-diciembre-2004 05-diciembre-2009
10 SA N A LB ERTO - LA M A TA y B A RRA NCA B ERM EJA - LEB RIJA 189,71 78.080,85 22-diciembre-2004 26-noviembre-2009
11 B UENA VENTURA - B UGA 118,2 69.177,50 17-diciembre-2004 16-diciembre-2009
3.3.2 PARÁMETROS EVALUADOS
El INVIAS evalúa las siguientes variables funcionales y estructurales: (1) Índice de Rugosidad
Internacional (IRI), (2) Número Estructural Efectivo (SNE) y (3) el índice de Deterioro Superficial (Is)
de los corredores. La información es diligenciada y sistematizada en formatos creados por la
Subdirección de Apoyo Técnico de INVIAS respecto a los Corredores de Mantenimiento Integral.
Cada variable en consideración, tiene las especificaciones para su proceso de medición y

recolección de información, plasmadas en la “Guía Metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras, del INVIAS”. (INVIAS, 2008)
Conforme a lo establecido anteriormente las variables definidas son:
 INDICIE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI): Corresponde a mediciones de

rugosidad, se expresa en metros por kilómetro (m/Km). Este parámetro evalúa la influencia
del perfil longitudinal de la carretera en la calidad de la rodadura en un corredor
seleccionado.
De acuerdo a la evaluación realizada en los corredores de esta variable, se tienen los

siguientes análisis de resultados de las mediciones hechas desde año 2005 hasta el 2010.
La Figura 4 muestra la evolución del IRI en el tiempo para el Corredor N°2 Mojarras –
Popayán como resultado a las actividades planteadas en el marco del programa de
corredores de mantenimiento de integral.
 NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO (SNE): Medida de la capacidad del paquete
estructural del pavimento ante una determinada solicitación de cargas dinámicas. Se
determina a partir de las deflexiones mediante la técnica del retrocálculo.
Las mediciones de deflexión permiten evaluar de forma no destructiva el comportamiento

estructural del corredor. Con la información deflectométrica obtenida en campo se
realizaron una serie de procesos de cálculo para determinar el número estructural efectivo
(SNE).
El número estructural efectivo del pavimento se puede determinar teniendo en cuenta

Metodología distintas: Formulación de Gustav Rohde., Metodología AASHTO, otras.
La Figura 5 muestra la evolución del SNE en el tiempo para el Corredor N°2 Mojarras –
Popayán como resultado a las actividades planteadas en el marco del programa de
corredores de mantenimiento de integral.
 INDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (Is): El Is es un indicador que representa la

gravedad y extensión de las fisuraciones y agrietamientos de tipo estructural presentes en
el pavimento. La Guía Metodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de
Pavimentos Asfálticos de Carreteras del INVIAS exige la implementación de la metodología
VIZIR para la estimación del Is.
La Figura 6 muestra la evolución del Is en el tiempo para el Corredor N°2 Mojarras – Popayán
como resultado a las actividades planteadas en el marco del programa de corredores de
mantenimiento de integral.
De acuerdo al valor de cada uno de los parámetros anteriormente mencionados, el estado de los
Corredores Viales se puede clasificar en Bueno, Regular y Malo según los rangos establecidos en
la Tabla 11.
Tabla 11. Rango de Calificaciones de los parámetros IRI, SNE y Is de un Corredor Vial.
Bueno Regular Malo
IRI <3 >3 y <5 >5
SNE >4 >3 y <4 <3
Is 1,2 3,4,5 6,7
Las siguientes Figuras muestran el resumen del estado de las vías en el Corredor Mojarras –
Popayán, desde el año 2005 hasta el 2010, a partir del IRI, el SNE y el Is.
Figura 4. Estado del Corredor N°2 Mojarras – Popayán, según la variable IRI para diferentes años. Fuente:
Goenaga, 2012.
Según el parámetro IRI, para el año 2008 en el corredor N°2 Mojarras – Popayán no se
encontraban vías en estado malo y en el 2009 un gran porcentaje se encontraban estado regular
(Ver Figura 4).
Figura 5. Estado del Corredor N°2 Mojarras – Popayán, según la variable SNE para diferentes años. Fuente:
Goenaga, 2012.
A partir del SNE se determinó que desde el año 2007 hasta el año 2010 el estado de las vías
predominante en el corredor N°2 Mojarras - Popayán era bueno (Ver Figura 5. Estado del Corredor
N°2 Mojarras – Popayán, según la variable SNE para diferentes años.)
Figura 6. Estado del Corredor N°2 Mojarras – Popayán, según la variable IRI para diferentes años. Fuente:
Goenaga, 2012.
Como se puede observar en la Figura 6 según el Is casi todo el tiempo la mayoría de las vías del
corredor N°2 Mojarras - Popayán se encontraban en estado regular a excepción del año 2008 en
donde predominaban las vías en buen estado. En los últimos tres años de evaluación el porcentaje
de vías en estado malo en el corredor era relativamente pequeño.
4 CONCLUSIONES
La gestión vial representa un promotor constante de control y mantenimiento de la infraestructura

