DIGED JETSO

MODULO AUTOEDUCATIVO

“Localización de Averías en los

Sistemas del Motor”

COMPETENCIA

Conoce las técnicas adecuadas para la localización y reparación de averías, el

uso correcto de los dispositivos con que cuenta y aplica los procedimientos
secuenciales y de calidad en la localización de averías.

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 Localización de Averías en los Sistemas del Motor

MODULO AUTOEDUCATIVO 1

INDICE
TEMA CONTENIDO PAGINA

COMPETENCIA 1

1.1 TÉCNICAS PARA LA LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS 3

1.2 LIMITACIONES OPERATIVAS DEL MOTOR 6
1.3 LOCALIZACION DE AVERIAS EN EL ROTOR
DE COMPRESOR 8
1.4 LOCALIZACION DE AVERIAS EN EL ARRANQUE 13
1.5 LOCALIZACIÓN DE AVERIAS EN EL SISTEMA 15
DE COMBUSTIBLE
1.6 LOCALIZACIÓN DE AVERIAS EN EL SISTEMA 18
DE LUBRICACION
1.7 NUEVAS TECNOLOGIAS EN LA LOCALIZACION 21
DE AVERIAS

RESUMEN 32
AUTOEVALUACION 34
RESPUESTAS CORRECTAS 36
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA 37

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LOCALIZACIÓN DE AVERIAS EN LOS

SISTEMAS DEL MOTOR

El propósito de este módulo es dirigir su imaginación hacia una forma sistemática para
encontrar las causas de los malos funcionamientos y corregirlos. No ha sido hecho para
proporcionarle una lista completa de comprobación para la localización de averías, sino
para indicarle la razón por la cual necesita de un conocimiento más detallado de los
sistemas del motor y sus relaciones recíprocas. Sólo, mediante un claro concepto de los
sistemas de los motores puede lograrse una forma correcta y conveniente para resolver
todos los malos funcionamientos.

1.1 TÉCNICAS PARA LA LOCALIZACIÓN DE AVERIAS

El propósito de la técnica de localización de averías, es ubicar un mal funcionamiento.

Una localización de avería eficaz lleva a cabo el trabajo en menos tiempo, acortando así el
tiempo en que el avión está fuera de uso.

A fin de lograr esto, existen ciertos requisitos en el especialista localizador de averías.

Estos son el conocimiento absoluto del grupo motor, sus sistemas auxiliares, sus
características normales de funcionamiento y sus piezas, así como una actitud consciente
hacia su trabajo.

Tal como ha sido mencionado anteriormente, la localización de averías eficaz es una

manera sistemática de resolver cualquier mal funcionamiento con el fin de ahorrar
horas – hombre y de errores costosos. Usted, el localizador de averías, debe por lo tanto
considerar y pensar cuidadosamente cada situación antes de tomar cualquier decisión. Un
poco de tiempo empleado en pensar puede ahorrar considerablemente tiempo de esfuerzo
mal empleado.

El especialista localizador de averías debe comenzar su localización de avería en la cabina

o instalación de prueba, observando las indicaciones de los medidores empleando los
procedimientos operacionales recomendados. Resultará imposible reconocer un mal
funcionamiento, a menos que el localizador de averías esté completamente familiarizado
con las características normales de funcionamiento. Tal como se haya establecido la
existencia de un mal funcionamiento, el siguiente paso es tratar de aislarlo a un sistema
individual. Esto puede usualmente lograrse haciendo funcionar el motor a distintos ajustes
de potencia.

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 Localización de Averías en los Sistemas del Motor

Si existe un mal funcionamiento en el que uno de dos o más componentes puede estar
dañado, debe prestarse atención al componente que requiera la menor cantidad de horas-
hombre para reemplazarlo y el que sea menos complicado. Un componente importante y
costoso jamás debe ser reemplazado a menos que sepa que está dañado.

Las órdenes técnicas del grupo motor del avión y las órdenes técnicas de mantenimiento,
contienen información sobre la localización de averías, en forma de cuadros, que indican
los daños, causas probables y los remedios para los distintos daños. Una parte de uno de
esos cuadros aparece mostrada en el Cuadro 1.1.

El uso de esos cuadros resulta muy eficaz para reducir el tiempo necesario e localizar y
corregir gran parte de los malos funcionamientos con los que se encontrará. Los
procedimientos de aislamiento comienzan como comprobaciones relativamente sencillas
que requieran un mínimo de tiempo y de equipo. El propósito de esta forma de encuadrar
el trabajo al como se indicó anteriormente, es dirigir al localizador de averías a fin de que
encuentre el daño de manera sistemática y evitar innecesarios cambios de piezas. Usted se
tropezará con daños en el campo que no aparecen en la orden técnica; por lo tanto, es
importante que usted aprenda un sistema para la localización de averías, que pueda ser
aplicado a cualquier daño.

DAÑO CAUSA PROBABLE REMEDIO

Fluctuación en la Insuficiente aceite en el Verificar y rellenar. Analizar causa

presión de aceite tanque. del consumo.

Sistema de indicación Verificar condición.

defectuoso.

Filtro de aceite restringido y Suciedad puede bloquear los

en derivación. inyectores de aceite.

Válvula reguladora de presión Verificar y arreglar.

defectuosa.

Alta temperatura Insuficiente cantidad de aceite Verificar y rellenar si fuera

del aceite: en el tanque. necesario.

Sistema de enfriamiento Inspeccionar enfriador del aceite por

defectuoso. bloqueo.

Demasiado tiempo con el Acelere el motor hasta que se

motor al ralentí y con la hélice normalice la indicación de
abanderada. temperatura.

Cuadro 1.1

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El trabajo de un mecánico o técnico en motores requiere que sea capaz de llevar a cabo la
localización de averías en las unidades y sistemas relacionados con su área de trabajo.
Para hacer este trabajo bien, se requiere que lo logre con eficacia en dos procesos
fundamentales:

Primer Proceso: Es esencial que usted se familiarice completamente con la construcción,

mantenimiento y funcionamiento de las unidades y sistemas en los que usted trabajará.

Segundo Proceso. Es necesario de que usted obtenga experiencia en la solución de

problemas que puedan ocurrir.

Lo primero se logra estudiando los documentos de consulta, llámese manuales de

explotación, manuales de reparación, ordenes técnicas y directivas correspondientes al
motor en cuestión, haciendo preguntas y atendiendo las explicaciones de otros. Lo
segundo se obtiene aprovechando toda oportunidad que tenga de practicar su oficio
participando realmente en la localización y preparación de averías. Una vez que se ha
obtenido el conocimiento y las experiencias necesarias, podrá entonces resolver los
problemas que se presentan en su trabajo.

Existen ciertos errores que un mecánico o técnico debe de evitar a fin de convertirse en
localizador de averías eficaz. Por supuesto que sí. Esos errores pueden ser en la forma en
que usted hace ciertas cosas o en la forma en que considera y se siente con respecto al
trabajo. Estos errores mayormente pueden deberse o ser causados porque:

 Los localizadores de averías se encontraban comprobando piezas del sistema que no

tenían relación con la causa del síntoma del daño o no conocían parte del sistema.
 Evitaron comprobaciones que eran difíciles de llevar a cabo.
 Se llevó a cabo una comprobación difícil cuando una sencilla podría haber dado
mejores resultados.
 Se llevaron a cabo repeticiones innecesarias de las comprobaciones.
 Después del aislamiento del daño entre dos puntos, se llevaron a cabo
comprobaciones adicionales más allá de esos puntos, antes que entre los mismos.

La razón de que muchos localizadores de averías actúan en la forma en que lo hacen es

debido a su experiencia previa en situaciones similares. Si han analizado y reparado un
mal funcionamiento sienten una gran satisfacción. Como resultado de esta agradable
sensación tienen una tendencia a utilizar nuevamente los mismos procedimientos, aún
cuando no se relacionen con el daño que tienen en la mano.

Similarmente, si el mecánico ha probado ciertas comprobaciones en el pasado sin lograr

resultados con una solución satisfactoria del daño, no ha logrado sentir esa satisfacción.
Consecuentemente, no se siente animado a probar otra vez, aunque ello sea necesario para
lograr la información correcta para resolver el problema. Todo esto se debe a que somos
humanos y actuamos de cierta manera aún cuando a veces sea extraño. Deberíamos
conocer estas cosas a fin que la tengamos en cuenta al analizar nuestras dificultades en
forma razonable.

