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DE INTERNACIONAL DE PUENTES
Autor: Ing. Cresención Pomasoncco Baldeón
Índice
1. PROBLEMA 01: DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE CON
VIGAS AASHTO IV PRE-ESFORZADO ......................................................................... 2
1.1. MODELAMIENTO DEL PUENTE .................................................................... 3
1.2. ANÁLISIS DE DEFLEXIONES Y CONTRAFLECHA ...................................... 7
Contraflecha ................................................................................................. 7
Deflexión ...................................................................................................... 9
1.3. DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA ......................................................... 11
2. PROBLEMA 02: DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE DE
SECCIÓN COMPUESTA CON VIGAS METÁLICAS ................................................... 20
2.1. MODELAMIENTO DEL PUENTE .................................................................. 21
2.2. ANÁLISIS DE DEFLEXIONES Y CONTRAFLECHA .................................... 25
Contraflecha ............................................................................................... 25
Deflexión .................................................................................................... 27
2.3. DISEÑO Y OPTIMIZACIÓN DE SUPERESRUCTURA ................................. 29
3. PROBLEMA 03: DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE VIGA LOSA
DE C°A° CON APOYO TIPO GERBER ........................................................................ 32
3.1. MODELAMIENTO DEL PUENTE .................................................................. 33
3.2. ANÁLISIS DE DEFLEXIONES Y CONTRAFLECHA .................................... 37
Contraflecha ............................................................................................... 37
Deflexión .................................................................................................... 39
3.3. DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA ......................................................... 41
4. PROBLEMA 04: DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA Y SUBESTRUCTURA DEL
PUENTE CON SECCIÓN CAJÓN POSTENSADA ....................................................... 46
4.1. MODELAMIENTO DEL PUENTE .................................................................. 47
4.2. ANÁLISIS DE DEFLEXIONES Y CONTRAFLECHA .................................... 52
Contraflecha ............................................................................................... 52
Deflexión .................................................................................................... 54
4.3. DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA ......................................................... 56
4.4. DISEÑO DE LA SUBESTRUCTURA .............................................................. 65
5. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 74
Nota:
Pregunta:
• Diseñar la superestructura,
• Modelar el neopreno reforzado, altura de goma 25 cm y D=30 cm,
• Postensar las vigas para las cargas permanentes al 80%; el cable del postensado es
de material cuyo fu=18963 kg/cm2.
Tabla 1: Propiedades, desplazamiento y carga axial en función del diámetro del aislador (pre-
Tabla 1.- Porpiedades , Desplazamiento y Carga axial en funcion del diametro del
diseño)
aislador (PRE-DISEÑO)
Propiedades del aislador Desplazamien
Carga Axial
Do (mm) to Máximo
Kd (Tn/m) Qd (kg) Kv (Tn/m) Pmax (kg)
qmax (mm)
305 20 - 40 0 - 6500 > 5000 150 45000
355 20 - 40 0 - 6500 > 10000 150 70000
405 30 - 50 0 - 11000 > 10000 200 90000
455 30 - 70 0 - 11000 > 10000 250 115000
520 40 - 70 0 - 18000 > 20000 300 135000
650 50 - 120 1 - 22000 > 50000 450 250000
Figura 3: Rigideces vertical y horizontal del neopreno para los apoyos en los estribos.
Figura 5: Rigideces vertical y horizontal del neopreno para los apoyos en los pilares.
Apoyo Apoyo
Apoyo
móvil móvil
fijo
Figura 9: Deflexión en centro del tramo 2 por peso propio de las vigas AASHTO tipo IV, vigas
diafragma y concreto fresco de la losa. 1 = −37.81mm
Figura 10: Deflexión en centro del tramo 2 por carga del proceso constructivo (equipos,
encofrados y personal, en este caso se consideró 250 kg/m2).
Figura 11: Deflexión inversa en el centro del segundo tramo por la fuerza de postensado.
PT = 59.94mm
Figura 12: Deflexión en centro del tramo 2 por peso de la barrera. barrera = −1.49mm
Figura 13: Deflexión en centro del tramo 2 por peso del asfalto. asfalto = −0.88mm
Figura 14: Deflexión inversa en el centro del segundo tramo por la fuerza de postensado.