vial de un país. Un sistema de administración vial bien estructurado permite tomar decisiones
conscientes que repercuten en el funcionamiento de las estrategias creadas para el desarrollo
óptimo de las rutas nacionales incidiendo de forma indirecta en la calidad de vida de los usuarios
colombianos, brindando de esta manera, carreteras seguras, cómodas, fluidas y con pensamiento
ecológico.
En Colombia se observa que entidades como el Instituto Nacional de Vías – INVIAS y la Agencia
Nacional de Infraestructura (ANI) han implementado diferentes mecanismos que les permiten
evaluar y administrar las vías a su cargo, sin embargo hay que señalar, que a pesar de la evolución
de las pautas evaluativas, aún no se observa uniformidad en los criterios utilizados en la gestión de
la administración vial en Colombia. Tanto así que ni aún dentro de las mismas entidades están
homogenizados los criterios utilizados, por lo que se dificulta el proceso de comparación de estado
entre los diferentes proyectos nacionales.
Por ejemplo, en la Agencia Nacional vemos que los parámetros asignados en la evaluación del
índice de estado y sus factores de influencia no son los mismos entre las diferentes concesiones.
Por otro lado, el INVIAS también tiene en cuenta criterios no unificados para valorar el estado de
las vías. Los criterios usados por esta entidad se fundamentan en diferentes aspectos: el primero
(Criterio Visual), corresponde al concepto de Transitabilidad y/o confort de la vía; mientras que el
Criterio Técnico, evalúa de manera integral el estado global de la infraestructura a través de
consideraciones ingenieriles, es decir, por la funcionalidad y los daños presentes en la vía. El
INVIAS también implementó el programa Corredores de Mantenimiento Integral, el cual incorpora
la evaluación de parámetros funcionales determinados con equipos de alto rendimiento.
Teniendo en cuenta el posicionamiento geográfico estratégico del país y los recientes tratados de
libre comercio que se están concretando con fuertes economías mundiales, Colombia se ve en la
necesidad de contar con una Infraestructura Vial en condiciones tales que le permita estar a la
altura de estos nuevos retos. Para lograrlo, se deben unificar los criterios utilizados a nivel nacional
de la evaluación del estado de las mismas, a través de una planificación presupuestal a nivel
nacional, y de esta manera entregar un país con vías competitivas que garanticen la rentabilidad
de futuros proyectos internacionales.
5 BIBLIOGRAFÍA
ACOSTA, Olga Lucía; ROZAS, Patricio y SILVA, Alejandro. Desarrollo Vial e impacto fiscal del
sistema de concesiones en Colombia. En: Serie Recursos Naturales e Infraestructura. Santiago de
Chile. Noviembre de 2008, vol 138. ISSN 978-92-1-323229-3.
BORDA, Margarita Leonor. Concesiones Viales como resultado de la evolución histórica, política y
económica de Colombia. Trabajo de Grado Maestría en Estudios Políticos. Bogotá D.C.:
Universidad Javeriana. Facultad de Ciencias Políticas y Relaciones Internacionales, 2005.
CARDENAS, Mauricio. Las Concesiones de Carreteras en Colombia. En: Seminario Avances y

