Вы находитесь на странице: 1из 561

Оглавление

Оглавление ................................................................................................................................................. 2
Введение ..................................................................................................................................................... 7
Общие сведения ........................................................................................................................................ 8

ГЛАВА ПЕРВАЯ
МАГИСТРАЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ПОСТОЯННОГО ТОКА
§ 1.1 СУРАМСКИЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ .......................................................................................................... 14
§ 1.2 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ19 .......................................................................................................... 22
Опытный электровоз ВЛ19-01 ........................................................................................................ 22
Электровозы ВЛ19 для напряжения 3.000 В ................................................................................. 25
Электровозы на два напряжения и опытный электровоз ВЛ19-41........................................... 29
Модернизированные электровозы серии ВЛ19М ......................................................................... 32
§ 1.3 ОПЫТНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗ СЕРИИ ПБ21-01 ..................................................... 33
§ 1.4 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ СК и СКУ .................................................................................................... 35
§ 1.5 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ22 .......................................................................................................... 37
§ 1.6 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ22М ........................................................................................................ 40
§ 1.7 ОПЫТНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗ СЕРИИ № 47 .......................................................... 47
§ 1.8 ВОСЬМИОСНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ Н8 ................................................................................ 49
§ 1.9 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ23 .......................................................................................................... 57
§ 1.10 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ЧС1 И ЧС3 ............................................................................................... 62
§ 1.11 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ ЧС2 И ЧС2Т ............................................................................................. 69
Электровозы ЧС2 .............................................................................................................................. 69
Электровозы ЧС2Т ............................................................................................................................ 77
§ 1.12 ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ Г1(ЭО) ................................................................................. 81
§ 1.13 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ10 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ ............................................................. 84
Электровозы Т8 (ВЛ10) .................................................................................................................... 84
Электровозы ВЛ10У и ВЛ10Н ............................................................................................................ 91
Электровозы ВЛ11 и ВЛ11М ............................................................................................................. 93
§ 1.14 ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ8В-001 .............................................................................................. 99
§ 1.15 ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ22И .................................................................................. 102
§ 1.16 ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛ12-001 И ВЛ12-002 ...................................................................... 103
§ 1.17 ПАССАЖИРСКИЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ЧС200 И ЧС6 ......................................................................... 106
Электровозы ЧС200 .......................................................................................................................... 106
Электровозы ЧС6 .............................................................................................................................. 110
§ 1.18 ПАССАЖИРСКИЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ЧС7 ........................................................................................ 111
§ 1.19 ДВЕНАДЦАТИОСНЫЕ ГРУЗОВЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛ15 ......................................................... 113
§ 1.20 ГРУЗО-ПАССАЖИРСКИЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ Э13 ............................................................................ 117
§ 1.21 ПАССАЖИРСКИЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ЭП2К ...................................................................................... 118
§ 1.22 ГРУЗОВЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ 2ЭС4К и 3ЭС4К .................................................................. 124
Электровозы 2ЭС4К.......................................................................................................................... 124
Электровозы 3ЭС4К.......................................................................................................................... 127
§ 1.23 ГРУЗОВЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ 2ЭС6 ................................................................................... 128
§ 1.24 ГРУЗОВЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ 2ЭС10.................................................................................. 131

ГЛАВА ВТОРАЯ
МАГИСТРАЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
Общие сведения ........................................................................................................................................ 136
§ 2.1 ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ОР22-01 .......................................................... 138
§ 2.2 ЭЛЕКТРОВОЗЫ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА СЕРИИ Н-О ...................................................................... 140
§ 2.3 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ60 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ, ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ
ВЛ62 .................................................................................................................................................... 145
Опытные электровозы Н6О-001 и Н6О-002 ................................................................................... 145
Серийные электровозы ВЛ60 ......................................................................................................... 149
Электровоз ВЛ60-317 ........................................................................................................................ 156
Электровоз Н6ОП-001 ....................................................................................................................... 156
Электровозы серии ВЛ60П ............................................................................................................... 157
Электровозы серии ВЛ60Р ............................................................................................................... 158
Электровозы серии ВЛ62 ................................................................................................................ 160
Электровозы серии ВЛ60К ............................................................................................................... 162
Модернизированные электровозы серии ВЛ60 ........................................................................... 165
§ 2.4 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ Ф, ФР и ФП ................................................................................................. 167
§ 2.5 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ К ................................................................................................................. 171
2
§ 2.6 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ80 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ ............................................................... 174
Электровозы серии Н8О .................................................................................................................. 174
Электровозы серии ВЛ80 ................................................................................................................ 177
Электровозы серии ВЛ80К ............................................................................................................... 181
Электровозы серии ВЛ80Т ............................................................................................................... 185
Опытные электровозы ВЛ80 с вентильными тяговыми электродвигателями ...................... 190
Опытные электровозы ВЛ80 с асинхронными тяговыми электродвигателями .................... 193
Электровозы серии ВЛ80Р ............................................................................................................... 194
Электровозы серии ВЛ80С ............................................................................................................... 199
Опытные электровозы ВЛ80СМ ....................................................................................................... 204
§ 2.7 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ ЧС4 и ЧС4Т ................................................................................................ 204
Электровозы серии ЧС4 .................................................................................................................. 204
Электровозы серии ЧС4Т ................................................................................................................. 210
§ 2.8 ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛ40-001 и ВЛ40-002 ........................................................................ 213
§ 2.9 ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОВОЗ Sr1-3000 ................................................................................................. 215
§ 2.10 ОПЫТНЫЙ ГРУЗОВОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ83 ................................................................................ 217
§ 2.11 ОПЫТНЫЕ ГРУЗОВЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛ81 и ВЛ84................................................................ 219
Электровоз ВЛ81 ............................................................................................................................... 220
Электровозы ВЛ84 ............................................................................................................................ 221
§ 2.12 ПАССАЖИРСКИЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ЧС8 ........................................................................................ 223
§ 2.13 ГРУЗОВЫЕ ДВЕНАДЦАТИОСНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛ85 ......................................................... 225
§ 2.14 ОПЫТНЫЙ ГРУЗОВОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ86Ф .............................................................................. 228
§ 2.15 ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛ65, ЭП1 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ .................................................................. 230
Электровозы ВЛ65 ............................................................................................................................ 230
Электровозы ЭП1 .............................................................................................................................. 233
Электровозы ЭП1М и ЭП1П ............................................................................................................. 235
§ 2.16 ОПЫТНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ЭП200-0001 и ЭП200-002 ................................. 237
§ 2.17 ЭЛЕКТРОВОЗЫ 2ЭС5К И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ......................................................................... 239
Электровозы 2ЭС5К, 2ЭС5КБ, 3ЭС5К и 4ЭС5К ............................................................................... 239
Электровозы Э5К .............................................................................................................................. 243
§ 2.18 ЭЛЕКТРОВОЗЫ 2ЭС5...................................................................................................................... 245
§ 2.19 ЭЛЕКТРОВОЗЫ 2ЭС7...................................................................................................................... 248

ГЛАВА ТРЕТЬЯ
МАГИСТРАЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ДЛЯ ДВУХ СИСТЕМ ТОКА
Общие сведения ........................................................................................................................................ 250
§ 3.1 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ61Д ......................................................................................................... 252
§ 3.2 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ ВЛ82 И ВЛ82М ........................................................................................... 253
Электровозы серии ВЛ82 ................................................................................................................ 253
Электровозы серии ВЛ82М............................................................................................................... 256
§ 3.3 ПАССАЖИРСКИЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ЭП10 ........................................................................... 258
§ 3.4 ПАССАЖИРСКИЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ЭП20 ........................................................................... 260

ГЛАВА ЧЕТВЁРТАЯ
МОТОРВАГОННЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ПОСТОЯННОГО ТОКА
Общие сведения ........................................................................................................................................ 263
§ 4.1 АККУМУЛЯТОРНЫЙ ВАГОН И ПОЕЗД ............................................................................................ 266
§ 4.2 ЭЛЕКТРОВАГОНЫ БАКУ-САБУНЧИНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ .............................................. 266
§ 4.3 ЭЛЕКТРОСЕКЦИИ СЕРИИ СВ ........................................................................................................... 268
§ 4.4 ЭЛЕКТРОСЕКЦИИ СЕРИИ СД ........................................................................................................... 271
§ 4.5 ЭКСПЕРИМЕНТЫ С МОТОРНЫМ ВАГОНАМИ СЕРИЙ СВ, СД И СЕКЦИЯМИ СЕРИИ СД ........... 274
§ 4.6 ОПЫТНЫЙ МОТОРНЫЙ ВАГОН №165 НА 3.000 В ........................................................................ 275
§ 4.7 МОТОРНЫЕ ВАГОНЫ СЕРИИ М ЭСТОНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ......................................... 276
§ 4.8 МОТОРНЫЕ ВАГОНЫ СЕРИИ ЭМ165 и ЭМ167 .............................................................................. 277
§ 4.9 ЭЛЕКТРОСЕКЦИИ СЕРИЙ СМ, СР, СМВ И РС .................................................................................... 279
Электросекции СМ ............................................................................................................................. 279
Электросекции СР.............................................................................................................................. 280
Электросекции СМВ ............................................................................................................................ 282
Электросекции РС ............................................................................................................................. 283
§ 4.10 МОТОРВАГОННЫЕ ЭЛЕКТРОСЕКЦИИ СЕРИЙ СР3 и СМ3 ............................................................ 284
Электросекции СР3 ............................................................................................................................ 284
Электросекции СМ3 ............................................................................................................................ 288
§ 4.11 МОТОРВАГОННЫЕ СЕКЦИИ СЕРИИ СН....................................................................................... 289

3
§ 4.12 КОНТАКТНО-АККУМУЛЯТОРНЫЕ ТРЁХВАГОННЫЕ СЕКЦИИ ................................................... 290
§ 4.13 ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИИ ЭР1....................................................................................................... 293
§ 4.14 ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭР6-001 ........................................................................................... 300
§ 4.15 ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИИ ЭР2 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ ............................................................ 304
Электропоезда серии ЭР2 ............................................................................................................... 304
Опытная секция серии ЭР2И ............................................................................................................ 311
Электропоезда серии ЭР2Т, ЭР2И .................................................................................................... 311
Опытный электропоезд ЭР2И-559 ................................................................................................... 312
Опытный электропоезд ЭР2А6 ....................................................................................................... 313
Опытный электропоезд ЭР2В .......................................................................................................... 314
§ 4.16 МОТОРВАГОННЫЕ СЕКЦИИ СЕРИИ ЭР10 ................................................................................... 316
§ 4.17 ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИЙ ЭР22, ЭР22М и ЭР22В ......................................................................... 318
Электропоезда серии ЭР22.............................................................................................................. 318
Моторные электровагоны серии ЭР22 с тиристорно-импульсными преобразователями ... 325
Электропоезда серии ЭР22М ............................................................................................................ 325
Электропоезда серии ЭР22В ............................................................................................................ 327
§ 4.18 ПЕРВЫЙ СКОРОСТНОЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД СЕРИИ ЭР200 .......................................................... 328
§ 4.19 ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР12 .............................................................................................. 333
§ 4.20 ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИЙ ЭР2Р и ЭР2Т ....................................................................................... 334
Электропоезда серии ЭР2Р ............................................................................................................. 334
Электропоезда серии ЭР2Т ............................................................................................................. 336
§ 4.21 ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИИ ЭТ2 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ ............................................................ 338
Электропоезда серии ЭТ2 ................................................................................................................ 338
Электропоезда серии ЭТ2Л и ЭТ2МЛ ............................................................................................. 339
Электропоезда серии ЭТ2М ............................................................................................................. 339
Электропоезда серии ЭТ2ЭМ .......................................................................................................... 340
Опытный электропоезд ЭТ2А ......................................................................................................... 341
§ 4.22 ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИИ ЭД2Т .................................................................................................... 343
§ 4.23 ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИИ ЭД4 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ ........................................................... 344
Электропоезда серий ЭД4, ЭД4М и ЭД4М1 .................................................................................... 344
Электропоезда серии ЭД4МК, ЭД4МКу и ЭД4МКМ ....................................................................... 346
Электропоезда серии ЭД4МКМ-АЭРО ............................................................................................ 347
Электропоезда серии ЭД4Э ............................................................................................................. 347
§ 4.24 ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭД6-0001 ......................................................................................... 350
§ 4.25 ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭТ4А ................................................................................................................. 352
§ 4.26 ДВУХЭТАЖНЫЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ФИРМЫ «ШТАДЛЕР» ЭШ2 ............................................... 354
§ 4.27 СЛУЖЕБНЫЕ ЭЛЕКТРОМОТРИСЫ СЕРИИ АЯ4Д ....................................................................... 355

ГЛАВА ПЯТАЯ
МОТОРВАГОННЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
Общие сведения ........................................................................................................................................ 356
§ 5.1 ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИИ ЭР7 ........................................................................................................ 357
§ 5.2 ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИИ ЭР9 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ.............................................................. 362
Электропоезда серии ЭР9 ............................................................................................................... 362
Электропоезда серии ЭР9П .............................................................................................................. 366
Электропоезда серии ЭР9А .............................................................................................................. 370
Электропоезда серии ЭР9М............................................................................................................. 371
Электропоезда серии ЭР9Е ............................................................................................................. 373
Электропоезда серий ЭР9ЕТ и ЭР9Т .............................................................................................. 374
§ 5.3 ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД СЕРИИ ЭР11 ..................................................................................... 376
§ 5.4 ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭР29 .................................................................................................. 378
§ 5.5 ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД9 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ ........................................................................... 380
Электропоезда серий ЭД9Т, ЭД9М и ЭД9МК ................................................................................. 380
Электропоезда серии ЭД9Э ............................................................................................................. 382
§ 5.6 ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭН3 .................................................................................................... 384
§ 5.7 ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИИ ЭД1 ........................................................................................................ 386
§ 5.8 СЛУЖЕБНАЯ ЭЛЕКТРОМОТРИСА СЕРИИ ЭДС1Р......................................................................... 387

ГЛАВА ШЕСТАЯ
МОТОРВАГОННЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ДЛЯ ДВУХ СИСТЕМ ТОКА
§ 6.1 ОПЫТНЫЙ ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭС250 «СОКОЛ» .................................... 388
§ 6.2 ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭД4ДК ............................................................................................... 389
§ 6.3 ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭВС2 и ЭВС1 «САПСАН» ...................................... 390

4
§ 6.4 ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИИ SM6 «АЛЛЕГРО» ....................................... 395
§ 6.5 ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИИ ЭС1 и ЭС2Г «ЛАСТОЧКА»................................................................... 399
Электропоезда серии ЭС1 ............................................................................................................... 399
Электропоезда серии ЭС2Г ............................................................................................................. 402

ГЛАВА СЕДЬМАЯ
ЭЛЕКТРОВАГОНЫ МЕТРОПОЛИТЕНА
Общие сведения ........................................................................................................................................ 403
§ 7.1 ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПА А .............................................................................................................. 405
§ 7.2 ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПА Б .............................................................................................................. 408
§ 7.3 ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПОВ АМ и БМ ................................................................................................. 409
§ 7.4 ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПА Г ............................................................................................................... 410
§ 7.5 ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПОВ В............................................................................................................ 414
§ 7.6 ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПОВ М5, УМ5 и Д.......................................................................................... 416
§ 7.7 МОТОРНЫЕ ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПА Е И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ ............................................. 423
Моторные электровагоны типа Е ................................................................................................... 423
Моторные электровагоны типов Ем, Ема и Емх .......................................................................... 430
Моторные электровагоны типа Еж................................................................................................. 432
Моторные электровагоны типа Ечс ............................................................................................... 433
Моторные электровагоны типов Еж3 и Ем508Т ........................................................................... 434
Моторные электровагоны типов Ем501, Ема502, Емх503, Ем508 и Ем509 ............................... 437
Модернизация электровагонов типов Ем501 и Ема502 .............................................................. 439
Моторные электровагоны типа ЕИ ................................................................................................. 439
Специальный подвижной состав на базе электровагонов типа Е ............................................ 440
Электровагоны типа Еж6 ................................................................................................................. 441
§ 7.8 ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПА И .......................................................................................... 442
Моторные электровагоны типов 81-715-1 и 81-716-1................................................................... 442
Моторные электровагоны типов 81-715-2 и 81-716-2................................................................... 444
Моторные электровагоны типов 81-715-3 и 81-716-3................................................................... 447
§ 7.9 МОТОРНЫЕ ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПОВ 81-717 И 81-714 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ................... 448
Моторные электровагоны типов 81-717 и 81-714 ......................................................................... 448
Моторные электровагоны типов 81-717.5 и 81-714.5 ................................................................... 453
Моторные электровагоны типов 81-717.5М и 81-714.5М ............................................................. 454
Моторные электровагоны типов 81-717.6 и 81-714.6 ................................................................... 456
§ 7.10 МОТОРНЫЕ ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПОВ 81-540 И 81-541 И ИХ РАЗНОВИДНОСТИ ................. 457
Моторные электровагоны типов 81-540 и 81-541 ......................................................................... 457
Моторные электровагоны типов 81-540.1 и 81-541.1 ................................................................... 458
Моторные электровагоны типов 81-540.2 и 81-541.2 ................................................................... 458
Моторные электровагоны типов 81-540.5 и 81-541.5 ................................................................... 460
Моторные электровагоны типов 81-540.7 и 81-541.7 ................................................................... 460
Моторные электровагоны типов 81-540.8 и 81-541.8 ................................................................... 461
Моторные электровагоны типов 81-540.9 и 81-541.9 ................................................................... 462
§ 7.11 ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ЭС-720/ЭС-719 И 81-720.1/81-721.1 ........................................... 462
§ 7.12 ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПОВ 81-550, 81-551 И 81-552................................................. 463
§ 7.13 ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПОВ 81-718/81-719, 81-718.0/81/719.0 И 81-718.2/81-719.2 ..................... 464
§ 7.14 ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПОВ 81-720/81-721 И 81-720.1/81-721.1 («ЯУЗА») ................................... 465
§ 7.15 ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПОВ 81-740/81-741, 81-740.1/81-741.1 И 81-740.4/81-741.4 («РУСИЧ») .. 467
§ 7.16 ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПОВ 81-553, 81-554 И 81-555 ..................................................................... 470
§ 7.17 ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПОВ 81-556, 81-557 И 81-558 («НЕВА»).................................................... 471
§ 7.18 ЭЛЕКТРОВАГОНЫ ТИПОВ 81-760/81-761(«ОКА») И 81-780/81-781 («ЛАДОГА») ...................... 472
Моторные электровагоны типов 81-760 и 81-761 ......................................................................... 472
Моторные электровагоны типов 81-780 и 81-781 ......................................................................... 473

ГЛАВА ВОСЬМАЯ
МАНЕВРОВЫЕ И ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ И ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ ПОСТОЯННОГО
ТОКА
Общие сведения ........................................................................................................................................ 476
§ 8.1 ДВУХОСНЫЕ ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ТИПА 0-20-0 .................................................. 478
§ 8.2 КОКСОТУШИЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ............................................................................................ 478
§ 8.3 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ В ................................................................................................................. 479
§ 8.4 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ СО .............................................................................................................. 482
§ 8.5 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ IV-КП .......................................................................................................... 484
§ 8.6 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ II-КП4 ......................................................................................................... 488

5
§ 8.7 ШЕСТИОСНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ПЭ150 И 13Е1 ............................................................................. 489
§ 8.8 ТРОЛЛЕЙНО-АККУМУЛЯТОРНЫЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ......................................................................... 491
§ 8.9 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ 21Е И 21ЕМ ................................................................................................ 491
§ 8.10 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ 26Е И 26ЕМ .............................................................................................. 494
§ 8.11 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ EL1 и EL21 .............................................................................................. 495
Электровозы серии EL1 ................................................................................................................... 495
Электровозы серии EL21 ................................................................................................................. 498
§ 8.12 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ EL2 ........................................................................................................... 500
§ 8.13 КОНТАКТНО-АККУМУЛЯТОРНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ26 .............................................. 502
§ 8.14 ЭЛЕКТРОВОЗ ЭГМ-1 ....................................................................................................................... 504
§ 8.15 ЭЛЕКТРОТЕПЛОВОЗ ЭТГ-001 ........................................................................................................ 505
§ 8.16 ЭЛЕКТРОВОЗЫ-ТЯГАЧИ Э1 и Э2 .................................................................................................. 506
§ 8.17 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ЭЛ22 ........................................................................................................ 507
§ 8.18 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ НПМ2 ....................................................................................................... 508
§ 8.19 ЧЕТЫРЁХОСНЫЙ ПРОМЫШЛЕННЫЙ ЭЛЕКТРОВОЗ 4Е101-001 ............................................... 509
§ 8.20 ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ ПЭ2 РАЗЛИЧНЫХ ИСПОЛНЕНИЙ ........................................................... 510
Тяговые агрегаты ПЭ2 ...................................................................................................................... 510
Тяговые агрегаты ПЭ2М .................................................................................................................... 512
Тяговые агрегаты ПЭ2У .................................................................................................................... 515
§ 8.21 ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ ПЭ3Т ........................................................................................................... 516

ГЛАВА ДЕВЯТАЯ
МАНЕВРОВЫЕ И ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ И ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ ПЕРЕМЕННОГО
ТОКА
Общие сведения ........................................................................................................................................ 518
§ 9.1 КОКСОТУШИЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ............................................................................................ 520
Электровозы серий ЭК7, ЭК8 и ЭК12.............................................................................................. 520
Электровозы серии ЭК13 ................................................................................................................. 521
Электровозы серии ЭК14 ................................................................................................................. 523
Электровозы серий ЭК20 и ЭК21 .................................................................................................... 525
Электровозы серии ЭК15 ................................................................................................................. 525
§ 9.2 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ Д100 и Д100М ............................................................................................ 526
§ 9.3 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ41 .......................................................................................................... 529
§ 9.4 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ Д94 ............................................................................................................. 532
§ 9.5 ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ СЕРИЙ ЭЛ10 и ЭЛ20 ................................................................................... 533
Тяговые агрегаты серии ЭЛ10 ........................................................................................................ 533
Тяговые агрегаты серии ЭЛ20 ........................................................................................................ 536
§ 9.6 ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ СЕРИИ ОПЭ1 ............................................................................................... 538
§ 9.7 ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ СЕРИЙ ОПЭ2, ОПЭ1А, ОПЭ1АМ и ОПЭ1Б ................................................ 543
Тяговые агрегаты серии ОПЭ2........................................................................................................ 543
Тяговые агрегаты серий ОПЭ1А и ОПЭ1АМ ................................................................................... 545
Тяговые агрегаты серии ОПЭ1Б ..................................................................................................... 547
§ 9.8 ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ СЕРИИ НП1 .................................................................................................. 549

6
Введение
Переписывать Великих дело бессмысленное и неблагодарное. Редактор, конечно же, этого не
предполагал и руководствовался совсем другими соображениями.
Известно, что первая книга Виталия Александровича Ракова вышла в СССР в 1956 году. К тому
времени паровозы строились более 110 лет, тепловозы – чуть больше 30-ти, а электроподвижной
состав – чуть менее 30-ти лет. Совершенно естественно, что в то время делать «срез» по типам
локомотива было не совсем правильно. Тем более что спустя три года в свет вышла блестящая
монография инженера П.В. Якобсона «История тепловоза в СССР», а электроподвижной состав был
описан тем же В.А. Раковым в его учебниках «Электровоз».
Впоследствии Виталием Александровичем были написаны и изданы ещѐ три книги,
посвящѐнные описанию подвижного состава советских железных дорог. И эти три книги, так же как
и первая, имели временной «срез». В результате сложилась ситуация, когда одна и та же серия
локомотива была описана в двух, а иногда и в трѐх книгах.
Переиздание первой книги было осуществлено по прямому указанию тогдашнего Министра
Путей Сообщения СССР Г.М. Фадеева, которому в ГДР было преподнесена книга Виталия
Александровича «Русские и советские паровозы». Второй том также был издан под жѐстким
контролем Министра.
Уже после смерти В.А. Ракова группа специалистов, в т.ч. Д.Б. Шибаев, А.Г. Иоффе, А.Е.
Ольшевский, А.И. Шутко и ряд других, предприняли попытку издать третий том, который бы
включал в себя сведения о подвижном составе Отечественных железных дорог в период 1976-2000
гг. И, как и в предыдущих случаях, этот том также планировался, как очередной «временной» срез.
Беспредельное воровство московских издателей тех лет привело к тому, что труд многих людей
оказался напрасным: деньги украдены, материал утерян, иллюстрации утрачены. В результате
сведения о подвижном составе Отечественных железных дорог, постройки после 1985 г.
практически не известны широкому кругу читателей.
Между тем время идѐт, через пару лет мы уже будем отмечать 90-летие постройки первых
тепловозов. Не за горами и столетняя дата. Да и выпуск электроподвижного состава также
подходит к «почтенному» возрасту.
Именно исходя из этих соображений, Редактор и решился на, если угодно, своеобразную
модернизацию всего богатейшего наследия нашего Великого соотечественника. Но, в отличие от
принятой В.А. Раковым и его последователями системы «срез по времени», Редактор принял для
публикации совершенно иную – «срез по типам подвижного состава». Представляется, что такая
система, во-первых, вполне созрела, т.к. период постройки и количество серий электроподвижного
состава достаточно велико, во-вторых, она полностью исключает повтор в описании серий, и, в-
третьих, даѐт возможность, при необходимости, пополнять имеющийся материал новыми типами
подвижного состава и добавлять сведения в данные о локомотивах, находящихся в серийном
производстве.
Вниманию читателя предлагается один из задуманных материалов: «Электроподвижной состав
Отечественных железных дорог». В нѐм собраны сведения обо всех типах электровозов, моторных
вагонов магистральных железных дорог и метрополитена Отечественных железных дорог,
известных Редактору.
Совершенно естественно, что описание подвижного состава, построенного по 1985 г.
включительно, выполнено путѐм переноса соответствующих глав и параграфов из книг В.А.
Ракова. Подвижной состав, построенный после 1985 г., описан по материалам заводских
проспектов, статей из различных печатных изданий (в частности, журналов «Локомотив» и
«Локотранс»), данных интернет-сайтов заводов-изготовителей и уцелевших материалов для
третьей книги; во всех случаях авторство указано Редактором после опубликованного материала.
К глубочайшему сожалению, в указанных выше источниках почти отсутствуют материалы по
целому ряду серий электроподвижного состава. Это привело к тому, что сведения о некоторых из
них представлены или очень кратко, или только в виде фотографий, дающих лишь внешнее
представление. Попытки Редактора связаться с представителями заводов-изготовителей,
натолкнулись на глухую стену непонимания и нежелания какого бы то ни было общения.
По этой же причине в целом ряде случаев отсутствуют данные о погодовом выпуске некоторых
серий электроподвижного состава.
Пользуясь случаем, Редактор выражает свою искреннюю благодарность и огромную
признательность Е. Кускову (г. Спасск-Дальний) за его бесценную помощь, без которой публикация
данного материала была бы просто-напросто невозможной, Д. Верѐвкину, А. Венцову, С. Критскому
и С. Жеваку (г. Санкт-Петербург), а также Алтбергсу Томсу (г. Рига, Латвия) за ценные рекомендации
и благожелательную помощь.