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 Localización de Averías en los Sistemas del Motor

Se ha indicado, que para lograr una buena localización de averías, usted debe comprender
y conocer la función de cada componente. Debe conocer como la operación de un
componente afecta a otro. Otro elemento que es especial en la localización de averías es
conocer como debe de emplearse los equipos de pruebas para determinar si un componente
está funcionando correctamente. Una buena manera de conocer los sistemas del motor y la
relación de un componente con otro es estudiando los diagramas esquemáticos y los
circuitos eléctricos o los planos o dibujos de los sistemas. Una práctica común para una
buena localización de averías es la exposición verbal de lo que es la causa del daño y
cuales deben ser las indicaciones en cada punto de comprobación. Más aún, si la
indicación resulta diferente a lo que se espera, ello puede ser la clave del daño.

Los siguientes son algunos de los posibles daños de los motores con los cuales usted puede
tropezarse en el campo. Resultaría imposible intentar cubrir todos los daños para cada
motor de aviación actualmente en uso en la Fuerza Aérea; por lo tanto este módulo abarca
un ejemplo representativo de los distintos daños en los motores. Al estudiar un ejemplo
representativo de motores, usted puede lograr un conocimiento básico de otros daños.

La mejor contribución para rastrear un daño de un motor después del vuelo de un avión o
del funcionamiento en tierra, es proporcionarles a los hombres encargados del
mantenimiento una información completa, la mayoría de los informes y habladurías son
una pesadilla por la falta de información o la ausencia absoluta de información para el
localizador de averías. Si la situación tiene importancia suficiente como para comunicarlo
relate todas las novedades o parámetros, incluyendo las RPM, la temperatura del gas de
escape (EGT), la presión del combustible y del aceite, la temperatura del aceite y si
existieron o no indicaciones de las luces de alarma.

Cualquier variación de esos detalles que preceden el daño, o durante el daño constituye
valiosa información. Todos los pasos tomados para corregir la situación y los resultados
obtenidos con cada uno, pueden proporcionarle la clave. Un informe que únicamente
indique purgas del motor o que el funcionamiento del motor no sea uniforme o que le falte
potencia, no le proporciona al mecánico absolutamente nada. Usualmente el piloto es el
único que tiene la oportunidad de ver la escena completa y su informe puede servir para
confundir o esclarecer la situación. Debe mencionarse que los motores que se han
utilizado en esta exposición son ejemplos típicos de motores turborreactores.

1.2 LIMITACIONES OPERATIVAS DEL MOTOR

Durante el empuje de despegue, un motor está funcionando más próximo a sus capacidades
físicas y estructurales totales que durante cualquier otra fase de funcionamiento.
Consecuentemente, por razones de seguridad así como también para asegurar una máxima
vida en servicio de los componentes del motor, debemos ceñirnos estrechamente a todas
las limitaciones operativas.

Más que cualquier otro factor asociado, la temperatura interna del motor (EGT) afecta a la
vida en servicio de los motores turborreactores y turbofanes.

Las excursiones rápidas y los periodos prolongados de funcionamiento a altas temperaturas

(EGT) tienen efectos adversos y muy pronunciados sobre los componentes de la sección

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caliente del motor: álabes guías de entrada en turbina, discos de turbina, y álabes rotatorios
de turbina. (Ver Fig. 1.1-1.2)

Aunque el uso del empuje de despegue está permitido hasta un tiempo límite de 5 minutos,
se recomienda que el tiempo de empuje de despegue se limite hasta satisfacer los requisitos
del vuelo inmediato y se reduzca el empuje tan pronto como sea posible.

Figura 1.1

El funcionamiento a altos niveles de empuje durante el más corto tiempo posible y el

mantener las condiciones de temperatura (EGT) lo más bajas posibles tienen una relación
muy importante con el resultado final de la vida en servicio del motor. Debe evitarse la
operación prolongada a empuje de despegue con temperatura alta.

Los efectos combinados de las altas temperaturas y las altas velocidades del motor
conducen a esfuerzos de rupturas y a una oxidación progresiva inter granular de los álabes
de turbina. Cuando se requieran cambios de potencia que resulten en excursiones por la
alta temperatura (EGT), los cambios deberían hacerse tan lentos como se pueda para
reducir el esfuerzo térmico en los metales de los álabes guías de entrada en turbina y de los
álabes rotatorios.

Figura 1.2

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1.3 LOCALIZACION DE AVERIAS EN EL ROTOR DEL COMPRESOR

a) Fallos que resultan de una pérdida de aire en el cárter del compresor

Un determinado número de fallos de la sección del compresor pueden clasificarse en

términos generales como fallos resultantes por la pérdida de aire a alta presión en la
sección del compresor del motor. Esta pérdida puede deberse a rotura/grietas de un
conducto externo de sangrado de aire del motor, una válvula de sangrado que se ha
quedado en la posición de abierta, o rotura/grietas del propio cárter del motor.

En la gama operacional de crucero, donde se efectúa el monitoreo del motor, la

relación de expansión de la turbina es fija. La relación de presión del motor (EPR)
está por consiguiente directamente relacionada con la relación de presión a través de
los compresores. La pérdida de aire de los compresores hace que la relación de
compresión, y consecuentemente el EPR, caigan si no se cambia la posición del
mando de gases.

Para recuperar el EPR (Relación de presión del motor), se avanza el mando de gases,
incrementando el flujo de combustible.

Como consecuencia esto aumenta la temperatura de entrada en turbina, la potencia

generada por la sección de turbina, y las velocidades de los rotores. El incremento de
potencia para arrastrar a los compresores recuperará la relación de compresión a
pesar de la pérdida de aire. Por lo tanto, las pérdidas de aire en la sección del
compresor generalmente resultan en trazados de tendencia donde todos los
parámetros monitoreados aumentan.

La pérdida de aire puede ocurrir entre los compresores de alta y baja, en alguna etapa
intermedia, o desde el cárter difusor. Este aire puede descargarse en la góndola, al
exterior, o en el caso del motor JT8D, en el conducto de fan. La magnitud del cambio
en los parámetros del motor depende de todos los factores previamente mencionados
más el tamaño de la pérdida.

b) Contaminación del compresor

El rendimiento del motor disminuirá debido a la contaminación del compresor. La

contaminación del compresor puede ocurrir a causa de la operación próxima al agua
salada, del uso de agua con impurezas para la inyección de agua, una pérdida de
aceite en la parte frontal del motor que pudiese originar que partículas de polvo se
adhieran a los álabes, o por ingestión durante la operación de empuje reverso. Con
frecuencia los efectos de la contaminación del compresor pueden eliminarse lavando
el motor con agua o por medio de chorreo con partículas de carbón.

La contaminación de los álabes del compresor cambia sus formas aerodinámicas,

pone ásperas sus superficies, y reduce el área del flujo de aire. La reducción del área
del flujo de aire tiene como resultado un descenso del rendimiento del compresor y
disminución de la capacidad del flujo de aire. Cuando el compresor pierde
rendimiento, se requiere más potencia y velocidades de rotor más altas para
conseguir la relación de presión de compresor deseada y de aquí el EPR (Relación de

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Presión del Motor). Esta potencia adicional se obtiene adelantando mas el mando de
gases, incrementando el flujo de combustible, y aumentando la temperatura de
entrada en turbina.

El aumento en velocidad del compresor de baja, relativo al aumento en velocidad del

compresor de alta estará influenciado por el tipo de contaminación y si la
contaminación está en el compresor de baja presión, en el compresor de alta presión,
o en ambos. La contaminación resultante de la inyección de agua, por ejemplo,
normalmente se establece en el compresor de alta presión. Poco o ninguno de estos
depósitos se forman sobre el compresor de baja presión.

Esta diferencia se debe a la combinación de temperatura y presión existente en el

compresor de alta, más el elemento tiempo implicado en vaporizar el agua.

c) Pérdidas en el Compresor

El ángulo de ataque de los álabes viene determinado por:

 Velocidad tangencial
 Velocidad axial

Cuando una etapa del compresor entra en pérdida, se produce un incremento de

presión. Esto provocará una reversión de la dirección de flujo (hacia adelante),
produciendo el conocido stall. Remarcar que la pérdida del compresor es un
fenómeno progresivo. Se inicia en un álabe y va progresando hacia toda la etapa.
(Ver Fig. 1.3)

Si no se controla:

 Se puede dañar el motor.