Desafíos de la Provisión de Infraestructura en América Latina. Octubre, 2003: Lima, Perú.
COLOMBIA. CONGRESO DE LA REPUBLICA. Ley 80. (28, Octubre, 1993). Por la cual se expide
el Estatuto General de Contratación de la Administración Pública. Diario Oficial. Bogotá, D.C.,
1993.
COLOMBIA. Decreto 2056. (24, Julio, 2003). Por el cual se modifica la estructura del Instituto
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45259
CONSEJO NACIONAL DE POLÍTICA ECONÓMICA Y SOCIAL CONPES. Documento 3396.

Bogotá: CONSEJO NACIONAL DE POLÍTICA ECONÓMICA Y SOCIAL CONPES, 2005.
GOENAGA, Boris Jesús. Modelos Probabilísticos de Deterioro del Pavimento para los Corredores
de Mantenimiento Integral. Trabajo de Grado Maestría en Ingeniería Civil. Barranquilla: Universidad
del Norte. Facultad de Ingeniería Civil, 2012.
INFRAESTRUCTURA COLOMBIANA DE DATOS ESPACIALES. Instituto Nacional de Vías –

INVÍAS [online]. [Citado 26 de Abril de 2012]. Disponible en:
http://www.icde.org.co/web/guest/invias.
INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES INCO. Carretero [en línea]. [Citado en 13 de Abril de

2012]. Disponible en:
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2010. Proyecto Ruta del Sol, INSTITUO NACIONAL DE CONCESIONES, 2010.
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS INVIAS, Subdirección de Concesiones. Construcción,

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Sogamoso. INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS INVIAS, 2002.
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS INVIAS. Guía metodológica para el diseño de obras de

rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras. [online]. [Citado en 20 de Abril de 2012].
Disponible en:
http://www.invias.gov.co/invias/hermesoft/portalIG/home_1/recursos/informacion_institucional/2012
2007/documento_tecnico.jsp
MUÑOZ, William. Concesiones Viales en Colombia. Historia y Desarrollo. En: Revista Tecnura.
2002. Vol. 1, no.10. ISSN: 0123-921X.
UNIÓN TEMPORAL CJ TUNJA. Informe Índice de Estado período Diciembre/09 – Junio/10,

Concesión BTS. Bogotá: UNIÓN TEMPORAL CJ TUNJA, 2010. Volumen 1. IBS-UDII-0008-0006-
10.

La Administración Vial y Su Evolución e Implementación en Colombia

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LA ADMINISTRACIÓN VIAL Y SU EVOLUCIÓN E

Luis Guillermo Fuentes1, Delia Curiel2, Claudia Velosa3, Alfonso

Un Sistema de Administración de Pavimentos (SAP) es un conjunto coordinado de operaciones

En este artículo, se analiza la importancia de la implementación de las herramientas de gestión en

2 AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI)

Inicialmente las entidades a cargo de la administración de las concesiones eran el Instituto

2.2 CONTRATOS DE CONCESIÓN

El INVIAS coordina con la Agencia Nacional de Infraestructura la entrega de la infraestructura a

Actualmente en Colombia se encuentran vigentes 21 contratos de concesión, de los cuales 10 son

2.2.1 TIPOS DE CONTRATOS DE CONCESIÓN.

La Segunda Generación surgió como resultado de la valoración de los problemas de la primera

En las concesiones viales de segunda generación se mejoró tanto la coordinación institucional

Las concesiones suscritas en esta generación están consignadas en la Tabla 1. Listado de

Otra mejora adquirida en esta generación fue el emprender la evaluación y estructuración de

