MECANISMOS Y SISTEMAS DE AERONAVES

MECANISMOS Y ELEMENTOS DE MÁQUINAS

ENGRANAJES CILINDRICOS
A DIENTES RECTOS

Prof.: Ing Pablo L. Ringegni

Ayte: Sr. Mariano Arbelo
 Consideraciones generales

El objetivo de las ruedas dentadas o engranajes es transmitir un movimiento rotatorio

entre dos árboles, con una determinada relación de transmisión. Por lo tanto, el estudio
del funcionamiento de los engranajes es el estudio del movimiento de un par de
elementos (ruedas) acoplados entre sí por superficies curvas en contacto o perfiles
conjugados.

Dichos perfiles tienen distinta forma y pueden moverse entre sí con rodadura pura,
deslizamiento puro o una combinación de los dos elementos, que es el caso mas general.

Si S y σ son los perfiles de dos elementos acoplados que giran con una velocidad
angular ω1 y ω2.

1) El centro instantáneo de rotación C se encuentra sobre la intersección que forma la

recta que une los centros de rotación O1O2 y la normal a la velocidad relativa del
punto de contacto M, cuya dirección es la tangente común a los perfiles de los
elementos acoplados.

2) EL centro instantáneo C tiene la propiedad de poseer velocidad nula en el

movimiento relativo. Luego, si

Vc = Vrc + Vτc

Como Vrc = 0, se tiene que Vc = Vτc, es decir que: la velocidad de C pensado

como perteneciente al miembro 1 coincide con la velocidad de C pensado solidario
con el miembro 2. Luego:

Vc = Vτc = ω1 O1C = ω2 O2C

Por lo tanto la relación de transmisión es:

ω1 O2 C
σ= =
ω 2 O1C
es decir que: “los valores absolutos de las velocidades angulares son inversamente
proporcionales a los segmentos en que la recta que une sus centros (recta de centros)
queda dividida por la normal común que pasa por el punto de contacto”.

Si se desea que τ = cte, caso más frecuente en la práctica la relación anterior se

mantiene fija, luego C queda a una distancia fija de O1 y O2 para las distintas posiciones
que toman los perfiles conjugados en los instantes sucesivos (Ley fundamental de
engranaje).

Esta condición trae como consecuencia que el lugar geométrico de los puntos C en el
movimiento relativo sean circunferencias (polares fija y móvil del movimiento)
llamadas primitivas de las ruedas cilíndricas.

Las dos ruedas entre las que ocurre la transmisión del movimiento, se dicen
conjugadas: Conductora, aquella sobre la que esta aplicada la fuerza o momento motriz;
Conducida, sobre la que actúa el momento resistente.

Si los ejes de las ruedas conjugadas son paralelos, el par cinemática resultante es plano
y las ruedas se dicen cilíndricas.

Supongamos ahora que los ejes están fijos, hipótesis que no trae ninguna limitación,
porque si el sistema se mueve, basta considerar el movimiento relativo.

Se observa ahora que si ω1 y ω2 tiene el mismo sentido (luego, ω2 y - ω1 tienen sentido

contrario) el centro instantáneo C del movimiento relativo es exterior al segmento O1O2
y las ruedas dentadas se dicen internas; mientras, en el otro caso, C es interior al
segmento O1O2 y las ruedas se dicen externas, porque las primitivas resultan una
exterior a la otra.

En el primer caso τ es positivo, en el segundo es negativo.

La rueda cuya primitiva tiene radio mayor se llama corona y la otra piñón.

Queriendo transmitir un momento entre los dos árboles podría pensarse en materializar
estas primitivas circulares, que realizan la condición de τ = cte, con dos ruedas
mantenidas apretadas una contra la otra, confiando la transmisión del momento, y del
trabajo, a las fuerzas de roce. Para ello debería asegurarse una buena adherencia o roce,
constituyendo las ruedas de fricción.

Estas tienen el inconveniente de que están limitadas por la baja potencia que pueden
transmitir.

Para potencias importantes, las ruedas deben confiar la transmisión no a la adherencia

sino a la acción mutua que pueden adecuadas superficies conjugadas solidarias, que
constituyen los dientes de las ruedas, obteniéndose así las ruedas dentadas o engranajes.

Por lo tanto, el estudio de funcionamiento de los engranajes es, en esencia, el estudio

del movimiento de un par de elementos (ruedas) acoplados entre si por perfiles
conjugados solidarios a los mismos.

Generalidades sobre distintos tipos de dentados:

El perfil del diente y el perfil de referencia se determinan mutuamente en relación con

los procedimientos de fabricación. Prescindiendo de los pocos casos en que el perfil del
diente de una de las ruedas (por ejemplo, en el dentado de linterna) o el perfil de la
rueda generadora (por ejemplo, en el engranaje de tornillo sin fin) se da previamente, se
utiliza como perfil de referencia el perfil (y contraperfil) del dentado plano.

El dentado plano es para las ruedas cilíndricas el dentado de una placa plana (ver las
figuras siguiente) y para las ruedas cónicas, el dentado de una rueda plana, que se
imagina obtenido con la misma herramienta y según el mismo proceso de rodadura que
la correspondiente rueda dentada y su contrarrueda.

Dentado de pareja. En este caso no son idénticos el perfil y el contraperfil del dentado
plano, sino que se superponen como estampa y matriz. Por consiguiente, para fabricar la
rueda 1 se precisa la herramienta 1 (matriz), y para la fabricación de la contrarrueda 2,
otra herramienta 2 (estampa). Por este motivo, las ruedas que se fabrican con la
herramienta 1 no pueden engranar una con otra, sino únicamente con ruedas fabricadas
con la herramienta 2.

Dentado de ruedas de serie. El perfil y el contraperfil del dentado plano, esto es, la
herramienta y la contraherramienta, son en este caso idénticas, así que basta una
herramienta para fabricar la rueda y la contrarrueda. Las ruedas de diferentes tamaños
asi fabricadas con igual modulo pueden engranar todas unas con otras, siempre que en
su fabricación haya servido como trayectoria de rodadura (circunferencia primitiva) la
linea media del perfil.

Dentados cicloidal y de linterna.

Propiedades y aplicación:

Con el dentado cicloidal se alcanzan menores números mínimos de dientes, relaciones

de engrane y de desgaste mas favorable y presión de flancos mas reducida que con el
dentado de envolvente. A pesar de todo, se emplean solo limitadamente, por ejemplo,
como forma de dientes para palas o aletas de bombas y ventiladores centrífugos, además
para ruedas dentadas de relojes, para transmisiones por piñón y cremallera y como
dentado de linterna para grandes diámetros. Su fabricación exacta es más difícil que la
del dentado de envolventes. Además, toda discrepancia de la distancia teórica entre ejes
produce deficiencias periódicas de giro.

Derecha: Paletas de soplador con dentado cicloidal de ruletas δ1 y δ2

Centro: Dentado cicloidal con flancos de pie radiales (dentado de relojes). Para ello los diámetros de las
ruletas son δ1 = 0.5 d1 y δ2 = 0.5 d2
Izquierda: Dentado cicloidal con número de dientes mínimo para gato de cremallera

Fabricación del dentado cicloidal. Mediante estampado, estirado, brochado o

inyectado (técnicas de mecanizado fino) y mediante fresado o acepillado del hueco del
diente, por los procedimientos del disco divisor y de rodadura. Las herramientas son
caras, ya que no tienen ningún flanco recto.

Características y generación del dentado cicloidal

Flancos de diente. Cada punto de una circunferencia rodante cualquiera describe una
cicloide, cuando la circunferencia rodante, llamada ruleta, rueda sobre otra
circunferencia. Así, en la figura, la circunferencia rodante 2 describe con el punto C el
flanco de cabeza de la rueda 1 (o bien el flanco de pie de la rueda 2), al rodar hacia la
derecha sobre la circunferencia primitiva 1 (o bien sobre la circunferencia primitiva 2).
Del mismo modo, la circunferencia rodante 1 describe con el punto C el flanco de
cabeza de la rueda 2 (o el flanco de pie de la rueda 1) al rodar sobre la circunferencia
primitiva 2 (o sobre la circunferencia primitiva 1) hacia la izquierda. Los flancos de
diente del correspondiente dentado plano (dentado de la cremallera) se obtienen
mediante desarrollo de las circunferencias rodantes sobre la recta primitiva.
Línea de engrane. Coincide con las circunferencias rodantes y está limitada por las
circunferencias de cabeza (curva de puntos en la figura).