Е.Р. Абрамов, г. Санкт-Петербург, зима 2012 года – осень 2013 года

7
Общие сведения
Паровоз был практически единственным видом локомотива отечественных железных дорог,
начиная с их возникновения до второй четверти XX в. Несмотря на значительные конструктивные
усовершенствования, он представлял собой одну из самых неэкономичных машин. Не случайно,
что в стационарных установках и на судах поршневые паровые машины уже в 30-е годы XX в. были
почти полностью заменены паровыми турбинами и двигателями внутреннего сгорания.
Желание использовать в качестве первичных двигателей мощные паровые турбины с
конденсационными устройствами, обладающие высоким коэффициентом полезного действия, и
иметь относительно простой локомотив привело конструкторов к мысли перенести силовую
установку, преобразующую химическую энергию топлива в механическую, с локомотива на
неподвижные станции. Так возникла электрическая тяга, при которой на локомотивах происходит
только преобразование электрической энергии в механическую, а электрическая энергия
вырабатывается на электрических станциях и передаѐтся по проводам к тяговым подстанциям,
расположенным около железной дороги. На подстанциях, как правило, меняется напряжение тока, а
при питании электрических локомотивов – электровозов – постоянным током осуществляется и
преобразование рода тока. Далее электрическая энергия по контактной сети подводится к
электрическим локомотивам.
Следовательно, электрическая тяга требует устройства тяговых подстанций и контактной сети
на участке, где предполагается введение электрических локомотивов или, как говорят,
электрификации участка. Получение энергии от центральных электрических станций ставит
электрические локомотивы в зависимость от работы электроснабжающих устройств и лишает
автономности, но это не уменьшает, а скорее увеличивает технико-экономические преимущества
электрической тяги перед паровой.
Вследствие электрификации железных дорог электрические локомотивы включаются в единую
систему энергетических установок страны, чем значительно улучшается использование топлива.
Если паровозы вместе с отработавшим паром выбрасывают в атмосферу большое количество
тепловой энергии, то электростанции, снабжающие теплом жилые и промышленные здания, более
полно используют энергию, заключенную в топливе. Расход топлива на единицу перевозочной
работы грузовых поездов при электрической тяге более чем в пять раз меньше, чем при паровой.
Электрические станции по сравнению с паровозами могут использовать более низкосортное
топливо или же вообще не потреблять его, работая на «белом угле» (гидроэлектрические станции).
Немало топлива при электрической тяге экономится и потому, что значительно уменьшаются
перевозки самого топлива, и электрические локомотивы, в отличие от паровозов, почти не
расходуют энергию во время стоянок.
При одинаковом весе электровоз имеет мощность в 2-3 раза большую, чем паровоз. Отсутствие
у электрических локомотивов тендера для воды и топлива увеличивает полезный вес поезда.
Большая мощность и отсутствие ограничений в количестве получаемой энергии позволяет
электровозу быстрее, чем паровозу, набирать скорость и значительно сокращать поперегонное
время хода. Скорость движения поездов с электрической тягой на руководящем подъѐме обычно в
2 - 3 раза выше, чем при тяге паровозами. При электрической тяге повышаются техническая и
коммерческая скорости движения поездов, увеличивается пробег локомотивов и вагонов и,
следовательно, ускоряется и удешевляется транспортировка грузов и пассажиров.
С введением электрической тяги провозная способность участков возрастает в 2,5 - 3 раза и во
многих случаях отдаляются сроки укладки вторых путей и проведения других мероприятий по
усилению пропускной способности, или совсем устраняется необходимость в них.
Значительно снижаются эксплуатационные расходы при тяге поездов электровозами по
сравнению с паровой тягой – в частности, за счѐт экономии рабочей силы вследствие уменьшения
количества локомотивных бригад и особенно на работах, связанных с экипировкой.
В случае применения двойной или тройной тяги однотипными электровозами их электрические
цепи и пневматические системы соединяют между собой, и несколько электрических локомотивов
могут управляться одним машинистом из головного электровоза. Электровозы, как правило, имеют
по два поста управления, а, следовательно, не нуждаются ни в поворотных кругах, ни в
треугольниках, которые необходимы для паровозов.
Большое значение при электрической тяге на горных участках имеют экономия энергии и
уменьшение износа тормозных колодок, получаемые при рекуперации – отдаче обратно в сеть
электрической энергии, вырабатываемой локомотивом при движении поезда по спуску.
К преимуществам электровозов относятся также улучшение условий работы машинистов: летом
нет жары, что неизбежно на паровозах, нет дыма, копоти, в кабине светлее и чище; видимость пути
и сигналов из кабины электрических локомотивов лучше, чем из паровозной будки.
На участках железных дорог, обслуживаемых электрическими локомотивами, становятся
излишними угольные склады, устраняются затраты на механизацию подачи топлива, резко
уменьшаются потребности в оборудовании водоснабжения и ремонтных средствах, а также
значительно улучшаются экологические условия.
8
Большие преимущества электрической тяги привели к широкому ее применению прежде всего в
тех местах, где при паровой тяге невозможно было справиться с возникавшими при эксплуатации
затруднениями (длинные тоннели, тяжѐлый горный профиль), или где увеличение провозной
способности линии при сохранении паровой тяги требовало больших затрат и могло быть
осуществлено только с большим трудом (пригородное пассажирское движение).
Однако несовершенство техники электрической тяги в начальный период еѐ развития, высокие
капитальные затраты на сооружение тяговых подстанций и контактной сети, большая стоимость
электровозов по сравнению с паровозами, наличие в отдельных случаях запасов пропускной и
провозной способности, а также отсутствие необходимых источников электроэнергии
(электростанций) сильно тормозили электрификацию железных дорог. С особой яркостью это
проявилось в дореволюционной России, на железных дорогах которой так и не появились
электровозы, в то время как первые электровозы за рубежом начали работать в конце XIX в.
Большие преимущества электрической тяги перед паровой послужили основанием для ряда
решений Советского правительства об электрификации железных дорог Советского Союза. Еще не
была закончена Гражданская война, а уже были намечены грандиозные планы электрификации
страны. В 1918 г. В.И. Ленин, давая директивы по вопросу составления плана реорганизации
промышленности, указал на необходимость обращения особого внимания на электрификацию
промышленности и транспорта и применения электричества в земледелии.
В феврале 1920 г. по решению Советского правительства была образована Государственная
комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО). В неѐ вошли крупные инженеры, в том числе ранее
занимавший должность начальника участка тяги (депо Самара) Самаро-Златоустовской железной
дороги Г.М. Кржижановский. Разработанный Государственной комиссией по электрификации
России план электрификации страны был одобрен на VIII Всероссийском съезде Советов.
План ГОЭЛРО намечал строительство гидроэлектрических и тепловых станций, линий
электропередачи и электрификацию нескольких грузонапряженных железнодорожных
магистралей, а также ряда горных и пригородных участков железных дорог.
Таблица 1
Год выпуска Завод
«Динамо» НЭВЗ ДЖИИ Итальяно Броун Бовери
1932 2 – 8 –
1933 17 – – 3
1934 12 – – 4
1935 38 – – –
1936 44 – – –
1937 28 – – –
1938 37 – – –
1939 17 – – –
1940 9 – – –
1941 6 – – –
1946 1 – – –
1947 – 7 – –
1948 – 38 – –
1949 – 82 – –
1950 – 102 – –
1951 – 113 – –
1952 – 110 – –
1953 – 147 – –
1954 – 158 – –
1955 – 194 – –
Итого 211 951 8 7

Примечания:
1. Все электровозы, за исключением одного, поставлены на железные дороги НКПС-МПС.
2. В таблице не учтены опытный электровоз № 47 (см. § 1.7), смонтированный в 1949 г., и 9
электровозов серии ВЛ19М, модернизированных и капитально отремонтированных в 1947 г. на
НЭВЗе (см. § 1.2).

Работы в соответствии с планом ГОЭЛРО уже к первой пятилетке подготовили энергетическую


базу для начала электрификации железных дорог. В 1922 г. были сооружены Каширская
электростанция, работающая на подмосковном угле, и электростанция «Красный Октябрь»,
работающая на торфе; в 1924 г. Кизеловская электростанция, работающая на местном угле; в 1925 г.
Нижегородская ГРЭС и работающая на торфе Шатурская ГРЭС им. В.И. Ленина. В 1926 г. вошли в

9
строй Штеровская ГРЭС, работающая на антрацитовом штыбе, и Волховская гидроэлектростанция
им. В.И. Ленина. В 1927 г. были пущены в эксплуатацию Егоршинская и Кувшинская ГРЭС на Урале и
гидроэлектростанция ЗАГЭС в Грузии. В годы первых пятилеток были сооружены крупные
гидроэлектростанции – Днепровская, Свирская, Тавакская, Комсомольская и ряд других тепловых и
гидроэлектрических станций.
Индустриализация страны уже в конце первой пятилетки (1932 г.) позволила приступить к
постройке на отечественных заводах электровозов, моторных вагонов (см. гл. IV) и оборудования
для электрификации железных дорог. Уже первые годы эксплуатации электрифицированных
участков позволили практически ощутить многочисленные преимущества электрических
локомотивов над паровозами. Это послужило основанием для дальнейшей, более широкой
электрификации железных дорог и создания новых типов электровозов.
Электровозы для электрифицированных участков магистральных железных дорог Советского
Союза строили Московский электромашиностроительный завод «Динамо» (электрическое
оборудование и его монтаж) совместно с Коломенским машиностроительным заводом
(механическая часть), Новочеркасский электровозостроительный завод, американская фирма
«Дженерал Электрик Компани» (GE) и итальянская фирма Итальяно Техномазио Броун Бовери.
Данные о выпуске этих электровозов приведены в табл. 1. (В.А. Раков «Локомотивы
Отечественных железных дорог 1845-1955 гг., стр. 392-394).
1956 г. вошел в историю развития транспорта как год начала грандиозной технической
реконструкции тяги на железных дорогах Советского Союза. Состоявшийся в феврале 1956 г. XX
съезд Коммунистической партии Советского Союза в директивах по шестому пятилетнему плану
развития народного хозяйства СССР на 1956-1960 гг. указал: «В целях повышения провозной
способности железных дорог осуществить работы по технической реконструкции тяги на
железнодорожном транспорте путѐм широкого внедрения электровозов и тепловозов с тем, чтобы
уже в 1960 г. было выполнено ими 40 - 45% всего грузооборота». Этими же директивами была
намечена электрификация в 1956-1960 гг. 8.100 км железных дорог.
В это время электровозы строились только Новочеркасским электровозостроительным
заводом, моторвагонные электропоезда – Рижским вагоностроительным заводом совместно с
Рижским электромашиностроительным заводом, выпускавшим электрическое оборудование.
Моторные вагоны для метрополитенов изготовлялись Мытищинским машиностроительным
заводом, электрооборудование которому поставлял Московский завод «Динамо» им. С.М. Кирова.
В 1957 г. Тбилисский локомотиворемонтный завод Министерства путей сообщения был
переименован в Тбилисский электровозостроительный завод и передан в ведение Министерства
электротехнической промышленности. В 1958 г. при заводе было организовано Специальное
проектно-конструкторское бюро для проектирования новых магистральных электровозов. Первым
здесь был спроектирован электровоз серии Т8 (ВЛ10). В январе 1975 г. было образовано
производственное объединение «Электровозостроитель», в которое, помимо головного
предприятия – Тбилисского электровозостроительного завода им. В.И. Ленина, вошли Тбилисский
и Ахалцихский заводы по производству электродвигателей. В производственное объединение
вошло и Специальное проектно-конструкторское бюро. В конце 1957 г. Тбилисский
электровозостроительный завод начал выпускать электровозы постоянного тока серии Н8 (ВЛ8) в
кооперации с Луганским тепловозостроительным заводом, изготовлявшим кузова и тележки, и
Новочеркасским электровозостроительным заводом, поставлявшим часть электрооборудования. В
дальнейшем Тбилисский завод стал сам изготавливать всѐ основное электрическое оборудование
(электрические машины и аппараты).
В 1960 г. на Днепропетровском электровозостроительном заводе началось строительство
электровозов промышленного типа.
Для увеличения выпуска электропоездов с 1959 г. строительство прицепных, а с 1960 г. и
головных вагонов было переведено с Рижского на Калининский вагоностроительный завод. Это
позволило Рижскому заводу увеличить выпуск моторных вагонов. В 1969 г. производство всех
вагонов для электропоездов вновь было сосредоточено на Рижском заводе.
В связи с широкомасштабной электрификацией железных дорог и переводом многих линий с
паровой на электрическую и дизельную тягу насущной стала проблема концентрации и роста
научно-технических кадров. Министерство электротехнической промышленности – ведущий
изготовитель электровозов – организовало в 1958 г. при Новочеркасском
электровозостроительном заводе Научно-исследовательский институт электровозостроения
(ЭлНИИ), который в 1964 г. был преобразован во Всесоюзный научно-исследовательский и
проектно-конструкторский институт электровозостроения. С 1973 г. этот институт стал
технологическим и получил полное наименование Всесоюзный научно-исследовательский,
проектно-конструкторский и технологический институт электровозостроения (сокращенно ВЭлНИИ).
С самого начала создания института электровозостроения в него были включены проектно-
конструкторские подразделения, имевшиеся в то время у Новочеркасского

10
электровозостроительного завода. Данные о выпуске электровозов в период 1956-1985 гг.
приведены в табл. 1.1.
Таблица 1.1.
Год Завод Всего
1
выпуска НЭВЗ ТЭВЗ «Шкода» им. Ганса Баймлера
1956 213 – – – 213
1957 263 1 2 – 266
1958 329 14 2 – 345
1959 342 51 15 2 410
1960 166 87 85 – 338
1961 137 120 87 – 344
1962 41 160 92 – 293
1963 24 184 142 – 350
1964 – 183 145 – 328
1965 – 186 185 – 371
1966 – 177 110 – 287
1967 – 157 – – 157
1968 – 103 6 – 109
1969 51 82 94 – 227
1970 137 90 50 – 277
1971 150 99 48 – 297
1972 188 101 64 – 353
1973 189 104 6 – 299
1974 138 105 68 – 311
1975 122 119 12 - 253
1976 78 111 28 - 217
1977 98 133 - - 231
1978 72 128 - - 200
1979 76 167 20 - 263
1980 48 132 - - 180
1981 25 129 20 - 174
1982 - 136 - - 136
1983 - 138 20 - 158
1984 - 138 20 - 158
1985 - 140 35 - 175
Итого 2.887 3.336 1.328 2 7.720

Примечание: 1. Для локомотивов, построенных на зарубежных заводах – год поставки в СССР.

В период с 1956 по 1985 г. в развитии конструкции электровозов постоянного тока можно


выделить следующие основные этапы. Сначала от тележек с брусковыми боковинами и литыми
поперечными креплениями (электровозы серий ВЛ22М и ВЛ23) был сделан переход к цельнолитым
тележкам (электровозы серии ВЛ8); при этом передача тягового и тормозного усилий между
локомотивом и составом продолжала осуществляться без участия кузова электровоза.
Затем появились электровозы, у которых рамы стали выполнять из листовой стали и
отдельных литых деталей, связывая их в единую конструкцию в основном с помощью
электрической сварки; одновременно на электровозах с такими тележками для передачи тяговых и
тормозных усилий начали использовать кузова (электровозы серии ВЛ10 всех разновидностей и
пассажирские электровозы серий ЧС1, ЧС3, ЧС2 и ЧС2Т).
Если электровозы серии ВЛ22М все были выпущены с буферами, то на электровозах серий ВЛ8
и ВЛ23 отказались от буферов в процессе выпуска, а все электровозы со сварными тележками
(серий ВЛ10, ЧС1, ЧС3, ЧС2 и ЧС2Т) за исключением опытных электровозов серий ЧС1 и ЧС2 сразу
строились без буферов.
Переход от цельнолитых тележек для электровозов серии ВЛ8 к тележкам, многие части
которых были выполнены из листовой стали, и к передаче тяговых и тормозных усилий от
локомотива к составу через кузова позволил, с одной стороны, облегчить тележки, т.е. улучшить
динамические качества локомотивов, а с другой – освободить локомотивостроительные заводы от
производства тяжѐлых и сложных стальных отливок.
Если при выпуске электровозов серии ВЛ22М был осуществлен переход от букс с подшипниками
скольжения к буксам с роликовыми подшипниками, то электровозы последующих серий (ВЛ8,
ВЛ23, ВЛ10, ЧС1, ЧС3, ЧС2 и ЧС2Т) уже изготовлялись только с роликовыми буксами. В 1957 г.
Новочеркасский электровозостроительный завод отказался от применения двусторонних
11
эластичных прямозубых тяговых передач и перешѐл к выпуску электровозов серий ВЛ22М и ВЛ8 с
двусторонними жѐсткими (без элементов эластичности) косозубыми передачами. Последнее, мягко
говоря, нельзя было назвать прогрессивным решением.
Все пассажирские электровозы чехословацких заводов «Шкода» (серий ЧС1, ЧС3, ЧС2 и ЧС2Т)
были изготовлены с односторонней зубчатой тяговой передачей с элементами эластичности и в
отличие от грузовых электровозов с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей,
вполне приемлемым для скоростей около 100 км/ч, имели опорно-рамное подвешивание.
Мощность тяговых электродвигателей грузовых электровозов за рассматриваемый период
(1956-1975 гг.) повысилась от 400 кВт (электровозы серии ВЛ22М) до 650 кВт (электровозы серии
ВЛ10), а пассажирских электровозов – от 586 кВт (электровозы серии ЧС1) до 770 кВт (электровозы
серии ЧС2Т).
Все тяговые электродвигатели, за исключением двигателей электровозов серии ВЛ10 с № 012
мощностью 650 кВт, были выполнены без компенсационных обмоток. Постановка на последних
таких обмоток позволила решить проблему улучшения коммутации ценой усложнения конструкции
машин.
Повышение мощности тяговых электродвигателей, а, следовательно, и токов в их силовых
цепях, потребовало от конструкторов электрической аппаратуры разработки новых электрических
аппаратов, рассчитанных на большие, чем у электровозов серии ВЛ22М, рабочие токи.
В 1960-х и 1970-х годах Тбилисский и Новочеркасский электровозостроительные заводы вели
опытные работы по созданию электронных приборов, которые были установлены на
экспериментальных электровозах – соответственно, ВЛ8В-001 и серии ВЛ12 № 001 и 002.
Электронное оборудование было применено также заводами «Шкода» на электровозах серии ЧС2Т
с электрическим реостатным торможением. (В.А. Раков «Локомотивы отечественных железных
дорог 1956-1975 гг., стр. 7 и 15-16).
Таблица 1.2
Год Завод Всего
выпуска1 НЭВЗ ТЭВЗ «Шкода» УЗЖМ Коломенский
1986 - 148 35 - - 183
1987 - 129 40 - - 169
1988 - 124 60 - - 184
1989 - 115 30 - - 145
1990 - 85 45 - - 130
1991 - 48 - - - 48
1992 - 27 11 - - 38
1993 - 8 - - - 8
1994 - - - - - -
1995 - 11 - - - 1
1996 - - - - - -
1997 - - - - - -
1998 - - - - - -
1999 - - 5 - - 5
2000 - - - - - -
2001 - 12 - - - 1
2002 - - - - - -
2003 - - - - - -
2004 - - - - - -
2005 - - - - 1 1
2006 1 - - - - 1
2007 - - - 2 1 3
2008 13 13 - - - 1
2009 20 - - 24 30 74
2010 20 - - 54 35 129
2011 17 - - 74 41 132
2012 45 - - 120 40 205
2013 24 - - 144 50 218
2014
2015
Итого 676 226

Примечание: 1. Построенный в 1996 г. электровоз ВЛ11М-452, поступил на Октябрьскую


железную дорогу (в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский) лишь в 1999 г., и спустя
короткое время был перенумерован в ВЛ11М-293.
12
2. Построенный в 2001 г. электровоз ВЛ11М-457, поступивший в депо Свердловск-
Сортировочный, спустя короткое время был перенумерован в списанный к тому времени ВЛ11-
066.
3. Электровоз поступил для работы на одно из промышленных предприятий Кузбасса.

Указанные электровозостроительные заводы продолжали выпуск электровозов до середины


1990-х гг., после чего, начиная с 2007 г., вместо ТЭВЗа грузовые электровозы постоянного тока для
железных дорог Российской Федерации начал выпускать специально построенный в городе
Верхняя Пышма (Свердловская область) электровозостроительный завод (Уральский завод
железнодорожного машиностроения - УЗЖМ). В 2005 г. начато строительство пассажирских
электровозов постоянного тока ЭП2К на ОАО «Коломенский завод».
Строительство электропоездов было налажено на Демиховском машиностроительном заводе
(Московская область) после его реконструкции и на Торжокском вагоностроительном заводе
(Тверская область), а в 2014 г. – на Тверском вагоностроительном заводе и УЗЖМ.
Данные о постройке электровозов постоянного тока для Отечественных железных дорог в
период 1986-2015 гг. приведены в таблице 1.2.

13
Глава первая. Магистральные электровозы постоянного тока
§ 1.1 СУРАМСКИЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ
Первые магистральные электровозы на железных дорогах Советского Союза начали
эксплуатироваться на Сурамском перевальном участке Закавказской железной дороги между
станциями Хашури и Зестафони. Этот участок, вошедший в состав Поти-Тифлисской железной
дороги, был построен в 1872 г. по облегчѐнным техническим условиям и имел подъѐмы до 460/00. В
конце 80-х годов XIX в., когда резервы повышения пропускной и провозной способности
перевального участка оказались полностью исчерпанными, были проведены работы по
частичному «смягчению» профиля пути, в том числе за счѐт сооружения Сурамского тоннеля
длиной около 4 км. В результате этих работ, завершившихся в 1890 г., предельный подъѐм был
снижен до 290/00, а минимальный радиус кривых увеличен со 100 до 150 м.
До конца 1924 г. поезда на участке Хашури – Зестафони обслуживались шестиосными танк-
паровозами серии Ф системы Ферли со сцепной массой 73-90 т. Имея две трѐхосные тележки с
жѐсткой базой 2.440-2.590 мм, эти локомотивы легко вписывались в кривые малого радиуса. В
дальнейшем рост перевозок и необходимость постепенного исключения из инвентаря паровозов
системы Ферли, находившихся в эксплуатации более 50 лет, потребовали перехода к новым, более
мощным паровозам.
Отсутствие в паровозном парке железнодорожной сети Советского Союза паровозов, сцепной
вес, мощность и ходовые части которых соответствовали бы условиям работы на тяжѐлом горном
профиле, заставило Закавказскую железную дорогу временно допустить к обращению на
перевальном участке паровозы типа 0-5-0 серии Э с жѐсткой базой 4.320 мм. Эти локомотивы
водили поезда двойной и тройной тягой, причѐм в первое время их эксплуатации на перевальном
участке в качестве толкачей применялись паровозы серий Ф и Ч.
Тяжѐлый горный профиль, отсутствие специальных типов паровозов, находящиеся в
непосредственной близости от перевального участка реки Кура и Риони как потенциальные
источники энергии, быстрый рост потребности в грузовых и пассажирских перевозках – все эти
факторы обусловили принятие единственно правильного технико-экономического решения об
электрификации участка Хашури – Зестафони.
В 1928 г. начались работы по сооружению высоковольтных линий передачи трѐхфазного тока,
контактной сети и тяговых подстанций. В качестве системы тока была принята рекомендованная
ещѐ в 1921 г. Всероссийским электротехническим съездом система постоянного тока с
номинальным напряжением в контактной сети 3.000 В, которая к этому времени получила
значительное распространение в странах Европы и Америки и особенно хорошо зарекомендовала
себя на горных участках, где целесообразно применять рекуперативное торможение. Это
торможение позволяет превращать энергию движущегося поезда в электрическую, а последнюю
отдавать в контактную сеть для питания других электровозов, а также передавать через тяговую
подстанцию и высоковольтные линии электропередачи различным потребителям.
Для Сурамского перевального участка с целью ускорения перевода его на электрическую тягу и
использования опыта зарубежных фирм, изготовлявших магистральные электровозы, было
решено заказать основную часть электрических локомотивов за рубежом, а пополнение парка
электровозов и обеспечение ими других, намечавшихся для электрификации участков,
производить электровозами отечественной постройки. Предварительные расчѐты показывали, что
для Сурамского перевала нужны шестиосные электровозы со сцепной массой около 132 т.
Намеченное одновременно с электрификацией участка усиление верхнего строения пути (укладка
рельсов типа 1А массой 43 кг/м, увеличение числа шпал, применение щебѐночного балласта)
позволяло поднять нагрузку от колѐсных пар на рельсы до 22 тс.
Через внешнеторговые организации НКПС обратился к ряду фирм, имевших достаточный опыт
постройки магистральных электровозов, с целью получения от них предложений поставлять
локомотивы для Сурамского перевала. Были получены предложения немецких фирм AEG и
Сименс-Шуккерт, американских Дженерал Электрик (GE) и Вестингауза, итальянской Итальяно
Техномазио Броун Бовери и английской Метрополитен Виккерс.
Фирмы предлагали различные конструктивные и схемные решения, в том числе по тяговому
приводу, системам вспомогательных машин, защите от токов короткого замыкания, применению
тех или иных электрических аппаратов. Например, фирма Метрополитен Виккерс предложила как
вариант электровоз капотного типа (с кабиной машиниста в середине кузова) на двух трѐхосных
тележках с групповым шатунным приводом.
Изучение и сравнение полученных материалов привели специалистов НКПС к решению
остановиться на предложениях фирм GE и Техномазио Броун Бовери. Дело в том, что фирма GE
имела несравненно больший опыт по постройке электровозов постоянного тока напряжением 3.000
В – в частности, для Паулистской железной дороги (Бразилия), строила электровозы с шестью
движущими осями типа 1-30-0+0-30-1, рекуперативным торможением и тяговыми

14
электродвигателями часовой мощностью 340 кВт, т.е. с параметрами, близкими к параметрам
нужного для Сурамского перевала электровоза. Другая же американская фирма – Вестингауза –
больше специализировалась на постройке электровозов однофазного тока пониженной частоты (25
Гц). Из европейских фирм наибольший опыт по выпуску электровозов постоянного тока
напряжением 3.000 В имела итальянская фирма Техномазио Броун Бовери, которая строила
различные типы электровозов для государственных железных дорог Италии, принявших у себя в
то время эту систему тока и решивших постепенно перевести на нее участки,
электрифицированные на трѐхфазном токе частотой 16 2/3 Гц.
С фирмой GE был заключен договор на поставку восьми электровозов, а также предоставление
комплекта рабочих чертежей и необходимой документации для постройки подобных электровозов
на отечественных заводах. Предусматривалось, что фирма GE поставит два электровоза со своими
тяговыми электродвигателями, а на остальных будут установлены на Закавказской железной
дороге такие же по конструкции и параметрам электродвигатели Московского
электромашиностроительного завода «Динамо». Итальянской фирме было заказано семь
электровозов.

Рис. 1.1 Основные размеры электровоза серии С

Рис. 1.2 и 1.3. Электровозы С10-01 и С10-03

Электровозы, построенные фирмой GE, получили обозначение С10-01 – С10-08 и первоначально


зачастую назывались электровозами серии С10. Они поступили в депо Хашури Закавказской
железной дороги в 1932 г. Первые два электровоза (С10-01 и С10-03), оборудованные
американскими тяговыми электродвигателями, прибыли в депо в июне 1932 г., а остальные шесть
без тяговых электродвигателей – в конце года.
Летом 1932 г. были закончены работы по электрификации перевального участка Хашури –
Зестафони, и 2 августа 1932 г. на нем прошла первая в стране обкатка магистрального электровоза.
Это был двухтележечный шестиосный электровоз сурамского типа, обозначенный серией С (рис.
1.1-1.3). Электровоз серии С с двумя пассажирскими вагонами совершил испытательный пробег от
станции Хашури до станции Лихи и обратно, пробыв в пробной поездке 1 ч 10 мин. 16 августа 1932 г.
состоялось торжественное открытие электрифицированного участка Хашури – Зестафони, по
которому прошел пассажирский поезд с делегацией трудящихся г. Тбилиси и работниками,
осуществлявшими электрификацию участка. Поезд вѐл электровоз С10-03. Далее начались
опытные поездки, а затем и нормальная эксплуатация электровозов с поездами.

15
В 1929 г. на заводах «Динамо» и Коломенском машиностроительном начались работы по
подготовке производства соответственно электрического оборудования и механической части
электровозов, а также изготовление необходимой для этого производства технической
документации. Поступавшая на заводы от фирмы GE документация первоначально содержала
сведения о конструкции некоторых аппаратов и электрических схемах электровозов Паулистской
железной дороги, а затем уже и о заново разработанных аппаратах и схемах электровозов серии С.
К 1 мая 1932 г. завод «Динамо» выпустил два первых тяговых электродвигателя ДПЭ-340 (Д – завод
«Динамо», П – постоянного тока, Э – электровозный, 340 – мощность часового режима, кВт).
В июне 1932 г. цех пробных конструкций завода «Динамо» выпустил первый комплект
электровозной аппаратуры; в августе с Коломенского машиностроительного завода на завод
«Динамо» поступила механическая часть электровоза сурамского типа (тип Коломенского завода
1Э), и начался монтаж электрооборудования. Ответственным за монтаж оборудования и выпуск
электровоза был инженер X.Я. Быстрицкий. В ноябре 1932 г. электровоз СС11-01 (рис. 1.4) поступил
для обкатки на электрифицированный участок Северных железных дорог, а в начале 1933 г. был
отправлен на Сурамский перевал Закавказской железной дороги. Буквы СС означали: сурамского
типа советского изготовления.
В 1933 г. заводы Коломенский и «Динамо» изготовили еще 17 электровозов серии СС, или, как их
в то время называли, серии СС11 (СС11-02 – СС11-18) (рис. 1.5), а в 1934 г. – последние 3 электровоза
этой серии (СС11-19 – СС11-21), после чего их выпуск был заменѐн выпуском электровозов серии
ВЛ19 (см. § 1.2). Электровозы серии СС № 02 и № 03 поступили в депо Хашури Закавказской
железной дороги, а электровозы № 04-21 были сосредоточены в депо Чусовская Пермской
железной дороги и работали на электрифицированном в 1933 г. однопутном горном участке
Чусовская – Кизел, имеющем подъѐмы до 150/00.

Рис. 1.4 и 1.5. Электровозы СС11-01 и СС11-15

Кузова электровозов серий С и СС вагонного типа. С каждой стороны кузова имелись площадки,
затем шли кабины машиниста, помещения для вспомогательных машин, и в середине размещалась
высоковольтная камера. Кабины машиниста соединялись между собой боковыми коридорами.
На электровозах серии С вход в кузов осуществлялся через площадки или боковые двери, на
электровозах серии СС только через площадки. Кузова состояли из рамы, боковых стенок и крыши
со съѐмными люками. Рамы кузовов выполнены из двух продольных хребтовых балок, наружных
обвязочных угольников и связывающих их поперечных балок. Хребтовые балки состояли из двух
швеллеров (№ 30 на электровозах серии СС), связанных верхними и нижними накладками из
листовой стали. Пространство между швеллерами использовалось для размещения балласта,
представлявшего собой чугунные чушки, прикрепленные болтами к нижним накладкам. Две
поперечных балки рамы исполняли роль шкворневых. Стенки кузова состояли из каркаса,
изготовленного из стальных уголков и швеллеров, и обшивки из листовой стали. Все соединения
деталей кузова выполнены с помощью заклѐпок. Плоские пяты кузова опирались на продольные
балки, имевшие подпятники. Эти балки укреплялись на двух поперечных балках рам трѐхосных
тележек.
Рамы тележек состояли из стальных брусковых боковин и литых поперечных креплений. Одна
из тележек имела трѐхточечное статически определимое рессорное подвешивание, вторая –
подвешивание в двух точках, а третьей точкой служило междутележечное сочленение.
Движущие колѐса при новых бандажах толщиной 90 мм имели диаметр 1.200 мм. Бандажи
колѐсных пар электровозов серии С были поставлены на центрах без укрепляющих колец.
Каждая колѐсная пара через прямозубую двустороннюю передачу (с упругими пластинами
между венцами и центрами больших зубчатых колѐс) приводилась тяговым электродвигателем.