PT = 21.39mm
Deflexión
Según el artículo 3.6.1.3.2 AASHTO, el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los
resultados obtenidos con el camión de diseño solo, o con la suma de la sobrecarga
distribuida más 25% del camión de diseño.
Figura 15: Carga de camión al 100% más carga de impacto 33%, no se considera la sobrecarga
distribuida.
Figura 16: Carga de camión al 25% más la carga de impacto 33%, se considera la sobrecarga
distribuida.
Figura 17: Deflexión por 100% del peso de camión más el impacto sin considerar la carga de
sobrecarga de carril. 100%camión = −8.95mm .
Figura 18: Deflexión en centro del tramo 2 por 25% de camión más el impacto y la carga de
sobrecarga de carril.
total = min ( camión , 25%camión+s /c ) + PL = min ( −7.23, −4.71) − 1.60 = −8.83mm −30mm → Ok
I = 50.295 ft 4
A = 21.92 ft 2
c1 = 1.80 ft
c1 = 2.70 ft
I
= = 0.472
Ac1c2
1in
emin = −c1 + 0.82 + = −0.399 ft
12
1in
emax = c2 − 0.656 − = 2.119 ft
12
Para determinar la cantidad de strand en un tendón y la fuerza de aplicación en ésta,
trabajaremos con una fuerza unitaria F=1 Kip, esta fuerza no está afecto a las pérdidas.
El tendón será modelado como carga. Ver la figura siguiente.
DW=-390.66 Kip-ft
LL+IM=-3812.94 Kip-ft
TG=-0.3*2055.71=-616.71 Kip-ft
Figura 21: Momentos de flexión negativo en soporte y positivos en los centros de luz por peso
propio, superficie de asfalto, carga vehicular más peatonal y la gradiente de temperatura.
Figura 22: Para determinar los momentos flectores positivos y negativos por la fuerza unitaria
F=1 Kip, ejecutaremos el modelo como un modelo de estructura Spine.
Figura 23: Momentos de flexión positivo en soporte y negativos en los centros de luz la fuerza de
postensado a través de una carga unitaria F=1 Kip.
Los momentos positivos y negativos presentados en las figuras anteriores, por medio de
cálculos generan las fuerzas de postensado en los centros de luz de los dos primeros tramos
del puente y en el soporte respectivamente. En el diseño elegiremos la fuerza máxima, el
cual se encuentra en el soporte Fmáx=4228.00 Kip.
M = M DC + M DW + M LL + IM + M TG + M PT
−0.19 f c' ksiI in 2
M ab = 144 2
c2 ft
−0.19 f c' ksiI in 2
M at = 144 2
c1 ft
M + M ab
Fint ermedio (1) = = 1348.00 Kip
c1 + emax + M PT
M + M ab
Fint ermedio (2) = = 2687.00 Kip
c1 + emax + M PT
M + M ab
Fsoporte = = 4228.00 Kip
emin − c2 + M PT
Figura 24: Asignación de las fuerzas de postensado a cada tendón, la cantidad de strands,
pérdidas de fuerza. El tendón se modela como elemento.
Figura 26: La resistencia a momentos flectores negativos y positivos que ofrece de concreto
postensado con una F=528.50 Kip y 14 strand de φ=0.6”.
Figura 28: Verificación de la resistencia a momentos flectores negativos y positivos del girder
exterior izquierdo. Las líneas de color naranja (resistencia del concreto + tendón de postensado y
aceros de refuerzo) envuelve toda la demanda por la combinación de cargas en estado límite de
Resistencia I.
Figura 30: Resistencia a corte de la viga AASHTO tipo IV exterior izquierdo (concreto, tendón
de postensado). La relación crítica D/C=1.5215>error. La demanda es resultado de la
combinación en estado límite de Resistencia I.
Figura 32: Asignación de los aceros de refuerzo transversal en las vigas AASHTO tipo IV para
mejorar la resistencia a las fuerzas de corte.
Figura 34: Verificación de la resistencia a fuerza cortante de viga interior 1. La resistencia que
ofrece es del concreto postensado y aceros de refuerzo transversal, la relación D/C no mejora,
D/C=1.2657>1.00→Error.