Las causas que provocan la pérdida del compresor son:

a) Flujo de combustible (Fuel flow) excesivo, causado por una aceleración

abrupta del motor
b) Empobrecimiento de la mezcla aire/combustible debido a una desaceleración
abrupta del motor
c) Operación del motor por encima o por debajo de los parámetros “estándar” de
RPM.
d) Flujo de aire turbulento en la entrada del compresor debido al viento cruzado
en tierra, hielo o daños en los álabes.
e) Contaminación o partes del compresor dañadas.
f) Turbina contaminada o dañada.

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Figura 1.3

d) Surge

Si la diferencia de presiones entre dos etapas es mayor que la que puede soportar el
compresor, el aire puede revertir su dirección, siendo expulsado hacia adelante
(escupido). En casos extremos este flujo reverso podría causar esfuerzos de flexión a
los álabes, entrando en contacto las palas rotor con las estator. Las consecuencias
serían catastróficas. (Ver Fig. 1.4)

Indicaciones de surge:

a) Fuertes ruidos y vibraciones.

b) Incremento de las EGT del motor afectado.
c) Pérdida de empuje ligera tendencia a guiñar.
d) Variaciones de % N1.
e) En algunos casos llamarada en el cono de turbina (nozzle).

Si ocurre el surge:

 El piloto debe retrasar suavemente la palanca del motor afectado.

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Figura 1.4

Formas de evitar la pérdida del compresor y el surge:

a) Álabes guía de entrada variables (Variable inlet guide vanes - VIGV)

b) Válvulas de sangrado (bleed valve)
c) Álabes estatores variables (variable stator vanes)
d) Compresores multi-etapa (multi-spool compressors)

Álabes guía de entrada variables (VIGVs)

Ajustan el ángulo de entrada en el compresor, asegurando un flujo estable de aire. A

medida que disminuyen las RPM del motor, los álabes se mueven a la posición de
mínimo flujo. Hacen que las primeras palas del rotor vean el flujo de aire siempre
con el ángulo óptimo. (Ver Fig. 1.5)

Válvulas de sangrado

Cuando el motor disminuye sus RPM el ratio de compresión es menor, por lo que el
volumen de aire en la parte final del compresor aumenta. Provoca menos flujo de
aire. La velocidad de entrada disminuye (aumenta la presión) y por lo tanto aumenta
la tendencia a la pérdida del compresor y el surge.

Se colocan válvulas de sangrado (bleed valve) en las etapas intermedias del

compresor y se abren cuando las RPM son bajas o durante las aceleraciones.

Esto provoca:

 Incremento del gasto másico (porque se expulsa parte del aire acumulado en el
interior).

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 Incremento de la velocidad (menor tendencia a la pérdida de compresor y

surge).

También se conocen con el nombre de blow-off valve o surge valve. Aun así,
presenta ciertos inconvenientes:

 Disminuye el empuje.
 Aumenta el TSFC. (consumo especifico de combustible)
 Aumentan la temperatura (EGT).

Figura 1.5 Válvula de purga

Después de pasar por los primeros álabes rotores, el flujo todavía puede presentar
problemas. Es por eso que se pueden instalar álabes estatores guías variables, que lo
que hacen es variar el ángulo de ataque de forma automática para presentar un flujo
óptimo a los siguientes alabes rotores.

Compresores multi etapa

Se forman varios ejes (spools), que tienen varias etapas cada uno. El compresor,
pues, está divido en baja, intermedia y alta presión. (Ver Fig. 1.6)

Cuando se cortan gases, las RPM del compresor de baja (N1) caen más rápidamente
que los del compresor de alta (N2), manteniéndose constante el ángulo de ataque.

Esto permite:

 Alejarse del área del surge

 Obtener mayores Relaciones de Compresión (hasta 35:1)
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Figura 1.6

1.4 LOCALIZACION DE AVERIAS EN EL ARRANQUE

Durante el arranque de motor se debe prestar especial atención a:

 La temperatura (EGT) del motor.

 El % de N2 .

Es también práctica habitual que se mantenga una mano en la palanca de combustible hasta
que los parámetros de motor se hayan estabilizado.

Los problemas de arranque más comunes son tres:

 Arranque en Caliente (HOT START)

 Arranque Húmedo (WET START)
 Arranque Colgado (HUNG START)

a) Hot Start (Arranque Caliente)

Para comprobar que no se esté produciendo un Hot Start hay que vigilar la
temperatura (EGT). Si estas son superiores a las máximas, cortar inmediatamente el
motor.

Ejemplo: en el B737-800, si la temperatura (EGT) suben a más de 728ºC cortar

inmediatamente motor.

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El procedimiento es tan exhaustivo que si se sobrepasa solo 1ºC, el motor se

considera inservible (NO GO).

¿Por qué se produce un Hot Start? Hay demasiado combustible y muy poco aire para
refrigerar (se ha inyectado el combustible demasiado antes). En el caso de B737-800,
si se inyecta el combustible antes del 20% N2 se puede producir un Hot Start.

Causas:

 Fuerte viento en cola durante el segundo arranque del día.

 El motor no rota lo suficiente o hay hielo en la toma de motor.
 Mal funcionamiento del FCU (se inyecta demasiado combustible).
 Arrancar el motor con una carga de corriente alterna excesiva (AC máxima).
 El motor no se estabiliza a las RPM nominales de IDLE.

b) Wet Start (Arranque Húmedo)

El arranque húmedo (Wet Start) se produce cuando no se puede arrancar el motor. Se

identifica porque la temperatura (EGT) no aumentan y las RPM alcanzan el máximo
que puede soportar el motor de arranque.

Significa que hay demasiado combustible (el motor está ahogado de combustible;
Flooded). El problema que presenta el Wet Start es que si se inflama esa cantidad de
combustible, puede provocar una llamarada en el cono de turbina (Torching).

¿Qué se debe hacer cuando sucede un Wet Start? Cortar inmediatamente el

combustible y dejar encendido el motor de arranque (igniters en posición GRD en el
B737). Con esto drenaremos el combustible en exceso de la cámara de combustión.

c) Hung Start (Arranque Colgado)

El arranque colgado (Hung Start) se puede identificar por:

 Las EGT son demasiado altas para el % N2 actual.
 Las RPM del motor son inferiores a las de IDLE.

Nota: la temperatura (EGT) son inferiores a las máximas, pero si se mantienen en esa
condición sin aumentar el % N2 puede dañar al motor.

Cuando se identifica este problema hay que cortar el suministro de combustible e

investigar el problema.

¿Por qué se produce el Hung Start? Suele ser porque no hay suficiente aire para
sostener una buena combustión (ejemplos: compresores dañados o contaminados).
Por tanto, los gases no ayudarán a mover la turbina, ya que son insuficientes.

1.5 LOCALIZACION DE AVERIAS EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

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Un punto importante que les ayudará a darse cuenta de los daños de combustible de todos
los motores de reacción es que no regulamos el flujo de aire dentro del motor a reacción a
la potencia de régimen o mayor de ella. Unicamente regulamos el flujo de combustible
dentro del área de combustión. La cantidad de calor liberada depende únicamente de la
cantidad de combustible inyectada. El flujo de aire se determina por la velocidad del
compresor o del rotor del motor.

Observe este concepto básico cada vez que se presente una aparente condición de
funcionamiento anormal. Por ejemplo, si inyecta la cantidad correcta de combustible en un
motor de reacción para producir una aceleración uniforme, el motor acelerará
uniformemente apenas con un pequeño aumento en la temperatura del gas de escape sobre
lo necesario para una operación normal y uniforme. Si el régimen de inyección de
combustible es demasiado elevado, durante la puesta en marcha se generará demasiado
calor y la temperatura del gas de escape se elevará a un punto dañino por el motor.

Esta condición puede ocurrir antes que el rotor del motor pueda aumentar sus RPM para
lograr la cantidad correcta de aire para el combustible que se inyecta. De esos ejemplos
usted puede observar que el control exacto de la inyección de combustible es la clave que
todos los daños de los motores que pueden restarse hasta el sistema de inyección de
combustible.

Falla en la Puesta en Marcha del Motor

Como punto inicial de nuestra localización de averías del sistema de combustible,

imagínese que usted ha hecho varios intentos para poner en marcha el motor pero no ha
tenido éxito durante los intentos de puesta en marcha, debería haber observado su
instrumento de flujo de combustible para una indicación correcta. Si no existe indicación
alguna del flujo de combustible, usted tiene dificultades para diagnosticar y corregir el
daño.

Las causas probables de la falta de flujo de combustible pueden ser numerosas, pero demos
un vistazo a unas cuantas de ellas:

 Los tanques de combustible pueden estar vacíos.