16
Последние опирались с одной стороны на ось колѐсной пары через моторно-осевые подшипники
скольжения, а с другой – через пружинные подвески на межрамные крепления. Такое
подвешивание в те годы называлось «трамвайным», а уже позже получило наименование опорно-
осевого.
Передаточное число зубчатых редукторов - 20 : 89 = 1 : 4,45, модуль зубчатых колѐс равнялся
10. Буксы колѐсных пар выполнены с подшипниками скольжения, рассчитанными на применение
жидкой смазки. Моторно-осевые подшипники имели камеры с постоянным уровнем смазки. В
буферных брусьях тележек были установлены пружинно-фрикционные аппараты, с которыми
соединялись крюки винтовых стяжек, а впоследствии хвостовики автосцепок. На тележках было
установлено по два тормозных цилиндра диаметром 14”, тормозные колодки располагались с
одной стороны колѐс.
Электровозы серии С имели тормозное оборудование Вестингауза типа EL-14, рассчитанное на
два поста управления, с набором приборов тормозного оборудования типа ЕТ-6, в дальнейшем
применѐнного на паровозах серий ША, ЕА, ЕМ и ЕМВ. Краны машиниста 6ЕТ имели 6 положений,
краны локомотивного тормоза S6 – 5 положений. По прибытии электровозов в депо Хашури на них
были дополнительно установлены краны машиниста № 183 системы Казанцева, с помощью
которых было более удобно управлять тормозами грузовых поездов. На электровозах серии СС
устанавливались по два воздухораспределителя АП-1 системы Казанцева и краны машиниста №
183.
Схемы электрических цепей электровозов серии С выполнены в соответствии с чертежами GE
РР-2743404, а электровозов серии СС № 01-10 и № 11-21 – с чертежами завода «Динамо»,
соответственно, ОА-141 и РТ-130.
Тяговые электродвигатели GE-707 и ДПЭ-340 электровозов серии С и ДПЭ-340 электровозов
серии СС выполнены с корпусной изоляцией на номинальное напряжение 3.000 В и номинальное
напряжение на зажимах 1.500 В. Электродвигатели имели по четыре главных и добавочных полюса,
волновую обмотку якоря с транспозицией стержней, якорные подшипники скольжения с камерами
постоянного уровня смазки и независимую вентиляцию с подводом воздуха со стороны
коллекторов. Основные параметры электродвигателей были следующие:

Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения, мин-1


Часовой 340 250 605
Продолжительный 300 220 630

Максимальная частота вращения якоря была 1.380 мин-1, масса электродвигателя без шестерѐн
составляла 4.300 кг, расчетное количество охлаждающего воздуха равнялось 78 м3/мин.
Для получения различных экономических (без включения пусковых резисторов) скоростей
тяговые электродвигатели соединялись либо все шесть последовательно (3.000 В : 6 = 500 В на
зажимах), либо последовательно-параллельно (по три электродвигателя в две параллельные
группы, т.е. 3.000 В : 3 = 1.000 В), либо параллельно (по два электродвигателя в три параллельные
группы, т.е. 3.000 В : 2 = 1.500 В), причѐм при каждом из этих соединений возможно было получить
две ступени ослабления возбуждения – 67 и 50%.
При рекуперативном торможении якоря тяговых электродвигателей электровозов имели также
три соединения. Изменение направления движения электровозов осуществлялось изменением тока
в обмотках возбуждения электродвигателей.
Ступенчатое повышение напряжения при разгоне достигалось на электровозе серии СС за счѐт
уменьшения сопротивления пусковых резисторов путем закорачивания их отдельных секций, а на
электровозе серии С вдобавок ещѐ и за счѐт параллельного их соединения. Последнее позволило
уменьшить число секций резисторов и контакторов, их закорачивающих, с 15 до 11.
Электрическая связь с контактным проводом цепей тяговых электродвигателей,
электродвигателей вспомогательных машин и отопления кабин машиниста осуществлялась
токоприѐмниками пантографного типа, называвшимися первоначально просто пантографами. На
крыше электровоза было установлено по два пантографа S-538A (электровозы серии С) или ДЖ-4
(электровозы серии СС), рассчитанных каждый на ток 800 А; в нормальных условиях обычно
работал только один пантограф.
Все переключения в цепях пусковых и балластных (стабилизирующих при рекуперативном
торможении) резисторов осуществлялись индивидуальными электропневматическими
контакторами МЕ-401А (электровозы серии С) или ПК-301А (электровозы серии СС), одинаковыми
по конструкции и рассчитанными на ток продолжительного режима 350 А и часовой ток 525 А. Для
включения и выключения резисторов ослабления возбуждения тяговых электродвигателей
применялись несколько измененные по сравнению с контакторами ME-401А и ПК-301А контакторы
МЕ-401В, МЕ-403А, МЕ-406А, МЕ-407А и ПК-301Б, ПК-302, ПК-303, ПК-304.
Для переключения тяговых электродвигателей с одного соединения на другое служили
трѐхпозиционные групповые переключатели с электропневматическим приводом, имевшие по 18

17
контакторных элементов (МЕ-354А2 на электровозах серии С и ПКГ-305 на электровозах серии СС)
одинаковой конструкции. В цепях вспомогательных машин были установлены электромагнитные
контакторы DB-654А (электровозы серии С) и МК-300 (электровозы серии СС), значительно
отличавшиеся по конструкции. Реверсоры для изменения направления тока в обмотках
возбуждения тяговых электродвигателей и тормозные переключатели для перехода с режима тяги
на режим рекуперативного торможения были барабанного типа и не имели устройств дугогашения,
так как производили переключения при обесточенных цепях.
Для пусковых и стабилизирующих резисторов использовались чугунные пластинчатые
элементы, укрепленные на изолированных шпильках и собранные в виде ящиков. Последние
подвешивались на изоляторах к каркасу кузова.
Защита цепей тяговых электродвигателей осуществлялась с помощью трѐх реле перегрузки,
воздействовавших на быстродействующий выключатель, а цепей электродвигателей
вспомогательных машин – с помощью плавких предохранителей. Установленные на электровозах
быстродействующие выключатели (IR-15E6 на электровозах серии С и БВП-1А на электровозах
серии СС, одинаковые по конструкции) имели ту особенность, что чем скорей увеличивался ток
короткого замыкания, тем при меньшем его значении происходил разрыв их контактов.
Быстродействующие выключатели, рассчитанные на продолжительный ток 660 А, позволяли
регулировать ток отключения в пределах 900-1.500 А.
На электровозах серий С и СС в каждой кабине установлен контроллер машиниста,
соответственно, С195А и КМЭ-2А. Эти контроллеры имели по четыре рукоятки (реверсивную,
главную, тормозную и селективную) с одинаковым количеством и назначением их позиций.
Контроллеры указанных типов значительно отличались между собой по конструкции.
Контроллеры КМЭ-2А были выполнены с использованием чертежей контроллеров бразильских
электровозов, а на электровозах серии С применялись контроллеры, изготовленные по более
поздним чертежам, переданным заводу «Динамо» уже в период изготовления электрического
оборудования для электровозов серии СС. Реверсивная съѐмная рукоятка, запиравшая в
положении 0 (ноль) главную и тормозную рукоятки, имела 3 положения: «Вперед», 0, «Назад».
Главная рукоятка имела положения: 0, 1-16 (последовательное включение тяговых электро-
двигателей), 17-27 (последовательно-параллельное) и 28-36 (параллельное). Ходовыми позициями
были 16-я, 27-я и 36-я, остальные – реостатными. Тормозная рукоятка имела позиции: 0, 1-15
(тормозные, обеспечивавшие разный ток возбуждения тяговых электродвигателей) и две позиции в
другую от 0 сторону, дававшие две ступени ослабления возбуждения. Селективная (избирательная)
рукоятка имела три положения: последовательное, последовательно-параллельное и
параллельное соединение тяговых электродвигателей в режиме рекуперативного торможения.
Основными отличиями контроллеров С195А от контроллеров КМЭ-2А являлись применение у
первых вместо пальчиковых контактов главного и реверсивного барабанов контакторных
элементов, управлявшихся кулачковыми шайбами, и расположение тормозного барабана ниже
уровня рукояток; у контроллеров же КМЭ-2А тормозной барабан был как бы перевернут и
располагался «на втором этаже».
Для питания цепей управления, сигнализации и освещения, имевших номинальное напряжение
50 В, при не работавших генераторах тока управления на электровозах серии С использовалась
первоначально свинцовая аккумуляторная батарея DMT-7, состоявшая из 22 элементов, а на
электровозах серии СС – также свинцовая батарея ЭТП-63 (ГО-39-111) завода «Ленинская искра»
(Ленинград), имевшая 22-24 элемента ѐмкостью 63 А.ч при пятичасовом разряде. В качестве
регуляторов напряжения генераторов использовались аппараты со столбиками угольных дисков –
регуляторы С-150ЕА (электровозы серии С) или системы Пинч (электровозы серии СС). На всех
электровозах серий С и СС были установлены следующие вспомогательные машины: по два
мотор-компрессора производительностью 2.200 л/мин воздуха при противодавлении 10 кгс/см2, по
два мотор-вентилятора для охлаждения тяговых электродвигателей, мотор-генератор для питания
обмоток главных полюсов тяговых электродвигателей при рекуперативном торможении и
динамотор (одноякорный двухколлекторный делитель напряжения) с генератором тока управления
на общем валу.
От динамотора остальные электродвигатели вспомогательных машин получали питание
постоянным током номинального напряжения 1.500 В. Основные данные электрических вспомога-
тельных машин приведены в табл. 1.3.
Сцепная масса электровозов составляла с балластом 132 т; масса без балласта согласно
проекту должна была быть 120 т, а фактически у электровозов серии С равнялась 121-124 т, а у
электровозов серии СС – 125-126 т.
Номинальная сила тяги и скорость при напряжении на зажимах тяговых электродвигателей 1.500
В и возбуждении 100% при часовом режиме составляли, соответственно, 24.000 кгс и 30,5 км/ч, при
продолжительном – 20.500 кгс и 32,0 км/ч. Максимальная скорость первоначально в соответствии с
техническими условиями была установлена 65 км/ч; в 1937 г. она была поднята до 80 км/ч, но затем
снижена до 70 км/ч.

18
Таблица 1.3
Параметр Динамотор Генератор Мотор- Мотор-генератор Электро-
компрессор Электро- Генератор двигатель
двигатель вентилятора
Тип:
на электровозе С CDM-20A СУ-78А СР-32 MG-114 СУ-77
на электровозе СС ДД-60 ДУ-3 СР-32 ДМГ-1500/95 МАТ-77
Напряжение, В 3.000/1.500 50 1.500/3.000 1500 95 1.500
Мощность, кВт 60 3,0 13,5 65 57 151
14
Ток, А 21/42 60 10,8 50 600 11,51
10,5
Частота вращения 1.200 915 1.100 1.2901
вала, мин-1 1.265
Масса, кг 2.300 255 ... 3.090 ...

Примечание: 1. В числителе для СУ-77, в знаменателе для МАТ-77.

Во второй половине 1932 г. Научно-исследовательский институт электрификации железных


дорог НКПС провел на перевальном участке Закавказской железной дороги испытания электровоза
серии С. Заложенный в технические условия расчѐтный коэффициент сцепления 0,18 (24.000 кгс :
132.000 кг) электровоз реализовать устойчиво не смог. 29 марта 1935 г. сцепленные и управляемые
из одной кабины электровозы СС11-16 и СС11-18 провели по участку Кизел – Чусовская поезд
массой 2.165 т. Эта поездка показала, что увеличение количества параллельных цепей попарно
последовательно включенных тяговых электродвигателей благоприятно сказывается на
повышении силы тяги, ограниченной сцеплением.
Полные тяговые испытания электровоза СС11-18 в 1936 г. провел Научно-исследовательский
институт железнодорожного транспорта на своем экспериментальном кольце, а также на
Закавказской и им. Л.М. Кагановича (бывшей Пермской) железных дорогах.
Через некоторое время после поступления в депо Хашури электровозов серий С и СС в него
начали прибывать электровозы, изготовленные фирмой Итальяно Техномазио Броун Бовери и
получившие обозначение серии СИ, что означало сурамский, итальянский (рис. 1.6 и 1.7). Иногда
серию этих электровозов называли и указывали в литературе как СИ10.

Рис. 1.6. Электровоз СИ10-09

Согласно техническим условиям заказа, электровозы серии СИ должны были иметь


возможность работать по системе многих единиц с электровозами серии С. Это условие в
значительной степени определило тяговые характеристики, схему электрических цепей (чертѐж
Т.187-441) и тормозной системы электровозов. На них было применено тормозное оборудование
типа EL-14; межэлектровозные соединения, характеристики тяговых электродвигателей,
количество позиций главных и тормозных рукояток контроллеров машиниста были такими же, как у
электровозов серии С.
Однако при разработке той части оборудования, на конструкцию которой не оказывало влияние
упомянутое условие, фирма Броун Бовери применила много своеобразных решений. Так, все
вспомогательные машины были выполнены для работы от напряжения контактной сети 3.000 В,

19
вследствие чего на итальянских электровозах отсутствовали динамоторы, установленные на
электровозах серий С и СС, генераторы тока управления приводились в движение от
электродвигателей вентиляторов. На электровозах серии СИ были более мощные, чем на
электровозах серии С, тяговые электродвигатели GDTM-655, близкие по конструкции к
электродвигателям электровозов серии 636 Итальянских железных дорог. Тяговые
электродвигатели GDTM-655 имели по четыре главных и добавочных полюса, петлевую обмотку
якоря с уравнительными соединениями, роликовые якорные подшипники.

Рис. 1.7. Основные размеры электровоза серии СИ

Для получения тяговых характеристик, одинаковых с электровозами серии С, параллельно


обмоткам возбуждения двигателей были постоянно подключены резисторы, в результате чего
полное возбуждение составляло 93,5%. При возбуждении 93,5% и напряжении на зажимах 1.500 В
тяговые электродвигатели имели следующие параметры:

Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, мин-1


Часовой 380 275 580
Продолжительный 325 232 610

Максимальная частота вращения якоря равнялась 1.400 мин-1, масса электродвигателя – 6.130 кг,
расчетное количество охлаждающего воздуха составляло 100 м3/мин; воздух подавался со
стороны, противоположной коллектору (у тяговых электродвигателей GE-707 и ДПЭ-340 – со
стороны коллектора).
Ходовая часть электровоза серии СИ также обладала рядом особенностей. Обе тележки
электровоза имели одинаковую конструкцию; все оси каждой тележки были сбалансированы
между собой, под балансиры помещались спиральные рессоры. Опоры кузова выполнялись
сферическими, причѐм имелось пружинное возвращающее устройство опор. Междутележечное
сочленение позволяло одной тележке перемещаться относительно другой в направлении,
перпендикулярном оси пути.
Венцы большой шестерни были разъѐмными, а шестерни напрессовывались на удлинѐнную
ступицу колеса. Передаточное число зубчатого редуктора, как и у электровозов серии С,
составляло 20 : 89 = 1 : 4,45, но модуль зубчатых колѐс равнялся не 10, а 10,275. Диаметр колѐс при
новых бандажах был 1.200 мм, т.е. такой же, как на электровозах серии С. Тормоза электровоза
были с двусторонним нажатием колодок на колѐса; тормозные цилиндры (по два на тележку)
имели диаметр 14”.
Таблица 1.4
Параметр Электро- Генератор Электро- Рекуперативный агрегат
двигатель тока двигатель Электро- Генератор Мотор-
вентилятора управле- компрессора двигатель стабили-
ния затор
Тип GS-300/4 G-260/4 GFM-300/4 GS-450/4 G-390/6 GН80/8
Напряжение, В 3.000 50 3.000 3.000 130 19
Мощность, кВт 16,5 3,5 19 51 78 23
Ток, А 7 70 8 19 600 1.200
Частота вращения 1.500 1.500 1.450 1.500 1.500 1.500
вала, мин-1

20
На каждом электровозе серии СИ устанавливались следующие вспомогательные машины: два
мотор-компрессора GZB-6, два мотор-вентилятора, на каждом из которых был поставлен генератор
тока управления, и рекуперативный агрегат, состоявший из электродвигателя, генератора
(возбуждения) и мотор-стабилизатора. Все электрические машины имели детали, отличные от
деталей машин электровозов серий С и СС. Компрессоры электровоза были двухцилиндровыми,
двухступенчатыми и приводились электродвигателями через редукторы с коническими зубчатыми
колѐсами (передаточное число 5,46). Производительность компрессора равнялась 1.800 л/мин при
противодавлении 8 кгс/см2. Включение мотор-стабилизатора при рекуперативном торможении
последовательно со стабилизирующим резистором уменьшало потери энергии в этом режиме.
Основные параметры электрических вспомогательных машин приведены в табл. 1.4.
В отличие от контроллеров машиниста электровозов серии С, контроллеры электровозов серии
И
С были выполнены не с контакторными элементами, а с контактными сегментами на барабанах и
контактными пальцами, как контроллеры КМЭ-2А электровозов серии СС. Селективная и
реверсивная рукоятки контроллера электровоза серии СИ были совмещены в одну, имевшую семь
позиций (по три вперед и назад и нулевую).
На электровозах была установлена свинцовая аккумуляторная батарея, состоявшая из 26
элементов, имевших ѐмкость при пятичасовом разряде 200 А.ч. Регуляторы напряжения
представляли собой резисторы, секции которых подсоединялись к контактным пластинам,
образующим цилиндрическую поверхность. По этой поверхности как бы катался контактный
сектор, поворачиваемый электромагнитом. Угол поворота сектора, а, следовательно, и
сопротивление резисторов, включенных последовательно с обмоткой возбуждения генератора
тока управления, зависели от напряжения на зажимах якоря генератора.
На электровозах серии СИ были установлены аппараты безопасности, которые требовали от
машиниста нажатия одной из трѐх педалей или кнопки; после прохода электровозом более 100 м с
не нажатой педалью или кнопкой происходило отключение тяговых электродвигателей и
включение в действие тормозов. Так как электровозы серии СИ обслуживались двумя лицами, то
аппараты безопасности обычно выключались.
Электровоз серии СИ при напряжении в контактной сети 3.000 В, параллельном соединении
тяговых электродвигателей и возбуждении 93,5% развивал при часовом режиме силу тяги 28.000
кгс и скорость 29,5 км/ч, при продолжительном – соответственно, 22.500 кгс и 30,5 км/ч.
Конструкционная скорость электровоза была 65 км/ч.
Первые три электровоза серии СИ (СИ10-09 – СИ10-11) поступили на Сурамский перевал в октябре
1933 г.; они имели сцепную массу 135 т. Так как эти электровозы, как и электровозы серии С, не
вывозили на подъѐме состав заданной весовой нормы в 1.000 т, то у остальных четырѐх
электровозов (СИ10-12 – СИ10-15), поступивших на Сурамский перевал в апреле 1934 г., за счѐт
добавления балласта сцепная масса была увеличена до 142 т. В дальнейшем часть балласта на
этих локомотивах сняли, снизив сцепную массу до 132-135 т.
Требование обеспечить возможность работы электровозов серии СИ по системе многих единиц
с электровозами серии С фирма Броун Бовери выполнила успешно. При испытаниях в ноябре 1933
г. потребовалось не более 5 мин. на сцепку электровоза серии С с электровозом СИ10-10 без
предварительной проверки схем. Управление велось из кабины машиниста электровоза СИ10-10: на
обоих локомотивах были подняты пантографы, включены быстродействующие выключатели,
пущены вспомогательные машины, два очень отличавшихся по конструкции электровоза,
управлявшихся из одной кабины, были прицеплены к грузовому составу и повели его по
Сурамскому перевалу.
Первоначально на Сурамском перевальном участке была организована смешанная тяга, и в
качестве толкачей при тяге электровозами ставились паровозы серии Э. Это сильно снижало
эффективность электрической тяги, так как толкачи зачастую не только не брали на себя часть
нагрузки, но вообще отставали от состава.
В 1933 - 1934 гг. по мере поступления новых электровозов перевальный участок был полностью
переведѐн на электрическую тягу. Работу 42 паровозов серий Э и ЭУ при этом стали выполнять 17
электровозов серий С, СС и СИ, т.е. один электровоз заменил 2,5 паровоза.
Самый трудный 290/00-ный подъѐм пассажирский поезд с электровозом проходил со скоростью
30 - 35 км/ч, тогда как тот же состав два паровоза серии Э или ЭУ могли вести лишь со скоростью 12-
15 км/ч. При трогании поезда с места электровоз значительно скорее набирал скорость, чем
паровоз. Один электровоз при смешанном пневматическом и электрическом торможении мог по
спуску вести поезд массой 2.200 т, что выполняли до этого три паровоза серий Э или ЭУ. Переход с
паровой тяги на электрическую на перевальном участке Закавказской железной дороги, помимо
сокращения паровозного парка на 42 единицы, дал возможность экономить около 70.000 т жидкого
топлива в год. Время хода по участку Хашури – Зестафони при электрической тяге для грузовых
поездов снизилось в среднем на 30%.
Первые электровозы серии СС прошли по участку Кизел – Чусовская Пермской железной дороги
24 августа 1933 г., а в 1934 г. все поездные паровозы серии ЭУ на этом участке были заменены

21
электровозами серии СС. Паровозы же остались только в качестве маневровых на крупных
станциях.
С 1937 г. после электрификации участка Чусовская – Гороблагодатская электровозы серии СС
начали обслуживать поезда и на этом направлении. Из-за изменения монтажных схем на
электровозах серии СС с № 11 электровозы с номерами 01-10 не могли работать по системе многих
единиц с электровозами, имевшими номера 11-21; электровозы серии СС не могли также работать
по системе многих единиц с электровозами серий С и СИ.
Эксплуатация электровозов серий С и СИ, приписанных к одному депо Хашури, показала, что
более сложная экипажная часть электровозов серии СИ значительно уступала простой и более
доступной для ухода экипажной части электровозов серии С.
В 1930-е годы считалось рациональным применение рекуперативного торможения только на
участках с большими уклонами и тяговыми подстанциями, оборудованными мотор-генераторами.
Так как генераторы имели противокомпаундные витки на главных полюсах, то уменьшение
потребляемого электровозами тока и тем более возвращение электроэнергии в энергосистему
приводили к снижению напряжения на шинах тяговой подстанции, что исключало повышение
напряжения на токоприѐмнике рекуперирующего электровоза выше 3.600 В.

Рис. 1.8. Электровоз ССМ-14

С 1952 г. при капитальных ремонтах на электровозах серии СС, а также С10-01, С10-02, СИ10-09 и
И
С 10-14 проводили модернизацию: устанавливали вспомогательные машины и электрическое
оборудование, как на электровозах серии ВЛ22М без рекуперативного торможения (см. § 1.6), а
электрические схемы силовых цепей тяговых электродвигателей и цепей управления выполняли
одинаковыми со схемами электровоза ВЛ19-28, переоборудованного под руководством инженера
З.М. Дубровского (см. § 1.2). Тяговые электродвигатели при ремонте заменяли электродвигателями
ДПЭ-400А (см. § 1.6) или оставляли старые. Модернизированным электровозам присваивали
обозначения серии ССМ (рис. 1.8), СМ и СИМ. Электровозы серий С и СМ были исключены из парка в
1973 г., серии ССМ – в 1968-1974 гг., серии СИ – в 1960-1965 гг. и серии СИМ – в 1967 и 1979 гг. (В.А.
Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 394-402).

§ 1.2 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ19


Опытный электровоз ВЛ19-01. Параллельно с подготовкой технической документации для
изготовления электровозов серии С С, с 15 марта 1932 г. на Московском
электромашиностроительном заводе «Динамо» и в Центральном локомотивопроектном бюро
(ЦЛПБ) по заданию технического бюро транспортного отдела ОГПУ началось рабочее
проектирование, как тогда называли, товаро-пассажирского электровоза с осевой формулой 0-30-
0+0-30-0.
Необходимость создания второго варианта шестиосного грузового электровоза авторы проекта
мотивировали следующим: электровозы второй пятилетки (1932-1937 гг.), как и вводившиеся в этот
период грузовые паровозы серии ФД, должны были обеспечить «предельное использование
современного состояния пути, а также винтовой стяжки» (постановление Комитета реконструкции
железнодорожного транспорта). Применительно к электровозу этого означало: нагрузка на рельсы
от движущей колѐсной пары 19-20 тс, сила тяги на ободе колѐс при часовом режиме 20.000 кгс. У
электровозов же серий СС и С эти параметры составляли, соответственно, 22 тс и 24.000 кгс (см. §
1.1).

22
Механическая часть проектируемого электровоза отличалась от механической части
электровозов серий СС и С почти во всех деталях. С целью снижения веса и улучшения вписывания
в кривые были укорочены тележки, колѐсная база каждой из которых уменьшилась на 200 мм и
стала равной 4.000 мм. Для облегчения электровоза были также исключены продольные балки под
опоры кузова; общая длина электровоза по буферам составила 16.018 мм.
У межтележечного сочленения было поставлено возвращающее устройство со спиральными
пружинами прямоугольного сечения. Движущие колѐса имели диаметр 1.220 мм; бандажи толщиной
75 мм были одинаковыми с бандажами еще распространенных в то время паровозов серии ОВ.
Рессорное подвешивание обеих тележек с целью более равномерного распределения нагрузок
от колѐсных пар на рельсы было спроектировано одинаковым с четырьмя точками подвешивания,
т.е. статически неопределимым. Если электровозы серии СС имели жѐсткость листовых рессор 155
кгс/мм, то на опытном электровозе были применены рессоры с жѐсткостью 144 кгс/мм. Соединения
всех частей кузова (рамы, стенок, крыши) были спроектированы сварными, а не на заклѐпках, как
на электровозах серии СС.
На опытном электровозе предусматривался агрегатный способ монтажа электрооборудования,
при котором аппаратура и подводимые к ней кабели и провода монтируются на отдельных
каркасах вне кузова электровоза. Кабины машиниста соединялись только одним коридором, как на
электровозах серии СИ, а не двумя, как на электровозах серий С и СС.
Поскольку электровоз предполагалось эксплуатировать на Сурамском перевале,
предусматривалось оборудование его воздухораспределителями АП-1 и кранами машиниста №
183. Как и у электровозов серий С и СС, было принято одностороннее нажатие тормозных колодок
на колѐса, но тормозные цилиндры диаметром 15” были рассчитаны на вертикальную установку.
Поскольку в процессе изготовления на заводе «Динамо» уже находились тяговые
электродвигатели ДПЭ-340 для электровозов серий С и СС (см. § 1.1), конструкторы предложили
применить их и на более лѐгком шестиосном электровозе, ограничившись только переносом
отверстия в остове для подачи охлаждающего воздуха с боковой на верхнюю грань. Измененный
тяговый электродвигатель получил обозначение ДПЭ-340А. Снижение силы тяги часового режима с
24.000 до 20.000 кгс при одновременном повышении скорости при этом режиме с 30,5 до 37 км/ч
было достигнуто уменьшением передаточного числа тяговых редукторов с 4,45 до 3,74 (86 : 23) при
сохранении модуля зубчатых колѐс 10.
Первый опытный электровоз было намечено изготовить с рекуперативным торможением; это
позволило при проектировании монтажных схем использовать принципиальные схемы силовых
цепей тяговых электродвигателей и цепей управления ими, примененные ранее на электровозах
серии С.
Предусматривалось также максимальное использование электрических аппаратов,
изготавливавшихся заводом «Динамо» для электровозов серии СС; исключением являлись
контроллеры машиниста КМЭ-4А, конструкция которых практически повторяла конструкцию
контроллеров С195А электровозов серии С (кулачковые элементы вместо контактных пальцев у
главного и реверсивного валов). Контроллеры КМЭ-4А стали как бы отправной точкой для многих
последующих разновидностей контроллеров электровозов постоянного тока.
Вспомогательные машины (динамотор ДД-60 с генератором тока управления ДУ-3, два мотор-
вентилятора МАТ-77) было решено применить такие же, как на электровозах серии СС за
исключением мотор-компрессоров: проектом предусматривались двухцилиндровые компрессоры
ТВ-51/4 с электродвигателями на номинальное напряжение 1.500 В. В качестве регулятора
напряжения генератора также был принят регулятор системы Пинч, установленный на
электровозах серии СС.
Выпуску второго варианта шестиосного электровоза предшествовала большая дискуссия,
развернувшаяся в апреле-мае 1932 г. на страницах газет «Техника» и «Гудок». В частности,
электровозу типа 0-30-0+0-30-0 с изменѐнными по сравнению с электровозом серии СС тяговыми
параметрами и конструкцией в первую очередь механической части противопоставлялся
электровоз типа 1-30-0+0-30-1 с нагрузкой от движущих колѐсных пар на рельсы 23 тс, силой тяги
часового режима 27.000 кгс и скоростью при этом режиме 35 км/ч. Для уменьшения воздействия
электровоза на путь были предусмотрены бегунковые колѐсные пары с нагрузкой на рельсы 15 тс.
Эскизный проект такого электровоза был выполнен студентами-выпускниками Московского
электромеханического института инженеров транспорта В.А. Брагиным, В.И. Даниловым и др. Этот
проект поддерживали руководство и специалисты Объединения электрификации железных дорог
НКПС В.М. Безгрешнов, Г.А. Лучай, Г.П. Винярский, ленинградские профессора А.Б. Лебедев и В.А.
Шевелин и ряд других специалистов. За электровоз, проектировавшийся ЦЛПБ и заводом
«Динамо», выступали инженеры завода Е.С. Аватков, Г.В. Птицын, А.А. Шицилло и др. Так как на
новом типе шестиосного электровоза предполагалось использовать находившиеся в изготовлении
электродвигатели ДПЭ-340 с небольшими изменениями только их остовов (см. выше), а
электродвигатель для электровоза типа 1-30-0+0-30-1 еще не начали проектировать, а также из-за

23
того, что нагрузка от колѐсных пар на рельсы 23 тс была неприемлема, промышленность
остановилась на первом проекте электровоза сцепной массой 19х6 = 114 т.
Следует заметить, что имелся более простой путь создания электровоза с нагрузкой от
колѐсных пар на рельсы 19-20 тс и такими же, как у проектируемого локомотива, тяговыми
характеристиками. Для этого потребовалось бы только несколько перепроектировать электровоз
серии СС: снять с него мотор-генератор, стабилизирующие резисторы и контакторы для
рекуперативного торможения общей массой около 5 т, не размещать балласт на локомотиве и
изменить передаточное число тяговых редукторов. Для конструкторов завода «Динамо» работа при
этом не стала бы менее творческой. Однако такое решение не устраивало многих работников
проектных организаций, так как в этом случае не получилось бы нового по механической части и
электрическим машинам электровоза, а возникла бы лишь разновидность электровоза сурамского
типа.
Постройка 114-тонного шестиосного электровоза на заводах «Динамо» и Коломенском заняла
менее 3 месяцев (с 15 августа до 5 ноября), на монтаж электрооборудования потребовалось всего
14 дней. В XV годовщину Октябрьской революции – 6 ноября 1932 г. электровоз (тип Коломенского
завода 2Э), выполненный по проекту советских инженеров, вышел за ворота завода «Динамо».
Коллектив динамовцев присвоил серии 114-тонных электровозов имя Владимира Ильича
Ленина. Сначала полное обозначение электровоза было ВЛ114-1, но уже через несколько дней он
получил новое обозначение ВЛ19-01 (рис. 1.9 и 1.10).