El dentado de linterna

Determinación del flanco del diente y de la línea de engrane. Desarrollando el círculo

primitivo W2 sobre W1, el punto medio M de los barrotes de linterna describe la curva
Z. La curva equidistante, a una distancia igual al radio de los barrotes, engendra el
flanco de los dientes del piñón 1. El punto de intersección de la respectiva recta de
unión entre M y el polo o punto primitivo con el contorno del barrote de linterna, es un
punto de la línea de engrane.

a) Construcción del flanco de diente (equidistante de la curva de rodadura z) y de la linea de engrane (de
puntos); b) dimensionado del dentado de linterna

Dentado de envolventes

Empleo y propiedades
 En la construcción de maquinas se utiliza para ruedas frontales y cónicas casi
únicamente el dentado de envolventes, puesto que:
- El dentado puede ser fabricado con precisión mediante una sencilla herramienta
(de flancos rectos) por el procedimiento de rodadura.
- Un error en la distancia entre ejes no afecta al proceso de trabajo.
- La condición de resulta ruedas de serie (armónicas) se cumple siempre.
- Con la misma herramienta pueden ser también fabricados los dentados de perfil
desplazado (se verán más adelante).
- La dirección de la fuerza normal al diente (dirección de las normales de engrane)
permanece invariable.

Características del dentado de envolventes

Las partes de los flancos de dientes utilizadas para el engrane son envolventes de
circulo, que resultan rectas para la cremallera (dentado plano); para ruedas llenas
(dentado exterior) convexas y para ruedas huecas (dentado interior) cóncavas.

La línea de engrane es una recta que pasa por el punto de contacto; es al mismo tiempo
normal de engrane y con la recta de engrane (tangente al circulo primitivo en el punto
de contacto) forma el ángulo de presión α (ángulo de presión de fabricación α0 o ángulo
de presión de servicio αb).

Perfil de referencia es el perfil del dentado plano, o sea del perfil trapecial con flancos
de diente rectos, siempre que no se hayan establecido determinadas discrepancias
mediante prescripciones especiales.

Generación de la envolvente; te paso de engrane

Dentado exterior de envolventes (rueda 1 y rueda 2) con las respectivas herramientas de cremallera
(cremallera 1 = cremallera 2)

Dentado interior de envolventes (rueda hueca), emparejado con rueda llena (piñón)

Perfil de referencia del dentado de envolventes, según DIN 867. Juego de cabeza Sk = 0.1 a 0.3 m

Perfil de referencia según normas americanas e inglesas

Dentado de envolventes con perfil desplazado

Mediante un “desplazamiento del perfil”, esto es, por alejamiento de la línea media del
perfil 2 de la herramienta en una magnitud x m de la circunferencia primitiva 6, es
posible fabricar ruedas dentadas con mayor ángulo medio de presión, con menor
numero mínimo de dientes y con mayor capacidad de transmisión de esfuerza, con la
misma herramienta, y además alcanzar con precisión determinadas distancias entre ejes,
manteniendo un modulo determinado, m. En cambio el grado de recubrimiento resulta
por lo general algo menor y la fuerza transversal (carga de apoyo, sobre el cojinete) algo
mayor, siempre que al mismo tiempo se incremente el ángulo de engrane de servicio αb.
 Con un desplazamiento positivo del perfil (x positiva), la línea media 2 del perfil de la
herramienta se aleja en la magnitud x m de la circunferencia primitiva 6, y con un
desplazamiento negativo del perfil (x negativo) en la magnitud x m, se desplaza hacia el
interior del círculo primitivo, rodando entonces sobre éste. Con ello, el radio del circulo
base permanece invariable, rg = ro cos α. La influencia del desplazamiento del perfil
sobre la forma del diente disminuye al crecer el numero de dientes; con z = ∞ , la
influencia es nula.

Influencia del desplazamiento del perfil xm en una rueda con 12 dientes

a) Ejecutado con x = +1.0;
b) x = +0.5;
c) x = 0 (dentado a cero = dentado normal)
d) x = -0.5;
2, centro del perfil de la herramienta; 6, circunferencia primitiva; 8, circulo base

Influencia del desplazamiento positivo del perfil sobre el dentado. La penetración del
pie del diente decrece, el número mínimo de dientes sin penetración disminuye, el pie
del diente se hace mas grueso y la cabeza del diente mas afilada. Además, el grado de
recubrimiento es mayor, caso de existir anteriormente una cierta penetración, o bien
menor, si es que previamente no existía penetración alguna.

Engranaje V a cero. En este caso, el desplazamiento positivo del perfil de una de las
ruedas (casi siempre la menor) es igual al desplazamiento negativo del perfil de la
contrarrueda. La distancia entre ejes y el ángulo de engrane de servicio no varían aquí
con relación al dentado normal. Se emplean preferentemente estos dentados en casos de
grandes relaciones de transmisión, con objeto de tener dientes de piñón mas gruesos, o
un numero menor de dientes del piñón sin producir penetraciones de consideración. En
caso de relaciones de transmisión menores, por este procedimiento el dentado de la
rueda mayor resultaría casi siempre debilitado de un modo inadmisible.

Emparejado de dientes con z1 = 12, z2 = 25, con diferente desplazamiento del perfil. 1 y 6 círculos de
cabeza, 2 y 7 circunferencia primitivas, 3 y 8 círculos de pie, 4 y 9 círculos base, 5 y 10 círculos de
rodadura.
a) dentado normal x1 = x2 = 0; ángulo de servicio αb = αo = 20º; grado de recubrimiento ε = 1.28; b)
dentado V a cero -x1 = x2 = 0.5; αb = αo = 20º; ε = 1.43

Dentado V. Todo para de ruedas con dentado de envolvente de perfil desplazado que
no satisface la condición del dentado V a cero, se designa como dentado V.
Frecuentemente se le da un desplazamiento positivo del perfil solo al piñón.
Fundamentalmente, todos los dentados V en situación de servicio tienen un ángulo de
engrane (αb) y una distancia entre ejes a distintos que en el dentado normal de igual
numero de dientes fabricado con la misma herramienta (con αo y ao). La distancia entre
ejes a es siempre menor que ao + m (x1 + x2). Se dice por tanto que las ruedas después
de la fabricación deben ser “acercadas” algo. La consecuencia de este “acercamiento” es
que el juego de la cabreza resulta mas pequeño. Dibujando los puntos de contacto de la
cabeza con el contradiente, se puede comprobar si es necesario un acortamiento de la
cabeza para evitar un falso engrane (magullamiento). Éste se produce cuando los
flancos de los dientes entran en contacto en zonas que ya no han sido fabricadas como
envolventes. El ángulo de engrane de servicio, αb, crece al aumentar α/αo.
Emparejado de dientes con z1 = 12, z2 = 25, con diferente desplazamiento del perfil. 1 y 6 círculos de
cabeza, 2 y 7 circunferencia primitivas, 3 y 8 círculos de pie, 4 y 9 círculos base, 5 y 10 círculos de
rodadura.
c) dentado V x1 = x2 = 0.5; αb = 25.15º; αo = 20º; ε = 1.19

Dentado de envolventes con perfil desplazado (dentado V)

Mitad izquierda: fabricación del dentado para la rueda y la contrarrueda, con un perfil común de
referencia a 20º, con un desplazamiento de perfil x1 . m para la rueda 1 y x2 . m para la rueda 2. Mitad
derecha: posición de servicio del dentado después de un acercamiento y un acortamiento de la cabeza del
dentado de K . m.

El punto de intersección de la línea de engrane en servicio (tangente a ambos círculos

base invariables) con la línea de los centros, da el punto primitivo de servicio y con el
las circunferencia primitivas de servicio.

Con un desplazamiento mayor del perfil, hay que comprobar además si los dientes
resultan excesivamente puntiagudos, debiendo entonces procederse en ellos un
acortamiento de la cabeza.

Un dentado V no es idéntico a un dentado normal cuyo ángulo de engrane, diámetro de

la circunferencia primitiva y paso coincidan con los respectivos valores de servicio del
dentado V. Se diferencia además en el espesor del diente y en las alturas de la cabeza y
del pie.
 Dimensiones del dentado

Diente normal

Una rueda de diámetro (o radio) primitivo dado es a diente normal si puede ser
considerado engendrado por una cremallera generatriz cuya línea de referencia es
tangente al cilindro primitivo.

Para facilitar el estudio de los engranajes daremos las definiciones de los términos de
uso más difundidos:

- Superficie primitiva: es la del cilindro (cono, etc.) de rodadura imaginario que

podemos suponer reemplaza a la rueda dentada.

- Circunferencia primitiva: circunferencia pm de radio r2 o diámetro D, ya definida.

- Circunferencia de cabeza: es la que limita los extremos exteriores de los dientes.