 La válvula selectora del tanque de combustible puede estar inoperante o cerrada.
 La articulación en el control principal de combustible puede estar rota o atascada,
dejando cerrado el control principal de combustible. Puede existir un mal
funcionamiento interno del control principal de combustible.
 La bomba de combustible principal puede esta inoperativa o una tubería de
combustible, puede haber sufrido pérdida y estar seca, creando una situación que
causará obstrucción de aire y un atascamiento de flujo de combustible.

Usted debe comenzar comprobando todas las causas expuestas hasta que encuentre el
daño; luego corrija el defecto. Algunos síntomas específicos pueden suministrarle la clave
en lo que se refiere a las causas más probables que puedan haber ocasionado el daño.

Usted puede rápidamente eliminar alguna de las causas probables mediante una
comprobación visual o con base en sus conocimientos con respecto al avión y al motor.

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Alta Temperatura del Gas de Escape durante la Puesta en Marcha

Todos los motores de reacción tienen una temperatura máxima permisible del gas de
escape (EGT) para la puesta en marcha. Si se exceden estas temperaturas probablemente
usted se encuentre con un daño en el sistema de combustible o tal vez no ha seguido el
procedimiento correcto de puesta en marcha para su motor. Compruebe nuevamente la
secuencia en la puesta en marcha, para asegurarse que no ha cometido error alguno en el
procedimiento, antes de sospechar de daños en el sistema de combustible.

En caso de que aparezca una excesiva temperatura del gas de escape sabemos que existe
una de dos condiciones. En realidad tenemos una alta temperatura o el instrumento está
dañado. En este caso daremos por sentando que el instrumento está funcionando
correctamente. Esto nos deja con un motor caliente. ¿Qué causa un calor excesivo? Las
razones para obtener una puesta en marcha caliente son muchas y variadas:

a) El sistema de drenaje de la cámara de combustión posiblemente no ha drenado el

combustible correctamente después de la última corrida. Este combustible que no ha
salido junto con el flujo normal, puede resultar demasiado para que se queme
correctamente, durante el período de puesta en marcha. Por lo tanto ocurre una
puesta en marcha caliente. Compruebe el sistema de drenaje o vaciado para
asegurarse que no esté atascado o tapado.

b) Posiblemente el control de combustible puede estar dañado. Por ejemplo, la válvula

de desconexión en el control de combustible puede estar sufriendo pérdidas, aún
cuando se encuentre en la posición “OFF” (DESCONECTADO). Si se sospecha de
una válvula de desconexión con escape, conecte la bomba de recuperación del avión,
haga girar el motor con el acelerador cerrado y observe el drenaje del avión para ver
si tienen escape de combustible. Si el combustible tiene escape de drenaje, el control
de combustible está internamente dañado. El daño puede corregirse reemplazando la
unidad de control de combustible.

c) El combustible puede estarse escapando desde el múltiple de entrada de combustible

para la puesta en marcha dentro del múltiple de entrada del funcionamiento normal,
este daño proporcionará una excesiva cantidad de combustible para la puesta en
marcha y causa una puesta en marcha caliente.

A veces una condición de temperatura de puesta en marcha caliente puede pronosticarse

antes que el indicador de temperatura del gas de escape (EGT) tenga tiempo de registrar la
temperatura. Cuando el motor apenas se ha puesto en marcha y se ha inyectado demasiado
combustible en las cámaras de combustión, el régimen de quemado puede ser tal que
establezca un efecto pulsante o de vibración que se pueda escuchar o sentir. Apenas esta
condición aparezca cierre inmediatamente el acelerador para evitar cualquier otra
inyección de combustible, y en consecuencia, una puesta en marcha caliente.

Falla en Alcanzar la Velocidad Total

Si su motor no tiene las RPM deseadas para un impulso máximo en el sistema de

combustible principal con el acelerador totalmente abierto, es posible que exista una o más
de los siguientes daños:
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 El regulador de control de combustible está ajustado demasiado bajo.

 El sistema indicador de tacómetro puede estar dañado.
 La válvula de derivación en el control de combustible está derivando
demasiado combustible para permitir que el motor alcance las RPM
convenientes.
 La válvula de desahogo y la bomba de combustible está ajustada demasiada
baja, causando que el combustible se derive continuamente desde la salida de
la bomba de combustible o los engranajes de la bomba de combustible está
desgastado.

Sabemos que por alguna razón una cantidad incorrecta de combustible llega al motor
impidiendo que logremos las RPM convenientes. Si los instrumentos del motor indican un
funcionamiento normal de éste en la escala de baja velocidad, puede sospechar que la
articulación o el regulador estén dañados.

Debe comprobar la articulación para determinar si su conexión es adecuada y si no se

atasca el extremo abierto de su recorrido. Si esta comprobación muestra que no existe
evidencia de daño, compruebe el tornillo de regulación y afinamiento máximo. Este ajuste
limita las RPM para un empuje mínimo. Posiblemente tenga que cambiar este ajuste para
obtener unas RPM más altas del motor.

Si el daño persiste después de comprobar el indicador, la articulación y el ajuste, es posible

que tenga que reemplazar el control de combustible, ya que algún defecto interno, está
evitando que la unidad regule suficiente combustible para que alcance las RPM
conveniente para un empuje máximo.

Excesiva Temperatura del Gas de Escape (EGT) durante la Aceleración

Esta condición es siempre resultado de demasiado combustible que llega al motor antes
que éste pueda acelerar lo suficientemente rápido para que penetre la masa de aire
necesaria a fin de mantener una correcta combinación de combustible y aire. Este daño es
muy posible que sea causado por un control de combustible defectuoso. En este caso es
muy posible que el regulador de aceleración en el control de combustible esté defectuoso.

Su medida correctiva es reemplazar el control de combustible. Nuevamente damos por

sentado que es un daño real en el sistema de combustible y que el sistema indicador de
temperatura del gas de escape está funcionando correctamente.

Velocidad Excesiva Indicada del Motor

Existen varias causas probables para una indicación de velocidad excesiva del motor.
Sospeche siempre de la exactitud del indicador de RPM si la temperatura del gas de escape
no excede la permisible para las máximas RPM. Si la temperatura de escape es más
elevada de los límites normales, es una buena indicación que el motor está realmente
excediendo sus RPM máximas permisibles. Recuerde, se requiere más calor si se ha de
aumentar las RPM del motor.

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 Localización de Averías en los Sistemas del Motor

Después que se ha determinado que tiene una condición de velocidad excesiva, verifique
todas las causas probables para dicha condición, principalmente la articulación y la sección
del regulador de combustible. Asegúrese que la articulación está debidamente ajustada. Si
se ha determinado que el control de combustible tiene daños internos reemplácelo.

Encendido Después de la Detención de Motor

Algunas de las causas probables de encendido después de apagarse el motor son:

a) La válvula de presurización y cierre, no cierra desconectando la tubería de suministro

y abriendo el drenaje.
b) El control de combustible está internamente defectuoso, y
c) Los drenajes de la cámara de combustión están atascados.

Compruebe el drenaje de la cámara de combustión y el desagüe de la válvula de

presionización y expulsión, haciendo que el motor gire (sin encendido) con el acelerador
abierto. Cuando el motor se detiene, el combustible debe comenzar inmediatamente a salir
fuera de borda. Si la válvula de presionización y expulsión o el control de combustible
están defectuosos, reemplácelos.

1.6 LOCALIZACION DE AVERIAS EN SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Como el mecánico de motores a reacción, usted tendrá que diagnosticar y corregir algunos
daños del sistema de lubricación. En general, el sistema de lubricación no le proporcionará
tanto trabajo como el sistema de combustible del motor. En nuestra consideración, sobre la
localización de averías del sistema de lubricación, trataremos de los daños más comunes,
para proporcionarle a usted cierto conocimiento para la localización de averías en el futuro.

Existen dos tipos principales del sistema de lubricación en los motores a reacción:

 Colector húmedo, es aquél en el que el depósito de aceite es parte integral del motor.
 Colector seco, es aquel en el cual la instalación de almacenamiento de aceite se
encuentra separada del colector de aceite.

En la mayoría de los casos el tanque de abastecimiento de aceite es un componente

externo, por lo tanto para nuestros fines usaremos el sistema de colector seco en nuestra
exposición sobre la localización de averías.