Рис. 1.9. Электровоз ВЛ19-01

Рис. 1.10. Расположение оборудования на электровозе ВЛ19-01:


1 – трѐхосная тележка; 2 – динамотор; 3 – токоприѐмник; 4 – электропневматические контакторы;
5 – съѐмная часть крыши; 6 – мотор-генератор; 7 – пусковые резисторы; 8 – главные резервуары; 9
– междуэлектровозные соединения; 10 – кабина машиниста; 11 – мотор-компрессор; 12 – мотор-
вентилятор

Электровоз ВЛ19-01 летом 1933 г. прошел эксплуатационные испытания на Сурамском перевале


Закавказской железной дороги, где проводилось его сравнение с электровозами СС11-01 и серии С.
При этих испытаниях подтвердилось, что электровоз ВЛ19-01 может реализовать при часовом
режиме скорость 37 км/ч и достаточно хорошо вписывается в кривые малого радиуса. Во время

24
испытаний на нем был установлен агрегат, содержавший мотор-генератор RMG-114a (поз. 6 на рис.
1.9) и электропневматические контакторы, и предназначавшийся для осуществления
рекуперативного торможения. Подходящие к агрегату кабели были смонтированы на электровозе
ещѐ во время его изготовления на заводе «Динамо». Если не считать, что электровоз ВЛ19-01
реализовывал, по сравнению с электровозом СС11-01, немного более высокий коэффициент
сцепления, то никаких особых преимуществ новой машины во время испытаний выявлено не
было. Однако новое руководство Центрального управления электрификации НКПС приняло
решение о прекращении постройки электровозов серии СС и переходе на выпуск электровозов
серии ВЛ. Такое наименование серии просуществовало до 1938 г., когда началось изготовление
электровозов серии ВЛ22 (см. § 1.5), а электровозы серии ВЛ стали именоваться электровозами
серии ВЛ19.
После окончания испытаний электровоз некоторое время обслуживал поезда на участке Хашури
– Зестафони, затем работал на манѐврах или водил относительно лѐгкие поезда по ветке Хашури –
Боржоми, движение электровозов на которой было открыто 1 июля 1940 г. (до этого на ветке
работали паровозы серии Ч Коломенского машиностроительного завода). В 1939 г. с электровоза
сняли оборудование для рекуперативного торможения и произвели монтаж аппаратуры по более
простой электрической схеме. В 1972 г. электровоз был исключѐн из локомотивного парка.

Электровозы ВЛ19 для напряжения 3.000 В. В марте 1934 г. завод «Динамо» выпустил
изготовленный совместно с Коломенским машиностроительным заводом электровоз ВЛ19-02 (рис.
1.11 и 1.13) несколько изменѐнной по сравнению с опытным электровозом конструкции.

Рис. 1.11 и 1.12. Электровозы ВЛ19-02 (с реостатным торможением) и ВЛ19-14

Рис. 1.13. Основные размеры электровоза серии ВЛ19

У электровоза ВЛ19-02 соединения деталей кузова были выполнены частично сваркой и


частично на заклѐпках. Из-за того, что детали кузова электровоза ВЛ19-01 были соединены только
при помощи сварки, происходило коробление листов боковых стенок. На каждой тележке было
установлено также по два тормозных цилиндра, но они располагались горизонтально и имели
диаметр 14”. На электровозе отсутствовал поперечный тормозной вал, связывавший правую и
левую тормозные рычажные передачи тележки. Длина электровоза по буферам за счѐт удлинения
боковых рам тележек на 100 мм была увеличена на 200 мм и составляла 16.218 мм.

25
Так как новый электровоз предназначался для работы на равнинных участках, его
электрическая схема была приспособлена для реостатного электрического торможения, при
котором не происходит возврата электрической энергии в сеть, но зато есть возможность
обходиться более простыми тяговыми подстанциями без мотор-генераторов или статических
преобразователей постоянного тока в переменный. На самом же электровозе применение
реостатного торможения снижает износ бандажей и тормозных колодок, но несколько усложняет
электрические цепи управления и тяговых электродвигателей, хотя усложнение это значительно
меньше, чем при рекуперативном торможении.
Электрические схемы электровоза серии ВЛ19 с реостатным торможением были разработаны
под руководством инженера Г.В. Птицына, который несколько ранее занимался проектированием
пассажирского электровоза ПБ21-01 (см. § 1.3) с реостатным торможением. При реостатном
торможении якоря тяговых электродвигателей электровоза серии ВЛ19 попарно включались
последовательно, образуя три группы, которые соединялись параллельно. Ток якорей каждой
группы при торможении проходил по двум последовательно включенным обмоткам возбуждения
электродвигателей двух других групп, т.е. была применена так называемая двойная циклическая
стабилизация, чем выравнивалась нагрузка во всех трѐх группах. Пусковые резисторы при
реостатном торможении использовались как тормозные, а их сопротивление при снижении
скорости уменьшалось ступенями до нулевого значения. В связи с применением реостатного
торможения тормозной переключатель ПТК-154А был заменѐн переключателем ПТК-155А, имевшим
другую развѐртку.
Общее техническое руководство проектированием серийного электровоза, так же как и
опытного, осуществляли инженеры Е.С. Аватков и X.Я. Быстрицкий.
Электровозы серии ВЛ19 (тип Коломенского завода 4Э) на напряжение 3.000 В с реостатным
торможением строились совместно заводами «Динамо» и Коломенским в 1934-1938 гг. Всего было
выпущено 124 таких электровоза (табл. 1.5).
Таблица 1.5. Выпуск электровозов серии ВЛ19
Год выпуска Количество электровозов Номера
1934 8 02-09
1935 37 10-40, 42-47
1936 39 48-66, 68-75, 78, 79, 81-86, 88-91
1937 20 87, 92, 93, 95, 99-101, 103-105, 108, 109, 112, 114, 116-121
1938 20 98, 111, 113, 122-126, 129-133, 138, 140-145

Электровозы выпускались партиями, несколько отличавшимися по электрическим схемам,


типам электрооборудования и вспомогательных машин.
Первая партия электровозов (№ 02-07) имела схему электрических цепей, соответствовавшую
чертежу завода «Динамо» ОТЭ-8. При этой схеме отключение цепей тяговых электродвигателей от
контактной сети в процессе электрического торможения производилось быстродействующим
выключателем, что вызывало неоправданный износ некоторых его деталей. Поэтому уже вторая
партия электровозов (номера в интервале 08-55) (рис. 1.12) была выполнена со схемой (чертѐж 1ТЭ-
93), предусматривавшей отключение цепей тяговых электродвигателей от контактной сети двумя
электропневматическими контакторами. Электровозы первой и второй партий завод «Динамо»
считал электровозами первого выпуска. У них, в отличие от опытного электровоза ВЛ19-01,
динамотор использовался только для привода двух вентиляторов и генератора тока управления
ДУ-3; динамотор, получивший обозначение ДДИ-60, не имел параллельной обмотки, у него было
меньше витков в обмотках возбуждения.
В качестве мотор-компрессоров на первых электровозах использовались машины GZB-6, такие
же, как и на электровозах серии СИ (см. § 1.1); затем с электровоза № 08 начали устанавливаться
быстроходные двухступенчатые двухцилиндровые вертикальные компрессоры ТВ-130, имевшие
производительность 1.750 л/мин при частоте вращения вала 730 мин-1 и противодавлении 8 кгс/см2.
Эти компрессоры приводились электродвигателями ЭК-12/3000 (табл. 1.4). Вместо регуляторов
напряжения системы Пинч были применены дисковые регуляторы СРН-1Б, незначительно
отличавшиеся от регуляторов СРН-1А моторных электровагонов серии СД (см. § 4.4); контроллеры
машиниста КМЭ-7А по сравнению с контроллерами КМЭ-4А электровоза ВЛ19-01 не имели
селективной рукоятки, а развѐртка их тормозного барабана была изменена при сохранении 15
тормозных позиций.
Электровозы второго выпуска (номера в интервале 56-85 и № 88) (рис. 1.14) были выполнены в
соответствии с чертежом 1А-1569. Ранее применѐнный на электровозах серии СС, ВЛ19-01 и серии
ВЛ19 первого выпуска групповой переключатель ПКГ-305 с 18-ю контакторными элементами был
заменен переключателем ПКГ-308Б с 15 контакторными элементами, так как при отсутствии
переходных сопротивлений (убраны на электровозах с № 02), используемых в процессе
переключения тяговых электродвигателей с одного соединения на другое, этого количества
элементов было достаточно. Быстродействующие выключатели БВП-1А с двумя регулировочными

26
винтами были заменены выключателями БВП-1Б с тремя винтами. Были внесены также некоторые
изменения в схемы электрических цепей, направленные на повышение надѐжности работы
электровозов. В частности, пусковые резисторы СЖ1А были заменены резисторами СЖ8А, а
реверсор ПР153А реверсором ПР156В.
Электровозы третьего выпуска (№ 86, 87, в интервале 89-122 и № 124-126) были выполнены по
схеме (чертеж 1А-1958), предусматривавшей постановку нового распределительного щита с
вибрационным регулятором напряжения СРН-2, применение вместо электромагнитных контакторов
МК-300 контакторов МК-310, аналогичных по конструкции контакторам DB-654A электровозов серии
С, использование некоторых аппаратов с более совершенными деталями и незначительные
изменения в электрических цепях. На этих электровозах были установлены контроллеры
машиниста КМЭ-7Б с укороченными по сравнению с контроллерами КМЭ-7А главной и тормозной
рукоятками.
Таблица 1.6
Параметр Электродвигатель вентилятора Электродвигатель компрессора
ДВ-18/3000 ДВ-18/1500 ЭК-12/3000 ЭК-12/1500
Напряжение, В 3.000 1.500 3.000 1.500
Мощность, кВт 18 18 13,1 14,0
Ток, А 8,2 ... 6,1 12,2
Частота вращения 1.300 ... 730 700
якоря, мин-1
Масса, кг 877 ... 850 850

К электровозам четвѐртого выпуска относились опытный электровоз № 123 и локомотивы с


номерами в интервале 129-145, электрическое оборудование которых было смонтировано в
соответствии с чертежом 1А-2293. На этих электровозах сдвоенные вентиляторы и их привод
(динамотор ДДИ-60) были заменены двумя мотор-вентиляторами с электродвигателями ДВ-18/3000
(табл. 1.6), каждый из которых приводил в действие генератор тока управления ДУ-3.

Рис. 1.14. Электровоз ВЛ19-78

Количество тормозных позиций было увеличено с 15 до 20, что уменьшило толчки тока при
электрическом торможении; были установлены мощные секции резисторов (прежние ограничивали
длительность торможения при движении поезда по спускам), ряд новых аппаратов – в частности,
контроллер машиниста КМЭ-18А с 20 тормозными позициями.
До выпуска опытного электровоза ВЛ19-123 совершенствование электрического торможения
проводилось на электровозе ВЛ19-59 (см. ниже про электровозы серии ВЛ19 на два напряжения),
обстоятельные испытания которого были выполнены на экспериментальном кольце НИИЖТа у
станции Щербинка.
На электровозе четвѐртого выпуска ВЛ19-129 были установлены опытные тяговые
электродвигатели ДК-5А, основное отличие которых от электродвигателей ДПЭ-340А заключалось
в отсутствии транспозиции проводников якорных обмоток. Сделано это было только с целью
упростить производственный процесс изготовления машин. В результате мощность
электродвигателей в часовом и продолжительном режимах уменьшилась на 20 кВт, т.е.
соответственно на 5,9 и 6,7%. Практически на столько же процентов снизились и значения силы
тяги электровоза. Так как в то время мощность тяговых электродвигателей уже лимитировала вес
поездов, то НКПС не мог согласиться на дальнейшее изготовление таких электродвигателей.
Электровозы серии ВЛ19, выполненные для работы на постоянном токе напряжением 3.000 В,
первоначально поступили на участок Запорожье – Долгинцево Екатерининской (с 1936 г.
Сталинской) железной дороги. Этот участок переводился на электровозную тягу по частям. В марте
1935 г. 9 пар грузовых поездов между станциями Запорожье и Никополь стали обслуживаться
электровозами серии ВЛ19. В июле электровозы начали водить составы до станции Апостолово, а

27
в ноябре 1935 г. – на всем участке Запорожье – Долгинцево. До электровозов здесь работали
паровозы серий Э и С на угольном отоплении. В середине 1941 г. электровозы со Сталинской
железной дороги были эвакуированы на Томскую и им. Л.М. Кагановича (бывш. Пермскую)
железные дороги.
В 1935 г. электровозы серии ВЛ19 заменили на участке Тбилиси – Хашури в грузовом движении
паровозы серии Э и их разновидности, а в пассажирском паровозы серии СУ; и грузовые и
пассажирские паровозы отапливались мазутом.
На Пермской железной дороге с 15 декабря 1935 г. электровозы серии ВЛ19 начали обслуживать
5 пар грузовых поездов на участке Свердловск-Сортировочный – Нижний Тагил; при этом масса
составов была поднята с 950 до 1.200 т, а среднетехническая скорость с 28 до 40 км/ч. По мере
поступления электровозов поездные паровозы были сняты на всем участке Свердловск –
Гороблагодатская.
В конце 1935 г. несколько электровозов серии ВЛ19 было отправлено на электрифицированный
участок Кандалакша – Апатиты – Кировск Кировской железной дороги. 29 ноября 1935 г. электровоз
ВЛ19-40 провел на этом участке первые грузовой и курьерский поезда. С 16 декабря 1935 г.
электровозы начали работать по графику. Среднетехническая скорость на участке поднялась с 32
км/ч (обслуживание паровозами серии ЭМ) до 43 км/ч.
С мая 1936 г. на электрифицированном участке Зестафони – Самтредиа Закавказской железной
дороги электровозы серии ВЛ19 в грузовом движении заменили паровозы серии Щ, а в
пассажирском – паровозы серии Б.
В 1937 г. были переведены с паровой тяги на электрическую участки Белово – Новокузнецк
Томской и Апатиты – Имандра Кировской железных дорог. На этих участках электровозы серии
ВЛ19 заменили паровозы серий Э и ЭУ на угольном отоплении.
Следует отметить, что на участки с кривыми малого радиуса Хашури – Зестафони, Кизел –
Чусовская поступили для эксплуатации электровозы сурамского типа, а на участки с кривыми
большего радиуса – электровозы серии ВЛ19. Между тем с точки зрения конструкции ходовой части
электровозы серий С и СС с большей жѐсткой базой и без возвращающего устройства более
целесообразно было бы применять именно на участках с меньшим количеством кривых, а
электровозы серии ВЛ19 использовать на горных линиях. Однако это было невозможно сделать
из-за недостаточного сцепного веса и отсутствия необходимого для горных участков
рекуперативного торможения на электровозах серии ВЛ19. Таким образом, одно из преимуществ
электровоза серии ВЛ19 – наличие возвращающего устройства – не только не использовалось, но
еще и снижало ходовые качества локомотива. Поэтому в период 1938-1940 гг. на всех электровозах
серии ВЛ19 возвращающие устройства были заклинены.
Электровозы серии ВЛ19 первыми начали работать на введѐнном в эксплуатацию 6 ноября 1945
г. электрифицированном участке Златоуст – Челябинск.
С середины 1950-х годов многие электровозы серии ВЛ19 с дорог Урала и Сибири начали
переводиться на лѐгкие по профилю и небольшие участки, такие как Кусково – Петушки Московско-
Курско-Донбасской, Адлер – Самтредиа Закавказской, Ховрино – Калинин Октябрьской, Москва –
Дмитров Северной, Москва – Волоколамск Московской железных дорог. На последних двух
участках они работали еще в 1970-е годы.
Наиболее интенсивное исключение электровозов серии ВЛ19 из инвентаря происходило в 1971-
1976 гг. Дольше всего электровозы серии ВЛ19 эксплуатировались на участке Мурманск –
Кандалакша Октябрьской железной дороги.
После прекращения постройки электровозов серии ВЛ19 на железных дорогах продолжались
работы по их усовершенствованию. В 1939 г. по предложению и под руководством инженера З.М.
Дубровского был разработан и осуществлен проект переоборудования электровоза ВЛ19-28 по
схеме с так называемым перемежающимся включением обмоток возбуждения тяговых
электродвигателей. За постоянно последовательно включенными якорями электродвигателей 1-й и
2-й колѐсных пар включались их последовательно соединенные обмотки возбуждения; то же было
сделано для электродвигателей 5-й и 6-й колѐсных пар, за якорем электродвигателя 3-й колѐсной
пары включалась его обмотка возбуждения, аналогично соединялись якорь и обмотка
электродвигателя 4-й колѐсной пары.
Переключение на разные соединения ветвей пусковых резисторов осуществлялось групповым
переключателем, который использовался и для переключения тяговых электродвигателей.
Переключатель имел всего 14 контакторных элементов. Реостатное торможение на электровозе
отсутствовало. В результате нововведения количество индивидуальных электропневматических
контакторов на электровозе ВЛ19-28 по сравнению с серийными электровозами уменьшилось с 52
до 40 (на 23%), блокировочных пальцев со 130 до 18 (на 86%) и электропневматических вентилей с
39 до 28 (на 28%). Переоборудованный электровоз ВЛ19-28 прошел тщательные испытания на
Ярославской железной дороге, а затем эксплуатировался на дороге им. Л.М. Кагановича. В
процессе эксплуатации было отмечено значительное повышение надежности работы
электрооборудования и уменьшение объѐмов его ремонта. Поэтому уже летом 1940 г. в депо

28
Никополь Сталинской железной дороги были переоборудованы по вышеописанной схеме
электровозы ВЛ19-04 и ВЛ19-06. Затем в 1941 г. началось такое же переоборудование электровозов
серии ВЛ19 и на некоторых других железных дорогах, а также на заводах при капитальном ремонте.
К 1958 г. было переоборудовано, включая электровоз ВЛ19-28, 87 локомотивов, работавших при
напряжении 3.000 В. Указанная схема была использована при модернизации электровозов серий
СС, С, СИ (см. § 1.1) СК и СКУ (см. § 1.4), ВЛ22 (см. § 1.5) и изготовлении электровозов серии ВЛ22М
(см. § 1.6).
В августе 1950 г. по предложению работников Ленинградского института инженеров
железнодорожного транспорта Н.Н. Сидорова, К.К. Шелешкова и др. в депо Свердловск-
сортировочный электровоз ВЛ19-23 был переоборудован по новой схеме, позволявшей
производить переход на реостатное торможение только поворотом одного тормозного
переключателя (без поворота реверсора и группового переключателя, как это требовалось на
серийных электровозах ВЛ19 с реостатным торможением). В 1951 г. на этом же электровозе были
применены дифференциальное реле для защиты тяговых электродвигателей при коротких
замыканиях в силовой цепи и буферная защита, при которой в случае перегрузки тяговых
электродвигателей в силовую цепь автоматически вводились пусковые резисторы. Такая же
защита в дальнейшем использовалась на восьмиосном электровозе серии Н8 (см. § 1.8).

Электровозы на два напряжения и опытный электровоз ВЛ19-41. Летом 1935 г., когда
решался вопрос об электрификации участка Загорск – Александров и переводе дальнего
пассажирского и грузового движения от Москвы до Александрова на электровозную тягу,
Центральный отдел электрификации НКПС посчитал более целесообразным применить на
указанном участке напряжение 3.000 В, несмотря на то, что на уже электрифицированном участке от
Москвы до Загорска использовалось напряжение 1.500 В. В дальнейшем предусматривался
перевод пригородных линий и работающего на них моторвагонного подвижного состава также с
напряжения 1.500 В на 3.000 В (см. § 4.9 и 4.10).
Несмотря на то что ряд ведущих специалистов завода «Динамо» того времени был против
строительства электровозов для работы на двух напряжениях, поскольку это усложняет их
электрические схемы и делает более трудной защиту электрических цепей, и что на заводе уже
велись работы по созданию опытного электровоза ВЛ19-41 для напряжения 1.500 В (см. ниже), в
НКПС было принято решение получить первые два опытных электровоза для двух напряжений
путѐм переделки электровозов серии ВЛ19, рассчитанных на напряжение 3.000 В.
Для этого были созданы две группы инженеров, в одну из которых входили В.Д. Брагин, В.И.
Данилов, Н.М. Ливенцев, а в другую – В.А. Раков, Б.Н. Федотов, А.И. Щукин. Для переоборудования
в моторвагонное депо Москва-3 Северных железных дорог поступили с завода «Динамо»
электровозы ВЛ19-27 (для первой группы) и ВЛ19-30 (для второй группы). В августе 1935 г.
начались параллельное эскизное проектирование электрических схем, монтаж новых аппаратов и
приспособление части имевшегося на электровозах оборудования для работы на двух
напряжениях.

Рис. 1.15 и 1.16. Электровоз ВЛ19-27 переоборудованный для работы на два напряжения и
электровоз ВЛ19-41 с электрооборудованием на 1.500 В

На электровозе ВЛ19-27 (рис. 1.15) было снято оборудование для реостатного торможения,
тормозной переключатель вместе с дополнительно установленными 9 электропневматическими
контакторами ПК-301А стал использоваться для переключения на полное параллельное
соединение тяговых электродвигателей (т.е. когда все шесть соединены параллельно), а тормозной

29
барабан контроллера – для получения на этом соединении 13 реостатных позиций (1-13), одной
ходовой при полном возбуждении (14) и одной ходовой при ослабленном возбуждении (15). Такое
конструктивное решение привело к тому, что в режиме 1.500 В, когда нет смысла применять
последовательное соединение тяговых электродвигателей, машинисту при наборе позиций
главной рукояткой контроллера все равно приходилось проходить позиции 1-16
последовательного соединения.
Чтобы сохранить частоту вращения якоря динамотора, а, следовательно, и сдвоенных
вентиляторов, нужно было на остановках вручную производить переключения обмоток
динамотора. Компрессоры, приводимые электродвигателями ЭК-12/3000, при напряжении 1.500 В
работали со значительно более низкой производительностью. Вопросы защиты силовых цепей
тяговых электродвигателей на электровозе не были полностью решены: в цепь удерживающей
катушки быстродействующего выключателя БВП-1А были лишь добавлены контакты трѐх реле
перегрузки.
На электровозе ВЛ19-30 по требованию НКПС было сохранено реостатное торможение, никаких
изменений у контроллеров машиниста не делалось; переключение цепей тяговых
электродвигателей на полное параллельное соединение осуществлялось с помощью
дополнительно поставленных 15 электропневматических контакторов ПК-301А (была использована
схема электровоза ПБ21-01, см. § 1.3); в связи с изменением последовательности включения
отдельных секций пуско-тормозных резисторов в зависимости от режима работы (1.500 В или 3.000
В) в цепи управления были введены дополнительные блокировочные контакты индивидуальных
контакторов; переключение с режима на режим производилось с помощью розетки, в которую
вставлялась вилка режима 1.500 В или 3.000 В. Такое переключение сначала делалось вручную, что
вызывало неудобства, поэтому в дальнейшем на электровозе был поставлен барабанный
двухпозиционный переключатель напряжения с дистанционным управлением.
Последовательное соединение тяговых электродвигателей в режиме 1.500 В было исключено.
Машинист в данном режиме управлял главной рукояткой контроллера, так же как и в режиме 3000 В,
но при этом вместо последовательного, последовательно-параллельного и параллельного
соединений электродвигателей получались, соответственно, их последовательно-параллельное,
параллельное и полное параллельное соединения. Вопросы защиты тяговых электродвигателей и
работы вспомогательных машин на электровозе BЛ19-30 были решены не до конца, как и на
электровозе ВЛ19-27.
Наладочные поездки с электровозами начались в конце августа 1935 г.; одновременно
проводились доводки отдельных узлов. Затем электровозы стали водить поезда на участке
Москва – Загорск. Эти поездки окончательно подтвердили возможность изготовления и
эксплуатации электровозов на два напряжения, и проблема перевода участков с напряжения 1.500
В на 3.000 В утратила остроту.
В конце 1935 г. завод «Динамо» выпустил электровоз ВЛ19-41 (рис. 1.16) с
электрооборудованием на 1.500 В, смонтированным по чертежам 1А-1316 – 1А-1318. На этом
электровозе были установлены тяговые электродвигатели ДК-1А, рассчитанные на номинальное
рабочее напряжение на коллекторе 750 В. От тяговых электродвигателей ДПЭ-340А они отличались
только размерами проводников обмоток полюсов и якоря, числом витков катушек обмоток и
количеством коллекторных пластин. Основные параметры электродвигателей ДК-1А при
напряжении 750 В были следующими:

Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, мин-1


Часовой 320 475 645
Продолжительный 277 410 670

Масса электродвигателя равнялась 4.230 кг.


Вместо электропневматических контакторов ПК-301, ПК-302 и других были применены
контакторы ПК-152А, ПК-152Б и подобных типов, рассчитанные на меньшие напряжения и большие
токи. Аналогичной замене подверглись контакторные элементы группового переключателя,
получившего обозначение ПКГ-307. Он имел три положения и 15 контакторных элементов, как и
переключатель ПКГ-308Б электровозов серии ВЛ19 второго выпуска (см. выше).
С учетом того, что электровоз ВЛ19-41 должен был работать с большими токами, на нем был
установлен быстродействующий выключатель БВП-2А, имевший дугогасительную камеру меньших
по сравнению с выключателями БВП-1А размеров, а также размагничивающий виток и
дугогасительную катушку, рассчитанные на большие токи; продолжительный ток выключателя
БВП-2А равнялся 1.250 А. Схемы силовых цепей тяговых электродвигателей и цепей управления,
количество позиций контроллеров машиниста КМЭ-12А были такими же, как у электровозов серии
ВЛ19, выполненных на напряжение 3.000 В.
На электровозе были установлены динамотор ДДИ-60 с параллельным соединением якорных
обмоток и электродвигатели компрессоров ЭК-12/1500 (табл. 1.5).

30
При напряжении в контактном проводе 1.500 В сила тяги электровоза при часовом режиме
составляла 18.000 кгс, скорость – 39 км/ч, при продолжительном режиме, соответственно – 14.500
кгс и 41 км/ч, конструкционная скорость была 75 км/ч.
Электровоз ВЛ19-41 первоначально поступил на участок Москва – Загорск Северных железных
дорог, а затем из-за того, что электрификация участка от Загорска до Александрова велась на
напряжении 3.000 В, он был отправлен на Минераловодскую линию Орджоникидзевской железной
дороги. До августа 1941 г. электровоз обслуживал дальние пассажирские и грузовые поезда на
участке Минеральные Воды – Кисловодск, после чего был временно эвакуирован на Закавказскую
железную дорогу. В 1957 г. электровоз был переоборудован по схеме электровоза ВЛ19-28 (см.
выше) для работы только при напряжении 3.000 В.
В 1936 г. по настоянию Центрального отдела электрификации НКПС завод «Динамо» разработал
проект и начал выпускать электровозы серии ВЛ19 на два напряжения, выполненные в
соответствии с чертежом 1А-1727 и не имевшие реостатного торможения. На этих электровозах
было установлено два групповых переключателя: ПКГ-310А с 15 контакторными элементами, с
помощью которого, как и на электровозах серии ВЛ19 на 3.000 В, осуществлялись переключения
тяговых электродвигателей с последовательного на последовательно-параллельное и
параллельное соединения, и ПКГ-309А тоже с 15 контакторными элементами, который обеспечивал
переключение тяговых электродвигателей с параллельного на полное параллельное соединение.
Переключатель ПКГ-309А заменил имевшиеся на электровозе ВЛ19-30 15 индивидуальных
контакторов, что значительно упростило схему цепей управления. Для защиты силовых цепей на
электровозах было поставлено два быстродействующих выключателя: БВП-1Б, работавший на
участках с напряжением 3.000 В, и БВП-2А, ранее установленный на электровозе ВЛ19-41 и
использовавшийся на участках с напряжением 1.500 В.
Контроллер машиниста КМЭ-17А, в отличие от контроллеров КМЭ-7А и КМЭ-7Б, не имел
тормозной рукоятки, а рукоятка ослабления возбуждения была установлена на месте селективной
рукоятки. Количество позиций и их распределение для различных соединений тяговых
электродвигателей были такими же, как у контроллеров электровозов, выполненных для
напряжения 3.000 В. При работе на участках с напряжением 1.500 В групповой переключатель ПКГ-
310А с 1-й позиции главной рукоятки контроллера устанавливался на последовательно-
параллельное соединение электродвигателей, а на 28-й позиции рукоятки групповой
переключатель ПКГ-309А обеспечивал полное параллельное соединение всех шести тяговых
электродвигателей.
Обмотки динамотора ДДИ-60 с помощью переключателя напряжений соединялись либо
последовательно (для 3.000 В), либо параллельно (для 1.500 В), т.е. частота вращения якоря
динамотора была одинаковой для обоих напряжений. Параллельно обмоткам якоря динамотора
присоединялись электродвигатели ЭК-12/1500 (табл. 1.6), приводившие компрессор, т.е. режим
работы компрессоров тоже не менялся.
Всего в соответствии с чертежом 1А-1727 было изготовлено 12 электровозов серии ВЛ19: в 1936
г. № 67, 76, 77, 80 и в 1937 г. № 94, 96, 97, 102, 106, 107, 110, 115.
Несмотря на применение двух групповых переключателей и отсутствие реостатного
торможения, схемы цепей управления, выполненные по чертежу 1А-1727, оказались очень
сложными.
Построенных заводом «Динамо» электровозов на два напряжения и опытных локомотивов
ВЛ19-27 и ВЛ19-30 было недостаточно для перевода всех грузовых и дальних пассажирских
поездов на участке Москва – Александров на электрическую тягу. Поэтому еще летом 1936 г. в
моторвагонном депо Москва-III для эксплуатации на участке Москва – Александров были
переоборудованы по схеме электровоза ВЛ19-30 электровозы ВЛ19-52 и ВЛ19-55 (рис. 1.16). На
последних уже были установлены переключатели напряжения с дистанционным управлением. На
этих переключателях имелись контакты, закорачивавшие демпферные резисторы цепей
электродвигателей компрессоров при работе в режиме 1.500 В.
В 1936 г. под руководством инженера З.М. Дубровского начались работы по переоборудованию
электровоза ВЛ19-59 на более совершенную и несколько упрощѐнную схему. Обмотки главных
полюсов каждого тягового электродвигателя были включены непосредственно за якорями, что
увеличивало напряжение на них, но сильно упрощало силовую схему (впоследствии такое
включение было осуществлено на электровозе ВЛ19-28 – см. выше). Если на электровозах с
рекуперативным торможением (серий С, СС, СИ и ВЛ19-01), при котором требовалось независимое
возбуждение тяговых электродвигателей в тормозном режиме, более удобным было
сосредоточение обмоток главных полюсов со стороны «земли», то такого включения на
электровозах серии ВЛ19 с реостатным торможением можно было и не делать.
До разработки и изготовления групповых переключателей с четырьмя положениями на
электровозе ВЛ19-59 был применен трѐхпозиционный переключатель ПКГ-308Б с 15 контакторами;
для переключения тяговых электродвигателей с последовательного на последовательно-
параллельное соединение использовалось 4 электропневматических контактора ПК-301А, а