- Circunferencia de base Cb: también llamada circunferencia de raíz, es la que limita

los fondos de los dientes, ya definida.

- Altura de cabeza h1: es la distancia radial entre la circunferencia primitiva y la de

base.

- Cara: es la parte de superficie del diente que queda por el exterior de la superficie
primitiva.

- Flanco: es la parte de superficie del diente que queda por debajo de la superficie
primitiva.
- Espesor: es la anchura del diente medida sobre la circunferencia primitiva.

- Intervalo o vano: es la distancia entre dos dientes consecutivos medida sobre la

circunferencia primitiva.

- Diametral Pich P: es el número de dientes (n) de una rueda por pulgada de su

diámetro primitivo (D), o sea:

n
P= [P] = dientes/in
D

- Punto primitivo: es el de tangencia de las dos circunferencias primitivas de un

engranaje.

- Tangente común: es la línea tangente a ambas circunferencias primitivas en el

punto primitivo.

- Angulo de presión α: es el formado por la normal común y la tangente común en el

punto de contacto.

Nota: existe una relación entre el Paso p y el Diametral Pich P que resulta del hecho de
que una rueda dentada debe tener un número entero n de dientes. El paso p es, por tanto,
igual a la circunferencia primitiva dividida por n, o sea:

π .D
p= (a) [p] = mm ó in
n

El diametral pich es, por definición;

n
P= (b)
D

De (a) y (b) resulta:

p.P = π (c)

Ahora bien, si en lugar de P se emplea el Módulo m (o paso diametral) que es el paso

dividido por π, o sea

p
m= (d)
π

resulta de (a) que

p D
m= = [m] = mm; [D] = mm
π n

por lo tanto D=mn

Entonces:
π
espesor = m
2
π
vano = m
2
h1 = 1.m
h2 = 1,25.m

Para un mismo módulo, todas las ruedas así definidas engranan entre si cualquiera sea
su diámetro. Esta propiedad de intercambiabilidd se aplica también a ruedas a dientes
helicoidales con ángulo de hélice dado.

Módulos normalizados
Valores principales: 0.5 – 0.6 – 0.8 – 1 – 1.25 – 1.5 – 2 – 2.5 – 3 – 4 – 5 – 6 – 8 – 10 –
12 – 16 – 20 – 25

Interferencia
Para ciertas combinaciones de números de dientes en un engranaje se presenta
interferencia entre la punta del diente en el piñón y el chaflán o raíz del diente en el
engrane. Es obvio que esto no puede tolerarse porque los engranes no coincidirían. La
probabilidad de que se presente interferencia es mayor cuando un piñón pequeño
impulsa a un rack. Un rack es un engranaje con una línea de paso recta y puede ser
considerado como un engrane con un diámetro de paso infinito.

Es responsabilidad del diseñador asegurar que no se presente interferencia en una

aplicación en particular. La forma más segura de hacer esto es controlar el número
mínimo de dientes en el piñón conforme a los valores límite que se muestran a la
izquierda de la tabla siguiente. Con este número de dientes, o uno mayor, no habrá
interferencia con una cremallera ni con cualquier otro engrane. Aquel diseñador que
pretenda utilizar un número de dientes menor que el que se enumera puede utilizar un
plano gráfico auxiliar para probar la combinación de piñón y engrane en cuanto a
interferencia. La parte derecha de la tabla indica el numero máximo de dientes de
engranes que el diseñador puede utilizar para un numero particular de dientes de piñón
para evitar la presencia de interferencia.

Para un piñón que se enlaza con una Para un piñón de profundidad total a 20º
cremallera que se enlaza con un engrane
Número
Nº de dientes del Nº máx. de dientes
Forma de diente mínimo de
piñón en los engranes
dientes
Envolvente, profundidad
32 17 1309
total, 14 ½º
Envolvente, profundidad
18 16 101
total, 20º
Envolvente, profundidad
12 15 45
total, 25º
14 26
13 16
Número de dientes en el piñón para asegurar que no exista interferencia
 Si utiliza la información que se ofrece en esta tabla llegará a las conclusiones
siguientes:

1. Si un diseñador desea estar seguro de que no habrá interferencia entre dos

engranes cualquiera cuando utilice el sistema envolvente de profundidad
máxima con 14 ½º, el piñón del par de engranes no debe tener menos de 32
dientes.

2. Para el sistema envolvente de profundidad total a 20º, si utiliza no menos de 18

dientes asegurará que no se genere interferencia.

3. Para el sistema envolvente de profundidad total a 25º, si usa no menos de 12

dientes asegurará que no exista interferencia.

4. En caso que el diseñador pretenda utilizar menos de 18 dientes en un piñón que

tiene dientes de profundidad total a 20º, existe un número máximo en cuanto al
número de dientes que pueden utilizarse en el engrane que embona sin que se
genere interferencia. Para 17 dientes en el piñón, se puede emplear cualquier
número de dientes en el engrane hasta 1039, un número en extremo alto. La
mayor parte de los sistemas impulsores de engrane no utilizan más de 200
dientes en cualquier engrane. Sin embargo, un piñón de 17 dientes tendrá
interferencia con una cremallera que, en efecto es un engrane cuyo número de
dientes es infinito o tiene un diámetro de paso infinito.

5. Un engrane de 16 dientes requiere de un engrane que tenga 101 o menos dientes,

lo que produce una relación de velocidad máxima de 101/16 = 6.31.

6. Un piñón de 15 dientes requiere de un engrane que tenga 45 dientes o menos,

con lo que se obtiene una relación de velocidad máxima de 45/15 = 3.

7. Un piñón de 14 dientes necesita un engrane que tenga 26 dientes o menos, lo

cual da una relación de velocidad máxima de 26/14 = 1.85.

8. Un piñón de 13 dientes necesita de un engrane que tenga 16 dientes o menos, de

lo cual se obtiene una relación de velocidad máxima de 16/13 = 1.23.

Se considera que el sistema de 14 ½º es obsoleto. La información de la tabla señala

una de las desventajas más importantes en ese sistema: su potencial para originar
interferencias.

Si un diseño que se propone se encuentra con interferencia, existen varios métodos

para lograr que funcione. No obstante, hay que tener cuidado porque cambia la forma de
los dientes o la alineación de los engranes que embonan, lo que da origen a que el
análisis en cuanto a esfuerzo o tensión y desgaste sea poco preciso.

Con esto en mente, el diseñador puede pensar en reducir dimensiones, modificar la

cabeza en el piñón o en el engrane, o bien, modificar la distancia central.
 Reducir dimensiones es el proceso de cortar el material en el chaflán o raíz del diente
del engrane, lo que alivia, en consecuencia, la interferencia. La figura muestra el
resultado de reducir dimensiones. Resulta evidente que este proceso debilita los dientes.

El problema de interferencia puede atenuarse incrementando la cabeza del piñón en

tanto se disminuye la cabeza del engrane. La distancia central puede permanecer igual
que su valor teórico para el número de dientes en el par. Pero los engranajes resultantes
no son, desde luego, estándar. Es posible hacer el piñón un par de engranes más grande
de lo estándar, mientras el engrane conserva su tamaño estándar, si se alarga la distancia
central.

Materiales para engranajes

Los engranajes pueden fabricarse de una variedad de materiales muy extensa para
obtener las propiedades adecuadas para el uso que se les va a dar. Desde el punto de
vista del diseño mecánico, la resistencia y la durabilidad, es decir la resistencia al
desgaste, son las propiedades más importantes. Sin embargo, en general, el diseñador
deberá considerar la capacidad para fabricar el engrane, tomando en cuenta todos los
procesos de fabricación que intervienen desde la preparación del disco para el engrane
pasando por la formación de los dientes de engrane hasta el ensamble final de este en
una maquina. Otras consideraciones que deben ponderarse son peso, aspecto, resistencia
a la corrosión, ruido y, desde luego, costo.

Materiales para engranajes de acero

Aceros endurecidos directamente

Los aceros para impulsores de herramientas mecánicas y muchos tipos de reductores

de velocidad y transmisiones para trabajo entre medio y pesado, por lo regular, se
fabrican de acero al medio carbón. Entre la amplia gama de aceros al carbón y acero con
aleación que se utilizan están:

AISI 1020 AISI 1040 AISI 1050

AISI 3140 AISI 4140 AISI 4150
AISI 4340 AISI 6150 AISI 8650
 La siguiente tabla muestra información del estándar AGMA 2001-B88 para el número
de tensión por flexión permisible, sat, y el número de tensión o esfuerzo por contacto,
sac, que puede tolerarse para aceros que presentan la condición de endurecimiento
directo. Observe que solo se necesita conocer la dureza superficial debido a la
resistencia directa entre dureza y la resistencia a la tensión por esfuerzo de tracción de
los aceros. Puede utilizar cualquiera de las aleaciones que recién enumeramos,
suponiendo que se les haya dado el tratamiento térmico adecuado para obtener la dureza
que se pretende. El símbolo HB se emplea para indicar el número de dureza Brinell.

