CAMINOS II – AÑO 2012 - H. D. O.

1
1.- INTRODUCCIÓN:

Figura Nº 1

Figura Nº 2

Figura Nº 3

Figura Nº 4

2
La figura Nº 4 resume el enfoque empírico de AASHTO (vigente hasta la versión del año ’93
inclusive).

Figura Nº 5

Esencialmente, los métodos empíricos se caracterizan por:

1) basarse en resultados de experimentos o en la experiencia
2) requerir un elevado número de observaciones para establecer relaciones aceptables entre
variables y resultados de las pruebas
3) estar limitados a las condiciones experimentales

Diseño mecanístico de pavimentos:

El diseño mecanístico utiliza modelos mecánicos para determinar tensiones, deformaciones y
desplazamientos bajo una carga (la rueda de un vehículo). Conociendo las propiedades de las
capas -que están afectadas por el método de análisis- de la estructura del pavimento, dichas
reacciones puede determinarse e incorporarse a funciones empíricas de transferencia para
cuantificar el número de aplicaciones de carga que llevan a la falla.
Se han desarrollado numerosas funciones de transferencia que se centran en el ahuellamiento y
la fatiga. Las figuras Nº 6 y 7 pretenden resumir estos conceptos.

Figura Nº 6

Ventajas sobre los métodos empíricos:

1. El tráfico de diseño es una estimación, toda vez que las condiciones de carga varían durante
la vida útil del pavimento. Estas variaciones pueden fácilmente considerarse en un enfoque
mecanístico-empírico al encarar las tareas de mantenimiento y rehabilitación.
2. Permiten una mejor utilización de los materiales disponibles y posibilidad de incorporar
nuevos materiales en los diseños.

3
3. Es posible considerar los efectos ambientales y de edad sobre los materiales del pavimento;
se pueden tener en cuenta los ciclos de congelamiento y deshielo.
4. Mayor confiabilidad en las predicciones de comportamiento.
5. El cronograma de rehabilitación puede prepararse de manera más eficiente y la vida útil del
pavimento extenderse gracias a una mejor evaluación del clima, los materiales, las cargas de los
vehículos y la variación de la performance.

Figura Nº 7

La Tabla Nº 1 resume los 3 niveles en el AASHTO 2002.

Nivel Características Datos de entrada

1 Alto nivel de exactitud
2 Nivel intermedio de exactitud
Mínimo nivel de exactitud
3
(rutas de bajo tránsito)
Materiales: ensayos de laboratorio/ ensayos in situ.
Tránsito: conocimiento preciso/ espectro de cargas.
Bases de datos de organismos viales/ programas de
ensayos limitados/ correlaciones conocidas
Seleccionados por el usuario/ adopción de valores
medios típicos para la región
Tabla Nº 1

4
2.- OBJETIVOS DEL AASHO ROAD TEST:

Los objetivos eran:

a) determinar la relación entre el número de repeticiones de cargas por eje de diferente
magnitud y configuración y el espesor necesario de pavimento (rígido o flexible) que apoya
en una sub-rasante de características conocidas.
b) determinar los efectos de vehículos de distinto peso al aplicarse solicitaciones de distinta
frecuencia a los puentes.
c) realizar estudios especiales sobre banquinas, tipos de base, fatiga del pavimento, dimensiones
y presión de neumáticos y vehículos militares pesados, correlacionando los resultados con los
de la investigación básica.
d) tomar las medidas necesarias para mantener las secciones de estudio en las mejores
condiciones posibles para la medida de las variables analizadas.
e) desarrollar instrumentos, procedimientos de ensayos, datos, tablas, gráficos y fórmulas que
resuman la capacidad de las distintas secciones ensayadas.

Nosotros veremos el AASHTO del año ’93.

El AASHTO del año 2002, que aborda el problema con un enfoque mecanístico-empírico,
requiere un uso intensivo de la computadora. Respecto a las cargas, en vez de ejes equivalentes
de carga (ESALs) se vale del concepto de espectro de cargas.