6φ3/4”
12 Ø
? 1"
37 unidades de strand
Ø? 0.6", F=1413.03 Kip
2[]Ø
? 1/2":1@5+20@15+r@25
37 unidades de strand
Ø
? 0.6", F=1413.03 Kip
6Ø
? 3/4"
Figura 36: Sección transversal, tendones y aceros de refuerzo en viga AASHTO tipo IV
Pregunta:
Figura 39: Rigideces vertical y horizontal del neopreno para los apoyos en los estribos.
Figura 40: Definición del sistema de apoyo móvil (2 componentes traslacionales restringidos y 1
componentes liberado). El neopreno se ha modelado como elemento link.
Figura 41: Rigideces vertical y horizontal del neopreno para los apoyos en los pilares.
Apoyo Apoyo
Apoyo Apoyo
móvil móvil
fijo fijo
Figura 44: Distribución de las vigas diafragma en los tres tramos del puente.
Figura 45: Deflexión en centro del tramo 2 por peso propio de las vigas metálicas, rigidizadores
transversales y concreto fresco de la losa. 1 = −10.36mm
Figura 46: Deflexión en centro del tramo 2 por carga del proceso constructivo (equipos,
encofrados y personal, en este caso se consideró 250 kg/m2).
Figura 47: Deflexión en centro del tramo 2 por peso de la vereda. vereda = −1.79mm
Figura 49: Deflexión en centro del tramo 2 por peso del asfalto. asfalto = −0.68mm
Figura 50: Carga de camión al 100% más carga de impacto 33%, no se considera la sobrecarga
distribuida.
Figura 51: Carga de camión al 25% más la carga de impacto 33%, se considera la sobrecarga
distribuida.
Figura 52: Deflexión en centro del tramo 2 por 100% de camión más la carga de impacto.
Figura 53: Deflexión en centro del tramo 2 por 25% de camión más el impacto y la carga de
sobrecarga de carril.
total = min ( camión , 25%camión+s /c ) + PL = min ( −7.23, −4.71) − 1.60 = −8.83mm −30mm → Ok
Figura 56: Diseño optimizado de la viga metálica por momento positivo para el estado de límite
Resistencia I, la relación demanda y capacidad máxima es 0.5617, este valor es menor de la
unidad y se considera aceptable el diseño.
Figura 58: Diseño optimizado de la viga metálica por momento positivo para el estado de límite
Servicio I, la relación demanda y capacidad máxima es 0.4526, este valor es menor de la unidad y
se considera aceptable el diseño.
Figura 60: 1 sección transversal en los tramos centrales, 2 sección en los apoyos centrales y 3
sección en la viga diafragma.
Pregunta:
Para tramos continuos h=0.065x45=2.95 m, cuya base b = 0.0157 x45x 2.70 = 1.16 1.10m ,
entonces la viga longitudinal es 110x295 cm. Con esta dimensión se modela y se determinó
la posición del punto de inflexión a 33.80 m desde el inicio y final de la luz principal.
0.40 0.05 0.05 0.40
1.35 7.20 1.35
07 tuberías 07 tuberías
de ? 6" easfalto=5 de ? 6"
cm
0.45
2.70
1.10
Figura 64: Sección transversal del puente sin considerar la de apoyo tipo Gerber.
La viga simplemente apoyada tendrá una luz principal de 33.80 m, cuyo peralte será
h=0.07x33.80=2.40 m y b=0.70 m.
0.40 0.05 0.05 0.40
1.35 7.20 1.35
07 tuberías 07 tuberías
de ? 6" easfalto=5 de ? 6"
cm
0.45
2.20
0.70
Figura 67: Configuración longitudinal del puente considerando la viga de apoyo tipo Gerber
0.40 0.05 0.05 0.40
1.35 7.20 1.35
07 tuberías 07 tuberías
de ? 6" easfalto=5 de ? 6"
cm
0.45
2.45
0.50 0.50 0.50 0.50
3.65 3.85
1.20
SECCION
Figura 68: Sección transversal de laA-A
viga de apoyo tipo Gerber.
Con las dimensiones antes mostradas se ha realizado el modelado completo del puente, las
conexiones en los apoyos con las subestructuras son a través de neopreno modelado como
elemento link: link en estribos liberado a desplazamiento en la dirección longitudinal; link
en la viga de apoyo tipo Gerber restringidos en cualquiera de las direcciones. A
continuación, se presenta el modelo final.