31
переход на полное параллельное соединение тяговых электродвигателей осуществлялся с
помощью группового переключателя.
На электровозе ВЛ19-59 было сохранено и усовершенствовано реостатное торможение:
повысилась мощность пуско-тормозных резисторов, увеличилась плавность регулировки
тормозной силы за счет добавления тормозных позиций с использованием ослабления
возбуждения тяговых электродвигателей на первых позициях; на локомотиве был установлен
двухпозиционный тормозной переключатель ПТК-155А, а у контроллеров машиниста КМЭ-7Б
тормозной барабан и ручка к нему были переделаны с 15 на 20 позиций.
Силовые цепи электровоза защищал один быстродействующий выключатель БВП-1Б, у
которого при напряжении 1.500 В для увеличения тока отключения до 2.500 А параллельно
размагничивающему витку включались последовательно соединенные резистор и дроссель. Все
переключения, необходимые при переходе электровоза с напряжения 3.000 В на 1.500 В и обратно,
осуществлялись переключателем напряжения с дистанционным управлением. С помощью
контактов этого переключателя обмотки динамотора ДДИ-60 и электродвигателей ЭК-12/1500
привода компрессоров соединялись последовательно или параллельно, поэтому
производительность вентиляторов и компрессоров оставалась неизменной независимо от
номинального напряжения в контактной сети.
Используя электрические схемы электровоза ВЛ19-59, завод «Динамо» выпустил в 1938 г. еще 6
электровозов серии ВЛ19 (№ 128, 134-137, 139) на два напряжения, схемы которых соответствовали
чертежу 1А-2555. Как и на электровозах четвѐртого выпуска (№ 123, 129 и др.), на них вместо
динамотора со сдвоенным вентилятором было установлено по два мотор-вентилятора. Последние
имели электродвигатели ДВ-18/1500 (табл. 1.4), которые приводили также генераторы тока
управления ДУ-3.
Дальнейшим развитием схемы электровозов на два напряжения стало использование
группового переключателя для переключения не только тяговых электродвигателей с одного
соединения на другое, но и ветвей резисторов с последовательного на последовательно-
параллельное и параллельное соединения. Это позволило значительно упростить цепи
управления и сделать электровозы на два напряжения такими же надѐжными, как и на одно.
Первым электровозом на два напряжения с групповым переключателем, имевшим четыре
положения, был электровоз ВЛ19-27, переоборудованный в марте 1940 г. по новой схеме,
разработанной инженером З.М. Дубровским. У этого электровоза по сравнению с электровозами,
изготовленными заводом «Динамо» по чертежу 1А-1727 (см. выше), количество контакторов
уменьшилось на 17%, блокировочных пальцев – на 85% и электромагнитных вентилей – на 25%.
Хорошая работа электровоза ВЛ19-27 послужила основанием для дальнейшего применения
указанной схемы на электровозах. В том же 1940 г. в депо Никополь Сталинской железной дороги
аналогично были переоборудованы электровозы ВЛ19-04 и ВЛ19-15 для Ярославской железной
дороги, в 1941 г. на Закавказской дороге – электровозы ВЛ19-24 и ВЛ19-38 и в депо Москва-3
Ярославской железной дороги – электровоз ВЛ19-52. Всего за период 1935-1941 гг. было
изготовлено 18 и переоборудовано 9 электровозов для работы на двух напряжениях.
Электровозы на два напряжения поступили на электрифицированный в 1936 г. участок
Минеральные Воды – Кисловодск Орджоникидзевской железной дороги, где стали обслуживать
грузовые и дальние пассажирские поезда вместо паровозов серии ХП, а также на Ярославскую
железную дорогу, на которой в 1937 г. был введен в эксплуатацию участок Загорск – Александров,
электрифицированный на напряжении 3.000 В. Первоначально на участке Москва – Александров на
электровозную тягу было переведено только грузовое движение (были высвобождены паровозы
серии ЭУ), а с июля 1939 г. электровозы стали водить и все дальние пассажирские поезда,
обслуживавшиеся до этого паровозами серии СУ на угольном отоплении.
После окончания Великой Отечественной войны для пополнения парков железных дорог, на
которых требовались электровозы на два напряжения, было продолжено переоборудование
электровозов серии ВЛ19 на 3.000 В по схеме локомотива ВЛ19-27. Всего к 1954 г. было
переоборудовано по этой схеме 53 электровоза. Электровозы на два напряжения вместе с
трѐхвагонными секциями серии СР (см. § 4.9) позволили не только успешно применить
электрическую тягу на линиях, имевших участки с напряжением 3.000 и 1.500 В, но и безболезненно
для эксплуатации перейти от напряжения в контактном проводе 1.500 В на напряжение 3.000 В.
Завершение перевода участков Москва – Загорск и Минеральные Воды – Кисловодск, а также
Бакинского узла на напряжение 3.000 В позволило начать переоборудование электровозов на два
напряжения только на напряжение 3.000 В; эти работы были закончены в середине 1960-х годов.

Модернизированные электровозы серии ВЛ19М. После первой мировой и гражданской


войн для ускорения процесса восстановления локомотивного парка часть неисправных паровозов
железные дороги передали для капитального ремонта паровозостроительным заводам. При этом
некоторые заводы выпуск отремонтированных локомотивов считали как выпуск новых. То же
произошло и после Великой Отечественной войны с некоторыми электровозами серии ВЛ19. НКПС

32
передал Новочеркасскому электровозостроительному заводу для капитального ремонта тележки и
кузова с поврежденным и неукомплектованным оборудованием десяти электровозов серии ВЛ19. В
1947 г. завод, произведя необходимый капитальный ремонт механической части и не требовавшего
замены оборудования, поставил на электровозы новые тяговые электродвигатели ДПЭ-400Б,
имевшие мощность часового режима 400 кВт (см. § 1.6 об электровозах серии ВЛ22М) и установил
аппаратуру электрических цепей, соединявшуюся, как и на электровозе ВЛ19-27, по схеме инженера
З.М. Дубровского (чертеж НЭВЗ 1 ЭМ-7Б).

Рис. 1.17 и 1.18. Электровозы ВЛ19М-187 и ВЛ19М-190

Отремонтированные и модернизированные электровозы получили обозначение серии ВЛ19М


(рис. 1.17 и 1.18). Они имели часовую мощность 2.400 кВт (сила тяги 19.500 кгс при скорости 43,5
км/ч). Передаточное число тяговых редукторов (3,74), диаметр движущих колѐс (1.220 мм) остались
без изменения, а максимальная скорость была увеличена с 85 до 90 км/ч.
Ниже приведены номера электровозов серии ВЛ19М с указанием в скобках номеров
электровозов серии ВЛ19, механическая часть которых была использована при модернизации: 187
(137), 189 (02), 190 (75), 191 (25), 192 (тележки недостроенного электровоза № 127, кузов электровоза
№ 52), 193 (139), 194 (141), 195 (59), 196 (07), 197 (10).
Электровозы серии ВЛ19М были направлены в депо Златоуст Южно-Уральской железной дороги
для обслуживания участка Кропачево – Челябинск. Закончили свою работу эти электровозы в 1973-
1974 гг. на Московской и 1972-1976 гг. на Октябрьской железных дорогах.
Разнообразие применѐнного электрооборудования, усиление рам тележек и опор кузова стали
причиной довольно широкого отклонения массы локомотивов от первоначальной номинальной
величины, принятой равной 117 т. Допуски составили +3% и -1%, т.е. масса колебалась в пределах
115,3-120,5 т. В справочниках масса локомотива указывалась равной 120 т. (В.А. Раков
«Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 402-412).

§ 1.3 ОПЫТНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗ СЕРИИ ПБ21-01


Для обслуживания пассажирских поездов на электрифицированных участках Локомотивопроект
(механическая часть) и завод «Динамо» (электрическое оборудование и его монтаж)
спроектировали в 1933 г. электровоз типа 2-30-2, рассчитанный на питание постоянным током
напряжением 3.000 В. В апреле 1934 г. на Коломенском машиностроительном заводе был
изготовлен первый в Советском Союзе пассажирский электровоз (тип Коломенского завода 3Э),
который получил обозначение ПБ21-01 (рис. 1.19 и 1.20), что означало: имени Политбюро ЦК ВКП(б),
нагрузка от движущих колѐсных пар на рельсы по 21 тс, номер 01.
Электрооборудование локомотива монтировалось на Коломенском заводе, потому что
подъездные пути завода «Динамо» из-за малого радиуса кривых не смогли пропустить
доставленную с Коломенского завода механическую часть электровоза.
Электровоз ПБ21-01, как и паровозы серий ФД и ИС, тепловоз серии ВМ и электровоз серии
BЛ19, был спроектирован в переходный период реконструкции железнодорожного транспорта. При
создании всех этих локомотивов преследовалась цель наилучшим образом использовать
существовавшие в то время железнодорожный путь и винтовую стяжку.
Электровоз ПБ21-01 соответствовал по мощности паровозу серии ИС и был значительно
мощнее паровоза серии СУ. Среди пассажирских электровозов с тремя движущими осями
электровоз ПБ21-01 был в то время самым мощным в Европе и имел современную конструкцию
экипажной части. Он стал первым в Советском Союзе электровозом со сдвоенными тяговыми
электродвигателями, установленными на раме, передачей вращающего момента от

33
электродвигателей к колѐсным парам при помощи полого вала и роликовыми буксовыми
подшипниками.

Рис. 1.19. Пассажирский электровоз типа 2-30-2 ПБ21-01

Рис. 1.20. Расположение оборудования на электровозе ПБ21-01:


1 – токоприѐмник; 2 – ящики для песка; 3 – сдвоенный вентилятор; 4 – сдвоенный тяговый
электродвигатель; 5 – мотор-компрессор; 6 – пусковые резисторы; 7 – высоковольтная камера; 8 –
контроллер машиниста

Несмотря на большое отличие электровоза ПБ21-01 от грузового электровоза серии ВЛ19, на


нем за небольшими исключениями были установлены аппаратура, электродвигатели и
вспомогательное оборудование такого же типа. Это было сделано с целью значительно облегчить
производство и ремонт электрооборудования и удешевить постройку пассажирского электровоза.
Соединение якорей тяговых электродвигателей, позиции главной рукоятки контроллера были
такими же, как и на электровозах серий ВЛ19, СС, С и СИ. Тормозная рукоятка контроллера КМЭ-6А
также имела 15 рабочих позиций.
Из создателей локомотива следует отметить инженеров А.Е. Лобко, руководившего
проектированием механической части, В.В. Коробова, разработавшего проект сдвоенного тягового
электродвигателя ДСЭ-680/2, и Г.В. Птицына, создавшего оригинальные электрические схемы с
использованием в силовых цепях тяговых машин только индивидуальных контакторов,
позволявших более удобно разместить аппараты в кузове и быстро применять электрическое
реостатное торможение. Максимальное тормозное усилие можно было сохранять практически до
полной остановки поезда. Такая электрическая схема была выполнена ещѐ до разработки проекта
реостатного торможения электровоза серии ВЛ19 (см. § 1.2).
Кузов электровоза был жѐстко связан с брусковой рамой, в которой размещались три движущие
колѐсные пары диаметром 1.850 мм с бандажами как у паровозов серий ИС и СУ. Сдвоенные
тяговые двигатели через двусторонние прямозубые передачи и полые валы с упругими
элементами приводили в движение колѐсные пары. Передаточное число тяговых редукторов было
40 : 121 = 1 : 3,025.

34
Двухосные бегунковые тележки содержали возвращающие устройства. При прохождении
кривых тележки могли перемещаться в поперечном направлении относительно кузова. Электровоз
имел статически неопределимую систему рессорного подвешивания. Все буксы локомотива были с
роликовыми подшипниками.
Тяговые двигатели ДСЭ-680/2 представляли собой два сболченных между собой остова с
общими подшипниковыми щитами, в которых вращался полый вал. Якоря и полюсные системы не
отличались от якорей и полюсных систем двигателей ДПЭ-340, поэтому характеристики каждой из
машин, входящих в сдвоенный двигатель, были как у двигателя ДПЭ-340. Масса электродвигателя
ДСЭ-680/2 без шестерѐн составляла 8.940 кг.
На электровозе была применена агрегатная система монтажа электрооборудования, которая
позволяла монтировать аппараты на каркасах и делать большинство соединений проводов вне
электровоза.
Для привода вентиляторов и генераторов тока управления ДУ-3 использовался динамотор ДДИ-
60, такой же как на электровозах серии ВЛ19. Помимо компрессора GZB-6 с двигателем,
выполненным на напряжение 3.000 В (см. § 1.1 об электровозах серии СИ), на электровозе
первоначально работали еще два компрессора, приводимые от движущих колѐсных пар.
Компрессоры с механическим приводом в те годы применялись на электровозах итальянских
железных дорог; они имели диаметр цилиндра 175 мм и ход поршня 200 мм. Электровоз был
оборудован пневматическими тормозами системы Вестингауза.
При общей массе электровоза 131 т, сцепная масса во время выпуска локомотива с завода
составляла 67 т. При часовом режиме работы тяговых электродвигателей электровоз развивал
силу тяги 10.600 кгс и скорость 70 км/ч, при продолжительном – соответственно, 9.000 кгс и 73 км/ч.
Максимальная скорость первоначально была установлена 130 км/ч, а затем поднята до 140 км/ч.
Первая обкатка электровоза ПБ21-01 состоялась 22 октября 1934 г. на участке Москва – Загорск
Северных железных дорог при напряжении в контактной сети 1.500 В. После того как электровоз
сделал на дорогах пробег около 1.000 км с поездами и резервом, его направили на Закавказскую
дорогу, где 22 декабря он совершил первую поездку на участке Хашури – Гори при напряжении
3.000 В, развивая скорость до 110 км/ч. С 24 декабря 1934 г. по 5 января 1935 г. электровоз
испытывался на участке Хашури – Гори со специальным пассажирским поездом массой 713 т,
состоявшим из 17 четырѐхосных вагонов. С этим составом электровоз ПБ21-01 развивал скорость
до 98 км/ч, а на 100/00-м подъѐме сила тяги на крюке доходила до 13.000 кгс при скорости 60 км/ч.
Следуя с динамометрическим вагоном, электровоз развивал скорость 127 км/ч.
После электрификации всего участка Тбилиси – Хашури электровоз ПБ21-01 в процессе
испытаний водил на нем пассажирские поезда из 12 вагонов массой 600 т со скоростью до 100 км/ч.
На 100/00-м подъѐме электровоз развивал скорость 70 км/ч, причем сила тяги на крюке достигала
11.000 кгс. Паровозы серии СУ, обслуживавшие в то время пассажирские поезда на участке Тбилиси
– Хашури, развивали на этом подъѐме скорость около 30 км/ч.
После окончания испытаний электровоз ПБ21-01 стал обслуживать на участке Тбилиси – Хашури
пассажирские поезда. Однако однопутное движение не позволяло эффективно использовать эту
скоростную машину.
В 1940 г. локомотив был передан в электровозное депо Москва-III Ярославской железной дороги
и зимой 1940/1941 гг. переоборудован под руководством инженера З.М. Дубровского на два
напряжения – 1.500 и 3.000 В. При этом на электровозе применили групповой переключатель на
четыре положения и сняли оборудование для реостатного торможения. В феврале 1941 г.
электровоз был пущен в эксплуатацию с пассажирскими поездами на участке Москва –
Александров, а в январе 1942 г. отправлен для пассажирской работы в депо Чусовская Пермской
железной дороги. С апреля 1954 г. до февраля 1955 г. электровоз вновь эксплуатировался на
участке Тбилиси – Хашури, после чего потребовал по пробегу, состоянию колѐсных пар и их
привода заводского ремонта. Этот ремонт был выполнен в 1961 г. на Перовском ремонтном заводе
электроподвижного состава.
Поступление в это время на электрифицированные участки более мощных и сильных
четырѐхосных, а затем и шестиосных электровозов чехословацкого завода «Шкода» сделало
бесперспективной дальнейшую эксплуатацию электровоза типа 2-30-2. Электровоз ПБ21-01 был
установлен как памятник около депо Пермь- II.
При эксплуатации электровоз ПБ21-01 показал себя с положительной стороны. Особо следует
отметить хорошую работу тяговых электродвигателей, чему способствовала установка их на раме;
это предохраняло электродвигатели от жѐстких ударов при прохождении колѐс по неровностям
пути.
В 1939 г. на базе проекта электровоза серии ПБ был сделан проект электровоза на два
напряжения с обтекаемыми капотами. По данному проекту предполагалось построить два
электровоза для обслуживания головных участков Ярославской и им. Дзержинского железных
дорог, но военные события помешали осуществлению этих планов. (В.А. Раков «Локомотивы
Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 423-425).

35
У
§ 1.4 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ СК И СК
Летом 1935 г. на страницах газеты «Гудок» был помещен ряд статей о преимуществах и
недостатках электровозов серий ВЛ19 и СС. Сторонники электровоза серии ВЛ19 доказывали, что
он во всех своих частях более совершенен, чем электровоз серии СС: оборудование расположено у
него удачнее, механическая часть позволяет поддерживать более высокие скорости, нагрузка от
колѐсных пар на рельсы достаточная, и повышать ее до 22 тс не следует. Сторонники электровоза
серии СС обвиняли своих оппонентов в ориентировке на слабый путь, желании «спрятать» от
бригады вспомогательные машины, усложнив к ним доступ, и в ухудшении расположения
электрической аппаратуры, на которую попадал холодный воздух. Вопрос о выборе передаточного
числа тяговых редукторов, несмотря на всю его простоту, усложнялся для доказательства
преимуществ той или иной серии.
Одним из недостатков электровоза серии ВЛ19 считалась невозможность установки на нѐм
оборудования для рекуперативного торможения. С целью доказать, что такая возможность
имеется, в депо Москва-III Северных железных дорог электровоз ВЛ19-38 был переоборудован с
реостатного на рекуперативное торможение. При этом были использованы вспомогательные
машины электровоза серии СИ. Получилось большое нагромождение оборудования в кузове с
плохим доступом для осмотра. После непродолжительной работы на Закавказской железной
дороге электровоз ВЛ19-38 был вновь переоборудован на реостатное торможение.
В 1935 г. на заводе «Динамо» началось проектирование шестиосного грузового электровоза с
рекуперативным торможением, тележками электровоза серии СС, тяговыми электродвигателями
ДПЭ-340, тяговыми редукторами с передаточным числом 3,74 и движущими колѐсами диаметром
1.220 мм, т.е. с такими же тяговыми характеристиками, как у электровоза серии ВЛ19.
Проектируемый электровоз, обозначенный заводом серией СК (Сергей Киров), являлся
промежуточным типом между электровозами серий ВЛ19 и СС. В начале 1936 г. завод «Динамо»
выпустил электровоз СК-01 (рис. 1.21); первоначально предполагалось присвоить этому
электровозу серию ВЛ20.

Рис. 1.21 Электровоз серии СК

Кузов электровоза серии СК по своей планировке значительно отличался от кузовов ранее


построенных грузовых электровозов серий ВЛ19 и СС: вспомогательные машины были
установлены в средней части кузова и сосредоточены все вместе, а высоковольтная
электрическая аппаратура помещалась в двух камерах, расположенных около кабин машиниста.
При таком размещении оборудования уменьшался шум от машин в кабинах машиниста, но зато
требовалось несколько большее количество кабеля для соединений рассредоточенной в двух
камерах аппаратуры.
Электрические схемы электровоза серии СК, позволявшие производить рекуперативное
торможение, по сравнению с подобными схемами электровозов серии СС были значительно
улучшены в части использования секций пусковых резисторов (схемы, выполненные по чертежу
1А-2253, были практически одинаковыми со схемами электровоза серии С). Для получения трѐх
различных соединений тяговых электродвигателей был использован групповой переключатель
ПКГ-308А с 15-ю контакторными элементами, так как в цепи закорачивающихся электродвигателей
отсутствовали переходные резисторы, как и на электровозах серии ВЛ19 с № 02. В качестве
индивидуальных контакторов в цепи тяговых электродвигателей были применены
электропневматические контакторы ПК-301А. Контроллеры машиниста КМЭ-4Б отличались от
контроллеров КМЭ-4А электровоза ВЛ19-01 только более короткими главной и тормозной
рукоятками.
Так как заказанные заводу «Компрессор» тихоходные компрессоры ТГ-225 к моменту монтажа
оборудования на электровозе не были готовы, то вместо них были установлены компрессоры ТВ-

36
130 с приводными электродвигателями ЭК-12/3000, ранее применѐнными на электровозах серии
ВЛ19. Установлены были также использованные на электровозах серии ВЛ19 четвѐртого выпуска
электродвигатели ДВ-18/3000 привода вентиляторов и генераторов тока управления ДУ-3А. В
качестве мотор-генератора для возбуждения тяговых электродвигателей была использована
впервые выпущенная заводом «Динамо» машина ДК-401А с электродвигателем на 3.000 В (табл.
1.6).
Для сравнительной оценки электровоза СК-01 летом 1936 г. его испытывали одновременно с
электровозами ВЛ19-38, ВЛ19-07 и СС11-02 на участках Тбилиси – Хашури и Дзирулы – Марелиси –
Лихи. Четкого представления о преимуществах электровоза СК-01 после проведенных испытаний
получено не было. После испытаний электровоз СК-01 поступил для эксплуатации на участок
Хашури – Зестафони Закавказской железной дороги.
В 1938 г. заводы Коломенский и «Динамо», используя чертѐж монтажа электрооборудования 1А-
2253, построили еще три электровоза серии СК (№ 02-04), которые были направлены в депо
Чусовская дороги им. Л.М. Кагановича. На этом выпуск электровозов серии СК был закончен.
В 1942 г. при восстановлении после пожара электровоза СК-02 на нем из-за отсутствия кабеля
было снято оборудование для рекуперативного торможения и применена схема соединений
тяговых электродвигателей по типу схемы электровоза ВЛ19-28 (см. § 1.2). По этой схеме были в
дальнейшем переоборудованы электровозы серии СК № 01, 03 и 04.
В 1935-1936 гг. НКПС неоднократно ставил вопрос перед заводом «Динамо» об увеличении
мощности электровозов за счѐт применения новых тяговых электродвигателей. В 1938 г. завод
изготовил шесть тяговых электродвигателей постоянного тока ДК-3А мощностью по 445 кВт
каждый. Они были установлены на электровозе серии СК, обозначенном СКУ-05 (СК усиленный).
Мощность электровоза на 31% превышала мощность ранее выпускавшихся заводом «Динамо»
электровозов с электродвигателями ДПЭ-340. Электродвигатели ДК-3А при напряжении на зажимах
1.500 В имели следующие параметры:

Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, мин-1


Часовой 445 330 655
Продолжительный 385 275 680

Максимальная частота вращения якоря равнялась 1.400 мин-1, масса электродвигателя – 5.384 кг;
якорные подшипники были роликовыми. При взвешивании масса электровоза составила 137,8 т,
т.е. нагрузка от колѐсных пар на рельсы достигла 23 тс, но это как исключение было допущено для
опытного локомотива. При часовом режиме электровоз развивал силу тяги 22.500 кгс и скорость
43,5 км/ч; конструкционная скорость равнялась 92 км/ч. Передаточное число тяговых редукторов
составляло 21 : 73 = 1 : 3,476.
Чтобы облегчить условия работы осей колѐсных пар, зубчатые колѐса у электровоза серии СКУ
были посажены не на ось, а на удлинѐнную ступицу колѐсного центра, как на электровозах серии
СИ. На электровозе серии СКУ был поставлен быстродействующий выключатель БВП-3А,
рассчитанный, как и выключатель БВП-2А, на большие токи, но с дугогасительной камерой на
напряжение 3.000 В. Электрооборудование электровоза было смонтировано в соответствии с
чертежом 1А-1999.
Для опытной эксплуатации электровоз СКУ-05 был направлен на участок Хашури – Тбилиси
Закавказской железной дороги. Первый период эксплуатации показал, что тяговые двигатели ДК-3А
не имели достаточной механической прочности, в результате чего происходили повреждения
обмотки и бандажей якорей. От дальнейшей постройки этих электродвигателей завод «Динамо»
отказался.
После переоборудования по схеме, предложенной инженером З.М. Дубровским (чертѐж ПКБ ЦЭ
НКПС № 17-567), электровозы серии СК получили обозначение серии СКМ; на них были оставлены
тяговые электродвигатели ДПЭ-340. Электровозы серии СКМ работали на Пермской (вошедшей
затем в состав Свердловской) железной дороге и были исключены из инвентаря в 1972-1978 гг.
Электровоз СКУ также был модернизирован и получил обозначение СКУМ. После модернизации он
работал на Закавказской дороге и был исключѐн из парка в 1973 г. (В.А. Раков «Локомотивы
Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр.412-414).

§ 1.5 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ22


Проводившаяся в конце 1930-х годов реконструкция пути на электрифицированных участках и
необходимость пополнения парка Закавказской и им. Л.М. Кагановича (бывш. Пермской) железных
дорог электровозами со сцепной массой 132 т и рекуперативным торможением заставили в конце
1937 г. руководство Центрального отдела электрификации НКПС уже в обновлѐнном по сравнению
с 1934-1936 гг. составе и администрацию завода «Динамо» вновь вернуться к вопросу о
прекращении постройки электровозов серии ВЛ19 и о заказе электровозов по типу серии СС с
рекуперативным торможением.
37
При этом основными доводами против дальнейшей постройки электровозов серии ВЛ19 были:
недостаточная механическая прочность рам тележек, хребтовых балок и пят кузовов;
невозможность установки оборудования для рекуперативного торможения; недостатки в
размещении электрооборудования и вспомогательных машин. Сторонники прекращения постройки
указывали также на целесообразность возвращения к более толстым бандажам, как у электровозов
серии СС (90 мм при диаметре колѐс 1.200 мм; у электровозов серии ВЛ19 – 75 мм).
В первой половине 1938 г. заводы «Динамо» им. С.М. Кирова и Коломенский
машиностроительный им. В.В. Куйбышева начали рабочее проектирование модернизированного
электровоза серии СС. Практически полной переработкой конструкции деталей кузова и изменением
отдельных элементов тележек руководил конструктор Д.А. Шаврин. Новые электрические
вспомогательные машины, отдельные аппараты, а также схемы электрических цепей
разрабатывались инженерами завода «Динамо».
Проект электровоза предусматривал, в частности, применение заклѐпочных соединений в узлах
крепления пят и боковых листов кузова к его каркасу; выемной камеры для аппаратуры; одного
воздухораспределителя системы Матросова вместо двух, как на электровозах серий ВЛ19 с № 02.
Решено было сохранить тяговые электродвигатели ДПЭ-340, а электродвигатели вспомогательных
машин, в отличие от электровозов серий СС и С, выполнить для работы при напряжении 3.000 В. На
Полтавском турбомеханическом заводе был спроектирован компрессор Э-500
производительностью 1,75 м3/мин сжатого воздуха при противодавлении 8,5 кгс/см2. Компрессор
имел конструкцию, аналогичную конструкции компрессоров СР-32 электровозов серий СС и С.
Генератор тока управления ДУ-3Г для нового электродвигателя ДК-403А вентилятора отличался от
генераторов ДУ-3 и ДУ-3А (см. § 1.1 и 1.2) деталями крепления.
В силовых цепях тяговых электродвигателей были предусмотрены переключения секций
пусковых резисторов как на электровозах серий С и СК; для включения переходных резисторов
вновь были использованы переключатели ПКГ-305 с 18 контакторными элементами. Для
возможности открытия дугогасительной камеры у быстродействующего выключателя БВП-1В,
размещѐнного в кузове электровоза, у нее был срезан один из верхних углов; выключатель с таким
изменением получил обозначение БВП-1Г. Контроллеры машиниста КМЭ-4Б были такими же, как на
электровозах серии СК.
Уже в сентябре 1938 г. был изготовлен электровоз, обозначенный сначала СМ22-22 (рис. 1.22).
Буквы СМ означали: электровоз сурамского типа, модернизированный; первые две цифры 22
указывали на нагрузку в тонно-силах от движущей колѐсной пары на рельсы (как у паровозов
серий ФД, ИС, СО), вторые соответствовали номеру (продолжение номерного ряда электровозов
серии СС).

Рис. 1.22 и 1.23. Электровозы СМ22-22 и ВЛ22-154

Однако вскоре по указанию народного комиссара путей сообщения Л.М. Кагановича обозначение
серии было заменено на ВЛ, электровозу был присвоен номер 146, как продолжение номерного
ряда электровозов серии ВЛ19. Электровозы серии ВЛ22 (рис. 1.23 и 1.24) строились заводами
Коломенским (тип Коломенского завода 8Э) и «Динамо» до середины 1941 г., т.е. до начала Великой
Отечественной войны.
Всего было построено 37 электровозов этой серии (табл. 1.7).