Uno de los daños más comunes en el sistema de lubricación puede clasificarse como el de
presión de aceite incorrecta o falta de presión, fluctuaciones en la presión de aceite,
excesivo consumo de aceite y fugas del mismo. En este tema daremos por sentado que
todos los instrumentos están funcionando correctamente y que el daño está en el sistema de
lubricación propiamente dicho.

Baja Presión o Falta de Presión de Aceite

Primero debe conocerse qué hace que el aceite ejerza presión en el sistema. La bomba de
aceite es una bomba de desplazamiento positivo que fuerza el aceite dentro del múltiple de
entrada y a través de los filtros, descargando finalmente en los inyectores de aceite sobre
18 LO-
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DIGED JETSO

las piezas del motor que requieren lubricación. Como quiera que los filtros de aceite de
sistema, los múltiples de entrada y los inyectores ofrezcan resistencia al flujo de aceite
proveniente de la bomba, se produce la presión y el sistema debe de estar equipado con una
válvula de desahogo para liberar cualquier exceso de presión.

Cuando la presión excede el valor especificado, la válvula de desahogo se abre pero

permanecerá cerrada a un valor inferior. Evidentemente cualquiera que sea la presión de
aceite que indique el medidor, es el resultado directo de la resistencia en el sistema de
lubricación en relación con la cantidad de aceite desplazada por la bomba o en relación
con la resistencia del sistema y las RPM de la bomba.

Supongamos por un momento que el medidor de presión de aceite indica la presión

demasiado baja para el motor que usted está funcionando. Algunas de las causas
probables de las indicaciones de baja presión de aceite son:

 El insuficiente suministro de aceite en el depósito de aceite.

 La válvula de desahogo de aceite se mantiene parcialmente abierta.
 Una tubería de aceite rota y con fuga.
 El inyector de aceite que falta.
 Engranajes de la bomba de aceite y la caja de accesorios desgastados.
 El uso de un aceite con viscosidad demasiada baja.

Usted puede, rápidamente comprobar el abastecimiento de aceite para comprobar si es

válida esa causa probable. Llene nuevamente el tanque de aceite en caso de que fuera
necesario. En el momento que comprueba el abastecimiento de aceite, lleve a cabo una
comprobación de la condición y viscosidad del aceite que encuentra en el depósito. No
pase desapercibida la posibilidad de alguien, hubiera agregado un aceite de viscosidad
inferior (aceite más delgado) al que se encuentra en el depósito, sáquelo completamente y
agregue nuevamente aceite del grado correcto.

En ciertos motores a reacción es posible la mezcla del aceite y el combustible. Usted

puede determinar fácilmente si ésta es la causa, introduciendo un dedo y luego oliendo el
fluido que saque o que quede en el dedo. También puede vaciar parte del fluido en el
suelo y tratar de encenderlo con un fósforo (teniendo siempre cuidado). Si existe
combustible del motor, el fluido se encenderá y quemará. Si no existe combustible,
resultará más bien difícil que el aceite se queme con un fósforo encendido. Existe aún otra
clave que pueda ayudarle a determinar si existe combustible en el aceite. Este es el hecho
que su motor no esté usando aceite. Cuando la condición de que el combustible se mezcle
con el aceite se vuelve suficientemente grave, el motor aparenta estar produciendo su
propio aceite. Usted descubrirá que el depósito se encuentra demasiado lleno de aceite
cuando comprueba su nivel.

Si usted encuentra que el combustible se ha mezclado con el aceite, tendrá una dificultad
que puede ser clasificada, tanto de combustible como de aceite. Tal vez se ha dañado un
cierre hermético en el lugar donde el combustible y el aceite están separados. O existe una
fuga en el intercambiador de calor (heater) del mismo. Si su motor tiene unidades que son
abastecidas de aceite y combustibles, también debe comprobarse para ver si existen fugas
de combustibles. Esta comprobación puede resultar difícil de llevar a cabo si a usted no se
le permite desmontar la unidad.

LO-04/1/17 19
 Localización de Averías en los Sistemas del Motor

Muchos motores a reacción usan radiadores de aceite para enfriar el aceite en el momento
que sale del motor, dirigiéndose al depósito. El agente enfriador usado es el combustible
bajo presión en su recorrido hacia los múltiples de combustible. Si las particiones delgadas
entre el aceite y el combustible se rompieran, el combustible se forzaría dentro del aceite
adelgazándolo y sobrepasado la medida de aceite en el depósito.

Usted debe inspeccionar completamente el sistema de lubricación para ver si existen

muestras de escape o fugas, ya que esto puede hacer que la presión de aceite disminuya a
menos de lo normal. Cualquier fuga de aceite en la dirección del chorro de la bomba
reduce la presión total del aceite en el sistema. Si un surtidor de aceite se rompiera o
faltara en el interior del motor, podría resultar necesario el cambio del motor.

Si el suministro de aceite se ha contaminado, la formación de espuma puede ocurrir en el

depósito de aceite. La formación de espuma ocurre toda vez que el agua o cualquier otro
líquido que no mezcle bien con el aceite del motor sean batidos por la bomba de
lubricación. Cuando ocurre la formación de espuma, este aceite pasará por los inyectores
de aceite con mayor facilidad que el aceite sólido, y el resultado será una indicación de
menor presión de aceite.

Si el aceite es de grado y calidad correctos pero aun existe la baja presión, se debe
comprobar la válvula de desahogo de presión de aceite del sistema para determinar si se
asienta y funciona, correctamente. Si lleva a cabo otra comprobación de corrida del motor
y encuentra que persiste una indicación de baja presión de aceite la causa puede ser la
bomba de aceite desgastada. Si los elementos de bombeo (engranaje) están gastados, la
tolerancia entre los engranajes y la superficie de trabajo de la caja del estator puede ser
demasiado grande para permitir que la bomba desplace la cantidad correcta de aceite para
las RPM a que funciona. En casos tales, es evidente que la única solución es reemplazar la
bomba gastada con una unidad similar en buen estado.

Consumo Excesivo de Aceite

Todo motor de aviación tiene establecido un límite máximo en su régimen de consumo de

aceite. Si este límite no se excede, el motor continuará clasificado como utilizable.
Verifique siempre las órdenes técnicas correspondientes a su motor y avión para
determinar la cantidad exacta de aceite que se le permite consumir a su motor por horas
antes de que se decida si el consumo de aceite es o no excesivo.

Si usted tiene razones para creer que su motor está consumiendo demasiado aceite, lleve a
cabo una minuciosa comprobación de toda la tubería para determinar si existen fugas o
escapes. Detenga cualquier escape de aceite instalando nuevas tuberías, sellos, cierres
herméticos, etc.

Existen varias claves que le indicarán la presencia de cierres herméticos de aceite dañado
del motor mismo. Por ejemplo, el aceite en la rueda de la turbina o humo de aceite en o
cerca de la sección de la turbina es una buena indicación que el sello hermético para la
rueda de turbina, cojinete posterior, está dañado.

20 LO-
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El escape o fuga del aceite proveniente de la estructura central del motor, debido a
daños sufridos por los sellos herméticos, se puede determinar por el aceite quemado en las
cámaras exteriores de combustión y por la existencia de aceite en el soporte del cojinete
delantero de la turbina. La presencia de aceite quemado en ciertos puntos se considera un
peligro de incendio, aun cuando el consumo excesivo de aceite no sea evidente. Todo con
esta discrepancia debe de desmontarse del avión y enviarse a la sección de reparaciones
generales para la reparación necesaria de los sellos herméticos.

Los formularios de mantenimiento del avión proporcionan un registro de la cantidad de

aceite que recibe cada depósito en la inspección de post vuelo. Dividiendo la cantidad de
aceite, usado desde la última atención mecánica, por el número de horas que ha estado
funcionando el motor, se puede determinar la cantidad de aceite consumido por hora. Si el
motor está usando demasiado aceite, debe tomarse una medida correctiva.

Otra situación común en ciertos motores a reacción es el drenaje o desagüe del aceite del
depósito pasando a la caja de engranaje de accesorios durante el período de inactividad.

Esto es posible debido a que el depósito está ubicado encima de la entrada de la bomba.
En ciertos sistemas de lubricación, a menudo, se instalan válvulas de retención en la
tubería de entrada de la bomba para evitar que ocurran tales cosas. Si esas válvulas se
dañan o dejan de asentarse debidamente, el drenaje o desagüe del aceite del motor resulta
posible.

Si el nivel de aceite en el depósito disminuye repentinamente, sería aconsejable poner en

puesta en marcha el motor, dejando que funcione por unos cuantos minutos. Esto permitirá
que la bomba de recuperación funcione en la caja de engranajes y reestablezca el nivel de
aceite en el depósito, siempre que este daño sea la causa del bajo nivel de aceite.

