ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE MECANICA

ESCUELA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ

Carrera: Ingeniería Automotriz

Área Académica: Séptimo “B”

Asignatura: Autotrónica

Nombres y Apellidos: Brayan Santiago Maldonado Gómez

Correo electrónico: Brayan_mgs20@hotmail.com

Código del Estudiante: 1660

Tema: Comprobaciones y valores de señal

PERIODO
RIOBAMBA – ECUADOR
 SENSOR MAP

Este sensor es del tipo NTC (Coeficiente de temperatura negativo), ya que la resistencia de este,
varía de forma inversa a la temperatura. Si la temperatura del aire aumenta, la resistencia
disminuye, y en caso de que la temperatura baje la resistencia se amplia.

En temperaturas ambientales normales la resistencia de sensor de temperatura es de unos 2

ohmios.

El sensor MAP controla la entrega de combustible hacia el motor tomando en cuenta el estado de
carga y la demanda de aceleración. Es un sensor electrónico, que de forma constante inspecciona
el vacío del múltiple de admisión, actuando acorde al valor de vacío puede entregar mayor o
menor voltaje a la ECU (Engine Control Unit), la cual suministra la cantidad de combustible a
través de los inyectores. Consta de un sensor piezoeléctrico, el cual va situado encima de un
circuito integrado. Este mide la variación de presión o vacío, y a su vez entrega al exterior una
señal de voltaje.

El Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) tiene 3 cables: uno de tierra, un cable de
alimentación de 5 voltios y el tercer cable funciona como señal. El voltaje de señal puede variar
entre los 0,2 - 0,4 voltios a los 4,8 - 5,0 voltios.
 SENSOR MAF

Los sensores de flujo de aire en realidad, se llaman sensores de flujo de masa de aire y lo que
hacen, es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la admisión, en una señal de voltaje.
La PCM necesita conocer el volumen de aire para calcular la “carga del motor”, es decir, la
cantidad de trabajo que el motor está realizando. En consecuencia, esto es necesario para calcular
cuánto combustible deberá inyectar, cuándo iniciar la chispa en cada uno de los cilindros y
cuándo meter los cambios de velocidad de la transmisión.

El sensor de flujo de masa de aire se localiza directamente en el conducto de entreda de aire, entre
el filtro de aire y el cuerpo de aceleración, que es donde mide la cantidad de aire fresco que
ingresa al motor.

Existen diferentes tipos de sensores de flujo de masa de aire. El sensor de paleta (VAF) y el
Karman Vortez, son dos modelos antiguos de sensores de flujo de aire que pueden ser fácilmente
identificados por su forma. El más nuevo y más común, es el sensor de Flujo de Masa de Aire
(MAF).

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN - SENSOR IAT

El sensor de temperatura de aire de entrada es un termistor que, en algunos casos viene integrado
con el Sensor MAF. Tiene 2 cables: uno de tierra y el otro de señal de 5 voltios. La resistencia es
de aproximadamente 100 ohmios cuando el aire está a unos 10° C, y cuando el aire está a unos
130 °C, la resistencia estaría en unos 70 ohmios, indicando de esta manera que, cuando aumenta
la temperatura, la resistencia interna del transductor, que está localizada en el interior del sensor,
disminuye, y de esta forma existe un voltaje inferior entre el voltaje pull-up y la caída de tensión
que provoca la disminución de la resistencia del sensor.

Su función es parecida a la del sensor ECT (Engine Coolant Temperature), por contar con un
coeficiente negativo. Además contribuye al ECM (Engine Control module) para decidir la
cantidad de mezcla que se va a inyectar, ya que los iones positivos dentro del inyector pueden
variar debido a la temperatura del aire. De esta forma el Módulo del control del motor, toma la
decisión de hacer más ancho el pulso de inyección o no.
 Sensor ECT

El sensor ECT es un sensor del tipo NTC (Negative Temperature Coefficient), y de forma básica
indica que la resistencia del sensor baja cuando la temperatura se eleva. Este sensor va ubicado en
la caja del termostato o como se conoce también, toma de agua. El Sensor de temperatura de
refrigerante utiliza un termistor y la resistencia de este varía de acuerdo a la temperatura.Cuando
la resistencia del sensor ECT baja, la temperatura sube y al momento en que la resistencia sube, la
temperatura baja. El voltaje de salida actúa conforme a la temperatura del refrigerante, la cual está
conectada en serie, a través de una resistencia de 5 voltios del ECM (Engine Control module) que
se entrega al sensor ECT (Engine Coolant Temperature).