Таблица 1.7. Выпуск электровозов серии ВЛ22


Год выпуска Количество электровозов Номера электровозов
1938 6 146-148, 152, 153, 155
38
1939 17 149-151, 154, 156-168
1940 9 169-177
1941 6 178-183

Рис. 1.24. Расположение оборудования на электровозе серии ВЛ22:


1, 8 – розетки междуэлектровозных соединений; 2 – токоприѐмник; 3 – электромагнитные
контакторы; 4 – реле перегрузки; 5 – быстродействующий выключатель; 6 –
электропневматические контакторы; 7 – мотор-генератор; 9 – контроллер машиниста; 10, 14 –
мотор-вентиляторы; 11 – пусковые резисторы; 12 – индуктивные шунты; 13 – аккумуляторная
батарея

Электровозы серии ВЛ22 строились с зубчатыми редукторами, передаточное число которых


было 3,74 или 4,45, т.е. одна часть локомотивов имела тяговые характеристики как у электровозов
серии ВЛ19, а другая – как у электровозов серии СС.
Максимальная скорость при этом равнялась, соответственно, 85 или 70 км/ч. С передаточным
числом 3,74 были построены электровозы № 146-150, 156, 159, 160, 162-165, 172-174, 179-181, 183; с
передаточным числом 4,45 – № 151-155, 157, 158, 161, 166-171, 175-177, 182. В первом
конструктивном варианте электровозы ВЛ22 поступали на участки Хашури – Зестафони и Хашури –
Тбилиси Закавказской железной дороги, где мощность электровоза ограничивалась по сцеплению,
во втором варианте – на железную дорогу им. Л.М. Кагановича, условия эксплуатации на которой
приводили к ограничению мощности двигателей по нагреву.
Ввиду того, что в 1939-1940 гг. было обнаружено большое количество трещин осей у
электровозов серий ВЛ19 и СС, на электровозах ВЛ22-174, ВЛ22-176 и последующих номеров
зубчатые колѐса стали напрессовывать на удлинѐнную подступичную часть колеса, как это было
сделано на электровозах серий СКУ и СИ. С 1940 г. на электровозах серии ВЛ22 начали
устанавливать складные лестницы для выхода на крышу, сблокированные с пантографами.
В период изготовления электровозов серии ВЛ22 монтаж электрооборудования производился
по двум чертежам: 1А-2494 (электровозы первого выпуска) и 1А-2895 (электровозы второго
выпуска с № 162). Основным отличием между ними было применение на электровозах первого
выпуска таких же вспомогательных машин, как и на электровозах серии ВЛ19 четвѐртого выпуска
(компрессоры ТВ-130 с электродвигателями ЭК-12/3000, электродвигатели ДВ-18/3000 для привода
вентиляторов и генераторов тока управления ДУ-3А), а на электровозах второго выпуска –
электродвигателей вентиляторов ДК-403А (с 1941 г. ДК-403В с увеличенным диаметром вала) с
генераторами тока управления ДК-3Г и электродвигателей ДК-402А (табл. 1.8) для привода
компрессоров Э-500.
Таблица 1.8
Параметр Электродвигатель Электродвигатель Мотор-генератор ДК-401А
вентилятора ДК- компрессора ДК- Электродвигатель Генератор
403А, В 402А
Напряжение, В 3.000 3.000 3.000 95
Номинальная 18,5 13,5 68 57
мощность, кВт
Ток, А 8 6,1 27 600
Частота вращения 1.300 915 1.100

39
вала, мин-1
Масса, кг 730 840 2.750

С 1939 г. на электровозах серии ВЛ22 вместо аккумуляторных элементов ЭТП-63 начали ставить
.
так называемые трубчатые аккумуляторные элементы ЭТТ-90 ѐмкостью 90 А ч при пятичасовом
разряде. Положительные пластины этих элементов были выполнены из эбонитовых трубок, в
которых находилась активная масса; электролит соприкасался с этой массой через тонкие щели в
трубках. Аккумуляторная батарея состояла из 24 элементов, изготовлял батареи завод им.
лейтенанта Шмидта.
В 1941 г. завод «Динамо» вместо пантографов ДЖ-4 с двумя полозами начал выпускать и
устанавливать на электровозы однополозные пантографы ДЖ-5, масса которых была уменьшена
на 220 кг и составляла 330 кг.
Благодаря удобному расположению оборудования, более совершенной схеме соединения
тяговых электродвигателей и цепей управления, агрегатному принципу монтажа аппаратов и
новым вспомогательным машинам электровоз серии ВЛ22 стал лучшим среди отечественных
грузовых электровозов довоенной постройки.
Электровозы серии ВЛ22 заменили на Закавказской железной дороге электровозы серии ВЛ19,
часть из которых была направлена на электрифицированные в 1938 и 1939 гг. участки Имандра –
Оленья и Оленья – Мурманск Кировской железной дороги, где до этого работали паровозы серий Э
и СУ. Работали электровозы серии ВЛ22 на Закавказской и Пермской (включенной в 1953 г. в состав
Свердловской) железных дорогах. Большинство этих электровозов было исключено из инвентаря
в период 1977-1980 гг.
При ремонтах, в основном в 1960-е годы, электровозы серии ВЛ22 подвергались модернизации:
их оборудовали по схеме электровоза ВЛ19-28 (см. § 1.2) с соответствующей заменой части
электроаппаратов.
Параллельно с работой над электровозами серии ВЛ22 велось проектирование шестиосного
электровоза постоянного тока со сварными рамами тележек. Такие электровозы предполагалось
изготовлять на строившемся в 1935-1936 гг. Каширском электровозостроительном заводе (станция
Ступино Московско-Донбасской железной дороги). Однако этим планам не суждено было
осуществиться в связи с обострением международной обстановки и изменением профиля
указанного завода. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 414-
416).
М
§ 1.6 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ22
В 1940 г. завод «Динамо» им. С.М. Кирова выпустил шесть тяговых электродвигателей ДПЭ-400
часовой мощностью по 400 кВт, спроектированных под руководством инженера А.Б. Иоффе. Эти
электродвигатели в 1941 г. были установлены в порядке опыта на электровозе ВЛ22-178,
направленном на Закавказскую железную дорогу. За время эксплуатации (в период войны 1941-
1945 гг.) электродвигатели показали хорошие результаты.
Большим достоинством этих электродвигателей являлось то, что их остов, главные и
добавочные полюса были однотипны с остовом, главными и добавочными полюсами тяговых
электродвигателей ДПЭ-340. Это позволило в дальнейшем производить постепенную замену
тяговых электродвигателей на уже работавших электровозах серий ВЛ22, ВЛ19, СС и СК без
переделок механической части.
Повышение мощности у нового тягового электродвигателя было достигнуто за счѐт увеличения
частоты вращения якоря, для чего были заново спроектированы его обмотки и коллектор.
Максимальная частота вращения якоря двигателя была доведена до 1.580 мин-1 (у двигателя ДПЭ-
340 – 1.380 мин-1), ток часового режима был поднят с 250 до 290 А, что позволило соответственно
увеличить максимальную скорость электровоза с 70 до 75 км/ч и повысить мощность часового
режима на 16% практически при сохранении касательной силы тяги часового режима 23.900 кгс. Это
дало возможность повысить скорость движения с 30,5 до 36,1 км/ч, а значит водить поезда с
большими техническими скоростями, и увеличить пропускную способность электрифицированных
участков. Рекуперативное торможение на опытном электровозе было сохранено.
Тяговые электродвигатели ДПЭ-400 были значительно легче тяговых двигателей ДК-3А
электровоза серии СКУ, что уменьшило воздействие на путь «неподрессоренной массы». Так как
продолжительная мощность тягового электродвигателя ДПЭ-340 лимитировалась нагревом
полюсов, а не якоря, то для электродвигателя ДПЭ-400 она осталась без изменения. Поэтому
весовая норма поездов для электровоза с электродвигателями ДПЭ-400 могла быть повышена по
сравнению с электровозами, имевшими электродвигатели ДПЭ-340, лишь за счѐт увеличения
нагрузки при часовом или ещѐ более кратковременном режиме, что для большинства участков с
ломаным профилем было вполне приемлемо. При работе же электровоза в режиме ослабленного
возбуждения продолжительная мощность электродвигателей ограничивалась продолжительным

40
током якоря (250 А). При напряжении на зажимах 1.500 В и полном возбуждении тяговые
электродвигатели ДПЭ-400 имели следующие параметры:

Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, мин-1


Часовой 400 290 710
Продолжительный 310 225 750

Масса электродвигателя без шестерѐн составляла 4.220 кг, расчѐтное количество охлаждающего
воздуха равнялось 70 м3/мин. Якорные подшипники были роликовыми; у якорных обмоток
сохранилась транспозиция проводников.
В июне 1944 г. на завод «Динамо» с Закавказской железной дороги была направлена
механическая часть электровоза ВЛ22-184, эвакуированная с завода в 1941 г. Завод «Динамо» уже
тогда намечал продолжать выпуск электровозов серии ВЛ22. В июне 1946 г., использовав
механическую часть и отдельные аппараты, изготовленные для электровозов серии ВЛ22 в 1941 г.,
завод «Динамо» им. С.М. Кирова построил первый после войны электровоз ВЛ22-184, который
поступил в депо Златоуст Южно-Уральской железной дороги. Этот электровоз стал для завода
«Динамо» последним магистральным электровозом, так как затем такие локомотивы начал строить
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) им. С.М. Будѐнного, на котором
изготовлялись как механическая часть, так и вся основная электрическая аппаратура и
электрические машины. Этот крупный завод был создан на базе разрушенного во время войны
паровозостроительного завода, изготовлявшего промышленные узкоколейные паровозы и
ширококолейные танк-паровозы серии 9П.
После Великой Отечественной войны решено было выпускать грузовые электровозы типа 0-30-
0+0-30-0 со сцепной массой 132 т и тяговыми электродвигателями ДПЭ-400А, одинаковыми по
конструкции и параметрам с электродвигателями ДПЭ-400 довоенного изготовления.
Начиная с февраля 1946 г., большую конструкторскую работу на НЭВЗе возглавил талантливый
организатор и специалист по электромашиностроению инженер Борис Владимирович Суслов,
проработавший до этого около двадцати лет на заводе «Динамо». Главным конструктором НЭВЗа
Б.В. Суслов был до октября 1959 г.; он руководил проектированием магистральных электровозов,
в том числе серий ВЛ22М, Н8, НО (см. §§ 1.8, 2.2) и электровозов промышленного типа.
Первый магистральный электровоз, обозначенный ВЛ22М-185 (рис. 1.26), НЭВЗ выпустил в
апреле 1947 г.; в этом же году было изготовлено ещѐ пять электровозов серии ВЛ22М. Локомотивы
этой серии (рис. 1.25-1.30) завод строил и все последующие годы по 1958 г. включительно. Все эти
годы работами по совершенствованию данных машин руководил главный конструктор завода Б.В.
Суслов.

Рис. 1.25. Основные размеры электровоза серии ВЛ22М

41
Рис. 1.26 и 1.27. Электровозы ВЛ22М-185 и ВЛ22М-246

Всего до 1956 г., если считать и опытный электровоз № 178 довоенной постройки, было
изготовлено 940 электровозов серии ВЛ22М, из них с рекуперативным торможением 493 и без
электрического торможения 447. Выпуск электровозов НЭВЗ закончил в сентябре 1958 г., т.е. их
изготовление продолжалось более десяти лет. Всего завод изготовил 1.541 электровоз серии
ВЛ22М, из них в период 1956-1958 гг. 603 локомотива. Все указанные электровозы, за исключением
электровоза № 1351, поступили на железные дороги НКПС-МПС, а электровоз № 1351 был
направлен в распоряжение Минхимпрома. Данные о выпуске электровозов серии ВЛ22М за период
1946-1955 гг. с указанием их номеров приведены в табл. 1.9, а в период 1956-1958 гг. – в табл. 1.10.

Таблица 1.9. Выпуск электровозов серии ВЛ22М в 1946-1955 годы


Год Электровозы с рекуперативным Электровозы без электрического
выпуска торможением торможения
Количество Номера Количество Номера
1946 1 184 – –
1947 6 185, 186, 188, 200-202 – –
1948 38 203-240 – –
1949 51 241-270, 272-292 31 271, 293-322
1950 32 380, 394-424 70 323-379, 381-393
1951 90 425-514 23 515-537
1952 36 811-830, 931-946 74 538-580, 681-700, 801-810, 949
1953 14 947, 950-962 132 948, 963-1093
1954 132 1094-1142, 1157-1236, 1247- 24 1143-1156, 1237-1246
1249
1955 92 1250-1260, 1292-1311, 1321- 93 1261-1291, 1312-1320, 1325,
1324, 1327-1331, 1342, 1344- 1326, 1332-1341, 1343, 1350-
1349, 1359-1366, 1368-1374, 1358, 1367, 1375, 1376, 1378,
1377, 1380-1393, 1395-1402, 1379, 1394, 1403-1420, 1428-
1421-1427 1434

Таблица 1.10. Выпуск электровозов серии ВЛ22М в 1956-1958 годы


Год выпуска, Электровозы с рекуперативным Электровозы без рекуперативного торможения с передаточным
кол-во торможением с передаточным числом числом тяговым редукторов
(номера) тяговым редукторов
4,45 или 4,56 3,74 Всего 4,45 или 4,56 3,74 или 3,76 2,76 Всего
Номера Кол- Номера Кол- Номера Кол- Номера Кол- Номера Кол-
во во во во во
1956, 200 1435-1464, 113 – – 113 1555-1559, 34 1465-1482, 23 1520, 1522- 30 87
(1435-1634) 1483-1496, 1573-1586, 1497-1499, 1528, 1532-
1500-1518, 1597-1604, 1519, 1521 1539, 1549-
1529-1531, 1616-1621, 1554, 1566-
1540-1548, 1634 1572, 1605
1560-1565,
1587-1596,
1606-1615,
1622-1633
1957, 227 1637-1648, 112 1748- 4 116 1635, 1636, 41 1715-1720, 70 – – 111
(1635-1861) 1657-1668, 17511 1649-1656, 1729-1731,
1675-1686, 1669-1674, 1733, 1735,
1697-1708, 1687-1696, 1756-1759,
1721-1728, 1709-1714, 1770-1781,
1732, 1734, 1738, 1740- 1793-1806,
1736, 1737, 1745, 1754, 1811-1814,
1739, 1746, 1755 1824-1837,

42
1747, 1752, 1845-1850,
1753, 1760- 1857-1861
1769, 1782-
1792, 1807-
1810, 1815-
1823, 1838-
1844, 1851-
1866
1958, 176 1871-1877, 11 – – 11 1891-1897, 95 1862-1870, 70 – – 165
(1862-2037) 1887-1890 1905-1907, 1878-1886,
1909-1927, 1898-1904,
1972-2037 1908, 1928-
1971

Примечание: 1. Наличие на этих электровозах электрического торможения требует


уточнения.

Электровозы серии ВЛ22М, построенные НЭВЗом, сохранили все основные размеры экипажной
части электровозов серии ВЛ22: длину по осям автосцепок (16.442 мм), по буферам (16.390 мм), а
все размеры между колѐсными парами были у них одинаковыми с размерами не только
электровозов серии ВЛ22, но и электровозов серий СС и С (см. рис. 1.1).
В то же время для снижения трудоѐмкости производства электровозов серии ВЛ22М НЭВЗ
значительно сократил сортамент применявшихся материалов; это потребовало частичной
переработки чертежей отдельных узлов, и в первую очередь кузова, пневматических
трубопроводов и отдельных электрических аппаратов.
На электровозах серии ВЛ22М компрессоры Э-500 приводились электродвигателями ДК-404А
(напряжение 3.000 В, ток 6 А, частота вращения якоря 1.025 мин-1), которые имели большую
унификацию деталей с электродвигателями вентиляторов ДК-403Г. Масса электродвигателя ДК-
404А по сравнению с электродвигателем ДК-402 была снижена с 840 до 665 кг. Электродвигатели
ДК-403Г приводили в действие более мощные по сравнению с генераторами ДУ-3 генераторы ДК-
405А (50 В, 90 А), близкие по конструкции к генераторам, устанавливавшимся на электровагонах
серии СР (см. § 4.9). На электровозах серии ВЛ22М были также применены новые аккумуляторные
батареи с элементами ЭП-80 или ЭПМ-80 ѐмкостью при пятичасовом разряде 80 А.ч; количество
последовательно включенных элементов равнялось 24; стержни положительных пластин, как и у
элементов ЭТТ-90 (см. § 1.5), были размещены в эбонитовых трубках.
Основные электрические аппараты (пантографы ДЖ-5К, быстродействующие выключатели
БВП-1Г, групповые переключатели ПКГ-305 с 18 контакторными элементами КЭ-1, индивидуальные
электропневматические контакторы ПК301 – ПК304, электромагнитные контакторы МК-310Б,
контроллер машиниста КМЭ-4Б, вибрационные регуляторы напряжения СРН-7У и тормозное
оборудование (кран машиниста Казанцева № 183, воздухораспределитель Матросова типа М или
М320 и др.) на электровозах серии ВЛ22М сохранились такими же, как и на электровозах серии ВЛ22.
Электрические схемы силовых цепей и цепей управления электровозов серии ВЛ22 М с
рекуперативным торможением незначительно отличались от аналогичных схем электровозов
серии ВЛ22 и С и позволяли управлять сцепленными электровозами серии ВЛ22М одному
машинисту (сохранилась возможность работы по системе многих единиц).
При изготовлении электровозов серии ВЛ22М с рекуперативным торможением были
использованы чертежи завода «Динамо» 1А-3700 (электровоз № 185), а также НЭВ3 1Л.450.000
(электровозы с номерами в интервалах 186-197, 200- 270 и 272-292) и М60.010 (электровозы № 380 и
с номерами в интервале 394-1427).
Начиная с 1949 г., НЭВЗ параллельно с электровозами серии ВЛ22М с рекуперативным
торможением начал выпускать для линий с лѐгким профилем электровозы этой же серии (хотя
лучше бы было их обозначить, например, серией ВЛ22Н) без электрического торможения (табл. 1.7
и 1.8).
На этих электровозах (рис. 1.29) не ставились мотор-генераторы для рекуперативного
торможения; остальные же вспомогательные машины, а также большинство электрических
аппаратов были такими же, как на электровозах серии ВЛ22М с рекуперативным торможением.
Схемы электрических цепей первых электровозов без электрического торможения были
выполнены в соответствии с чертежом НЭВЗ Н60.010, а электровозов более позднего выпуска – с
чертежом Н60.001. Эти схемы, разработанные по предложению инженера З.М. Дубровского,
незначительно отличались от схем электровозов серии ВЛ19М, выпущенных в 1947 г. (см. § 1.2), и
предусматривали применение группового переключателя ПКГ-323 с 14 контакторными элементами
и контроллеров машиниста КМЭ-4В, использованных на электровозах серии ВЛ19М.

43
Рис. 1.28 и 1.29. Электровоз ВЛ22М-953 с роликовыми буксовыми подшипниками и ВЛ22М-1420
без оборудования для рекуперативного торможения
В процессе выпуска электровозов серии ВЛ22М в их конструкцию вносились отдельные
изменения; изготовлялись опытные электровозы с новыми узлами и оборудованием,
требовавшими эксплуатационной проверки перед принятием решения об их серийном внедрении.
В 1948 г. НЭВЗом в порядке эксперимента был выпущен электровоз ВЛ22М-203 с замкнутой
системой вентиляции электродвигателей. Электровоз поступил на Ярославскую, а затем на Южно-
Уральскую железную дорогу, Дальнейшего распространения такая система не получила.
В период 1952-1954 гг. в буксах 33 электровозов НЭВЗ установил различные по конструкции
роликовые подшипники. На основании опыта их эксплуатации предполагалось выбрать наиболее
подходящие для дальнейшего их массового применения на электровозах. На электровозах № 538,
541, 958-962 были поставлены по два конических однорядных подшипника с двусторонним упором,
№ 577, 579, 941-946 – по два сферических двухрядных с двусторонним упором (рис. 1.28), № 684,
947-957 – по два сферических двухрядных с односторонним упором, № 966, 1013, 1149, 1154 – по
два сферических двусторонних двухрядных с односторонним упором и № 1134 и 1136 –
цилиндрические (ЦКБ-532, ЦКБ-533).
В 1952-1953 гг. НЭВЗ установил на электровозах 947-962 рессорное подвешивание с призмами в
шарнирах; сделано это было из-за жалоб на плохую смазку валиков и быстрый их износ у
некоторых электровозов. Следует напомнить, что в 1930-х годах на паровозах серии ФД в процессе
их выпуска призмы, наоборот, были заменены валиками.
Большинство электровозов серии ВЛ22М выпускалось с тяговыми редукторами, имевшими
передаточное число 4,45. На электровозах № 1327-1331 выпуска 1955 г. были применены жѐсткие
косозубые тяговые редукторы с передаточным числом 18 : 82 = 1 : 4,56. Буксы у этих электровозов
имели торцевые упоры. Испытание такой конструкции было обусловлено желанием завода
избавиться от постановки в зубчатые колѐса элементов эластичности, хотя о положительном
влиянии этих элементов на работу тяговых электродвигателей было достаточно известно.
Для обслуживания в основном пассажирских поездов на линиях с лѐгким профилем пути НЭВЗ
в течение ряда лет изготовлял также электровозы серии ВЛ22М с тяговыми редукторами,
имевшими, как и редукторы электровозов серии ВЛ19, передаточное число 23 : 86 = 1 : 3,74. В 1952
г. было выпущено десять таких электровозов (№ 819-828), в 1953 г. – пять(№ 947, 948, 963-965), в
1955 г. – тридцать два (№ 1312-1320, 1325, 1326, 1332, 1333, 1343, 1350, 1352-1358, 1367, 1375, 1376,
1378, 1379, 1394, 1403, 1404, 1428 и 1429).
В 1955 г. на электровозе ВЛ22М-1226 были применены тяговые электродвигатели ДПЭ-400К, у
которых бандажное крепление пазовой части обмотки якоря было заменено клиновым креплением.
В этом же году на электровозах серии ВЛ22М-1349, 1402, 1423, 1430 и 1434 были установлены
тяговые электродвигатели ДПЭ-400Н с кремнийорганической (нагревостойкой) изоляцией и
клиновым креплением обмотки якоря. Основные данные этих электродвигателей несколько
отличались от серийных:

Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, мин-1


Часовой 470 345 680
Продолжительный 352 256 750

Отдельные электровозы серии ВЛ22М с электродвигателями, имевшими кремнийорганическую


изоляцию, выпускались также и в последующие годы.
В процессе выпуска на электровозах вместо воздухораспределителей типа М (М320) начали
устанавливаться разработанные Московским тормозным заводом воздухораспределители МТЗ-

44
135, а вместо кранов машиниста Казанцева № 183 – более совершенные краны № 184, имевшие
автоматические ускорители отпуска тормозов.
В 1953-1955 гг. на некоторых электродвигателях ДК-404 конец вала, опирающийся на корпус
компрессора, имел вместо скользящего сферический роликовый подшипник.
В 1956-1958 гг. Новочеркасский электровозостроительный завод им. С.М. Буденного (НЭВЗ)
продолжал изготовление грузовых электровозов постоянного тока напряжением 3.000 В типа 3 0+30
серии ВЛ22М (рис. 1.25-1.30); к 1 января 1956 г. завод построил 938 таких локомотивов.
Основные элементы конструкции электровозов – кузов, брусковая рама тележек, токоприѐмники
ДЖ-5К, электромагнитные и электропневматические контакторы, реверсоры, мотор-компрессоры
(электродвигатель ДК-404А и компрессор Э-500), мотор-генераторы ДК-401В, мотор-вентиляторы с
электродвигателями ДК-403Г, генераторы тока управления ДК-405А – и расположение оборудования
в процессе выпуска электровозов почти не изменялись.
Незначительным изменениям подвергались электрические схемы силовых цепей тяговых
электродвигателей, вспомогательных машин, цепей управления и освещения. Кропотливая работа
конструкторов, проводившаяся под руководством главного конструктора НЭВЗа Б.В. Суслова,
непрерывно повышала надежность локомотивов и способствовала применению более
совершенных технологических процессов.
На электровозах с рекуперативным торможением и без него тяговые электродвигатели имели
три соединения: последовательное, последовательно-параллельное (две параллельные группы по
три последовательно соединенных двигателя в каждой) и параллельное (три параллельных группы
по два последовательно соединенных двигателя в каждой), на каждом из которых возможно было
получить две ступени ослабления возбуждения (67 и 50%).

Рис. 1.30. Расположение оборудования на электровозе серии ВЛ22М:


1 – розетки междуэлектровозных соединений; 2 – токоприѐмник; 3 – электромагнитные
контакторы; 4 – главные резервуары; 5 – электропневматические контакторы; 6 – мотор-
компрессор; 7 – мотор-генератор; 8 – тормозной цилиндр; 9 – ящики резисторов; 10 –
быстродействующий выключатель

На электровозах с рекуперативным торможением обмотки возбуждения в каждой из групп


тяговых электродвигателей всегда включались после якорей, т.е. со стороны «земли»; на
электровозах без рекуперативного торможения для уменьшения количества контакторов
трѐхпозиционного группового переключателя применялась схема инженера З.М. Дубровского, при
которой соединение было следующее: якоря тяговых электродвигателей 1 и 2, обмотки
возбуждения 1 и 2, якорь 3, обмотка 3, якорь 4, обмотка 4, якоря 5 и 6, обмотки 5 и 6.

45
У всех электровозов серии ВЛ22М главная рукоятка контроллера имела 36 позиций, из которых
16, 27 и 36-я были ходовыми, т.е. на них происходило безреостатное включение тяговых
электродвигателей соответственно при последовательном, последовательно-параллельном и
параллельном их соединении; остальные позиции были пусковыми (реостатными) – на них в цепях
тяговых двигателей находились пусковые резисторы.
У электровозов с рекуперативным торможением необходимое соединение тяговых
электродвигателей обеспечивалось соответствующей установкой селективной рукоятки, а главная
рукоятка имела только 16 позиций. Номера электрических схем электровозов с рекуперативным
торможением (чертеж М60.010) и без него (чертѐж Н60.001) остались такие же, как и на электровозах,
построенных в начале 1950-х годов, поскольку существенных изменений в них внесено не было.
Электровозы серии ВЛ22М выпускались с двусторонней прямозубой передачей с
передаточными числами 20 : 89 = 1 : 4,45 и 23 : 86 = 1 : 3,74; зубчатые колѐса этих передач были
выполнены с элементами эластичности. В 1956 г. завод изготовил 30 электровозов с передаточным
числом 29 : 80 = 1 : 2,76 (их номера указаны ниже в табл. 1.10).
Эти электровозы предназначались только для обслуживания пассажирских поездов, так как в то
время ещѐ не было специальных пассажирских электровозов, а электровозы серии ВЛ22М даже с
передаточным числом 3,74 не могли обеспечить более высокую скорость движения пассажирских
поездов по сравнению с паровозами серий ФДП (ИС) и П36. Конструкционная скорость электровоза
серии ВЛ22М с передаточным числом 2,76 ограничивалась по ходовым частям 90 км/ч (по тяговому
электродвигателю она равнялась 120 км/ч).
В конце 1957 г., т.е. за год до окончания выпуска электровозов серии ВЛ22М, завод вместо
прямозубой передачи стал применять на них (начиная с электровоза № 1807) двустороннюю
жѐсткую косозубую передачу, что было вызвано неудовлетворительной работой элементов
эластичности зубчатых колѐс и, главное, стремлением упростить изготовление колѐсных пар. При
этом несколько изменились и передаточные числа: вместо 4,45 стало 18 : 82 = 1 : 4,56, а вместо 3,74
– 21 : 79 = 1 : 3,76.
Отдельные электровозы с косозубой передачей завод выпускал и раньше в порядке
эксперимента. Так, опытная партия электровозов с этой передачей (с передаточным числом 4,56) и
торцовыми упорами в буксах была построена еще в 1955 г. (электровозы № 1327-1331). В 1956 г. с
передаточным числом 4,56 были изготовлены электровозы № 1483, 1489-1491, 1607, 1608, 1614-1617,
1622; в 1957 г. с этим же передаточным числом были выпущены электровозы № 1658-1660, 1669,
1671, 1683, 1684, 1707, 1709, 1721-1728, 1732, 1734 и некоторые другие.
Часть электровозов серии ВЛ22М выпуска 1957-1958 гг. имели буксы с двумя роликовыми
сферическими подшипниками.
Тяговые электродвигатели ДПЭ-400А были выполнены с насыщенной магнитной системой,
поэтому у электровозов наблюдалось резкое падение силы тяги при незначительном повышении
скорости и низкое тяговое усилие при максимальной скорости (менее 1/6 от силы тяги часового
режима), при которой они развивали мощность, составлявшую около 28% от часовой. По
предложению инженеров Г.В. Василенко и В.И. Бочарова НЭВЗ несколько изменил тяговые
электродвигатели, увеличив воздушный зазор между главными полюсами и якорем.
Если у электродвигателей ДПЭ-400А этот зазор был одинаковым под всем полюсом и составлял
6 мм, то у нового электродвигателя, получившего обозначение НБ-411, зазор в середине полюса
был минимальным, равным 8 мм, а к краям постепенно увеличивался. Крепление якорной обмотки
у нового электродвигателя было клиновым.
Электродвигатель НБ-411 при напряжении на зажимах 1.500 В имел следующие технические
данные:

Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, мин-1


Часовой 400 290 800
Продолжительный 312 225 880

Электровозы серии ВЛ22М с тяговыми электродвигателями НБ-411 выпускались в 1957 г. (10


электровозов № 1843-1852) и в 1958 г. (165 последних электровозов, не оборудованных
рекуперативным торможением). Часть электровозов серии ВЛ22М с тяговыми электродвигателями
НБ-411 имела передаточное число двусторонних косозубых редукторов 4,56, а часть – 3,76. Сила
тяги у электровозов с тяговыми электродвигателями НБ-411 при максимальной скорости была в
два раза больше, чем у электровозов с тяговыми электродвигателями ДПЭ-400А.
Различные передаточные числа тяговых редукторов и два типа тяговых электродвигателей
определили семь различных по тяговым характеристикам исполнений электровозов серии ВЛ22.
Параметры электровозов серии ВЛ22М при новых бандажах с тяговыми электродвигателями
ДПЭ-400А и НБ-411 приведены в табл. 1.11.
Таблица 1.11
Показатель Электровоз с тяговыми двигателями Электровоз с тяговыми

46
ДПЭ-400А и редуктором с двигателями НБ-411 и
передаточным числом редуктором с
передаточным числом
4,45 3,74 2,76 3,76 4,56 3,76 4,56
Сила тяги, кгс:
часового режима 23.900 19.800 14.800 20.100 24.400 17.900 21.700
продолжительного режима 17.500 14.800 10.800 14.700 17.900 12.700 15.400
Скорость, км/ч:
часового режима 36,1 42,9 58,2 42,7 35,2 48,1 39,7
продолжительного режима 38,1 45,3 61,5 45,1 37,2 52,9 43,6
максимальная 75 90 90 90 75 100 80

На отдельных электровозах серии ВЛ22М в порядке опыта выполнялись различные изменения


конструктивных узлов и схем и проводились исследования.
Так, в 1959 г. в депо Златоуст Южно-Уральской железной дороги был переоборудован
электровоз ВЛ22М-1542, у которого обмотки главных полюсов тяговых электродвигателей были
секционированы и обеспечивали смешанное возбуждение. Подобной переделке в 1961 г. подвергся
электровоз ВЛ22М-1424 в депо Свердловск-Сортировочный. До 1965 г. этот электровоз
эксплуатировался в грузовом движении, а затем после замены на нѐм тяговых электродвигателей
ДПЭ-400А на электродвигатели НБ-411 и редукторов с передаточным числом 4,56 на редукторы с
передаточным числом 3,76 начал обслуживать пассажирские поезда.
В 1960-1963 гг. с целью исследования автоматического регулирования и стабилизации работы
тяговых электродвигателей Московский институт инженеров транспорта и Всесоюзный заочный
институт инженеров транспорта провели работы по переоборудованию и испытанию электровоза
ВЛ22М-1809 (в депо Перерва, а затем в депо Ожерелье). На этом электровозе было осуществлено
плавное изменение возбуждения тяговых электродвигателей при независимом питании обмоток их
главных полюсов от генератора переменного тока через магнитные усилители и кремниевые
выпрямители; схема силовой цепи тяговых электродвигателей при этом сильно усложнилась. В
1965 г. электровоз был вновь переоборудован на нормальную схему.
В процессе эксплуатации и ремонта в конструкцию электровозов вносили изменения: ставили
реле боксования; применяли быстродействующую контакторную (на электровозах с рекуперацией)
и дифференциальную защиты; быстродействующие выключатели БВП-1Г заменяли
выключателями БВП-3 (эти выключатели НЭВЗ ставил на электровозах серии ВЛ22М последних
выпусков). На обслуживавших пассажирские поезда электровозах с передаточным числом тяговых
редукторов 3,74 устанавливали дополнительные опоры кузова на тележки, на всех локомотивах
прямозубую передачу заменяли косозубой, в необходимых случаях увеличивали объѐм песочниц;
делали и более мелкие изменения. Для электровозов без дополнительных опор максимальная
скорость с начала 1964 г. была установлена 80 км/ч.
Электровозы серии ВЛ22М имели расчетную служебную массу 132 т, которая обеспечивалась
добавлением балласта (чугунных чушек); фактическая масса электровозов колебалась в пределах
от 127 до 134 т. Минимальный радиус кривых, проходимых при скорости 10 км/ч, составлял 120 м.
Электровозы серии ВЛ22М поступили на электрифицированные участки многих железных дорог,
в том числе Пермской (депо Чусовская и Усольская), Закавказской, Свердловской, Северо-
Кавказской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Омской, Томской, Московско-Курско-Донбасской,
Московско-Рязанской, Восточно-Сибирской.
На 1 января 1959 г. электровозы серии ВЛ22М работали на 17 из 44 существовавших на то время
дорог: Восточно-Сибирской, Закавказской, Калининской, Куйбышевской, Львовской, Московско-
Курско-Донбасской, Московско-Рязанской, Омской, Свердловской, Северной, Северо-Кавказской,
Сталинской, Томской, Уфимской, Южно-Уральской, Южной, Октябрьской. На последних двух
дорогах эксплуатировались электровозы с передаточным числом тягового редуктора 3,76, которые
обслуживали в основном пассажирские поезда.
Два электровоза постройки 1958 г. № 2034 и 2036 были переданы на пути промышленных
предприятий.
По состоянию на 1 января 1976 г. из 1.580 построенных электровозов серий ВЛ22 и ВЛ22М на
отечественных железных дорогах находилось 1513; из них на Московской дороге – 121,
Горьковской – 3, Северной – 1, Южной – 10, Донецкой – 12, Приднепровской – 126, Азербайджанской
– 23, Закавказской – 172, Куйбышевской – 39, Свердловской – 946, Южно-Уральской – 21, Восточно-
Сибирской – 39 электровозов. Начавшееся в конце 1960-х годов постепенное исключение из парка
электровозов серии ВЛ22М наиболее интенсивно шло в 1970-х годах. (В.А. Раков «Локомотивы
Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 416-420 и В.А. Раков «Локомотивы
Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 16-20).