Figuras Nº 8/ 9: Present Serviceability Index (PSI)

Una evaluación más objetiva de este índice se realiza mediante una ecuación matemática basada
en el inventario de fallas del pavimento. Para el caso de los pavimentos flexibles:

p = 5.03 − 1.91 × log[1 + S v ] − 0.01 × [C f + P ]0.5 − 1.38 × RD 2

Con:
Sv: variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en relación a la rasante inicial
(Rugosidad en sentido longitudinal).
Cf: suma de las áreas fisuradas en pies2 y de las grietas longitudinales y transversales en pies
lineales, por cada 1000 pies2 de pavimento.
P: área bacheada en pies2 por cada 1000 pies2 de pavimento.
RD: profundidad media de ahuellamiento en pulgadas.

5
3.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Evolución de los procedimientos de diseño AASHTO (Pavimentos flexibles):

La primera ecuación:

G
log( W ) = log(ρ) +
β

W: número de aplicaciones de carga para alcanzar la serviciabilidad final.

G: relaciona las pérdidas de serviciabilidad
β: una función de diseño y variables de carga que tienen influencia en la forma de la curva [p –
W]
p: serviciabilidad
ρ: una función de diseño y variables de carga que define el número esperado de aplicaciones de
carga para llegar a una serviciabilidad 1.5

log(ρ) = 5.93 + 9.36 × log(SN + 1) − 4.79 × log(L 1 + L 2 ) + 4.33 × log(L 2 )

0.081 × (L 1 + L 2 ) 3.23
β = 0.40 +
(SN + 1) 5.19 × L 2 3.23

SN: número estructural

L1: carga en un eje simple o en un eje tándem
L2: código de ejes (= 1 para eje simple; = 2 para eje tándem)

AASHTO 1972:

Gt 1
log( W18 ) = 9.36 × log(SN + 1) − 0.20 + + + 0.372 × (S i − 3.0)
1094 FR
0.40 +
(SN + 1) 5.19

W: número de aplicaciones de carga para alcanzar la serviciabilidad final.

G: relaciona las pérdidas de serviciabilidad
β: una función de diseño y variables de carga que tienen influencia en la forma de la curva [p –
W]
p: serviciabilidad
ρ: una función de diseño y variables de carga que define el número esperado de aplicaciones de
carga para llegar a una serviciabilidad 1.5

log(ρ) = 5.93 + 9.36 × log(SN + 1) − 4.79 × log(L 1 + L 2 ) + 4.33 × log(L 2 )

(Esta expresión nos permite establecer la equivalencia entre diferentes cargas.)

0.081 × (L 1 + L 2 ) 3.23 4.2 − p t

β = 0.40 + 5.19 3.23
G t = log 10 ( )
(SN + 1) × L2 4.2 − 1.5

SN: número estructural

6
L1: carga en un eje simple o en un eje tándem
L2: código de ejes (= 1 para eje simple; = 2 para eje tándem)
FR: factor regional
Si: valor soporte de la subrasante (función del CBR)

1993 AASHTO Flexible Equation

∆PSI
log( )
log( W18 ) = Z R × S o + 9.36 × log(SN + 1) − 8.27 + 4.2 − 1.5 + 2.32 × log(MR)
1094
0.40 +
(SN + 1) 5.19
(Esta fórmula corresponde a las unidades inglesas).
W18: número de aplicaciones de carga de 80 kN
ZR: abcisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución
normalizada.
So: desvío Standard de las variables
∆PSI: pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño (típicamente entre 1.5 y 3.0)
MR: módulo resiliente de la subrasante (típicamente entre 3000 y 30000 psi; 10000 es un buen
valor)
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 + …

Figura Nº 10

7
 Figura Nº 11

Figura Nº 12

Coeficientes estructurales:

Para la sub-base (fórmula propuesta por AASHTO): a 3 = 0.227 × log(E SB ) − 0.839