Figura 69: Modelo final del puente considerando la viga de apoyo tipo Gerber y el neopreno.
Dimensionado del sistema de apoyos neopreno para cargas de servicio: PDC = 108.08tn y
PLL+ IM = 39.08tn ; PDC (reacciones por peso propio, barrera, vereda y asfalto); mientras PLL+IM
Figura 70: Rigideces vertical y horizontal del neopreno para los apoyos en los estribos y
pilares.
Apoyo Apoyo
Apoyo
móvil móvil
fijo
Figura 74: Deflexión en el centro del tramo por efecto del peso propio. Dead = −33.45mm .
Figura 76: Deflexión en el centro del tramo por efecto del peso de la vereda. vereda = −2.16mm .
Figura 77: Deflexión en el centro del tramo por efecto del peso de la barrera.
barrera = −2.10mm
total = dead + vereda + barrera + asfalto = −33.45mm − 2.16mm − 2.10mm − 1.20mm = −38.91mm
Contraflecha = −total = 38.91mm 40mm
Figura 78: Carga de camión al 100% más carga de impacto 33%, no se considera la sobrecarga
distribuida.
Figura 79: Carga de camión al 25% más la carga de impacto 33%, se considera la sobrecarga
distribuida.
Figura 80: Deflexión por 100% del peso de camión más el impacto sin considerar la carga de
sobrecarga de carril. 100%camión = −8.95mm .
Figura 81: Deflexión por 25% del peso de camión más el impacto más la carga de sobrecarga de
carril. 25%camión + s / c = −7.62mm
Figura 82: Deflexión en el centro del tramo por carga peatonal. PL = −2.07mm
total = min ( camión , 25%camión+s /c ) + PL = min ( −8.95, −7.62) − 2.07 = −11.02mm −33.80mm → Ok
Figura 83: Configuración para el diseño a corte y flexión de las vigas principales utilizando los
factores distribución de carga vehicular.
Figura 84: Momentos flectores en la girder exterior por la combinación de carga en estado límite
de Resistencia I.
Figura 86: Asignación de los aceros de refuerzo longitudinal para cada Girder.
Figura 88: Fuerza cortante en la girder exterior por la combinación de carga en estado límite de
Resistencia I.
Figura 90: Diseño optimizado de las vigas por corte para el estado de límite Resistencia I, la
relación demanda y capacidad máxima es 0.2875, este valor es menor de la unidad y se considera
aceptable el diseño.
Figura 92: Diseño optimizado de las vigas por corte para el estado de límite Resistencia I, la
relación demanda y capacidad máxima es 0.2875, este valor es menor de la unidad y se considera
aceptable el diseño.
1 2 3 4 5
Sección 1-1 Sección 2-2 Sección 3-3 Sección 4-4 Sección 5-5
Para esta evaluación solo use en los apoyos grados de libertad (libre en los estribos y fijos
en los bents), proponga la subestructura (geometría de bents) que cumpla los requisitos
por capacidad, se espera una subestructura dúctil y una superestructura elástica.
Pregunta:
• Diseñar la sección cajón postensada de tres vigas y evaluar los pilares por
capacidad sísmica.
0.55
0.50 1.80
1.50
5.15 5.15
10.80
Figura 96: Sección transversal del puente con 3 vigas cajón multiceldas de concreto vaciado in
situ.
0.50
0.25
1.60
1.55
0.20
Figura 97: Sección transversal del puente con 4 vigas cajón multiceldas de concreto vaciado in
situ. El valor de S=3.47 m < 3.96 → Ok.
Alma:
AASHTO LRFD Article 5.14.1.5.1c, For adequate field placement and consolidation of
concrete, a minimum web thickness of 8” is needed for webs without prestressing ducts;
12” is needed for webs with only longitudinal or vertical ducts; and 15” is needed for webs
with both longitudinal and vertical ducts. For girders over about 8’ in depth, these
dimensions should be increased to compensate for increased difficulty of concrete
placement.