Si usted reaprovisiona el tanque de aceite primero y luego funciona el motor, el depósito

se rebasará con el aceite, debido a la cantidad de aceite en la caja de engranajes.

1.7 NUEVAS TECNOLOGIAS DE LOCALIZACION DE AVERIAS

Control de la vibración

Los fallos de motor que se manifiestan por si mismos por un cambio en el nivel de
vibración normalmente entran en dos categorías:

 El tipo de fallo que produce un desequilibrio inmediato, tal como un álabe de turbina
roto, se hará evidente por un repentino cambio en el nivel de vibración. La cantidad
de cambio dependerá de la cantidad de desequilibrio. Los fallos de álabes de turbina
han sido la causa de que aumentase el nivel de vibración en tan poco como una
milésima, mientras que otros han resultado en lecturas a tope de la escala del
indicador.

 El otro tipo de fallo general está indicado por un progresivo cambio en el nivel de
vibración. Este tipo de indicación es normalmente más frecuente en fallos de
cojinetes donde un desequilibrio inicial puede progresar hasta un definitivo fallo del
cojinete.

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 Localización de Averías en los Sistemas del Motor

Por medio del registro de todo el espectro de vibración del motor y los accesorios así como
el desgaste de las piezas en rotación debido al funcionamiento normal, puede detectarse si
los piñones y piezas en rotación del motor se están deteriorando. Esta información luego se
revisa y compara con las lecturas anteriores, y cualquier desviación indica el deterioro de
las piezas en rotación del motor. La ingestión de objetos extraños puede alterar el
equilibrado del compresor produciendo vibración.

Se recomienda efectuar un análisis de la vibración en un motor que recientemente ha

pasado una revisión general de la sección caliente para establecer una línea base de los
niveles de vibración. Cada año debe repetirse, sin exceder el número de horas máximo
establecido, o cuando ocurra un destacado aumento de la vibración durante la operación
normal del motor.

Un análisis de la vibración puede detectar si los piñones y piezas en rotación del motor se
están deteriorando. Por comparación de los análisis de la vibración, podemos determinar si
el nivel de vibración de un componente ha aumentado. Una vez que hemos registrado el
análisis, un gráfico puede mostrar las desviaciones indicando que componentes pueden
haber aumentado el nivel de vibración.

Boróscopo, Fibra Óptica, Imagen Electrónica

La revisión de superficies y la detección de defectos (astillas, rebarbas, grietas, fisuras y

obstrucciones) es un tema esencial en el mantenimiento tanto como los controles de
calidad de cualquier tipo. Para el análisis de dichas superficies normalmente se usa el
método del perfilómetro 3D, el interferómetro de luz blanca, o bien, sólo un microscopio.

¿Pero qué pasa si la superficie que hay que inspeccionar se encuentra dentro de un hueco,
de una cavidad o de un taladro? Para este tipo de revisión la mejor técnica, sin duda, es la
Endoscopia. (Ver Fig. 1.7)

Desde que en 1945 el Sr. Karl Storz empezó a fabricar instrumentos para los otorrinos, han
pasado más de 60 años. Con su idea revolucionaria y con más de 400 patentes, el fundador
de la empresa ha escrito un capítulo importante de la medicina, así como también de la
revisión técnica en general: con luz de una fuente exterior y, a través de un tubo
endoscópico, finalmente era posible ver dentro del cuerpo humano imágenes en color,
brillantes y luminosas; se pasó a disponer de hallazgos objetivos, en lugar de meras
suposiciones o sospechas.

Donde al principio la revisión visual médica era el objetivo, hoy en día, se ha sumado en el
sector industrial técnico, la documentación, el control de desgaste, la detección previa de
daños, el diagnóstico de errores y la medición de defectos.

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Figura 1.7

En la actualidad, existen sistemas de inspección endoscópica de diversas versiones que se

usan, por ejemplo, en el sector aeronáutico, para la revisión de turbinas, motores de
émbolo, alas, cámaras de combustión, compresores, álabes y células.

En estos casos, las inspecciones endoscópicas reducen drásticamente los costes de revisión
y mantenimiento.

La Endoscopia Industrial

Aparte de su utilización en el sector aeronáutico, los endoscopios industriales se utilizan

hoy en día, en laboratorios y en los departamentos de investigación y desarrollo, para el
control de motores de combustión, cajas de engranajes, rodamientos, tuberías y en la
construcción

También se dan numerosas posibilidades de aplicación en el área de control de calidad. No

existe ningún sector técnico en el que la endoscopia no pueda facilitar una información
rápida, económica y objetiva sobre el estado interior de un mecanismo objeto, sin
necesidad de desmontarlo o romperlo.

Los videos endoscópicos, en combinación con unidades de documentación digital y

multifuncional, representan la nueva generación de los sistemas endoscópicos. Los videos
endoscópicos flexibles con deflexión proporcionan, gracias a un video-chip integrado,
imágenes de excelente calidad, que se pueden grabar, reproducir y procesar fácilmente.

La última generación de videoscopios con medición de láser multipunto permite, además,

una medición en 3D del espacio a explorar. Mediante estos endoscopios se pueden
determinar distancias y medidas, que hasta hoy en día, sólo se han podido calcular de una
forma aproximada.

Como ya se ha dicho, la gran ventaja de la endoscopia reside en que convierte las meras
suposiciones en hallazgos objetivos. Los distintos tipos de endoscopios facilitan la

LO-04/1/17 23
 Localización de Averías en los Sistemas del Motor

obtención de imágenes, que permiten al observador competente hacerse una impresión

rápida y certera. Las cavidades de difícil acceso se pueden visualizar fácilmente.

En este aspecto, es muy importante la buena calidad del endoscopio, en lo que se refiere a
definición, fidelidad cromática y luminosidad, para obtener buenos resultados en el
diagnóstico. Hoy en día se ofrecen para los campos de aplicación industrial: endoscopios,
fuentes de luz, documentación y los accesorios adecuados.

En Aeronáutica

Si en los inicios sólo era posible un control visual, en la actualidad han pasado a un primer
plano tanto la documentación como la medición de defectos. Existen sistemas muy
sofisticados que ofrecen una base adecuada para inspecciones muy exactas.

Especialmente en la aviación, el desmontaje de motores, turbinas y estructuras es

extremadamente costoso, por lo que el tiempo de amortización de los equipos de
endoscopia es consecuentemente corto y rentable. (Ver Fig. 1.8-1.9)

Figura 1.8 Vista interior del rotor del compresor.

Los motores de turbina de gas están diseñados para ser mantenidos eficazmente con el
mínimo tiempo muerto posible. Un procedimiento que ha mejorado la eficacia en el
mantenimiento es la incorporación de medios de inspección interna del motor sin
desmontarlo.

Esto se hace con un boróscopo o con uno de sus homólogos modernos. (Ver Fig. 1.10)

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Figura 1.9 Vista interior del rotor de turbina.

Desde hace tiempo, cuando se inspeccionan los motores alternativos, la práctica ha sido
desmontarlos y examinar las piezas que lo componen. A medida que la potencia del motor
ha aumentado con el paso de los años, la susceptibilidad a la detonación se hizo un serio
problema, y la inspección boroscópica del interior del cilindro se convirtió en una
herramienta importante del mantenimiento.

Los motores de turbina son ligeros de peso para la cantidad de potencia o empuje que
producen y son caros de desmontar. Debido a esto, los fabricantes de motor han colocado
tapones de inspección boroscópica en localizaciones estratégicas, de manera que los
técnicos puedan examinar las áreas críticas internas sin tener que desmontar el motor.

Hay tres tipos de instrumentos de inspección visual interna usados normalmente en el

mantenimiento del motor de turbina: los boróscopos de tubo rígido, los visores flexibles de
fibra óptica, y los visores de vídeo – imagen.

Un boróscopo de tubo rígido puede insertarse dentro del motor a través de un orificio de
inspección, y una fuente ajustable de energía permite regular la intensidad de luz producida
por la lámpara en el extremo del tubo visor. Insértese el tubo dentro del orificio apropiado
y ajústese la luz. Diríjase el instrumento hacia el área a inspeccionar y enfóquese para
conseguir una imagen nítida.