Número de esfuerzo o tensión por Número de tensión debida al

Dureza en
flexión permisible contacto permisible
la superficie
Grado 1 Grado 2 Grado 1 Grado 2
(HB)
(Ksi) (MPa) (Ksi) (MPa) (Ksi) (MPa) (Ksi) (MPa)
Up to 180 25 170 33 230 85 590 95 660
240 31 210 41 280 105 720 115 790
300 36 250 47 325 120 830 135 930
360 40 280 52 360 145 1000 160 1100
400 42 290 56 390 155 1100 170 1200

También en la tabla se enumeran valores para dos grados de acero, grado 1 y grado 2.
Los grados difieren en cuanto al grado de control de la microestructura, la limpieza de la
composición con que se lleva a cabo la aleación, tratamiento térmico previo, pruebas no
destructivas que se realizaron, valores de dureza en el núcleo y otros factores.

Los materiales de grado 2 se controlan en forma más estricta y se permiten niveles de

tensión más altos de entre 10% a 30% aproximadamente. Sin embargo, se requieren de
un alto grado de diligencia en el proceso real de producción y en técnicas de inspección.

Las figuras siguientes son gráficas de sat y sac contra el número de dureza Brinell, HB.
Se muestran curvas tanto para el grado 1 como para el grado 2.
Número de esfuerzo o tensión permisible para engranajes de acero, sat.

Número de tensión debida al contacto permisible, sac, para engranajes de acero.

Aceros endurecidos en forma superficial

El endurecimiento mediante flama, endurecimiento por inducción, la carburización y la

nitruración son procesos que se emplean para obtener una alta dureza en la capa
superficial de los dientes de un engrane. Estos procesos proporcionan valores de dureza
superficial de 50 a 64 HRC (Rockwell C) y, en consecuencia, altos valores de sat y sac,
como se ilustra en la siguiente tabla.

Número de esfuerzo o tensión Número de tensión debida al

Dureza en la por flexión permisible contacto permisible
superficie Grado 1 Grado 2 Grado 1 Grado 2
(Ksi) (MPa) (Ksi) (MPa) (Ksi) (MPa) (Ksi) (MPa)
Endurecido por flama o por inducción
50 HRC 45 310 170 1200 190 1300
54 HRC 55 380 175 1200 195 1300
Carburizado y endurecido en la superficie
55–64 HRC 55 380 180 1250
58–64 HRC 65 450 225 1560
Nitrurizado AISI 4140:
84.5 15N 34 230 45 310 155 1100 180 1250
Nitrurizado AISI 4340:
83.5 15N 36 250 47 325 150 1050 175 1200
Nitralloy nitrurizada 135 M:
90.0 15N 38 260 48 330 170 1170 195 1350
Nitralloy nitrurizada N:
90.0 15N 40 280 50 345 195 1340 205 1410
Nitralloy es una familia de aceros patentados que contienen 1.0 aproximadamente de aluminio que
promueve la formación de aceros duros.

A continuación procedemos a hacer análisis especiales para cada uno de los tipos de
endurecimiento superficial.

Dientes de engranajes endurecidos mediante flama y por inducción

Recuerde que estos procesos implican el calentamiento a nivel local de la superficie de

engrane por medio de flamas, generadas por gas, a altas temperaturas o mediante
bobinas de inducción eléctrica. Al controlar el tiempo y la entrada de energía, es posible
controlar la profundidad del calentamiento y la profundidad de la superficie que se
obtiene como resultado. Es fundamental que el calentamiento tenga alrededor de todo el
diente y en las áreas del chaflán y de la raíz para poder utilizar los valores de tensión
que se enumeran en la tabla anterior. Esto quizá requiera un diseño especial para la
forma de la flama o el calentador por inducción.

Las especificaciones para dientes de engranaje de acero endurecido por flama o por
inducción exigen una dureza resultante de HRC 50 a 54. Debido a que estos procesos
recurren a la capacidad inherente de los aceros para ser endurecidos, debe especificar un
material que pueda endurecerse a estos niveles. Por lo regular, se especifican aceros con
aleaciones al medio carbón, aproximadamente de 0.40% a 0.60% de carbón.

Carburización

La carburización produce una dureza superficial en el rango de 55 a 64 HRC y da por

resultado una de las durezas más considerables de uso común para engranes. La figura
siguiente muestra las sugerencias de AGMA en cuanto al espesor de la superficie para
dientes de acero carburizados. La profundidad efectiva para la superficie endurecida se
define como la profundidad a partir de la superficie hasta el punto en el que la dureza ha
alcanzado los 50 HRC.

Profundidad efectiva de la superficie para engranes carburizados, he.

Nitruración

Mediante la nitruración se obtiene una superficie muy dura pero muy delgada. Se
especifica para aplicaciones en las que las cargas son ligeras y se conocen bien. La
nitruración se debe evitar cuando es probable que se presenten cargas o choques
excesivos porque la superficie no es lo suficiente resistente o no esta bien apoyada para
resistir tales cargas. Debido a lo delgado de la carga superficial, la escala Rockwell 15N
se emplea para especificar la dureza. La siguiente figura muestra las recomendaciones o
sugerencias de AGMA para la profundidad superficial de engranes nitrurados, la cual se
define como la profundidad por debajo de la superficie a la cual la dureza ha disminuido
hasta un 110% de la dureza en el núcleo de los dientes.
Profundidad recomendada de la superficie para engranes nitrurizados, he.

Hierro y bronce como materiales para fabricar engranajes

Hierros fundidos

Tres tipos de hierros que se emplean para fabricar engranes son: hierro gris fundido,
hierro nodular (en ocasiones se le da el nombre de hierro dúctil) y hierro maleable. La
siguiente tabla proporciona los grados ASTM comunes que se utilizan junto con sus
números correspondientes de tensión por flexión permisible y números de tensión por
contacto. Recuerde que el acero gris flexible es quebradizo, por tanto, hay que tener
cuidado cuando sea probable que se presente carga por choque. A se vez, las formas que
tienen mas alta resistencia de los otros hierros tienen baja ductilidad. El hierro dúctil
austemperado se está utilizando en algunas aplicaciones importantes en la industria
automotriz. Sin embargo, los números de tensión permisible estandarizados aún no se
han especificado.

Bronces

Por lo regular, para fabricar engranajes se utilizan cuatro tipos de bronce: bronce con
fósforo o estaño, bronce con manganeso, bronce con aluminio y bronce con sílice. El
latón amarillo también se utiliza. Casi todos los bronces son fundidos, sin embargo, se
puede disponer de algunos forjados. La resistencia a la corrosión, buenas propiedades en
cuanto a desgaste y coeficientes de fricción bajos son algunas razones para optar por los
bronces para fabricar engranes. En la tabla siguiente también se muestra números de
tensión permisibles para dos aleaciones de bronce.
 Nº de tensión por
Dureza en la Nº de tensión por
Designación del flexión
superficie contacto permisible
material permisible
(HB)
(Ksi) (MPa)
(Ksi) (MPa)
Hierro gris fundido – ASTM A48
Clase 20 - 5 35 50 340
Clase 30 175 8.5 39 65 450
Clase 40 200 13 90 75 520
Hierro nodular (dúctil) – ASTM A536
60-14-18 140 22 150 77 530
80-55-06 180 22 150 77 530
100-70-03 230 27 180 92 630
120-90-02 270 31 210 103 710
Hierro maleable – ASTM A220
45007 165 10 70 72 500
50005 180 13 90 78 540
53007 195 16 110 83 570
80002 240 21 145 94 650
Estaño con bronce – UNS Nº 90700 – sumin = 40 Ksi (275 MPa)
Bronce 2 (original) 5.7 40 30 200
Aluminio con bronce – UNS Nº 95400 – sumin = 90 Ksi (620 MPa)
ALBR 3 (original) 23.6 160 65 450
Números de tensión o esfuerzo permisibles para engranes de hierro y de bronce

Materiales plásticos para engranes

Los plásticos se desempeñan bien en aplicaciones donde se desea peso ligero,

operación silenciosa, baja fricción, resistencia a la corrosión aceptable y buenas
propiedades en cuanto a desgaste. Debido a que las resistencias son significativamente
mas bajas que las de casi todos los materiales metálicos para fabricar engranes, los
plásticos se emplean en dispositivos que se someten a cargas, en alguna medida, ligeras.
A menudo, los materiales plásticos pueden moldearse para darles su forma final sin el
maquinado subsecuente lo cual representa ventajas en lo relativo a costos. Algunos de
los materiales plásticos que se utilizan para fabricar engranes son:

Fenólicos
Policarbonato
Acetal
Poliamida
Poliéster
Nylon
Sulfuro de polifenileno
Poliuretano
Elastómero de poliéster
Estireno-acrilonitrito (SAN)
Acrilonitrito-butadieno-estireno (ABS)

Estos y otros plásticos pueden fabricarse mediante muchas formulas y pueden

rellenarse con gran variedad de productos de relleno para mejorar resistencia al
desgaste, resistencia al impacto, límite de temperatura, moldeabilidad y otras
propiedades. Por tanto, las resistencias estándar tolerables no se han publicado. La tabla
a continuación muestra algunos datos seleccionados.