Para la base: a 2 = 0.249 × log(E SB ) − 0.977

Para bases granulares:

Coeficiente estructural (a2) = f(CBR), f(Valor R), f(Ensayo triaxial de Texas), f(Módulo)

Para sub-bases granulares:

Coeficiente estructural (a3) = f(CBR), f(Valor R), f(Ensayo triaxial de Texas), f(Módulo)

Para bases tratadas con cemento:

Coeficiente estructural (a2) = f(Resistencia a la compresión simple a los 7 días), f(Módulo)

Para bases tratadas con asfalto:

Coeficiente estructural (a2) = f(Estabilidad Marshall), f(Módulo)

8
 Figura Nº 13

Figura Nº 14 Figura Nº 15

Figura Nº 16 Figura Nº 17

9
Limitaciones en el método de diseño AASHTO de pavimentos flexibles

1- Materiales y sub-rasantes limitados: el AASHO Road Test se realizó con una clase típica
de materiales y un único tipo de sub-rasante. La extrapolación de los resultados obtenidos a
aplicaciones generales tiene sus riesgos, pues los materiales y suelos de un lugar dado pueden
ser muy diferentes de los originales. Este problema se aborda con el uso de factores de ajuste
MR, ai, mi, etc. De todos modos, muchos de estos factores están basados en relaciones empíricas
y deben utilizarse con cuidado.

2- Tránsito no mezclado: se consideraba originariamente el tránsito acumulado de vehículos

con cargas y configuraciones por eje idénticos. Los pavimentos reales están afectados por un
gran número de configuraciones y cargas por eje. El proceso para convertir un tránsito mixto en
un número equivalente de pasadas de ESALs se basa en una relación empírica no verificada in
situ.

3- Períodos de vida útil muy cortos en el Road Test: el número de años y las cargas aplicadas
en el AASHO Road Test representan sólo una fracción de la vida de diseño y de las aplicaciones
de cargas reales. Para períodos de servicio muy largos, el deterioro del pavimento por
condiciones ambientales empieza a tener importancia.

4- Factores de equivalencia de cargas: son válidos para los materiales del Road Test, la
composición del pavimento, la pérdida de serviciabilidad, el tipo de sub-rasante, los camiones
empleados (se consideraban vehículos con idénticas configuraciones de ejes, lo que no ocurre en
la realidad). La extrapolación de estos valores a otras condiciones no está bien conocida.

5- Variabilidad: las ecuaciones se basan en tramos cortos, con un nivel de construcción y de

control de calidad excelentes. En caminos reales, con tramos más largos, la variabilidad en la
construcción y materiales será mucho mayor, apareciendo fallas localizadas aún antes de
llegarse a la serviciabilidad final. Esto se salva considerando altos niveles de confiabilidad.

6- Falta de orientación en el diseño: los factores de drenaje mi influyen marcadamente en la

determinación del espesor de los pavimentos, pero no hay suficientes directivas con respecto a
su correcta elección.

La aplicación exitosa del método exige experiencia y conocimientos

sobre el tema. Se recomienda que los resultados obtenidos se comparen
con los obtenidos por otros métodos.

10
4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

Figura Nº 18

Figura Nº 19

11
AASHTO 1993

∆PSI
log( )
log( W18 ) = Z r × S o + 7.35 × log(D + 1) − 0.06 + 4.5 − 1.5 +
1.624 × 10 7
1+
(D + 1) 8.46
S' c ×C d × (D 0.75 − 1.132 )
+ ( 4.22 − 0.32 × Pt ) × log{ }
0.75 18.42
215.63 × J × [D − ]
(E c / k ) 0.25