Cartagena-Barranquilla Cartagena - Barranquilla 11/24/1994 109 35.055 15

Autopista de Café S.A. Armenia - Manizales 00/01/1900 219 469.967 197

Bogotá-Villavicencio Bogota - Villavicencio 8/2/1994 90 252.728 106

CONCESIONES DE SEGUNDA GENERACIÓN

CONCESIONES DE TERCERA GENERACIÓN

Zona Metropolitana de Bucaramanga Lebrija - Rionegro 12/6/2006 47 109.878 46

Briceño-Tunja-Sogamoso Briceño - Sogamoso 7/15/2002 219 305.299 128

Girardot-Ibagué-Cajamarca Girardot - Cajamarca 7/13/2007 131 333.2 139

Ruta del Sol-Sector 2 Puerto Salgar - San Roque

Transversal de las Américas Sector 1 Palo de Letras - Tamalameque/Yondo

Ruta Caribe Barranquilla - Cartagena 7/28/2007 293 234.201 98

2.2.2.1 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE ESTADO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

De acuerdo a los términos establecidos por la Agencia Nacional de Infraestructuras, para

Este parámetro se determina a partir de la estimación de la vegetación, derecho

· Ahuellam iento: Hundimientos que se presentan en la carpeta de rodadura, puntuales o

 EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE ESTADO

El procedimiento a seguir, para determinar el Índice de Estado de una Vía es el siguiente:

Si cuando se realiza la inspección se encuentra en reparación un sector de carretera, éste no se

Vegetación en 5m Metros de Altura 0.0-0.20 0.21-0.30 0.31-0.40 0.41-0.60

El Instituto Nacional de Vías, INVIAS, es el ente encargado de la ejecución de las políticas,

3.2 ADMINISTRADORES VIALES

El interés del Estado en contribuir en el proceso de mejoramiento socio-económico de Colombia y

3.2.1 FUNCIONES DE LOS ADMINISTRADORES VIALES

En un principio se determinó que los Administradores ejecutarían actividades teniendo en cuenta

3.2.2 CRITERIOS UTILIZADOS PARA LA EVALUACIÓN DEL ESTADO DE LA RED VÍAL

3.2.2.1 CRITERIO VISUAL

3.2.2.2 CRITERIO TÉCNICO

Figura 3. Estado de la Red Vial no Pavimentada. 01 Enero 2012. Fuente: INVIAS.

Las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la infraestructura vial no concesionada

El objetivo primario con la ejecución de los contratos de mantenimiento integral, es garantizar en el

La reducción de los índices de accidentalidad, la disminución de los costos de operación vehicular

3.3.1 TRAMOS EVALUADOS

El programa de Corredores de Mantenimiento Integral se implementó en un total de once (11)

1 HA TILLO (CRUCE M A TIA S) - CA UCA SIA 236,56 144.662,66 03-diciembre-2004 07-noviembre-2009

2 CERRITOS - M EDELLÍN 236,97 121.290,23 03-diciembre-2004 03-diciembre-2009

4 RUM ICHA CA - P A STO - M OJA RRA S 209,62 37.633,82 16-diciembre-2004 16-octubre-2007

5 CA UCA SIA - SINCELEJO 180,07 47.520,55 10-diciembre-2004 09-diciembre-2009

6 M OJA RRA S - P OP A YÁ N 137,3 62.984,81 17-diciembre-2004 16-diciembre-2009

7 SINCELEJO - TOLUVIEJO - CA RTA GENA 156,76 41.563,17 20-diciembre-2004 19-diciembre-2009

8 LA M A TA - B OSCONIA 176,1 82.453,47 23-diciembre-2004 22-diciembre-2009

9 CA LA RCA - IB A GUÉ y VA RIA NTE IB A GUÉ 100,33 81.860,56 06-diciembre-2004 05-diciembre-2009

11 B UENA VENTURA - B UGA 118,2 69.177,50 17-diciembre-2004 16-diciembre-2009

3.3.2 PARÁMETROS EVALUADOS

Cada variable en consideración, tiene las especificaciones para su proceso de medición y

Conforme a lo establecido anteriormente las variables definidas son:

 INDICIE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI): Corresponde a mediciones de

De acuerdo a la evaluación realizada en los corredores de esta variable, se tienen los

Las mediciones de deflexión permiten evaluar de forma no destructiva el comportamiento

El número estructural efectivo del pavimento se puede determinar teniendo en cuenta