Los visores flexibles de fibra óptica son más versátiles que los visores de tubo rígido. Estos
instrumentos consisten de una guía de luz y una guía de imagen formada de manojos de
fibras ópticas encerradas dentro de una funda. Una fuente de suministro de energía con luz
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 Localización de Averías en los Sistemas del Motor

ajustable se conecta a la guía de luz, y una lente ocular se sitúa de manera que pueda ver el
extremo de la guía de imagen.

Los mandos de doblado y enfoque situados en el alojamiento del instrumento permiten

guiar la sonda dentro del motor y enfocar para conseguir la imagen más clara del área.
Normalmente se incluyen adaptadores que permiten el acoplamiento de cámaras de foto o
vídeo a la lente ocular, proporcionando un registro permanente del interior del motor. Esta
herramienta de inspección de vanguardia es el sistema de vídeo imagen que se muestra en
la Figura 1.10

La sonda se inserta en el motor a través de uno de los orificios de inspección, y la punta se

guía hasta el área a inspeccionar. El sensor en la punta de la sonda actúa como una cámara
de televisión en miniatura y capta una imagen del área iluminada por la sonda. Esta imagen
se digitaliza, aumenta, y se muestra sobre un monitor de vídeo. También puede grabarse en
una cinta de vídeo.

Figura 1.10
Boróscopo de tubo flexible y fibra óptica.

Fig. 1.10

Características de los Endoscopios

El endoscopio se compone, esencialmente, de un sistema óptico, la mecánica que

comprende este sistema y lo protege de los influjos exteriores, así como de un sistema
conductor de luz para iluminar la cavidad a observar.

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El sistema óptico se compone de:

 Objetivo.
 Sistema de inversión.
 Ocular.

El objetivo proyecta una imagen real hasta el primer plano intermedio, desde donde
el sistema inversor la transmite en varias etapas al último plano intermedio. El ocular
proyecta entonces una imagen virtual, que se puede observar a simple vista o que se puede
reproducir en un nuevo plano, mediante un objetivo de cámara.

El diámetro de los boroscopios o endoscopios rígidos oscila entre 1,6 y 10 mm,

utilizando sistemas de lentes. Para casos especiales de aplicaciones, se ofrecen
instrumentos con longitudes útiles o de trabajo de hasta 1,5 m o más. (Ver Fig. 1.11)

Figura 1.11 Endoscopio rígido con sistema de lentes de varilla Hopkins.

a) Dirección visual.

Los endoscopios ofrecen diferentes direcciones visuales, con distintos ángulos

visuales. Según el tipo de construcción óptica, con un boroscopio se puede visualizar
“doblando las esquinas” o incluso hacia atrás (retro visión). (Ver Fig. 1.12)

La dirección visual describe el ángulo, visto desde la vaina del boroscopio, con el
que el observador contempla el espacio a examinar

Figura 1.12 Selección de direcciones visuales de boroscopios KARL STORZ

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 Localización de Averías en los Sistemas del Motor

b) Ángulo visual

Otro factor complementario con la dirección visual es el ángulo de imagen, también

denominado como ángulo de campo visual o de abertura. El ángulo visual es la
medida para el encuadre visible y se indica, así mismo, en grados.

Con este valor se establece si el endoscopio utilizado es un instrumento normal, gran

angular o se trata de una tele-óptica.

c) Campo visual

A menudo se plantea la pregunta sobre el tamaño que tiene el objeto observado

mediante el endoscopio. Debe tenerse en cuenta que, al contrario que los
microscopios, los endoscopios no disponen de ningún factor fijo de aumento. El
aumento mediante el endoscopio depende de la distancia de la lente frontal al objeto
observado.

Normalmente se utilizan diagramas, con los cuales, mediante la distancia conocida,

se puede establecer el aumento.

d) Relaciones

Las características de un endoscopio no se pueden observar y representar por

separado debido a razones de física óptica, pues se relacionan entre sí.

De esa manera, modificaciones en alguna de las características, como por ejemplo

nitidez, luminosidad o aumento, acarrean inevitablemente cambios en el resto de las
características.

e) Mayor luminosidad

Menor nitidez debido a la mayor potencia del sistema inversor, con igual aumento o
mayor nitidez, pero menor aumento debido a la reducción del ocular.

f) Mayor nitidez

Menor luminosidad debido a la menor potencia del sistema inversor, con igual
aumento o mayor luminosidad, pero menor aumento debido a la reducción ocular.

Mayor aumento y resolución mediante una distancia de trabajo corta, por lo demás:
menor aumento con menor nitidez.

También la distorsión es, por regla general, poco influenciable, y la calidad de la

imagen, es decir, la definición y el contraste, está sometida a límites teóricos.

g) Mayor ángulo visual

 Mayor distorsión.

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DIGED JETSO

h) Mayor aumento

 Menor nitidez, menor luminosidad.

Condiciones para la validez de las observaciones arriba indicadas, es que no se modifiquen

las dimensiones externas del endoscopio.

FLEXOSCOPIOS

Cuando el espacio a examinar sólo es accesible a través de un camino sinuoso, se utilizan

endoscopios flexibles, que se les llaman “Flexoscopios”. Como en el caso de un
endoscopio rígido, se necesita también un sistema óptico para la transmisión de imágenes,
para que el observador pueda efectuar el examen visual. Se debe instalar en la parte central
un “tubo” que sea flexible, para poder acceder a la región de la exploración y que sea capaz
de transferir la imagen.

Lógicamente, en este tubo no se puede instalar ningún sistema de lentes. Por ello, se utiliza
otro principio óptico. Se trata de un sistema conductor de imágenes que utiliza delgadas
fibras de vidrio, paralelas. Las fibras de vidrio transmiten la imagen del objetivo al ocular.
Según el tipo, el haz de fibras de vidrio utilizado, también denominado “haz conductor de
imágenes”, puede constar de más de 100.000 fibras individuales. El diámetro de una de
estas fibras es mucho menor que la de un cabello humano (80 micras).

Cada fibra está compuesta por dos capas de vidrio diferentes: el núcleo y la corteza. El
índice de refracción de la corteza es menor que la del núcleo y, por tanto, todos los rayos
de luz se reflejan completamente en la frontera de ambos. Ello hace posible la transmisión
de imágenes en forma de puntos individuales.

La resolución de un endoscopio flexible, y con ello el reconocimiento de los detalles del

sector de exploración, depende del número, densidad y calidad de las fibras que componen
el haz conductor de imágenes.

Figura 1.13

LO-04/1/17 29
 Localización de Averías en los Sistemas del Motor

El diagrama muestra el factor de aumento V como función de la distancia S para dos casos
típicos:
a = Ángulo de campo visual 67º
b = Ángulo de campo visual 45º

La distancia igual al factor de aumento 1 se llama «distancia neutral». En distancias

cercanas aumenta el objeto, en distancias lejanas disminuye el objeto. El factor de aumento
es inversamente proporcional a la distancia: en distancia media, el aumento es doble y a la
inversa.

VIDEOSCOPIOS

A diferencia de los flexoscopios, la transmisión de imágenes se realiza mediante un video

chip que se encuentra integrado en el extremo distal de la vaina flexible, con el que se
puede registrar la imagen de exploración. La señal de video se transmite a un monitor.

Es necesario no sólo el videoscopio en sí, sino también una unidad de control, para el
procesado de la señal de vídeo y un monitor para su edición. La ventaja de los
videoscopios es, en comparación con los endoscopios flexibles, claramente mejor en
cuanto a resolución se refiere. En general, los videoscópios con diámetros entre 3,8 mm y 8
mm, y longitudes entre 1 mm y 10 mm, cubren todas las necesidades de inspecciones
endoscópicas. Las siguientes imágenes representan casos típicos del uso de la endoscopía.

La endoscopia, hoy en día, es un excelente instrumento tanto para el mantenimiento como

para el control de calidad; que puede reducir drásticamente los tiempos de inspección y,
así, ayudar en la optimización de los procesos y en la mejora de la eficacia, elementos
indispensables para los requerimientos de la competencia en los campos de la
globalización de siglo XXI. (Ver Fig. 1.14, 1.15. 1.16)

Figura 1.14 Fisura en un álabe de una turbina.

30 LO-
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Figura 1.15 Control de cordón de soldadura.

Figura 1.16 Medición en superficie de línea hasta punto.

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 Localización de Averías en los Sistemas del Motor

INIGEII

RESUMEN

El propósito de esta técnica es localizar un mal funcionamiento. Una localización de

avería eficaz lleva a cabo el trabajo en menos tiempo, acortando así el tiempo en que el
avión está fuera de uso.