W18: número de aplicaciones de carga de 80 kN

ZR: abcisa correspondiente a un área igual, en la curva de distribución normalizada, a la
confiabilidad R.
So: desvío Standard de las variables
∆PSI: pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño
D: espesor de la losa (pulgadas)
S’c: módulo de rotura del hormigón (en psi) [valores usuales: 600 – 850]
J: coeficiente de transferencia de carga (menores valores, mejor transferencia de cargas: entre
3.8 y 2.3)
Cd: coeficiente de drenaje (considera la pérdida relativa de resistencia debida a las
características de drenaje y al tiempo total de exposición del pavimento a condiciones cercanas a
las de saturación)
Ec: módulo de elasticidad del hormigón (en psi) [4000000 psi es una buena estimación]
K: módulo de reacción de la subrasante (en psi/ pulgada) [usualmente entre 50 y 1000 psi/
pulgada]

Figura Nº 20. a

12
 Figura Nº 20. b

Caracterización de los materiales que forman el pavimento

Módulo de elasticidad del pavimento:

E c = 57000 × (f ' c ) 0.5

Ec: módulo de elasticidad [psi] - f’c: resistencia a la compresión simple del hormigón [psi]

E c = 150000 × (f ' c ) 0.5

Ec: módulo de elasticidad [kPa] - f’c: resistencia a la compresión simple del hormigón [kPa]

Módulo de rotura (= resistencia a la tracción del hormigón por flexión): f'r

f ' r = K × (f ' c ) 0.5

f’c y f’r: resistencia a la compresión simple del hormigón [psi] - K: varía entre 7 y 12

Resistencia a la tracción indirecta (f’i)

f ' i = 0.98 × (f ' r ) − 205.9 valores en psi

f ' i = 0.98 × (f ' r ) − 1421.6 valores en KPa

13
 % de tiempo en que el pavimento está expuesto a
Calidad de niveles de humedad próximos a la saturación
drenaje
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy pobre 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
Tabla Nº2. Coeficientes de drenaje para pavimentos rígidos [Cd]

Hormigón vinculado
Banquina  Concreto asfáltico
a calzada
Mecanismo de transferencia de cargas Sí No Sí No

Tipo de pavimento
Hormigón simple o armado con juntas 3.2 3.8-4.4 2.5-3.1 3.6-4.2
Hormigón armado continuo 2.9-3.2 --- 2.3-2.9 ---
Tabla Nº3. Coeficientes de transferencia de cargas

El uso de banquinas de hormigón vinculadas a calzadas o trochas exteriores ensanchadas reduce

las tensiones y las deformaciones en una losa. La razón para tomar Js menores en el caso de
pavimentos con banquina de hormigón vinculada se basa en la suposición de que los vehículos
no transitarán por la misma. Es necesario recordar que la zona crítica de la losa es la esquina, y
al alejarse las cargas de ella, se reduce el espesor.

Pérdida de soporte
El factor LS (loss of support, pérdida de soporte) tiene en cuenta la pérdida de soporte por
efecto de la erosión de la sub-base o por movimientos diferenciales verticales del suelo. Este
factor reduce el coeficiente de reacción de la sub-rasante. En la tabla Nº4, los valores sugeridos:

Tipo de material Pérdida de soporte

Base granular tratada con cemento. E = 6.9 a 13.8 GPa 0.0-1.0
Mezclas de agregados con cemento. E = 3.4 a 6.9 GPa 0.0-1.0
Base tratada con asfalto. E = 2.4 a 6.9 GPa 0.0-1.0
Mezclas bituminosas estabilizadas. E = 276 a 2070 MPa 0.0-1.0
Estabilizado con cal. E = 138 a 438 MPa 1.0-3.0
Base granular no tratada. E = 103 a 310 MPa 1.0-3.0
Materiales naturales de sub-rasante. E = 21 a 276 GPa 2.0-3.0
Tabla Nº4. Coeficientes de perdida de apoyo

Limitaciones en el método de diseño AASHTO de pavimentos rígidos

1- Variabilidad: las ecuaciones se basan en tramos cortos, con un nivel de construcción y de

control de calidad excelentes. En la realidad, con tramos más largos, la variabilidad en la

14
construcción y materiales será mucho mayor, apareciendo fallas localizadas aún antes de
llegarse a la serviciabilidad final. Esto se salva considerando altos niveles de confiabilidad.