Tensión por flexión permisible

aproximado, (Ksi, MPa)
Material Sin relleno Relleno con vidrio
ABS 3 (21) 6 (41)
Acetal 5 (34) 7 (48)
Nylon 6 (41) 12 (83)
Policarbonato 6 (41) 9 (62)
Poliéster 3.5 (24) 8 (55)
Poliuretano 2.5 (17) -

Fundamentos de la fabricación de ruedas dentadas

La elección del procedimiento de fabricación depende del material, de las

dimensiones, del número de piezas y de la calidad del dentado. En ruedas dentadas para
la construcción de máquinas, figura en primer término la producción del dentado con
arranque de viruta, por cepillado, fresado, brochado, afeitado y rectificado. La
producción sin arranque de viruta, mediante fundición, inyección, troquelado, forja con
estampa o sinterizado de las ruedas enteras en una forma perfilada, y además por
estampación o por extrusión, valiéndose del correspondiente útil perfilado de corte o de
extrusión, se emplea especialmente para pequeñas ruedas dentadas y gran serie de
piezas a fabricar, o donde solo se requiera de una precisión moderada.

Particularmente podemos mencionar que los engranajes pequeños casi siempre se

fabrican de una barra o una barra forjada, la maza, el alma, los rayos y la corona se
maquinan hasta que alcanzan, o casi alcanzan, sus dimensiones finales antes que se
fabriquen los dientes de los engranes. El ancho o espesor de la cara y el diámetro
externo de los dientes de los engranes también se fabrican en esta etapa.

Los engranajes de gran tamaño a menudo se fabrican a partir de componentes. La

corona y la parte en la que se maquinan los dientes pueden rolarse a partir de una barra
plana hasta darle forma de anillo y luego se sueldan. Después el alma o los rayos y la
maza se sueldan dentro del anillo. Los engranes muy grandes se pueden fabricar en
segmentos y el ensamble final de estos se hace soldándolos o mediante afianzadores
mecánicos.

La siguiente sinopsis permite, distinguir las principales características de estos

procedimientos.
 1. Procedimiento de rodadura (proceso de corte envolvente)

La herramienta ejecuta aquí, además del movimiento de corte (movimiento de

acepillado, mortajado, fresado, afeitado, rectificado), y además del movimiento de
avance, un movimiento de rodadura en relación con la rueda dentada z1 que se fabrica,
tal como lo haría una rueda dentada z2 que engranara con la rueda dentada z1 — por
ejemplo, una cremallera. Por consiguiente, la herramienta debe poseer el perfil de z2 (en
el caso limite, únicamente el perfil de un flanco de diente de z2). Los flancos de los
dientes de z1 se originan como envolventes de los cortes del flanco de la herramienta. La
ventaja más importante consiste en que se precisa sólo una herramienta para fabricar
ruedas dentadas de cualquier número de dientes, pero de igual tamaño de diente (mismo
módulo); en caso de fabricarse por separado los flancos izquierdo y derecho, basta
incluso una sola herramienta para todos los tamaños y números de dientes.

a) En el procedimiento de la rodadura continua el movimiento de rodadura se

efectúa de un modo continuo sin ser interrumpido por procesos parciales. Como
herramienta se utiliza una rueda para mortajar, afeitar o estampar, o un tornillo para
fresar, afeitar o rectificar. Ventaja: fabricación ininterrumpida y sin movimiento parcial
diente, por diente. El procedimiento con rueda mortajadora es adecuado también para la
obtención de ruedas huecas (dentado interior) y además para la fabricación de dentados
en ángulo, sin interrupción de los dientes en el vértice del ángulo. Inconveniente: la
exactitud del dentado depende de las ruedas intermedias de la máquina de dentar
(defectos periódicos).

b) En el procedimiento de rodadura « surco a surco » el movimiento de la

herramienta ya no es continuo, sino de vaivén; la herramienta es desengranada después
de cada ciclo de trabajo y, tras avanzar la rueda dentada en un diente (proceso parcial),
comienza el ciclo de trabajo siguiente, que se ejecuta del mismo modo. Ventaja: la
herramienta (cuchilla peine, fresa de disco o muela con flancos rectos) es de fácil y
exacta fabricación. La exactitud del paso del dentado no depende ya del accionamiento
de la mesa giratoria y de la herramienta, sino únicamente de la exactitud del mecanismo
divisor; por lo tanto, los errores parciales no aparecen periódicamente. Inconveniente: el
movimiento de vaivén; la pérdida de tiempo por el retroceso y el movimiento de
cambio.

2. Procedimiento de perfilado (Modelado sin movimiento de rodadura)

La herramienta, con un perfil igual al de los huecos de los dientes, se mueve en la

dirección de éstos. La herramienta y la rueda dentada hacen contacto en todo el perfil.

a) En el procedimiento de perfilado parcial, la herramienta perfilada (fresa de

disco o fresa de espiga, herramienta de escoplear o de estampar, brocha o muela de
esmeril) corta o amuela un hueco de diente y después de avanzar, el siguiente. Ventaja:
la herramienta es relativamente sencilla (de un flanco o de un diente) y la exactitud no
depende de ruedas intermedias; hoy se emplea el procedimiento de nuevo para rectificar
ruedas dentadas, realizándose el perfilado de la muela de esmeril mediante un
movimiento en forma de evolvente del diamante. Inconveniente: para cada número de
dientes se precisa una herramienta.
 b} En el procedimiento de perfilado completo se emplea una sección completa
de toda la rueda dentada (negativo de la rueda dentada) como herramienta de estampar,
extruir, brochar o prensar para producir las ruedas dentadas. Ventaja: el procedimiento
es sencillo, apropiado para la producción en gran serie de ruedas dentadas pequeñas (por
ejemplo, ruedas dentadas de reloj). Inconveniente: la herramienta es cara.

3. Procedimiento de modelado

Para la fabricación se emplea un « molde » que representa una matriz espacial

completa de la rueda dentada. Las ruedas dentadas son fundidas, sinterizadas, prensadas
o inyectadas de una vez, completas con sus dientes. A esta clase de procedimientos
pertenece también el forjado de precisión de ruedas dentadas de acero en estampa,
modernamente empleado en especial para ruedas cónicas de alta resistencia.

Generación de un engrane recto por cepillado con cortador de piñón.

Generación de dientes por cepillado con cortador de cremallera

Formado con cortador tipo sin fin de una rueda o engrane para gusano

Dimensionamiento

A partir de la relación de transmisión, τ = ω2 / ω1 tenemos:

vt = ω1 r1 = ω2 r2

Además, la velocidad angular puede ser expresada por

2πN
ω=
60

Luego:

ω 2 r1 N 1
τ= = =
ω1 r2 N 2

Por otra parte, por las definiciones de módulo y paso es:

D p
m= = (D = 2r)
n π
por lo tanto πD=np

D1 n1
entonces =
D2 n 2

Por lo tanto, la relación τ está dada por:

ω 2 D1 n1
τ= = =
ω1 D2 n2

Como consecuencia, dado el valor τ, el numero n de dientes de las ruedas y todas las
dimensiones dependen de la elección del módulo m (que está normalizado).

Para el dimensionamiento del par es entonces necesario establecer un valor de m, en

función de las acciones mutuas entre dientes, o sea del momento a transmitir entre
árboles.

La esquematización más simple es considerar al diente como una viga empotrada de

igual resistencia, solicitada por una fuerza de empuje S, aplicada en dirección normal al
perfil del diente sobre la circunferencia primitiva.