Cuadro comparativo del ECT (Negative Temperature Coefficient)

Temperatura Voltaje
(℃) (v)

-13 4,06
Grafica de temperatura vs voltaje
1
13
-9 3,84 5
11
99
-3 3,56
TEMPERATURA (℃)

83
0 3,48 67
51
3 3,27
35
7 3,088 19
3
4.06 3.84 3.56 3.48 3.27 3.09 2.9 2.7 2.51 2.18 1.75 1.18 0.22
11 2,9 -1
3

15 2,703 VOLTAJE (V)

19 2,508

26 2,180

43 1,745

62 1,183

118 0,217

SENSOR TPS
El sensor TPS es un dispositivo que de forma simple es un potenciómetro, el cual va situado al eje
de la mariposa de aceleración. Consiste en una resistencia variable lineal la cual es alimentada por
una tensión de 5 voltios que varían la resistencia proporcional con respecto al efecto que causa
dicha señal.

Por lo general. tiene 3 cables que son: Uno de referencia de 5 voltios, otro de tierra y el tercero es
una señal de retorno. Este se mueve a ciertos ángulos, en conformidad con la aceleración, siendo
el ángulo máximo que se mueve a 100 grados aproximadamente, y cuando está a 0 grados la
mariposa de aceleración se encuentra cerrada.

El Sensor de Posición del acelerador (TPS) se encarga de estudiar la posición de la mariposa de la

garganta de entrada de aire que va hacia el motor, enviando una señal al ECM (Engine Control
module) que utiliza esa información para controlar los tiempos de inyección de combustible hacia
las cámaras de combustión. Cuando el motor está en ralentí, el Throttle Position Sensor (TPS)
envía una señal que equivale a 0 grados hacia el Módulo del control del motor (ECM), tomando
control el ECM sobre las revoluciones del motor en función de la temperatura del refrigerante del
motor, de los gases que entran al motor y de la carga eléctrica que pide el automóvil en ese
instante
 Sensor de Cigueñal CKP

El sensor de posición de cigüeñal se ubica en la parte baja del motor, del lado derecho, cerca de la
polea del cigüeñal. Es conocido como un sensor de reluctancia variable, ya que es un generador
de imán permanente. Este produce un voltaje que varía tanto la frecuencia como su amplitud, las
cuales son definidas por la velocidad del cigüeñal.

El sensor CKP trabaja en conjunto con una rueda recolectora de 58 dientes, los cuales van
ajustados al cigüeñal. A medida que cada diente de la rueda recolectora va girando, se obtiene un
campo magnético, y este crea un pulso de encendido/apagado de 58 veces por revolución del
cárter del cigüeñal. El ECM (Engine Control module) toma las pulsaciones y de esta forma
determina la posición del cigüeñal.

El Módulo del control del motor sincroniza la regulación de ignición, la regulación del inyector y
el golpe de las chispas, en comparación con las entradas del sensor CMP (Camshaft position
sensor) y el CKP (Crankshaft position sensor) y así precisar con exactitud la posición del motor.
El Sensor de posición del cigüeñal está formado por un magneto permanente y una bobina, los
cuales funcionan en base a la interrupción del campo magnético por el paso de los dientes.Por lo
general tiene 2 cables y en algunos casos puede presentar 3. En caso de tener el tercer cable,
funciona como un protector coaxial, y de esta forma impide la interferencia en la señal.

SENSOR O2

Los sensores de oxígeno conocidos también como sensores Lambda van incluidos en los
componentes sensibles e importantes del automóvil y están ubicados en la salida del escape. Por
lo general, está hecho de un tubo de Circonio Cerámico, el cual va cubierto por ambos lados de
una capa de Platino.El O2 (Sensor de Oxigeno) mide la concentración de oxígeno que hay en el
humo de escape. Los Sensores de oxigeno tienen 3 variantes, la cual va en el número de cables de
interconexión que va desde y hacia el ECM (Módulo del control del motor). Hay sensores
Lambda que tienen dos, tres y cuatro terminales, pero cabe mencionar que sin importar la
cantidad de terminales la función no cambia, es la misma función en todos.
El sensor O2 (Oxygen Sensor) convierte la cantidad de oxígeno de los gases que produce el
automóvil en una señal eléctrica, luego la Unidad de Control de Motor (ECU) lee esa señal para
comparar y ver si la mezcla aire-combustible es la ideal o adecuada. En caso de no estarlo, toma
las medidas necesarias para corregirlo. Si hay mucho oxígeno en los gases de escape, aumenta el
tiempo de inyección y de esta forma se obtiene la potencia optima del motor, de manera que se
obtenga una relación estequiométrica de 14.1 partes de aire, por una parte de combustible.Por
ejemplo en caso de que entren 14.7 gramos de aire la ECU (Engine Control Unit) inyecta 1.0
gramos de combustible hacia las cámaras de combustión, para que de esta forma la relación aire-
combustible sea la más eficiente.