2- Materiales y sub-rasantes: la fórmula de diseño fue probada y verificada con los materiales
y las sub-rasantes del AASHTO Road Test. Con valores de entrada adecuados para los
materiales de nuestro proyecto podemos compensar esta limitación.

3- Período de análisis muy reducido para el Road Test: no se pudieron analizar los efectos
climáticos (corrosión de armaduras, levantamiento de juntas por congelamiento, fisuras de
durabilidad, reacciones álcali-agregado). Es probable que los pavimentos construídos en zonas
de clima riguroso duren menos de lo previsto. Recordemos que el comportamiento de los
pavimentos de hormigón no es independiente de las condiciones climáticas.

4- Diseño de juntas: en el Road Test sólo había pavimentos con juntas con pasadores. La
ausencia de pasadores o el uso de otro dispositivo de transferencia de cargas puede cambiar
sustancialmente la vida útil del pavimento. El tipo de base puede modificar también la
transferencia de cargas. Las recomendaciones para considerar la transferencia de cargas a través
del coeficiente J tienen un carácter demasiado general.

5- Factores de equivalencia de cargas: estos factores son válidos para los materiales del Road
Test, la composición del pavimento, la pérdida de serviciabilidad, el tipo de sub-rasante, los
camiones empleados (se consideraban vehículos con idénticas configuraciones de ejes, lo que
no ocurre en la realidad). La extrapolación de estos valores a otras condiciones no se está bien
conocida.

6- Falta de directivas en la elección de varias variables de entrada: la pérdida de soporte y el

coeficiente de drenaje tienen una gran influencia en el espesor de la losa, pero no hay suficientes
directivas en lo que respecta a su correcta elección. Finalmente, el método permite determinar el
espesor de losa, pero no el espesor de sub-base.

La aplicación exitosa del método exige experiencia y conocimientos

sobre el tema. Se recomienda que los resultados obtenidos se comparen
con los obtenidos por otros métodos.

15
APÉNDICE 1

Algunos criterios para el diseño estructural

* Colocar capas de espesores menores a los mínimos requeridos:

No es práctico ni económico. Las capas con un cierto espesor por encima del mínimo son más
estables.
* Los tratamientos superficiales, de despreciable aporte estructural, reducen la entrada de agua y
con ello favorecen a la base y la sub-base.

Número de ESALs Concreto asfáltico Base granular

< 50000 2.5
50000-150000 5.0 10.0
150000-500000 6.5
500000-2000000 7.5
2000000-7000000 9.0 15.0
> 7000000 10.0
Tabla Nº5. Espesores mínimos, en cm

16
APÉNDICE 2 - GLOSARIO:

Aeropuertos
La diferencia entre pavimentos de aeropuertos y pavimentos de carreteras se basa en el valor de
las cargas y en el número de repeticiones.
No es infrecuente un carril de autopista con 1000 a 2000 camiones diarios.
En la vida de una pista de aeropuerto estaríamos en el orden de 20000 a 40000 contactos en un
punto dado.
La presión del neumático de un camión puede estar en el orden de 60 a 90 psi (4.2 a 6.3
kg/cm2). La presión del neumático de un jet puede estar en las 200 psi (14.1 kg/cm2).

Cargas:
Algunas fórmulas simplificadas para el cálculo del factor de equivalencia de carga por eje:

Tipo de Eje Fórmula para el Factor de Equivalencia

Simple (rueda simple) ( Po / 6 . 6 ) 4
Simple (rueda doble) ( Po / 8 . 2 ) 4
Tándem ( Po / 15 ) 4
Trídem ( Po / 23 ) 4

ESAL (Equivalent simple axial load):

la carga de referencia, 80 kN (= 10 kips)

Factor de camión (Truck Factor):

es el número de ESALs por vehículo.