Resulta:
Mt 2 Mt1
F= =
r2 r1
F
S= T = F .tgα
cos α

Por efecto del empuje S se originan solicitaciones que no deben superar la solicitación
máxima admisible del material utilizado en la fabricación de los engranajes.
 Una ves establecido el material empleado, la solicitación máxima admisible vale:

σ fl
σ adm = ηd
ξ

donde σfl: tensión de fluencia del material

ηd: coeficiente dinámico (<1)
ζ: coeficiente de seguridad (>1)

Resistencia estática – Teoría de Lewis

(F es tangencial)

Si despreciamos en el calculo de las tensiones las solicitaciones de compresión T y

admitimos que F actúa en el extremo de un solo diente, tendremos sobre el mismo un
momento flector Mf = F h.

La tensión correspondiente es:

Mf Mf 6
σ= = = F .h. 2 ≤ σ adm c = b/2
I W b l
c

Las dimensiones del diente, en función del módulo m, dan:

b2
= Y .m
6.h

donde Y: factor de forma que depende del número de dientes y del ángulo de presión
(Ver deducción del factor de forma y nueva teoría de efectos dinámicos en el libro
“Diseño en ingenieria mecánica”, Shigley, Sexta edición, paginas 906 a 911).

Combinando las dos últimas ecuaciones se obtiene:

F=Ymlσ (1)

Por otra parte, en función de la velocidad tangencial del círculo primitivo v (m/seg) y
de la potencia P (kW), se tiene:
 100.P
F= en daN
v

Y .m.l.σ .v
P= en kW (2)
100

[m]: mm
[l]: mm
[σ]: kg/mm2
[v]: m/seg

Las formulas (1) y (2) basadas en la “resistencia estática” de un diente no son

utilizadas directamente para la determinación de una rueda dentada.

Ellas, en efecto, no tienen en cuenta numerosos factores que influencian, en mayor o

menor medida, la resistencia y el desgaste del diente.

De ahí que recurriremos para el calculo a formulas semi-empíricas.

Sin embargo, podemos afirmar que la “tecnología de los engranajes esta totalmente
dominada por las posibilidades de fabricación”.

Ancho del diente

Las fórmulas (1) y (2) como así también las formulas empíricas que veremos,
muestran que la resistencia es proporcional al ancho del diente l.

Es necesario desconfiar de esta constatación; los errores de tallado y las distorsiones

pueden volver ilusorios los cálculos basados en anchos muy grandes.

Siguiendo las calidades, pueden seleccionarse en función del módulo los siguientes
anchos:

Calidad Ancho Máximo

A l = 30 . m
B l = 16 . m
C l = 12.5 . m
D l = 10 . m
E l=8.m

Cálculo del diente según Lewis

Lewis propuso una formula que tiene en cuenta la forma de los dientes y la velocidad
de funcionamiento.

Las aplicaciones posibles son:

Para engranajes destinados a mecanismos de calidad común (o comercial) donde no se

requiere garantía particular de durabilidad o desgaste, y para los cuales, durante la
mayor parte de su funcionamiento, la potencia real es del orden de 2/3 a 3/4 de la
potencia “nominal” del motor.

Es esta potencia nominal la que interviene en los cálculos para calidades:

- C: diente tallado por generación, v ≤ 16 m/seg
- D: diente fresado con fresa de forma, v ≤ 6 m/seg
- E: diente fresado común, v ≤ 4 m/seg

Factores de velocidad (G)

G = 25 ( 5 + v ) para calidad C
G = 45 ( 3 + v ) para calidades D o E [v] = m/seg

Potencia máxima transmitida

Y .m.l.σ .v
P= en kW
G

El factor de forma Y esta tabulado en función del número de dientes y del ángulo de
presión.

σ = σadm se obtiene el material empleado. [σ] = kgf/mm2

Fórmula de Buckingham

Estudiada por un comité de la ASME, tiene en cuenta:

- el esfuerzo dinámico creado por el engranaje.

- precisión del diente.
- durabilidad de las superficies activas y elasticidad del material empleado.

Aplicaciones posibles:

Engranajes para mecanismos con garantía de seguridad y durabilidad: es decir,

calidades A, B y C.

Para calidades D y E, es suficiente el calculo más simple de Lewis.

La determinación del engranaje se realiza considerando:

- la resistencia del diente.

- El desgaste.

para la potencia “real” transmitida.

Errores convencionales para el cálculo de dientes

Las ruedas dentadas a dientes rectos o helicoidales pueden clasificarse (siguiendo el

método de la ENSA) en cinco calidades, por orden de precisión decreciente. Esta
clasificación es función de los métodos y errores de clasificación:
A – diente rectificado normal, posibilidad de grandes velocidades periféricas.

B – diente de precisión, tallado con cuidado por generación: esta calidad es necesaria si
la velocidad periférica es superior a 16 m/seg; desde ya que esta calidad conviene
también para velocidades menores.

C – diente tallado por generación, velocidad periférica de 4 a 16 m/seg.

D – diete fresado con cuidado, por fresa de forma, para velocidades menores a 6 m/seg.

E – diente ordinario fresado u obtenido por estampado preciso, para velocidades

menores a 4 m/seg.

Algunas fórmulas que permiten la determinación de los engranajes mediante cálculo,

están afectadas de coeficientes que dependen de los errores y tolerancias de fabricación.
Por lo tanto, es útil introducir en estos cálculos un “error convencional” que tiene en
cuenta los defectos del tallado.

Según la calidad se obtiene la siguiente tabla:

Calidad Error convencional probable (en μm)

A e = 1.5m + D/100 + 9
B e = 3m + D/50 + 16
C e = 6.5m + D/25 + 39
D e = 12m + D/25 + 78
E e = 20.75m + D/25 + 155
Ao e = 1.2m + D/100 + 5

m = módulo
[D] = mm

La calidad Ao es excepcional y corresponde a engranajes de alta precisión rectificados

con mucho cuidado. Los ábacos de las figuras A – 1 a A – 6 dan los valores de e para
las dimensiones corrientes.

Cálculo de la resistencia del diente: esfuerzo dinámico.

Designado por:

100 P
F= esfuerzo tangencial a transmitir (en daN)
v

Fd: esfuerzo dinámico sobre el diente (en daN)

l: longitud del diente (en mm)

v: velocidad periférica en el circulo primitivo (en m/seg)

C: factor de deformación, influenciado por el error convencional probable e (que tiene
en cuenta errores y tolerancias de fabricación) y los módulos de elasticidad E1 y E2 de
los materiales utilizados:

e
C= con e en μm
⎛ 1 1 ⎞
10 ⎜⎜ +
4
⎟⎟
⎝ E1 E 2 ⎠

cuyos valores se encuentran en la tabla D – 1

Para un diente normal con ángulo de presión α = 20º, la formula es:

Fd = F + Fm

Donde:

10.v.(l.C + F )
Fm =
10.v + 1,5. l.C + F

El valor de Fm puede obtenerse usando un ábaco (Figura D – 1) en función de (l.C+F)

y de v.

Para un engranaje de módulo t longitud dados, la “carga estática” Fs se calcula de:

Fs = Y m l σ

Si el piñón y la rueda tienen distintos materiales, Fs debe calcularse para las dos
ruedas.

Debe verificarse:

Fs > Fd ≥ 0.8 Fs para una carga regular, sin choque ni variación importante
de momento.

0.85 Fs > Fd ≥ 0.75 Fs para una carga variable sin choque.

0.75 Fs > Fd ≥ 0.67 Fs para una carga variable con choques.

La elección del margen de seguridad está determinada por un juicio práctico de las
condiciones de transmisión.

Carga límite de desgaste.

La carga límite Fu depende de:

D: diámetro primitivo del piñón (en mm)

l: ancho del diente

σc: tensión límite a compresión, dada en la tabla E – 1, en función de E1 y E2, módulos
de elasticidad de los materiales presentes y de la dureza Brinell HB.

n1, n2: números de dientes del piñón y de la rueda (n1≤n2) con ángulo de presión α = 20º,
para dientes normales.

ο c2 .senα ⎛ 1 1 ⎞
S= ⎜⎜ + ⎟⎟ valor dado en la tabla E – 1
1 .4 E
⎝ 1 E 2 ⎠

2n 2
Q=
n1 + n2

Se tiene:

Fu = D l S Q
Y debe cumplirse:

Fd < Fu
 Lubricación y refrigeración

1) Lubricación y lubricante. La lubricación debe reducir en gran parte el rozamiento y

el desgaste en los flancos de los dientes y además debe eliminar el calor de rozamiento.
El lubricante utilizado no debe tampoco ser perjudicial para las ruedas dentadas, los
cojinetes ni las juntas y debe ser suficientemente estable al uso. Para estos fines son
especialmente adecuados los aceites minerales (sin o con aditivos) que permiten tener
una escasa pérdida de potencia por rozamiento, siempre que su viscosidad sea suficiente
para obtener aproximadamente un « rozamiento fluido » (sin contacto metálico en los
flancos de los dientes) a la velocidad tangencial y con la carga dadas.