The great majority of cast-in-place post-tensioned box girder bridges contain only
longitudinal tendons. As a result, the 12” minimum thickness for individual webs thickness
should be used.
tw=40 cm
Losa superior:
As a rule of thumb for initial box girder dimensioning, the following range of clear span to
deck thickness ratio may be used:
bf bf
ts = → para bf=3.47m ts=25cm
14 17
Losa inferior:
AASHTO LRFD Article 5.14.1.5.1b provides criteria for the minimum thickness of bottom slabs:
bf bf
ts = →
16 30 Para bf=3.47, tb=20 cm
Figura 98: Rigideces vertical y horizontal del neopreno para los apoyos en los estribos.
Figura 100: Rigideces vertical y horizontal del neopreno para los apoyos en los pilares.
Figura 101: Definición del sistema de apoyo restringido en los tres componentes traslacionales.
El neopreno se ha modelado como elemento link.
Figura 104: Deflexión en el centro del primer tramo por peso propio de la superestructura.
Dead = −25.25mm
Figura 105: Deflexión en el centro del primer tramo por peso de la vereda. vereda = −1.71mm
Figura 107: Deflexión en el centro del primer tramo por peso del asfalto. asfalto = −0.94mm
Figura 108: Deflexión inversa en el centro del primer tramo por la fuerza de postensado.
PT = 33.55mm
total = dead + vereda + barrera + asfalto + PT = −25.25 − 1.71 − 1.53 − 0.94 + 33.55 = 4.12mm
Este valor resulta positivo cuando el puente está en servicio, lo cual no es necesario
considerar la contraflecha de construcción.
Figura 109: Carga de camión al 100% más carga de impacto 33%, no se considera la sobrecarga
distribuida.
Figura 110: Carga de camión al 25% más la carga de impacto 33%, se considera la sobrecarga
distribuida.
Figura 111: Deflexión por 100% del peso de camión más el impacto sin considerar la carga de
sobrecarga de carril. 100%camión = −6.51mm
Figura 112: Deflexión por 25% del peso de camión más el impacto más la carga de sobrecarga de
carril. 25%camión + s / c = −5.20mm
total = min ( camión , 25%camión+s /c ) + PL = min ( −6.51, −5.20) −1.20 = −7.71mm −40mm → Ok
I = 294.070 ft 4
A = 73.7328 ft 2
c1 = 2.296 ft
c1 = 2.953 ft
I
= = 0.588
Ac1c2
1in
emin = −c1 + 0.82 + = −1.469 ft
12
1in
emax = c2 − 0.656 − = 2.29 ft
12
Para determinar la cantidad de strands en un tendón y la fuerza de aplicación en ésta,
trabajaremos con una fuerza unitaria F=1 Kip, esta fuerza no está afecto a las pérdidas.
El tendón será modelado como carga. Ver la figura siguiente.
DC=-22273.05 Kip-ft
DW=-831.03 Kip-ft
LL+IM=-7050.54 Kip-ft
TG=-0.3*5051.45=-1515.44 Kip-
ft
Figura 115: Momentos de flexión negativo en soporte y positivos en los centros de luz por peso
propio, superficie de asfalto, carga vehicular más peatonal y la gradiente de temperatura.
Figura 117: Momentos de flexión positivo en soporte y negativos en los centros de luz la fuerza de
postensado a través de una carga unitaria F=1 Kip.
Los momentos positivos y negativos presentados en las figuras anteriores, por medio de
cálculos generan las fuerzas de postensado en los centros de luz de los dos primeros tramos
del puente y en el soporte respectivamente. En el diseño elegiremos la fuerza máxima, el
cual se encuentra en el soporte Fmáx=5233 Kip.
5233Kip
F= = 654.125Kip
8tendones
kg
fu = 18963 2 = 269.72 Ksi
cm
Fjack = 0.75 fu = 202.29 Ksi
f perdida = 13% Fjack = 26.30 Ksi
Ffjack = 202.29 − 26.30 = 175.99 Ksi
Astrand = 0.217in 2
Fstrand = 0.217 *175.99 = 38.19 Kip
654.125
N strand = = 17.128 18strand
38.19
Figura 118: Asignación de las fuerzas de postensado a cada tendón, la cantidad de strands,
pérdidas de fuerza. El tendón se modela como elemento.