A fin de lograr esto, existen ciertos pre-requisitos en el localizador de averías. Estos son el
conocimiento absoluto del grupo motor, sus sistemas auxiliares, sus características
normales de funcionamiento y sus piezas, así como una actitud consciente hacia su trabajo

Las órdenes técnicas del grupo motor del avión y las órdenes técnicas de mantenimiento,
contienen información sobre la localización de averías, en forma de cuadros, que indican
los daños, causas probables y los remedios para los distintos daños.

Durante el empuje de despegue, un motor está funcionando más próximo a sus capacidades
físicas y estructurales totales que durante cualquier otra fase de funcionamiento.
Consecuentemente, por razones de seguridad así como también para asegurar una máxima
vida en servicio de los componentes del motor, debemos ceñirnos estrechamente a todas
las limitaciones operativas.

Más que cualquier otros factores asociados, la temperatura interna del motor (EGT) afecta
a la vida en servicio de los motores turborreactores y turbofanes.

Un determinado número de fallos de la sección del compresor pueden clasificarse en

términos generales como fallos resultantes por la pérdida de aire a alta presión en la
sección del compresor del motor. Esta pérdida puede deberse a rotura/grietas de un
conducto externo de sangrado de aire del motor, una válvula de sangrado que se ha
quedado en la posición abierta, o rotura/grietas del propio cárter del motor.

El rendimiento del motor disminuirá debido a la contaminación del compresor. La

contaminación del compresor puede ocurrir a causa de la operación próxima al agua
32 LO-
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DIGED JETSO

salada, del uso de agua con impurezas para la inyección de agua, una pérdida de aceite en
la parte frontal del motor que pudiese originar que partículas de polvo se adhieran a los
álabes, o por ingestión durante la operación de empuje reverso.

El surge se produce si la diferencia de presiones entre dos etapas es mayor que la que
puede soportar el compresor, el aire puede revertir su dirección, siendo expulsado hacia
adelante (escupido). En casos extremos este flujo reverso podría causar esfuerzos de
flexión a los álabes, entrando en contacto los álabes rotores con el estator. Las
consecuencias serían catastróficas.

Durante el arranque de motor se debe prestar especial atención a la temperatura del motor
y a la indicación de N2. Es también práctica habitual que se mantenga una mano en la
palanca de combustible hasta que los parámetros de motor se hayan estabilizado

Los problemas de arranque más comunes son tres: Arranque en Caliente (HOT START),
Arranque Húmedo (WET START), Arranque Colgado (HUNG START)

Se recomienda efectuar un análisis de la vibración en un motor que recientemente ha

pasado una revisión general de la sección caliente para establecer una línea base de los
niveles de vibración. Cada año debe repetirse, sin exceder el número de horas máximo
establecido, o cuando ocurra un destacado aumento de la vibración durante la operación
normal del motor.

Un análisis de la vibración puede detectar si los piñones y piezas en rotación del motor se
están deteriorando. Por comparación de los análisis de la vibración, podemos determinar si
el nivel de vibración de un componente ha aumentado. Una vez que hemos registrado el
análisis, un gráfico puede mostrar las desviaciones indicando que componentes pueden
haber aumentado el nivel de vibración.

Si en los inicios sólo era posible un control visual, en la actualidad han pasado a un primer
plano tanto la documentación como la medición de defectos. Existen sistemas muy
sofisticados que ofrecen una base adecuada para inspecciones muy exactas.

Especialmente en la aviación, el desmontaje de motores, turbinas y estructuras es

extremadamente costoso, por lo que el tiempo de amortización de los equipos de
endoscopia es consecuentemente corto y rentable.

LO-04/1/17 33
 Localización de Averías en los Sistemas del Motor

AUTOEVALUACION

Los propósitos de la siguiente autoevaluación son:

1° Determinar si ha logrado con eficacia la competencia planteada al

comienzo del presente módulo.
2° Revisar, si es necesario, aquellos temas o tópicos que no haya
comprendido plenamente.
3° Reforzar su aprendizaje. Recuerde que mediante una autoevaluación se
aprende.

E.1.1 El propósito de la técnica de localización de averías, es ubicar un:

a) Mal funcionamiento
b) Defecto en el avión
c) Encontrar un buen mecánico
d) Evitar un Accidente de Aviación

E.1.2 La localización de averías eficaz es una manera sistemática de resolver cualquier

mal funcionamiento con el fin de ahorrar:
a) Trabajo inútil y errores costosos
b) Horas – Hombre y errores costosos
c) Horas – Trabajo y errores costosos
d) Dinero a la Institución y errores costosos

E.1.3 Un motor está funcionando más próximo a sus capacidades físicas y estructurales
totales que durante cualquier otra fase de funcionamiento. Esto sucede durante el:
a) Despegue
b) Empuje de despegue
c) Aterrizaje
d) Vuelo crucero

E.1.4 Más que cualquier otro factor asociado, afecta a la vida en servicio de los motores
turborreactores y turbofanes. Se trata de la:
a) Temperatura interna del motor (EGT)
b) La temperatura del aire de entrada
c) La velocidad del aire de entrada
d) Inclemencia del tiempo

34 LO-
04/01/17
DIGED JETSO

E.1.5 Se avanza el mando de gases, incrementando el flujo de combustible. Esto es para

recuperar:
a) Mando del avión
b) Temperatura del motor
c) EPR (Relación de Presión del Motor)
d) Indicación de los termocuples

E.1.6 Si la diferencia de presiones entre dos etapas es mayor que la que puede soportar el
compresor el aire puede revertir su dirección, siendo expulsado hacia adelante
(escupido). Esto es conocido como:
a) Surge
b) Stall
c) Contaminación del compresor
d) Ronquido del motor

E.1.7 Se recomienda efectuar un análisis de la vibración en un motor que recientemente

ha pasado una revisión general, para establecer una línea base de los niveles de
vibración. Se trata de la Sección:
a) Del motor
b) Cámara de Combustión
c) Caliente
d) Fría

E.1.8 Los fabricantes de motor han colocado en localizaciones estratégicas, de manera

que los técnicos puedan examinar las áreas críticas internas sin tener que desmontar
el motor. Estos se llaman:
a) Tapones de inspección Boroscópica
b) Ventanas especiales
c) Huecos de mantenimiento
d) Ojos del Motor

E.1.9 Los tipos de instrumentos de inspección visual interna usados normalmente en el

mantenimiento del motor de turbina son en cantidad de:
a) 2
b) 3
c) 4
d) 5

E.1.10 A diferencia de los flexoscopios, la transmisión de imágenes se realiza mediante un

video chip que se encuentra integrado en el extremo distal de la vaina flexible, con
el que se puede registrar la imagen de exploración. La señal de video se transmite a:
a) Monitor
b) Computadora
c) Televisor
d) Cámara LED

LO-04/1/17 35
 Localización de Averías en los Sistemas del Motor

RESPUESTAS CORRECTAS

Ahora usted puede verificar si sus respuestas son correctas o no. Tenga presente
que debe tener un 70 % de aciertos, por lo menos, para considerar que ha
logrado el mínimo de la competencia propuesta para este módulo.

ITEM RESPUESTA CORRECTA TEMA

E.1.1 a 1.1
E.1.2 b 1.1
E.1.3 b 1.2
E.1.4 a 1.3
E.1.5 c 1.4
E.1.6 a 1.6
E.1.7 c 1.7
E.1.8 a 1.7
E.1.9 b 1.7
E.1.10 a 1.7

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04/01/17
DIGED JETSO

REFERENCIA BIBLIOGRAFICA

 “MECANICO Y TÉCNICO DE MOTORES DE AVIONES A PROPULSIÓN A

CHORRO”. Volumen 4 Operación y Ajuste de los Motores a Propulsión a Chorro.-
IAAFA 1970.- Preparado por el Comando de Adiestramiento Aéreo, Base Aérea
Chanute, Illinois.

 “CONOCIMIENTOS DEL AVIÓN”. E.OÑATE THOMSON PARANINFO, 6ª

EDICIÓN. 2007

 THEORETICAL TRAINING MANUALS. AIRCRAFT GENERAL KNOWLEDGE.

OXFORD AVIATION ACADEMY, 4TH EDITION. 2008

 “EL MOTOR DE TURBINA - CESDA 2011”. Ernest Vallbona Vilajosana.

 “MOTOR DE TURBINA DE GAS”. RENDIMIENTO DEL MOTOR CAP 15.2

A.G. RIVAS 2003

 “INGENIERIA DEL MANTENIMIENTO”. Canarias, España, 2010.

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