Sólo cuando falta este requisito (en caso de pequeñas velocidades tangenciales) se hace
uso de la lubricación con grasa; con una velocidad muy reducida, según las
circunstancias, se emplean también lubricantes sólidos como, por ejemplo, el bisulfito
de molibdeno. En ambos casos, no obstante, es mayor el coeficiente de rozamiento que
con engrase por aceite bajo rozamiento fluido y, además, la eliminación de calor por el
lubricante es aquí casi nula.

2. Clases de lubricación. En primer lugar se tiene, por su sencillez, la lubricación por

barboteo. En este caso se sumergen en el aceite, las ruedas mismas o una rueda que
engrane con ellas y, en otros casos, se disponen discos especiales de aspersión, ruedas u
brazos provistos de cucharillas que rozan la superficie del aceite, llegando éste
directamente por contacto o por salpicadura a los flancos de los dientes, o siendo
dirigido indirectamente por goteo desde las paredes a los flancos de los dientes
mediante chapas colectoras y canales de conducción. La profundidad de inmersión de
las ruedas dentadas no debe rebasar la medida de 6 veces el módulo (2); la profundidad
mínima de inmersión es de alrededor de 1 módulo.

Como valor límite superior de la velocidad tangencial v de la rueda sumergida con

engrase por barboteo, se indican de 13 a 15 m/s; en engranajes funcionando a intervalos
cortos, este valor es rebasado a menudo ampliamente. Además, según Blok, la
aceleración centrifuga del aceite no debe rebasar el valor w2r = v2/r = 550 m/seg2, pues
de lo contrario, la película de aceite resultará demasiado delgada. En ensayos de la FZG,
el engrase por barboteo resultó, no obstante, todavía correcto con v2/r = 2500 m/seg2,
siendo aquí r el radio de la rueda sumergida.

A mayores velocidades tangenciales se procede al engrase forzado o por inyección. En

este procedimiento se inyecta el aceite por medio de una bomba en forma de chorro
ancho, casi siempre radial (rara vez axial), sobre los flancos de los dientes, justo delante
o en el mismo engrane de éstos; a muy altas velocidades periféricas también se proyecta
detrás del engrane. En engranajes planetarios puede efectuarse la aportación del aceite
también desde el árbol, a través de orificios en la base de los dientes del piñón.

Con gran velocidad tangencial, la distancia entre la cabeza del diente y el cárter
ha de ser especialmente grande.

3. Elección del aceite. Para muchos engranajes bastan los aceites minerales puros; para
exigencias mayores respecto al poder de lubricación, se adoptan aceites para
transmisión con algo de mezcla y, cuando la capacidad de carga de éstos ya no es
suficiente (por aparición de estrías en los dientes), y los aceites EP más mezclados
(aceites Extrem Pressure. conocidos también como aceites hipoides) que además son
convenientes para el rodaje rápido de los engranajes. En muchos casos se exigen
también otras propiedades de los aceites, por ejemplo, buen comportamiento frente al
envejecimiento, no tener tendencia a emulsionarse con agua, impedir la formación de
espuma, tener una curva de viscosidad-temperatura especialmente plana, un bajo
contenido de cenizas y, eventualmente también, especiales exigencias respecto al punto
de inflamación-punto de gota (1).

4) Viscosidad del aceite y límite de carga de desgaste. En general, es aplicable lo

siguiente: Cuanto menor sea la velocidad tangencial y mayor es la presión de rodadura y
la profundidad de la rugosidad de los flancos de los dientes, tanto mayor debe ser la
viscosidad del aceite, que por otra parte trae consigo unas mayores pérdidas de marcha
en vacío. Además, una viscosidad de aceite más alta da una mayor capacidad
hidrodinámica de carga y un límite más alto de carga de desgaste. Allí donde por otras
causas sea de desear una viscosidad menor, puede compensarse ésta, con relación al
límite de carga de desgaste, por adiciones de EP.

5) Cantidad de aceite. Con un llenado abundante de aceite, Q (litros) en la caja de

engranajes o en el sistema circulatorio, aumentan la disipación de calor a través de la
caja de engranajes y la duración del aceite, así como su limpieza o depuración por
sedimentación de partículas de desgaste por rozamiento y de suciedad.

En el engrase por barboteo se toma como valor de referencia

Q≈ 2.5 Nz…8 Nz (1)

La pérdida de potencia del dentado, Nz, importa en ruedas frontales con lubricación
suficiente, aproximadamente

⎛ 0 .1 0.03 ⎞
N z = N 1 ⎜⎜ + ⎟⎟ (CV)
⎝ z1 cos β v + 2 ⎠

con una potencia de accionamiento N1 [CV], un número de dientes del piñón z1, un
ángulo de inclinación β y una velocidad tangencial v (m/seg).

Con engrase por inyección, la cantidad necesaria de aceite inyectado, Qe, con
eliminación total de la pérdida de potencia Nz [CV], mediante aceite mineral con una
diferencia de temperatura Δt [°C] entre la entrada y la salida de aceite, según la fórmula
para la eliminación del calor, es

Nz
Qe = 30 (1/min)
Δt

Además, no debe ser demasiado corlo el tiempo de circulación calculado T = Q/Qc

[min] del aceite Q, para que se puedan depositar las partículas de desgaste y suciedad y
el envejecimiento del aceite no progrese demasiado rápidamente. Con la lubricación por
inyección desde la caja de engranajes (sin circulación exterior) sólo se alcanza
ordinariamente, por escasez de espacio, T = 0.5 a 2.5, en tanto que con circulación a
través de un sistema de refrigeración o de un depósito colector, viene a ser usualmente T
= 4 a 30.

6) Cambio del aceite. El primer cambio se hace después de unas 200 a 300 horas de
funcionamiento y después se sigue filtrando el aceite a intervalos de unas 2500 horas de
funcionamiento. En los ensayos del FZG, con T = 25 y aspiración del aceite a través de
un filtro fino se alcanzaron más de 5000 horas a plena carga y sin efectuar el primer
cambio sin consecuencias perjudiciales.

7) Filtros magnéticos. Para interceptar y controlar las partículas metálicas de desgaste,

se ha acreditado mucho el uso de imanes permanentes en el tanque del aceite o
intercalados en la circulación de éste.

8) Refrigeración. La potencia perdida, Nv, transformada en calor, debe ser eliminada por
refrigeración (emisión de calor hacia el exterior) tan ampliamente que la temperatura del
aceite no sobrepase un cierto límite.

El equilibrio térmico se alcanza sólo después de varias horas. Entonces, la potencia

salida en forma de calor, la potencia de refrigeración Nk es igual a Nv, y la potencia
transmitida

Nk
N1 = (CV)
⎛ Nv ⎞
⎜⎜ ⎟⎟
⎝ N1 ⎠

En engranajes frontales de simple reducción, con una distancia entre ejes a [mm], un
ancho máximo de rueda bmax, un número de dientes del piñón z1 un ángulo de
inclinación β y una velocidad de la circunferencia primitiva v [m/s] y con una
refrigeración corriente por aire se tiene:

N kaire
N1 = (CV)
⎛ Nv ⎞
⎜⎜ ⎟⎟
N
⎝ 1⎠

1.6

N kaire ≈
tü ⎛ a ⎞ ⎛
⎜ ⎟ ⎜ 0.27 +
374 ⎝ 100 ⎠ ⎝
bmax ⎞
a ⎠
(
⎟ 1 + 1.2v 0.4 ) (CV)

N v ⎛ 0 .1 0.03 v+5 ⎞
≈ ⎜⎜ + + ⎟
N 1 ⎝ z1 cos β v + 0.2 10000 ⎟⎠

Aquí se ha tomado ≈ Nv Nz + 0.5 NL con Nz según la formula anterior y NL ≈ 2 (v + 5)

/ 10000 como potencia perdida en cuatro cojinetes de rodillos. Como salto térmico tü
(ºC) entre el aceite lubricante y el aire se admitirá, según el caso, de 30 a 70. Ejemplo:
Para a = 400, bmax/a = 0.3, z1 = 16, v = 10 y tü = 50º, se puede admitir, según las
fórmulas anteriores, N1 = 270 CV.

Para engranajes frontales de doble reducción, se puede establecer aproximadamente:

 N1 = 0.75(N1_I + N1_II)0.5 (CV)

con N1_I para la primera reducción y para N1_II la segunda.