Nº ESALs
TF =
Nº Camiones

Factor de distribución por sentido:

en general es 0.5 (en cada sentido circula la mitad del flujo vehicular censado). En algunos
casos, un sentido puede prevalecer: esta información debería darla el censo de tránsito.

Factor de distribución por trocha:

Número de trochas en cada sentido LD

1 1.00
2 0.8-1.00
3 0.6-0.80
4 0.5-0.75
Tabla Nº6.

Fallas:
Las fallas pueden ser funcionales o pueden ser estructurales

Índice de Serviciabilidad:
es la condición necesaria de un pavimento para proveer a los usuarios un manejo seguro y
confortable. Inicialmente esta condición se cuantificó a través de la opinión de los conductores.

17
El índice de servicio final pt representa el índice menor capaz de ser tolerado por el pavimento,
antes de que sea imprescindible su rehabilitación mediante un refuerzo o una reconstrucción. El
valor asumido depende de la importancia de la carretera y del criterio del proyectista, se sugiere
para carreteras de mayor tránsito un valor de pt ≥ 2.5 y para carreteras de menor tránsito pt = 2.0

El índice de servicio inicial po depende del diseño y de la calidad de la construcción. En los

pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento nuevo alcanzó un valor medio
de po = 4,2.

LEF (Load Equivalent Factor, factor de carga equivalente):

Nº de ESALs de 80 kN que producen una dada pérdida de serviciabilidad

LEF =
Nº de ESALs de X kN que producen la misma pérdida de serviciabilidad

El LEF varía según el tipo de pavimento (rígido/ flexible), el espesor (pavimentos rígidos), el
número estructural, el nivel de serviciabilidad adoptado.

Módulo resiliente:
muy sensible a las propiedades de los suelos. Al no ser un ensayo destructivo, la probeta
puede someterse a diferentes niveles de tensiones.
A mayor contenido de humedad, menor módulo resiliente. A mayor número de ciclos de
congelación y deshielo, mayor la pérdida del módulo resiliente.
Ya en el AASHTO de 1986 el módulo reemplaza al CBR como variable para
caracterizar a la sub-rasante, la sub-base y la base.
Si es esperable que varíe el contenido de humedad a lo largo del año, es necesario
estudiar la variación del MR con la humedad para determinar un valor de diseño.
En este caso, puede utilizarse la expresión:

u f = 1.18 × 10 8 × M R −2.32

uf: daño relativo

n
8 − 2.32
∑ 1.18 × 10 × M Ri
i= 1 log( 1.18 × 10 8 ) − log( u f )
uf = log(M R ) =
n 2.32

M R = B × CBR [en psi]

Si CBR < 10%, B = 1500 (pero este valor puede variar entre 750 y 3600)

Clasificación CBR MR [psi] Descripción típica

Gravas, piedra partida, suelos arenosos. En general: GW, GP,
Buena ≥ 10 20000 GM, SW, SP, SM
Grava arcillosa y arena arcillosa, suelos finos limosos. En
Regular 5-9 10000 general: GM, GC, SM, SC
Arenas finas limosas, arcillas, limos, suelos orgánicos. En
Pobre 3-5 5000 general: CL, CH, ML, MH, CM, OL, OH
Tabla Nº7.

18
Pavimento flexible:

Línea de influencia en un pavimento flexible

Pavimentos rígidos y pavimentos flexibles:

La diferencia esencial entre los pavimentos flexibles y los pavimentos rígidos es la forma de
transmisión de la carga a la sub-rasante.
Desde el punto de vista de diseño, los pavimentos flexibles están formados por una serie de
capas y la distribución de la carga está determinada por las características propias del sistema de
capas. Los rígidos tienen un gran módulo de elasticidad y distribuyen las cargas sobre un área
grande, siendo la consideración más importante la resistencia estructural del hormigón.