Figura 119: Con todos los datos ingresados, el modelo se analiza y diseña como un objeto área.
En la figura 100 se puede observar que la capacidad de resistencia que ofrece el concreto
postensado no es suficiente ante las cargas combinadas por el estado de límite de
Resistencia I. Para dar solución a este problema se ha realizado varias iteraciones
aumentando la fuerza hasta F=1527.60 Kip y la cantidad de strand φ=0.6” a 40 unidades,
figura 101.
Figura 122: Incremento de las fuerzas de postensado F=1527.60 Kip a cada tendón y la cantidad
de strands φ=0.6” a 40 unidades.
Figura 124: Verificación de la resistencia a momentos flectores negativos y positivos del girder
exterior izquierdo. Las líneas de color naranja (resistencia del concreto + tendón de postensado y
aceros de refuerzo) envuelve toda la demanda por la combinación de cargas en estado límite de
Resistencia I.
Figura 126: Verificación de la resistencia a fuerza cortante en todas las almas. Las líneas de
color naranja representan la resistencia del concreto y tendón de postensado, esta línea envuelve
toda la demanda por la combinación de cargas en estado límite de Resistencia I en los apoyos
centrales (D/C=0.8947<1.00→Ok).
Figura 128: Resistencia a corte del alma (concreto, tendón de postensado y aceros de refuerzo
transversal). Como se puede observar, la relación D/C=0.8947<1.00→Ok en el alma exterior
izquierda no se modifica.
Figura 132: Definición de caso de carga sísmica a partir del espectro de respuesta.
Figura 135: Desplazamiento horizontal del pilar en la dirección longitudinal del puente por efecto
de la carga sísmica, δl=25.56 cm.
Figura 137: Definición de la zona de rótula para un elemento sometido a flexo-compresión según
el código de diseño Caltrans.
Figura 138: Asignación de las rótulas a las columnas en la parte superior e inferior
Figura 140: Definición de carga lateral en la dirección U1, magnitud del desplazamiento a
controlar es 40 cm en el punto 1997.
Figura 141: Definición de carga lateral en la dirección U2, magnitud del desplazamiento a
controlar es 40 cm en el punto 1997.
Figura 143: En la dirección longitudinal existe rótulas en prevención de colapso para todas las
bases de la columna en el step 11.
Figura 144: En la dirección trasversal existe rótulas en seguridad de vida para todas las bases de
la columna en el step 5.
Figura 146: Criterios de aceptación (IO ocupación inmediata, LS seguridad vital, CP prevención
del colapso)
Figura 149: Sección transversal de la columna no confinada del pilar central, φ=150 cm, los
aceros longitudinales distribuidos perimetralmente es 40 φ 1”.
Ahora verificamos la capacidad de las columnas del pilar con secciones confinadas a través
de aceros transversales φ1/2”@20 cm.
5. CONCLUSIONES
• El análisis y cálculo de deflexiones y contraflechas de construcción se ha realizado
para los cuatro problemas, el caso de puentes de sección compuesta con vigas
metálicas y puente viga losa de C°A° con apoyo tipo Gerber, preguntas 02 y 03
respectivamente, requieren considerar la contraflecha de construcción; mientras, en
el puente postensada con vigas AASHTO tipo IV y puente con sección cajón
postensada, preguntas 01 y 04 respectivamente, no es necesario considerar la
contraflecha de construcción.
• El diseño de las superestructuras para las cuatro preguntas, se ha limitado el cálculo
de aceros de refuerzo y presentación de dibujos de las losas de C°A°, y así, solo se
presenta la geometría de las vigas principales, sus respetivos aceros de refuerzo y
otros componentes principales (tendones de postensado).
• El diseño del puente por factores de distribución de carga vehicular para momentos
y cortantes resulta ser conservador con respecto a la distribución de momentos y
cortantes según el análisis.
• Cuando se asigna los estribos o refuerzos transversales, el CSiBridge no verifica la
capacidad de resistencia a corte de las vigas de concreto reforzado y postensado. La
relación demanda versus capacidad D/C permanece invariable antes y después de
la asignación de los estribos.
• La relación de demanda y capacidad de las columnas no confinadas y confinadas
evaluadas en la pregunta 04 no presenta variación importante.