Para potencias todavía mayores, se debe conseguir la potencia de refrigeración restante

Nkk = Nk – Nkaire = N1(Nv/N1) – Nkaire = QdβkΔt/632

Mediante refrigeración del aceite por circulación o por contracorriente del agua. Aquí es
Qd (lit/min) el caudal, βk el coeficiente de absorción del calor del líquido y Δt la
diferencia de temperatura entre la salida y la entrada.
Para aceite: βk ≈ 21, Δt = 3 a 5 sin refrigeración de retorno, = 10 a 20 con
refrigeración de retorno
Para agua: βk ≈ 60, Δt = 10 a 20, y la superficie necesaria del serpentín de cobre

Fk ≈ 1.48 Nkk/td (m2)

para 0.5 m/seg de velocidad del paso del agua y una diferencia de temperatura entre el
aceite y el agua tk = 38 ºC.

Deterioro de los dientes y forma de evitarlos

El conocimiento de las posibles averías de los dientes y sus causas es esencial para la
correcta conformación, elección del material y calculo de una transmisión por ruedas
dentadas. Distinguiremos:

1) Rotura de dientes.

a) Rotura violenta en el pie del diente debida a cargas bruscas en la transmisión.

Solución: Mediante protección contra las sobrecargas o por investigación previa
de las posibles sobrecargas al calcular los valores admisibles de carga.

b) Rotura por fatiga en el pie del diente, debida a sobrecargas repetidas

superiores a su resistencia a la fatiga o temporal, en lo cual juegan un papel
preponderante los defectos del material, del tratamiento térmico o de fabricación y,
sobre todo, el mayor o menor efecto de entalladura en el pie del diente (redondeo
insuficiente, rayas, grietas de temple, limite de la zona de temple coincidiendo con el
pie del diente o pitting en dicho punto).

Solución: Elevación de la capacidad de carga del pie del diente, por ejemplo,
mediante tratamiento térmico o endurecimiento, utilizando un módulo mayor o un
mayor ángulo de engrane (por desplazamiento del perfil), reforzando la transición del
pie del diente (por bombardeo de perdigones de acero), eliminando las entalladuras,
dando una mayor inclinación al diente hacia los lados frontales, ya que casi siempre se
inicia la rotura de los dientes por su lado frontal, donde habrían de ser descargados;
finalmente, evitando o teniendo en cuenta las fuerzas adicionales al calcular los valores
de cargas admisibles.

c) Rotura esquinada de los dientes a consecuencia de una distribución desigual

de la carga sobre el ancho del diente, por ejemplo, a causa de un defecto del eje, de un
error en la dirección del diente o de una deformación elástica mayor (flexión transversal
y torsión) del piñón bajo carga.

Solución: Supresión o consideración de los defectos señalados en la fabricación,

aumento de la convexidad en los flancos (abombado lateral de los dientes), reducción
del ancho del diente (especialmente en piñones montados en voladizo) y tomando las
medidas y previsiones enumeradas en b):

d) Astillados de la cabeza del diente en las ruedas templadas dentadas,

principalmente en las ruedas de cambio, o a causa de cargas muy bruscas.

Solución: Empleando un material más tenaz (convenientemente aleado) y por

reducción de las fuerzas de choque.

2) Averías en los dientes.

Se aspira a un aspecto uniformemente liso de los flancos de dientes rodados, en los que
la línea del círculo de rodadura solo se reconozca débilmente. Es muy recomendable
rodar los flancos de los dientes con aceites EP (aceites hipoides) para obtener una buena
impresión de la carga y un suficiente alisamiento de los flancos del diente. Las averías
más frecuentes en los flancos son: formación de hoyitos o cavidades, estrías o zonas
roídas en la cabeza o en el pie del diente, excesivo desgaste por resbalamiento y
formación de grietas. En detalle tendremos:

a) Formación de hoyuelos (pitting). Se trata de una especie de desmoronamiento

en la zona de rodadura o por debajo de ella, a consecuencia de una presión local
excesiva en presencia de lubricante. Se distingue entre los hoyuelos de rodaje (inicial
pittings) del tamaño de cabezas de alfiler, que aparecen frecuentemente durante el
proceso de rodaje, los cuales no progresan, siempre que el proceso de rodaje mejore
suficientemente la distribución de las presiones, y los hoyuelos progresivos (progressiv
pittings), que, a consecuencia de una continua sobrecarga local, se producen en el
transcurso de un tiempo que varia desde 0.1 hasta 20 millones de ciclos a plena carga y
que ocasionan desprendimientos progresivamente mayores y más numerosos en los
flancos.

Formación de hoyuelos (pittings) en un engranaje de turbina con dentado oblicuo de acero bonificado.

La formación de hoyuelos en el proceso de rodadura debe interpretarse como un

fenómeno de fatiga, en el cual, al hecho de sobrepasar la resistencia al esfuerzo cortante
alternativo bajo la superficie, debe sumarse la inyección a presión del lubricante en las
grietas capilares para hacer saltar los fragmentos de material. La formación de hoyuelos
se observa especialmente en el acero tratado y en el templado, mientras que en el acero
más blando queda con frecuencia encubierta por el desgaste por resbalamiento y por la
deformación plástica. La formación de hoyuelos se ve favorecida por el resbalamiento
negativo (como se produce en el pie del diente), seguramente porque entonces los
flancos de los dientes entran en la zona de carga bajo una tensión de tracción tangencial
(debida al rozamiento) y hacen posible la penetración a presión del lubricante en finas
grietas capilares.

Solución: Reduciendo la sobrecarga local haciendo que la carga de los flancos

del diente sea uniforme, elevando la resistencia de los flancos, reduciendo el rozamiento
y además empleando aceite mas viscoso.

b) Zona estriada en la región de rodadura; predominantemente se produce en el

acero demasiado blando, por ejemplo, acero al Si-Mn, con un limite de fluencia
demasiado bajo.

c) Formación de grietas en los flancos de los dientes, con lo que pueden

producirse desmoronamientos locales progresivos y roturas de los pies de dientes.

Solución: El correspondiente a cada una de las causas (falso tratamiento térmico,

grietas de temple, rayas de rectificado o defectos del material).

d) Formación de surcos y de zonas de corrosión. Se presentan por la continuada

repetición de roturas de la película lubricante, en lo cual también juegan un papel las
aristas de cabeza de los dientes al principio del movimiento de engrane.

Formación de estrías en la cabeza del diente a consecuencia de la rotura de la película lubricante.

Zonas de corrosión en la cabeza del diente a consecuencia de la rotura de la película de lubricante.

Diagramas de desgaste según ensayos de FZG sobre aceites en ruedas dentadas, con empleo de distintas
clases de aceite. Los deterioros en los flancos (F = corrosión, R = formación de estrías) y la transición que
con ello se produce a una situación de elevado desgaste, se producen con las diferentes clases de aceite a
distintas cargas.

Solución: Utilización de un aceite mas viscoso (por ejemplo, mejor refrigerado)

y con especial eficacia de los aceites EP (aceites con adiciones químicamente activas);
además, mediante el empleo de dentados con menor relación vG/v, por ejemplo, por
acortamiento de las cabezas del diente, o empleando un modulo mas pequeño.

e) Recalentamiento de los flancos por su trabajo de rozamiento excesivo o por

insuficiente refrigeración.

Solución: Lubricación y refrigeración mas eficaces (lubricación a chorro

convenientemente dispuesta) y reducción del rozamiento (pulido de los flancos de
diente y menor relación vG/v), de acuerdo con el punto c).

f) Desgaste por deslizamiento, es decir, excesiva perdida de material en los

flancos de diente debida a una inadecuada asociación de materiales y a insuficiente
alisado de los flancos de diente o a escasez de lubricación. Especialmente se observa
este fenómeno en ruedas dentadas con modulo relativamente grande y escasa velocidad
tangencial, en las cuales, la reducida presión de engrase obtenida a escasa velocidad
tangencial también es de tenerse en cuenta. Es especialmente grande el desgaste de
deslizamiento en el caso de existir impurezas minerales en el lubricante y si los flancos
de diente son ásperos.

Solución: El desgaste se reduce al mínimo con flancos de diente templados; vale

de 2 a 3 veces mas en la pareja de ruedas dentadas no templada una y templada la otra y
de 7 a 10 veces con ambas ruedas sin templar. Otro Solución se consigue por el empleo
de lubricante más viscoso, de aditivos pulidores y de aceites EP.
 g) Formación de rebabas en la cabeza del diente u otras deformaciones plásticas
que indican la insuficiente dureza del material en relación con la carga.

h) Superficie ondulada (mientras no proceda de la fabricación), o

desmoronamientos considerables en flancos de dientes cementados. La causa es casi
siempre un rebase del límite de fluencia en la zona de transición del temple.