47
§ 1.7 ОПЫТНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗ СЕРИИ № 47
В 1945-1946 гг. на советские железные дороги в порядке репарации поступили ранее работавшие
в Германии электровозы, рассчитанные на систему однофазного тока пониженной частоты (16 2/3
Гц) напряжением 15.000 В. Среди этих электровозов насчитывалось 27 разных серий, из которых 13
имели зубчатые передачи от тяговых электродвигателей к колѐсным парам, а 14 – передачи со
спарниками.
Первоначально электровозы предполагалось использовать на участке Караганда – Акмолинск –
Тобол Карагандинской железной дороги, для чего намечалась его электрификация на однофазном
токе пониженной частоты и сооружение электростанций, вырабатывающих такой ток. Однако из-за
больших объѐмов работ по сооружению новых электростанций и нецелесообразности создания
энергетической системы, вырабатывающей и передающей переменный ток частотой 162/3 Гц,
электрификация дороги начата не была, и вопрос об использовании электровозов остался
открытым. В связи с этим в период 1945-1950 гг. был выдвинут ряд предложений по
использованию электровозов при питании их от существующих энергетических систем.
К ним относились:
а) приспособление тяговых электродвигателей электровозов для питания переменным током
частотой 50 Гц, включая полную замену обмоток якорей (предложение инженера Л.М. Шельдинера)
или замену статорных обмоток более сложными (предложение профессора М.П. Костейко);
б) постановка на электровозах механических выпрямителей (контактных переключателей, не
рвущих дугу), преобразующих подводимый к локомотивам однофазный ток частотой 50 Гц в
пульсирующий постоянный ток для питания тяговых электродвигателей (предложение профессора
В.Е. Розенфельда);
в) оборудование тяговых подстанций преобразователями трѐхфазного переменного тока
частотой 50 Гц в однофазный ток частотой 16 2/3 Гц путем:
- применения мотор-генераторов (предложение профессора В.Б. Меделя) или ионных приборов,
разрабатывавшихся в те годы ВНИИЖТом;
- переоборудование электровозов для работы на участках, электрифицированных на
постоянном токе напряжением 3.000 В, путѐм постановки на локомотивы ионных преобразователей
постоянного тока в однофазный ток пониженной частоты (разработки Московского энергетического
института) или путем переделки тяговых электродвигателей для работы на постоянном токе
напряжением 3.000 В и использования другого электрического оборудования на это напряжение
(предложение инженера Е.Г. Бове);
- применение на электровозах нового электрооборудования для возможности использования на
участках постоянного тока напряжением 1.500 В (предложение инженеров З.М. Дубровского, В.А.
Ракова).
Меньшие затраты денежных средств при реализации последнего предложения, минимальное
время на подготовку его проверки побудили руководство МПС принять решение о начале работ по
переоборудованию одного из электровозов однофазного тока пониженной частоты в электровоз
постоянного тока напряжением 1.500 В.
Для такой переделки был выбран грузопассажирский электровоз типа 20-20 Е44-047, входивший
в число 100 локомотивов, построенных в 1933-1939 гг. по проекту фирмы Сименс-Шуккерт Верке, и
ранее приписанный к депо Бреслау. На электровозе были установлены четыре коллекторных
тяговых электродвигателя WBM-380, рассчитанных на максимальное напряжение при переменном
токе 638 В и имевших номинальную мощность часового режима 550 кВт при скорости электровоза
76 км/ч. Движущие колѐса имели диаметр 1.250 мм, передаточное число редукторов было 18 : 83 = 1
: 4,61, максимальная скорость электровоза равнялась 90 км/ч.
Во второй половине 1949 г. электровоз, сохранивший свой номер 47 (рис. 1.31), силами
работников депо Москва-3 Ярославской железной дороги был переоборудован для работы на
постоянном токе напряжением 1.500 В; при этом были использованы принципиальные
электрические схемы чертежа ЦЭ МПС 1Э-366.

Рис. 1.31. Электровоз типа 20-20 № 47

48
С опытного электровоза были сняты трансформатор, экспансионный (высоковольтный)
выключатель, плавный регулятор и часть аппаратов, необходимых при работе на однофазном
переменном токе. Взамен этого были установлены: быстродействующий выключатель, шесть
электропневматических контакторов, пусковые резисторы, мотор-генератор ДМГ1500/50 как на
моторных вагонах серии СД (см. § 4.4), распределительный щит РЩ-22, электродвигатель ДВ-
18/1500 для привода компрессора VV-224 и ряд аппаратов в цепи вспомогательных машин и
отопления.
Тяговые электродвигатели WBM-380 были постоянно соединены последовательно, групповой
переключатель стал использоваться для выведения пусковых резисторов; переделке не
подверглись контроллеры машиниста и кнопочные щитки вспомогательных цепей. Групповой
переключатель имел, кроме нулевой, 15 позиций: 1-12-я – пусковые (включены резисторы), 13-я –
ходовая при полном возбуждении, 14-я – первая ступень ослабления возбуждения и 15-я – вторая
ступень ослабления возбуждения.
Два мотор-вентилятора, ранее работавшие на однофазном токе напряжением 220 В, были
соединены последовательно между собой и подключены параллельно якорю электродвигателя
четвертой колѐсной пары. Это позволило использовать мотор-вентиляторы без каких бы то ни
было переделок. До переоборудования электровоз № 47 весил 78 т, после переоборудования – 76,4
т.
Пробные поездки опытного электровоза по электрифицированному участку Ярославской
железной дороги доказали возможность использования электровозов однофазного тока после
соответствующей переделки для работы на постоянном токе. Однако переход на постоянное
последовательное соединение тяговых электродвигателей потребовал применения мощных
пусковых резисторов, что приводило к большим потерям энергии при пуске, а самое главное –
снизил значение силы тяги, реализуемой по сцеплению.
При часовом токе 1.250 А и напряжении на коллекторе 375 В (полное возбуждение) тяговый
двигатель WBM-380 развивал мощность около 410 кВт; скорость электровоза при этом равнялась
36 км/ч.
Чтобы снизить потери в пусковых резисторах, предполагалось в дальнейшем использовать
предложение инженера Д.Д. Захарченко о переключении обмоток главных полюсов и получении
при пуске усиленного возбуждения. При часовом токе на этом режиме скорость электровоза
должна была составлять, как показывали опыты, около 27 км/ч, т.е. потери в резисторах можно
было бы уменьшить на 45%, а диапазон регулировки скорости за счѐт изменения возбуждения
тяговых электродвигателей увеличить.
Из-за неудовлетворительной работы электродвигателя ДВ-18/1500 еще во время опытных
поездок в 1949 г. на электровозе был установлен новый мотор-компрессор (электродвигатель ЭК-
12/1500 и компрессор ТВ-130), такой же, как на электровозах серии ВЛ19 (см. § 1.2).
Так как при эксплуатации электровоза № 47 на направлении Москва – Александров требовалась
его отцепка на станции Загорск (участок Загорск – Александров был электрифицирован на
напряжении 3.000 В), то во второй половине 1950 г. электровоз № 47 был направлен на участок Баку
– Сабунчи – Сураханы, работавший тогда на напряжении 1.500 В. Однако слабая защита линий
связи от мешающего воздействия больших тяговых токов исключила регулярную эксплуатацию
электровоза.
Принятие решения о возвращении полученных по репарации электровозов переменного тока в
Германскую Демократическую Республику в 1952-1953 гг. сняло вопрос об их использовании на
советских железных дорогах, и все работы в этом направлении были прекращены. Электровоз №
47 с Азербайджанской железной дороги был передан в 1958 г. в Днепропетровский институт
инженеров железнодорожного транспорта для учебных целей. (В.А. Раков «Локомотивы
Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 425-426).

§ 1.8 ВОСЬМИОСНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ Н8 (ВЛ8)


Ещѐ до поступления на электрифицированные участки железных дорог шестиосных
электровозов было ясно, что по мере перевода новых участков на электрическую тягу,
оборудования вагонов автосцепками и роста весов поездов потребуются грузовые электровозы с
восемью и более движущими колѐсными парами. Рассчитывать на то, что можно будет
довольствоваться только шестью (одиночная тяга) или двенадцатью (двойная тяга) осями,
конечно, не приходилось.
На намеченном для электрификации участке Нижний Тагил – Гороблагодатская Пермской
железной дороги, как показали расчѐты, требовался в начале 1930-х годов восьмиосный
электровоз со сцепной массой 184 т. Эскизный проект такого электровоза в соответствии с
заданием Отдела электрификации НКПС выполнили в первой половине 1931 г. студенты тягового
факультета Московского института инженеров транспорта им. Ф.Э. Дзержинского Н.А. Ковалев, Б.Н.
Тихменев, В.А. Раков.

49
Электровоз согласно проекту должен был состоять из двух одинаковых четырѐхосных секций с
сочлененными двухосными тележками, оборудованными тяговыми электродвигателями с опорно-
осевым подвешиванием мощностью часового режима 360 кВт; предусматривалась также
возможность работы каждой секции в отдельности и управления тремя секциями по системе
многих единиц при оборудовании автосцепками обоих концов секций.
В конце Великой Отечественной войны, когда были начаты работы по электрификации участка
Кропачево – Златоуст – Челябинск Южно-Уральской железной дороги, по согласованию с
Центральным управлением электрификации НКПС американская фирма «Дженерал Электрик
Компани» (GE) разработала проект однокузовного грузового электровоза типа 2-40+40-2 и
изготовила в 1947-1948 гг. 20 таких локомотивов.
Основными их особенностями были применение литых четырѐхосных сочленѐнных тележек с
консолями, опиравшимися на двухосные бегунковые тележки, использование односторонних
прямозубых передач от тяговых электродвигателей с опорно-осевым подвешиванием. Мощность
часового режима электровоза составляла 8х540 = 4.320 кВт, максимальная скорость 110 км/ч, общая
масса с балластом – 248 т, из них сцепная – 176 т. Однако, в связи с решением американского
правительства электровозы, которым МПС уже присвоило обозначение серии А, не поступили в
Советский Союз, а после переделки на колею 1.435 мм и оборудования автосцепкой Джаней они
эксплуатировались на железных дорогах Северной Америки.
Когда в 1949 г. вновь встал вопрос о восьмиосных грузовых электровозах постоянного тока, то
перед проектированием локомотива было проведено сравнение двух основных вариантов –
двухсекционного с секциями на двух двухосных тележках (типа 20+20+20+20) и односекционного на
двух четырѐхосных тележках с бегунковыми колѐсными парами (типа 2-40+40-2 или 1-40+40-1).
Преимуществами первого варианта были более лѐгкое изготовление литых тележек, меньший
вес механической части и короткие рамы кузовов; этот вариант в основном поддерживали
специалисты промышленности.
При втором варианте несколько уменьшалось количество электрических аппаратов и машин, а
также ожидалось лучшее воздействие на путь (лучшее вписывание в кривые и меньшее виляние на
прямых участках пути). Второй вариант больше устраивал путейцев, его поддерживали и
отдельные специалисты по электрификации железных дорог.
Дальнейшее рассмотрение вариантов восьмиосного электровоза, в том числе и такого
промежуточного, как односекционный на четырѐх двухосных тележках, привело к решению строить
двухсекционные локомотивы.
В 1952 г. под руководством главного конструктора НЭВЗа Б.В. Суслова началось
проектирование нового локомотива, а в марте 1953 г. уже был изготовлен первый опытный
восьмиосный электровоз Н-8-001 (рис. 1.32 и 1.33). Схемы его электрических цепей
соответствовали чертежу ОТН-354.001. Серия Н-8 означала: Новочеркасский, восьмиосный.

Рис. 1.32. Опытный электровоз Н-8-001

50
Рис. 1.33. Основные размеры электровоза Н-8-001

Кузов электровоза состоял из двух секций, изготовленных из профильной и листовой стали,


рама кузова имела хребтовую балку, образованную из двух швеллеров № 30 и приваренных к ним
двух накладок. Все соединения кузова выполнены сваркой. Суфле, закрывающее переходные
площадки между секциями, выполнено по контуру кузова.
Рамы тележек электровоза выполненны литыми, тяговые электродвигатели каждой тележки для
уменьшения разгрузки колѐсных пар при тяге были повернуты в одну сторону – к середине секции
кузова, т.е. так же, как и у электровозов серии ВЛ22М.
Помимо главных центральных плоских опор, выполненных по типу опор электровозов серии
ВЛ22М, имелись дополнительные опоры, располагавшиеся по концам секций кузова. Сочленение
тележек по конструкции было аналогично сочленению тележек электровозов серии ВЛ22М.
На буксы с роликовыми подшипниками через комплект цилиндрических пружин жѐсткостью 484
кгс/мм опирались листовые рессоры жѐсткостью 150 кгс/мм; статический прогиб рессорной
системы составлял 70,2 мм; расстояние между осями центральных опор секций равнялось 7.100
мм.
Движущие колѐса с коробчатыми центрами по типу центров паровозов серии Л имели диаметр
1.200 мм. Зубчатая передача с передаточным числом 21 : 82 = 1 : 3,905 была прямозубой,
двусторонней, с эластичными элементами (цилиндрическими пружинами между венцами и
центрами зубчатых колѐс); модуль зубчатых колѐс равнялся 11.
Электровоз имел пневматические тормоза с воздухораспределителями МТЗ-135 системы И.К.
Матросова и кранами машиниста № 183 Ф.П. Казанцева; на каждой тележке располагалось по два
тормозных цилиндра диаметром 10”; тормозное нажатие на все колѐса было односторонним, т.е. на
каждое колесо приходилось по одной колодке.
Тяговые электродвигатели НБ-406А (Новочеркасского завода им. С.М. Будѐнного) за счѐт
уменьшения насыщения магнитной системы имели несколько меньший по сравнению с двигателем
ДПЭ-400 спад тягового усилия при увеличении скорости, что улучшало использование мощности
электровоза при высоких скоростях. Обмотки якорей тяговых электродвигателей были петлевыми
с эквипотенциальными (уравнительными) соединениями; электродвигатели имели по четыре
главных и дополнительных полюса.
При полном возбуждении и напряжении на зажимах 1.500 В параметры электродвигателей были
следующими:

Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, мин-1


Часовой 525 380 735
Продолжительный 470 340 765

Максимальная частота вращения якоря составляла 1.790 мин-1; масса электродвигателя без
зубчатой передачи – 5.400 кг; количество охлаждающего воздуха равнялось 95 м3/мин. Смазка
моторно-осевых подшипников обеспечивалась польстером.
Электродвигатели могли соединяться все последовательно (1-16-я позиции главной рукоятки
контроллера), последовательно-параллельно – две параллельные группы по четыре
последовательно соединенных тяговых электродвигателя в каждой (17-27-я позиции) и
параллельно – четыре параллельные группы по два последовательно соединенных тяговых
электродвигателя в каждой (28-37-я позиции).
На каждом из трех соединений электродвигателей при выведенных из цепи пусковых
резисторах (16-я, 27-я и 37-я позиции главной рукоятки контроллера) имелась возможность
получить четыре ступени ослабления возбуждения – 75, 55, 43 и 36%.
Два постоянно последовательно включенных электродвигателя имели следующий порядок
соединения обмоток: обмотка якоря первого электродвигателя, его обмотка возбуждения, обмотка
возбуждения второго электродвигателя и обмотка его якоря, т.е. обмотки возбуждения при
параллельном соединении и выведенных пусковых резисторах находились под напряжением 1.500
В.
С целью уменьшения мощности, а, следовательно, и веса мотор-генераторов по предложению
инженеров Г.В. Птицына и Б.Н. Тихменева на рекуперативном режиме электровоза была применена
схема с циклической стабилизацией без стабилизирующих резисторов. В этой схеме для
уменьшения мощности возбуждения противокомпаундирование тяговых электродвигателей
осуществлялось без стабилизирующих резисторов путем противокомпаундирования самих
возбудителей током якорей тяговых электродвигателей.
Обе секции электровоза были постоянно соединены между собой и имели общие электрические
цепи тяговых электродвигателей, т.е. самостоятельно работать не могли. Вызвано это было в
первую очередь желанием получить последовательное соединение всех восьми

51
электродвигателей, необходимое для достижения низких экономических скоростей и сокращения
потерь в пусковых резисторах, а значит, и для возможности уменьшения их веса.
В связи со значительным увеличением мощности электровоза Н8-001 по сравнению с
электровозом серии ВЛ22М на восьмиосном локомотиве были установлены новые двухполозные
пантографы типа П-3, рассчитанные на продолжительный ток 1.500 А, и быстродействующий
выключатель БВП-ЦНИИ (продолжительный ток 1.400 А).
Реверсоры и тормозные переключатели были кулачкового типа с контакторными элементами,
пусковые резисторы – ленточные фехралевые (на электровозах серии ВЛ22М – чугунные).
На электровозе имелось три групповых переключателя: один ПКГ-7 для перехода тяговых
электродвигателей с последовательного на последовательно-параллельное соединение и два ПКГ-
9 (по одному в каждой секции) для перехода на параллельное соединение. Установка трѐх
переключателей преследовала цель уменьшить количество высоковольтных соединений между
секциями.
Контроллеры машиниста КМЭ-8 помимо главной рукоятки имели тормозную с положениями 0, 02
(подготовительные), 1-15 (тормозные), I-IV (ослабление возбуждения) и реверсивно-селективную с
девятью положениями: 0 и по четыре положения вперед и назад. К этим четырѐм положениям
относились: М (моторный режим), С, СП, П (режим рекуперации, соответственно, на
последовательном, последовательно-параллельном и параллельном соединении тяговых
электродвигателей).
Для электровозов были специально спроектированы и изготовлены следующие
вспомогательные машины: электродвигатель НБ-430А для привода вентилятора и генератора тока
управления, электродвигатель НБ-431А для привода компрессора 1-КТ и преобразователь НБ-429,
необходимый для рекуперативного торможения. Генератор тока управления ДК-405К и
распределительный щит ПУ-3А с регулятором напряжения генератора остались практически такими
же, как на электровозах серии ВЛ22М. На электровозе Н8-001 при его выпуске была установлена
аккумуляторная батарея 40-НКН-100.
При диаметре колѐс 1.200 мм и полном возбуждении тяговых электродвигателей электровоз в
часовом режиме мог развивать силу тяги 35.260 кгс и скорость 42,6 км/ч, в продолжительном
режиме – соответственно, 30.330 кгс и 44,3 км/ч.
Рекуперативное торможение было возможно применять при скоростях от 12 до 100 км/ч.
Максимальная скорость первоначально была установлена 90 км/ч. Сцепная масса электровоза
составила 191,2 т, т.е. средняя нагрузка от колѐсной пары на рельсы достигла 23,9 тс (заданием
предусматривалась нагрузка без балластировки 22 тс и с балластировкой 23 тс).
При испытаниях и опытной эксплуатации на Сурамском перевале Закавказской дороги и участке
Кропачево – Златоуст – Челябинск Южно-Уральской железной дороги, проводившихся с июля 1953
г. по февраль 1954 г., электровоз Н-8-001 показал удовлетворительные тяговые и динамические
качества. В зимних условиях при движении со скоростью 35-40 км/ч по участку с кривыми радиусом
до 250 м электровоз длительный период реализовывал касательную силу тяги 45.000-47.000 кгс. В
отдельных случаях во время пуска при параллельном соединении электродвигателей сила тяги на
ободе колѐс достигала 54.000 кгс.
Электровоз Н8-001 имел более плавный ход, чем электровозы серии ВЛ22М, меньшую
амплитуду горизонтальных колебаний при движении в кривых и на прямых участках пути и
больший период этих колебаний.
В то же время при испытании и опытной эксплуатации электровоза Н8-001 выявились
некоторые недостатки в конструкции: значительные «броски» тока на отдельных позициях главной
рукоятки контроллера, существенное уменьшение силы тяги при переходе с одного соединения
двигателей на другое, неудовлетворительная конструкция привода мотор-компрессоров,
неудачное расположение отдельных аппаратов и неудобство производства ряда ремонтных работ.
Однако в связи с тем, что эти недостатки являлись вполне устранимыми, было принято
решение построить опытную партию восьмиосных электровозов, снизив у них нагрузку от
движущих колесных пар на рельсы до 22,5 тс.
После испытаний электровоза Н-8-001 НЭВЗ внѐс необходимые изменения в конструкцию его
отдельных частей: заменил быстродействующий выключатель БВП-ЦНИИ более совершенным
выключателем БВП-3А (см. § 1.4), автомат вспомогательных цепей ВАБ-2 – автоматом БВЭ,
улучшил схемы силовой цепи и цепи управления, привод компрессора и др., и в 1955 г. изготовил,
в соответствии с чертежом ОТН 354.006, опытную партию из семи электровозов Н-8-002 – Н-8-008
(рис. 1.34).

52
Рис. 1.34 и 1.35. Электровоз Н-8-008 из опытной партии и Н8-021 серийной постройки

Эти электровозы поступили на железные дороги Урала (Южно-Уральская) и Сибири (Томская,


Восточно-Сибирская), затем работали все на Восточно-Сибирской железной дороге, а в
дальнейшем на Московской, Закавказской и Азербайджанской дорогах и были исключены из
инвентаря в 1984-1990 гг. Электровоз Н-8-001 работал на Южно-Уральской, Восточно-Сибирской,
Московской и Закавказской железных дорогах и был списан в 1985 г.
Электровозы серии Н8 до 1961 г. они были самыми мощными в стране локомотивами,
способными водить одиночной тягой на подъѐме 90/00 поезда массой 3.500 т со скоростью 40-42
км/ч.
Таким образом, к началу периода реконструкции тяги на отечественных железных дорогах
(условно к 1 января 1956 г.) Новочеркасский электровозостроительный завод уже был подготовлен
для перехода от выпуска шестиосных грузовых электровозов серии ВЛ22М к выпуску более
сильных и мощных восьмиосных электровозов типа 20+20+20+20 серии Н8 с рекуперативным
торможением. Уже был изготовлен и испытан первый опытный электровоз Н8-001 и построены
семь электровозов установочной партии Н8-002 – Н8-008, накопился небольшой опыт их
эксплуатации.

Рис. 1.36. Основные размеры электровоза серии ВЛ8

В 1956 г. Новочеркасский электровозостроительный завод организовал серийный выпуск


восьмиосных электровозов (рис. 1.35-1.37). и строил их до 1963 г. включительно. Тбилисский
электровозостроительный завод в 1957 г. изготовил опытный электровоз Н8-201, а с 1958 г. до 1967
г. выпускал серийно такие локомотивы, получая кузова и тележки первоначально с НЭВЗа, а затем
с Луганского тепловозостроительного завода.
Электровозы, выпущенные НЭВЗом, имели номера с 001 до 200 и с 1201 до 1431 включительно,
а ТЭВЗом – с 201 до 1200 и с 1432 до 1723. Электровоз ВЛ8-009 (Н8-009), выпущенный в марте 1956
г., стал тысячным электровозом для Новочеркасского электровозостроительного завода.
В январе 1963 г., на основании предложения директора НЭВЗа П.И. Аброскина, заместитель
министра путей сообщения П.Г. Муратов дал директиву о замене букв Н (Новочеркасский) и Т
(Тбилисский) в обозначениях серий уже выпущенных электровозов буквами ВЛ (Владимир Ленин) и
использовании этих букв в дальнейшем. Электровозы серии Н8 получили новое обозначение серии
ВЛ8. Аналогичные изменения были сделаны в обозначениях серий электровозов Т8 (см. § 1.13), НО,
Н6О, Н62, Н8О и Н81 (см. гл. 2)1.

1
(Из указания МПС №2953 от 31/I 1963 г.) «На всех электровозах, построенных Новочеркасским и Тбилисским
электровозостроительными заводами, заменить имеющиеся обозначения серии буквами ВЛ, за которыми
ставить число, обозначающее тип электровоза, а затем после тире порядковый номер. Например, ВЛ60-123.
53
У серийных электровозов конструкция механической части, электрических машин и аппаратов
осталась в основном такой же, как и у электровозов опытной партии, построенных в 1955 г.
Если на электровозах серии Н8 № 001-018 и 020-022 зубчатая передача от тяговых
электродвигателей к осям колѐсных пар была выполнена двусторонней, прямозубой, эластичной
(с цилиндрическими пружинами между венцами и центрами зубчатых колѐс), то на всех остальных
электровозах этой серии, в том числе и построенных ТЭВЗом, была применена двусторонняя,
косозубая, жѐсткая передача. Сделано это было, как и на электровозах серии ВЛ22М,
исключительно для упрощения изготовления колѐсных пар, хотя применение жѐсткой передачи
ухудшило условия работы тяговых электродвигателей и снизило динамические качества
локомотива.