Pavimentos Transitorios
Se consideran Pavimentos Transitorios a aquellas soluciones de pavimentación de corto plazo
(1, 2 o 3 años de duración) que utilizan materiales no convencionales.

Períodos de diseño:
Tipo de carretera Período de diseño (años)
Urbana de tránsito elevado 30-50
Interurbana de tránsito elevado 20-50
Pavimentada de baja intensidad de tránsito 15-25
De baja intensidad de tránsito, pavimentación con grava 10-20

Tecnología WIM (Weigh in motion, pesaje en movimiento):

Permite determinar el “espectro de cargas” sin necesidad de detener al camión. [“Acción
destructiva de cargas pesadas en los pavimentos. Evaluación de la realidad actual en los
accesos al puerto de Rosario. Necesidad y propuesta de solución inmediata”. Jorge
TOSTICARELLI, Andrés PUGLIESSI. XXXV Reunión del Asfalto, 2008, Rosario, República
Argentina.]
El WIM que tiene varias ventajas, presenta algunos aspectos discutibles, particularmente la
exactitud de los pesajes y la interpretación de los resultados (la carga dinámica medida, debido a
la suspensión del vehículo y a la rugosidad de la calzada, es diferente a la carga estática).

Teoría multi-capa:
* cada capa es homogénea, isotrópica, linealmente elástica; se caracteriza con su E y su v.

19
* se desprecia el peso propio de cada capa, que se considera infinita en ambas direcciones
horizontales.

Figura Nº 21

* cada capa tiene un espesor definido; la capa inferior se considera de espesor infinito
* la carga aplicada en la superficie es uniforme, con una presión q sobre un círculo de radio a.
* las capas están en constante contacto, actuando en conjunto: las tensiones normal y de corte y
los desplazamientos horizontal y vertical presentes en la interfase son iguales para cada capa.

Tránsito:
Una forma sencilla de estimar el tránsito acumulado es adoptar una tasa de crecimiento
anual y utilizar el promedio del tráfico al principio y al final del periodo de diseño:

Factor = 0.5 × [1 + (1 + r ) P ]

Con:

r = tasa de crecimiento anual/ P = periodo de diseño en años

La Asociación del Cemento Portland utiliza el tráfico a la mitad del periodo de diseño:

Factor = (1 + r ) 0.5×P

La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el tráfico de todo el periodo de

diseño:

[(1 + r ) P − 1]
Factor =
r

Volúmenes de tránsito:
En todo estudio de tránsito se debe recoger al menos dos datos: tránsito medio diario (ADT) y
tránsito medio diario de camiones (ADTT).

20
APÉNDICE.

(lo que sigue es un resumen de algunos interesantes conceptos presentados en “The Shell
Bitumen Handbook”, de John Read y David Whiteoak, quinta edición, 2003)

El diseño del pavimento consiste en:

* la selección de los materiales para las distintas capas
* cálculo de los espesores requeridos

La capacidad estructural de los pavimentos es función:

* de los espesores
* de los Stiffness

Humedad:
Puede afectar a la sub-rasante/ a la sub-base/ y a la base si no está ligada

Temperatura:
Afecta a las capas asfálticas

Las dos fallas clásicas:

-fisuración por fatiga
-deformación acumulada

Cargas:
Si bien el daño causado por ejes de diferentes magnitudes depende de una serie de factores, para
propósitos de diseño normalmente se usa la siguiente ecuación:

W 4
( )
80

Donde 80 se refiere a 80 kN.

Se ha demostrado que en pavimentos débiles el exponente puede llegar a ser de [6] para el caso
de cargas elevadas o por encima del límite legal.

Sub-rasante:
La relación entre el módulo elástico y el contenido de humedad de la sub-rasante es importante.

Diferencia entre el diseño de pistas de aeropuertos y caminos:

Frecuencias/ cargas

[Dudas, críticas, etc:

horacio_osio@yahoo.com.ar
horacio.d.osio@gmail.com]

21