Рис. 1.37. Расположение оборудования на электровозе серии ВЛ8:


1 – мотор-генератор; 2 – мотор-компрессор; 3 – мотор-вентилятор; 4 – реверсор; 5 – тормозной
переключатель; 6 – отключатель двигателей; 7 – пуско-тормозные резисторы; 8 – контакторы
вспомогательных цепей; 9 – контакторы ослабления возбуждения; 10 – электромагнитные
контакторы; 11 – реле; 12 – тяговый электродвигатель; 13 – главный резервуар; 14 – групповой
кулачковый переключатель; 15 – рама тележки

В одной из секций электровоза находились воздухораспределители МТЗ-135 (с № 070-270.002), а


в каждой кабине – кран машиниста № 222 и кран вспомогательного тормоза № 254. У электровозов с
№ 516 (ТЭВЗ) и № 1355 (НЭВЗ) объѐм песочных бункеров был увеличен с 2.340 л (3.510 кг) до 3.290 л
(4.935 кг).
На электровозах с прямозубой передачей были применены тяговые электродвигатели НБ-406А,
а на электровозах с косозубой передачей, потребовавшей изменения конструкции подшипниковых
узлов – электродвигатели НБ-406Б. На первых электровозах серии ВЛ8 были установлены тяговые
электродвигатели с польстерной системой смазки моторно-осевых подшипников. Затем, начиная с
электровоза № 101, стали устанавливать тяговые электродвигатели, имевшие моторно-осевые
подшипники с постоянным уровнем смазки, как у электродвигателей ДПЭ-400А электровозов серий
ВЛ22М.
На электровозах с № 002 в цепи вспомогательных машин был установлен быстродействующий
выключатель БВЭ с электромагнитным приводом и модернизированной ВНИИЖТом
дугогасительной системой (изменѐнный тип БВП-3А). Этот автомат работал неудовлетворительно,

В соответствии с этим начальникам железных дорог и локомотиворемонтных заводов произвести в течение


1963 г. следующие изменения в обозначениях серий на всем инвентарном парке электровозов:
Шестиосные переменного тока:
ВЛ60 взамен Н6О
ВЛ60п взамен Н6О с передаточным числом 2,73
ВЛ60к взамен Н6Ок
ВЛ60р взамен Н6Ор
ВЛ61 взамен НО
ВЛ62 взамен Н62.
Восьмиосные переменного тока:
ВЛ80 взамен Н81 и Н80.
Четырѐхосные переменного тока:
ВЛ40 взамен Т40.
Восьмиосные постоянного тока:
ВЛ8 взамен Н8
ВЛ10 взамен Т8.
Все обозначения остальных электровозов остаются без изменения.
Расположение обозначений остается на принятых местах.
На электровозах, на которых обозначение было выполнено красками, замену их новыми обозначениями
также выполнять красками, а на электровозах с накладными обозначениями замену их производить только
накладными знаками, заказ на которые принят Новочеркасским электровозостроительным заводом».
54
занимал много места, и поэтому на электровозах с № 019 начали устанавливать контакторы КВЦ-2
(контакторы вспомогательных цепей).
На электровозах с № 009 была применена новая схема рекуперативного торможения,
разработанная инженерами Г.В. Птицыным и Б.Н. Тихменевым. Противокомпаундная обмотка
возбуждения возбудителя была включена в одну из цепей стабилизирующих резисторов. Такая
схема потребовала изменения конструкции генератора преобразователя, который получил
обозначение НБ-429А вместо НБ-429. Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей при
рекуперативном торможении соединялись по циклической схеме.
На электровозах № 002-018 включенные на всех режимах попарно последовательно тяговые
электродвигатели имели такой порядок соединения их обмоток: обмотка якоря одного
электродвигателя, его обмотка возбуждения, обмотка возбуждения другого электродвигателя,
обмотка его якоря. На электровозах с № 019 попарно последовательно включенные якоря тяговых
электродвигателей соединялись последовательно с попарно последовательно включенными их
обмотками возбуждения (схемы электрических цепей в соответствии с чертежом НЭВЗ ОТН
354.017). Сделано это было для более удобного подключения катушек реле боксования между
средней точкой потенциометра, соединенного с двумя последовательно включенными якорями.
Реверсирование при этом в обоих случаях выполнялось, как и на электровозах серии ВЛ22М,
переключением обмоток возбуждения тяговых электродвигателей.
На электровозах с № 019 были применены новые пневматические контакторы ПК21-26,
рассчитанные на продолжительный ток 500 А, вместо контакторов ПК-301 с продолжительным
током 300 А, ранее устанавливавшихся на электровозах серии ВЛ22М. Защиту силовых цепей
тяговых электродвигателей и вспомогательных машин осуществляли дифференциальные реле,
воздействовавшие на быстродействующий выключатель. Существенное изменение
принципиальной электрической схемы электровозов с № 019 привело к замене групповых
переключателей ПКГ-7 и ПКГ-9, соответственно, на ПКГ-6 и ПКГ-5. Изменение развертки кулачковых
шайб обусловило применение контроллеров машиниста КМЭ-8Б.
Начиная с 1959 г. и до конца их производства кузова и тележки электровозов серии ВЛ8
изготовлял Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод им. Октябрьской
Революции (рис. 1.38 и 1.39). В 1960 г., начиная с электровозов Н8-279 (ТЭВЗ), и в интервале
номеров 1277...1287 (НЭВЗ) кузова имели большее число гофр на боковых стенках, и более частое
их расположение.

Рис. 1.38 и 1.39. Электровозы Н8-430 (ТЭВЗ) и Н8-1351 (НЭВЗ) с кузовами Луганского завода

На электровозах с № 700 (постройки ТЭВЗа) значительно изменилась схема силовой цепи


(чертѐж схем электрических цепей ОТЕ.354.004) в связи с применением защиты тяговых
электродвигателей от токов коротких замыканий во время рекуперативного торможения. На этих
локомотивах были установлены контакторы БК-2, а реверсирование осуществлялось
переключением выводов якорей. Эта схема предварительно в 1958 г. проверялась на электровозе
№ 073, переоборудованном на Московском локомотиворемонтном заводе (бывш. Перовском
заводе по ремонту электроподвижного состава), на электровозах № 092, 093, 1343-1347,
выпущенных НЭВЗом, а затем на электровозах № 409, 555, 568, 599 и 600 постройки ТЭВЗа.
Переоборудование опытных электровозов проводилось по проекту ПКБ ЦТ МПС.
В процессе выпуска электровозов серии ВЛ8 проводились и более мелкие изменения
механической части и электрического оборудования. Так, на электровозах с № 126 начали
устанавливать крышевые разъединители, контроллеры машиниста КМЭ-8Г, контакторы
вспомогательных цепей КВЦ-2А.

55
На электровозах с № 1236 НЭВЗ несколько изменил силовую схему: электродвигатели
преобразователей стали располагаться в схеме после быстродействующего выключателя, был
снят один из переходных контакторов группового переключателя ПКГ-5, что улучшило процесс
перехода с последовательного на последовательно-параллельное соединение тяговых
электродвигателей, пятиконтакторный групповой переключатель ПКГ-5 был заменен
четырѐхконтакторным ПКГ-4. С этого же электровоза стал использоваться контактор
вспомогательных цепей КВЦ-3А, а вместо компрессора с ручным приводом для поднятия
токоприѐмника – мотор-компрессор, электродвигатель которого получал питание от
аккумуляторной батареи; токоприѐмники П-3 были заменены на П-3А.
Для привода центробежного вентилятора (установлены по одному на секцию) служил
электродвигатель НБ-430А, который одновременно приводил во вращение якорь генератора тока
управления ДК-405К, аналогичного по конструкции генератору электровозов серии ВЛ22М. При
напряжении на выводах электродвигателя 3.000 В, токе 14,5 А, частоте вращения якоря 875 мин-1
мощность его составляла 37,2 кВт. В этом режиме генератор тока управления ДК-405К развивал
мощность 4,5 кВт (напряжение 50 В, ток 90 А). Масса электродвигателя НБ-430А равнялась 1.406 кг.
Со второй половины 1956 г. на электровозах вместо компрессоров КТ1 начали устанавливать
компрессоры КТ-6Эл. Компрессор приводился электродвигателем НБ-431А. При напряжении на
выводах электродвигателя 3.000 В его номинальная мощность равнялась 21 кВт (ток 9,5 А, к.п.д.
86,4%, частота вращения якоря 440 мин-1); масса электродвигателя была 1.085 кг. Компрессор КТ-
6Эл при частоте вращения его вала 440 мин-1 подавал в минуту 2,75 м3 воздуха при давлении 9
кгс/см2 .
Для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей во время рекуперативного
торможения служил вращающийся преобразователь НБ-429А, состоявший из электродвигателя и
генератора, которые имели общий остов и общий вал. Номинальные данные преобразователя (в
числителе для электродвигателя, в знаменателе для генератора): напряжение (3.300/37) В, ток
(11/600) А, мощность (29,5/22,2) кВт, частота вращения якорей 1.200 мин-1, масса 1.900 кг.
На электровозе № 001 была установлена кислотная аккумуляторная батарея, на всех
последующих локомотивах этой серии применялись щѐлочные батареи: 40НКН-100 (электровозы
№ 002-018) и 33НКН-100 (с № 019). Номинальное напряжение цепей управления и освещения
равнялось 50 В.
Конструкционная скорость электровозов серии ВЛ8 первоначально была установлена 90 км/ч, а
затем в 1957 г. для серийных локомотивов поднята до 100 км/ч. При скорости 100 км/ч электровоз
мог развивать силу тяги 8.000 кгс. На основании результатов испытаний электровоза ВЛ8 на
Закавказской железной дороге в 1962 г. ВНИИЖТ установил для этого локомотива по условиям его
воздействия на путь максимальную скорость 80 км/ч и ввел ряд ограничивающих условий для
движения с более высокими скоростями (величины разбегов колѐсных пар, проката бандажей,
нагрузка на дополнительные опоры).
На отдельных электровозах серии ВЛ8 проводились эксперименты с измененными деталями и
схемами. Так, по предложению инженера С.О. Григоряна (Ленинградский институт инженеров
железнодорожного транспорта) в 1958 г., чтобы получить различные характеристики тяговых
электродвигателей от мягких (сериесных) до жѐстких (шунтовых), одна секция электровоза ВЛ8-009
была оборудована системой независимого возбуждения электродвигателей. Испытания этого
электровоза проводились на участке Чусовская – Кизел Свердловской железной дороги.

Рис. 1.40. Электровоз Н8Р-414

На Тбилисском электровозостроительном заводе им. В.И. Ленина в 1961 г. по этому же принципу


был оборудован электровоз Н8Р-414 (рис. 1.40); индекс «Р» в обозначении серии означает, что
электровоз имел регулируемые характеристики. На этом электровозе параллельно каждой паре
последовательно соединенных обмоток возбуждения тяговых электродвигателей был подключѐн
якорь генератора преобразователя НБ-429 (всего на электровозе было поставлено четыре

56
преобразователя). Тормозные переключатели, шунтирующие резисторы и индуктивные шунты
были с электровоза сняты. Опытные поездки с электровозом первоначально проводились на
участках Тбилиси – Хашури и Хашури – Зестафони (Сурамский перевал) Закавказской дороги.
Наряду с улучшением тяговых свойств электровоза при испытаниях выявились и его недостатки:
меньшее ослабление возбуждения, чем на серийных машинах, неустойчивый режим рекуперации
на первых позициях, перегрев обмоток главных полюсов за счѐт большего возбуждения. В 1963 г.
электровоз был отправлен в депо Златоуст Южно-Уральской железной дороги, где также вносились
отдельные изменения в его схему.
В августе 1960 г. в депо Златоуст Южно-Уральской дороги был переоборудован электровоз №
157, у которого, как и на электровозе ВЛ22М-1542 (см. § 1.6), обмотки главных полюсов тяговых
электродвигателей были секционированы и обеспечивали смешанное возбуждение. Несмотря на
усложнение самих электродвигателей это позволило снять с электровоза два тормозных
переключателя, индуктивные шунты, шунтирующие резисторы, 15 электропневматических
контакторов, реле рекуперации и два промежуточных реле. Электровоз стал менее склонен к
боксованию.
На электровозах № 185-187 в системе рессорного подвешивания были поставлены резиновые
элементы, которые уменьшили тряску и сделали ход электровоза более плавным. Однако эти
элементы работали неудовлетворительно (выжимались) и в дальнейшем на электровозы не
ставились. Как известно, жѐсткие листовые рессоры благодаря большому внутреннему трению
между листами работают как обыкновенные балансиры.
Более мягкое рессорное подвешивание было испытано по предложению Московского института
инженеров транспорта. В депо Златоуст в 1962 г. на электровозе № 627 были поставлены
дополнительные пружины в местах присоединения рессорных подвесок к рамам тележек, что
привело к уменьшению тряски и повышению плавности хода локомотива. Так как при измененной
конструкции рессорного подвешивания наблюдался быстрый местный износ подвесок, эта
система дальнейшего распространения не получила.
На электровозе № 948 по проекту ПКБ ЦТ МПС в 1968 г. были установлены вторые
дополнительные опоры кузова, применены более мягкие рессоры, при которых статический
прогиб их увеличился до 100 мм, поставлены упорные резиновые амортизаторы в роликовых
буксах. Однако, как показали испытания, проведенные ВНИИЖТом, поднять скорость электровоза
при этих изменениях оказалось возможным лишь до 90 км/ч. Поэтому от внедрения перечисленных
выше изменений в дальнейшем отказались.
В 1973 г. Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИТИ) изменил
рессорное подвешивание на электровозе № 321: были поставлены цилиндрические пружины
между балансиром и рамой тележки, по четыре на каждой секции пружинных опор кузова на рамы
тележек, упоры в буксах по типу буксовых упоров тепловозов серии ТЭ3. Статический прогиб
рессорного подвешивания достиг при этом 122 мм. Испытания электровоза дали положительные
результаты, подтвердив возможность повышения максимальной скорости по условиям
воздействия на путь до 100 км/ч. Это послужило основанием для начала работ по модернизации
рессорного подвешивания электровозов серии ВЛ8 (рис. 1.41). Данные о постройке электровозов
ВЛ8(Н8) приведены в таблице 1.12.

Рис. 1.41. Электровоз ВЛ8-1658 с изменѐнным рессорным подвешиванием

Таблица 1.12. Выпуск электровозов ВЛ8 на Новочеркасском и Тбилисском заводах


Год Завод- Серия Количество Номера
выпуска изготовитель
1953 НЭВЗ Н8 1 001

57
Год Завод- Серия Количество Номера
выпуска изготовитель
1955 НЭВЗ Н8 7 002-008
1956 НЭВЗ Н8 11 009-019
1957 НЭВЗ Н8 36 020-055
ТЭВЗ Н8 1 201
1958 НЭВЗ Н8 89 056-144
ТЭВЗ Н8 14 202-215
1959 НЭВЗ Н8 102 145-200, 1201-1246
ТЭВЗ Н8 51 216-266
1960 НЭВЗ Н8 60 1247-1303, 1305-1307
ТЭВЗ Н8 87 267-353
1961 НЭВЗ Н8 60 1304, 1308-1366
ТЭВЗ Н8 118 354-413, 415-472
Н8Р 1 414
1962 НЭВЗ Н8 41 1367-1407
ТЭВЗ Н8 159 473-631
1963 НЭВЗ ВЛ8 24 1408-1431
ТЭВЗ ВЛ8 184 632-815
1964 ТЭВЗ ВЛ8 178 816-993
1965 ТЭВЗ ВЛ8 184 994-1177
1966 ТЭВЗ ВЛ8 172 1178-1200, 1432-1580
1967 ТЭВЗ ВЛ8 143 1581-1723

(В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» стр. 420-423 и В.А. Раков
«Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 20-26).

§ 1.9 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ23


У выпускавшихся с 1947 г. Новочеркасским электровозостроительным заводом шестиосных
электровозов серии ВЛ22М сохранились конструктивные элементы механической части и многие
параметры электрического оборудования, разработанных или использованных заводами
«Дженерал Электрик Компани» при изготовлении в конце 1920-х и начале 1930-х годов электровозов
специально для обслуживания поездов на тяжѐлом по профилю и в плане горном участке Хашури –
Зестафони Закавказской железной дороги.
Естественно, что в 1950-х годах электровозы серии ВЛ22М, использовавшиеся на самых
разнообразных по профилю участках, вплоть до очень равнинных, как, например, на Омской
железной дороге, не могли удовлетворять возросшим требованиям, предъявлявшимся к
шестиосным локомотивам. Тяговые электродвигатели ДПЭ-400А часовой мощностью 400 кВт,
имевшие характеристику, при которой происходило быстрое падение силы тяги с увеличением
скорости движения, и конструкция тележек электровозов, для которых первоначально была
установлена максимальная скорость 65 км/ч, не отвечали требованиям эксплуатации на линиях с
холмистым и равнинным профилями. При скорости выше 40 км/ч мощность электровоза серии
ВЛ22М при движении с полным возбуждением оказывалась ниже мощности, развиваемой
паровозами серий Л и ФД. В результате при электрификации новых участков и замене этих
паровозов электровозами серии ВЛ22М в ряде случаев средняя техническая скорость
увеличивалась весьма незначительно.
Поэтому в 1954 г. на Новочеркасском электровозостроительном заводе по техническому
заданию Министерства путей сообщения был разработан под руководством главного конструктора
завода Б.В. Суслова эскизный проект нового шестиосного грузового электровоза со сцепной
массой 138 т. На этом локомотиве было решено использовать тяговые электродвигатели
электровозов серии ВЛ8 часовой мощностью 525 кВт. Диаметр движущихся колѐс (1.200 мм) и
двусторонняя жѐсткая косозубая передача с передаточным числом 21 : 82 = 1 : 3,905 были приняты
такими же, как и на электровозах серии ВЛ8. Таким образом, колѐсно-моторные блоки новых
шестиосных электровозов и электровозов серии ВЛ8 оказались унифицированными.
На новом электровозе предусматривалось также использование мотор-вентиляторов
электровозов серии ВЛ8, мотор-компрессоров электровозов серии ВЛ22М (изготавливались
НЭВЗом, поэтому имели обозначение НБ-404А) и основной электрической аппаратуры
электровозов этих серий. Проект тележек был выполнен в двух вариантах: с брусковыми рамами
по типу рам электровозов серии ВЛ22М и с литыми рамами по типу рам электровозов серии ВЛ8.
Конструкционную скорость предполагалось установить 90 км/ч. На первых опытных электровозах
намечалось применить тележки с брусковыми рамами, на последующих – тележки с литыми
рамами.

58
В январе-феврале 1956 г. Новочеркасский электровозостроительный завод построил два
первых шестиосных электровоза с тяговыми электродвигателями НБ-406Б – электровозы ВЛ23-001
(рис. 1.42) и ВЛ23-002 (рис. 1.43).

Рис. 1.42 и 1.43. Электровозы ВЛ23-001 и ВЛ23-002

Обе тележки электровоза выполнены с брусковыми рамами и только продольными


балансирами. Шарниры рессорной системы - в виде призм. В буксах установлены сферические
двухрядные роликовые подшипники. Кузов опирался на каждую тележку через центральную опору,
располагавшуюся на среднем межрамном креплении, и дополнительную скользящую опору на
шкворневом брусе тележки, и сконструирован с более полным использованием габарита
подвижного состава; отсутствие площадок по концам кузова позволило увеличить помещение для
электрического оборудования.
На электровозах ВЛ23-001 и ВЛ23-002 сохранено такое же количество реостатных позиций на
последовательном, последовательно-параллельном и параллельном соединениях тяговых
электродвигателей, как и на электровозах серии ВЛ22М. Как и на них, рекуперативное торможение
выполнено по схеме со стабилизирующими резисторами. Принципиальные схемы электрических
цепей этих двух электровозов соответствовали чертежу ОТН.354.011., и не предусматривали работу
электровозов по системе многих единиц. На локомотивах применены контроллеры машиниста
КМЭ-6.
Электровоз ВЛ23-001 летом 1956 г. прошѐл прочностные испытания на экспериментальном
кольце ВНИИЖТа. Испытания показали, что тележки – в частности, их брусковые рамы, обладали
достаточной прочностью, а электровоз имел удовлетворительную вертикальную динамику,
поэтому можно было повысить его конструкционную скорость до 100 км/ч. После испытаний
электровоз был направлен для опытной эксплуатации на Томскую железную дорогу.
Электровоз ВЛ23-002 в апреле-июле 1956 г. прошел тяговые и тормозные испытания на участке
Кропачево – Златоуст – Челябинск и испытания по воздействию на путь на участке Бердяуш –
Бакал Южно-Уральской железной дороги. Параллельно с электровозом ВЛ23-002 испытывался для
сравнения электровоз ВЛ22М-474. Тяговые испытания показали преимущество нового электровоза
по сравнению с электровозами серии ВЛ22М с точки зрения реализации более высоких скоростей
движения при одинаковых весах поездов. В то же время отмечена большая склонность
электровоза ВЛ23-002 к боксованию при трогании и разгоне и более быстрое нарастание частоты
вращения боксующей колѐсной пары по сравнению с электровозом серии ВЛ22М. Причинами этого
были, соответственно, большие колебания силы тяги при пуске из-за недостаточного количества
пусковых ступеней и более пологая тяговая характеристика.
Путевые испытания выявили, что у электровоза ВЛ23-002 в основном были одинаковые с
электровозом серии ВЛ22М показатели по воздействию на путь, но на прямых участках пути при
скорости выше 70 км/ч у нового электровоза наблюдались повышенные виляющие движения. Это
обстоятельство послужило причиной поднятия отдельными специалистами-путейцами вопроса о
необходимости бегунковых колѐсных пар и тяговых электродвигателей с опорно-рамным
подвешиванием на грузовых электровозах.
При часовом режиме работы тяговых электродвигателей электровоз ВЛ23 развивал силу тяги
26.400 кгс и скорость 42,6 км/ч, при продолжительном режиме – соответственно, 22.600 кгс и 44,3
км/ч. При скорости 65-70 км/ч сила тяги была в 3-3,5 раза больше силы тяги электровоза серии
ВЛ22М.
Электровоз ВЛ23-001 без песка весил 135,2 т, электровоз ВЛ23-002 – 136,7 т, т.е. при массе песка
около 2 т масса электровозов составляла 137-138 т.

59
В январе 1958 г. Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил ещѐ два
электровоза серии ВЛ23 № 003 (рис. 1.44) и 004 без рекуперативного торможения, с
электроаппаратурой, рассчитанной на большие токи, и увеличенным количеством пусковых
ступеней. Безреостатными позициями стали 23-я (на последовательном соединении), 38-я (на
последовательно-параллельном) и 48-я (на параллельном); на каждой из этих позиций возможно
четыре ступени ослабления возбуждения (75, 55, 43 и 36%).
Схема силовой цепи тяговых электродвигателей у электровозов серии ВЛ23 без рекуперации
выполнена по типу схемы электровозов серии ВЛ22М без электрического торможения, т.е. с
перемежающимся включением обмоток якорей и обмоток возбуждения (главных полюсов); на
электровозах была применена дифференциальная защита силовых цепей и установлены реле
боксования. Принципиальные схемы электрических цепей этих электровозов соответствовали
чертежу ОТН.354.027.

Рис. 1.44 и 1.45. Электровозы ВЛ23-003 и ВЛ23-034

На электровозах № 003 и 004 были установлены две дополнительные опоры, расположенные на


буферных брусьях тележек. Через эти опоры от кузова на каждую тележку передавалась нагрузка
около 2 тс.

Рис. 1.46. Расположение оборудования на электровозе серии ВЛ23:


1, 10 – мотор-вентиляторы; 2, 9 – мотор-компрессоры; 3 – электропневматические и
электромагнитные контакторы; 4 – главные резервуары; 5 – пусковые и стабилизирующие
резисторы; 6 – групповой переключатель; 7 – панель с реле управления; 8 – аккумуляторная
батарея

Электровоз ВЛ23-004 был подвергнут в мае-июле 1958 г. динамическим и путевым испытаниям


на Закавказской дороге, которые проводились ВНИИЖТом. Одновременно с этим электровозом
испытывались электровозы Н6О-001 (см. § 2.3) и ВЛ22М-1908. Испытания показали, что электровоз
серии ВЛ23 мог следовать по прямым участкам и кривым радиусом 600 м и более с
конструкционной скоростью 100 км/ч, а также, что установленные на локомотиве амортизаторы
системы инженера А.А. Шацилло не дали положительных результатов.

60
После прекращения в 1958 г. выпуска электровозов серии ВЛ22М Новочеркасский
электровозостроительный завод начал строить электровозы серии ВЛ23 без рекуперативного
торможения (рис. 1.45 и 1.46), применяя схему электрических цепей, данных на чертеже
ОТН.354.034., и предусматривавшую работу электровозов по системе многих единиц, для чего на
торцевых стенках кабин машиниста было установлено по две розетки. Первым с такой схемой был
выпущен электровоз № 008. Электровозы ВЛ23-003-006 (возможно и 007) были выпущены с завода
с буферами.
На электровозе № 210 и последующих устанавливались контроллеры машиниста КМЭ-23Н
(исполнение 029 вместо 025), имевшие унифицированные с контроллерами электровозов серии
ВЛ8 детали. На электровозах с № 214 были несколько изменены силовые электрические схемы для
обеспечения меньших толчков тока при переходах с 12-й на 13-ю и с 17-й на 18-ю позицию и
улучшения обратных переходов с одного соединения тяговых электродвигателей на другое. Схемы
электрических цепей этих электровозов были выполнены в соответствии с чертежом завода
ОТН.354.044.

Рис. 1.47 и 1.48. Электровозы ВЛ23-359 и ВЛ23-487

На части электровозов с № 334 (известны номера 334-336, 354, 356-361, 363, 364 и т.д.) и на всех
электровозах начиная с № 411, кабина машиниста была с боков обшита гофрированными листами
(рис. 1.47 и 1.48).
На электровозах с № 435 для поднятия токоприѐмника начали устанавливать вспомогательные
мотор-компрессоры, получавшие электроэнергию от аккумуляторных батарей.
На электровозах с № 475 объѐм песочных бункеров был увеличен с 1.400 л (2.100 кг) до 1.960 л
(2.940 кг).
В 1958 г. Новочеркасский электровозостроительный завод вновь вернулся к вопросу
применения на электровозах серии ВЛ23 рекуперативного торможения и, соответственно, в августе
и сентябре этого года выпустил два электровоза с рекуперацией – № 500 и 501. В отличие от
электровозов № 001 и 002, на новых локомотивах была несколько изменена схема силовых цепей:
применена циклическая стабилизация при рекуперативном торможении с включением
противокомпаундной обмотки возбуждения возбудителя в одну из цепей стабилизирующих
резисторов (как на электровозах серии ВЛ8 – см. § 1.8) и осуществлена возможность реостатного
пуска электровоза при независимом возбуждении тяговых электродвигателей.
Схема с циклической стабилизацией позволила уменьшить сопротивления стабилизирующих
резисторов, а, следовательно, мощность мотор-генератора (возбудителя) с 80 (НБ-432) до 32,4 кВт
(НБ-435) и снизить его массу на 1 т. При этом число контакторов группового переключателя
уменьшилось с 18 до 13, контакторов реверсора увеличилось с 8 до 12, а тормозного
переключателя с 3 до 12. На тяговом режиме обмотки возбуждения тяговых электродвигателей 1 и
2 включались между якорями этих электродвигателей так же, как и обмотки возбуждения
электродвигателей 5 и 6 (якорь 5, обмотка возбуждения 5, обмотка возбуждения 6, якорь 6).
Количество пусковых ступеней и ходовых позиций на электровозах № 500 и 501 было принято
таким же, как и на электровозах серии ВЛ23 без рекуперативного торможения.
Рекуперативное торможение, как и на электровозах серии ВЛ8, начиналось при помощи реле
рекуперации при равенстве напряжений на зажимах тяговых двигателей и в контактной сети. Схемы
электрических цепей электровозов № 500 и 501 были выполнены по чертежу завода ОТН.354.033.
Оба электровоза были направлены на Томскую дорогу.
Намечавшееся при проектировании электровоза существенное изменение конструкции тележек
заводом осуществлено не было. В 1959 г. предполагалась замена тележек брускового типа
тележками сварной конструкции по типу тележек шестиосных электровозов переменного тока

61
серии ВЛ60 (см. § 2.3), но в связи с намеченным прекращением строительства шестиосных
грузовых электровозов постоянного тока никаких существенных изменений конструкции этих
локомотивов не производилось.
Электровозы серии ВЛ23 строились НЭВЗом до середины 1961 г. (табл. 1.13). Всего завод
выпустил 489 электровозов этой серии.
Таблица 1.13. Выпуск электровозов серии ВЛ23
Год постройки Количество Номера
1956 2 001-002
1958 64 003-064, 500-501
1959 240 065-304
1960 106 305-410
1961 77 411-487

Электровозы серии ВЛ23 направлялись на многие участки для обслуживания грузовых, а в ряде
случаев и пассажирских поездов. В частности, эти электровозы поступили на Омскую (депо
Московка, Барабинск), Томскую (депо Тайга, Белово), Московско-Курско-Донбасскую (депо Орел,
Тула, Москва I), Южную (депо Лозовая, Октябрь), Донецкую (депо Красноармейск, Славянск),
Приднепровскую (депо Никополь, Нижнеднепровск-Узел, Днепропетровск), Октябрьскую (депо
Ленинград-Сортировочный Московский, Ховрино, Кандалакша) железные дороги. В 1959-1960 гг.
электровозы № 070 и 162 возили пассажирский поезд Москва – Рязань, состоявший из двухэтажных
вагонов.
На 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 483 электровоза серии ВЛ23, из них
на Октябрьской дороге – 249, Московской – 112, Западно-Сибирской – 122 электровоза.
В 1980-х годах часть электровозов серии ВЛ23 начала эксплуатироваться на Октябрьской
железной дороге в виде постоянно сцепленных двух или трѐх локомотивов. Такие тяговые
единицы учитывались как один локомотив и управлялись одной локомотивной бригадой, т.е.
работали по системе многих единиц. Для удобства учѐта их работы им присвоили обозначения
серии 2ВЛ23 и 3ВЛ23 и новые номера.
В 1970-1972 гг. на электровозе № 006 в депо Ленинград-Сортировочный Московский (начальник
депо Г.А. Александров) работниками этого депо по проекту кафедры «Электрическая тяга» ЛИИЖТа
(руководители проекта заведующий кафедрой профессор Н.Н. Сидоров и доцент В.И. Некрасов)
контакторно-резисторная аппаратура была заменена девятифазным тиристорным
преобразователем с частотным управлением. Все девять фаз были включены параллельно
тяговым электродвигателям. Последние включались последовательно, последовательно-
параллельно и параллельно, для чего на электровозе был сохранен групповой переключатель.
В каждой фазе имелось две цепи. В первой было включено последовательно коммутирующий
реактор индуктивностью 1 мГн, десять последовательно соединенных тиристоров ТЛ-150 шестого
класса, пять разделительных диодов ВЛ-200 девятого класса и сглаживающий реактор
индуктивностью 8 мГн. Во второй были последовательно включены четыре банки
коммутирующего конденсатора КМ2-3,15 ѐмкостью 32 мкФ и десять обратных диодов ВЛ-200
девятого класса. Точка второй цепи между коммутирующим конденсатором и обратными диодами
была соединена с точкой первой цепи между тиристорами и разделительными диодами.
Кроме преобразователя напряжения, на электровозе был установлен входной фильтр,
состоявший из нелинейного реактора индуктивностью от 4 до 8 мГн, включѐнного между вводом от
токоприѐмника и фазами преобразователя, и 14 банок конденсатора КМ5-139 общей ѐмкостью 1.960
мкФ, включѐнных между вводом и рельсами. При проектировании нового оборудования был
использован уже имевшийся опыт постройки ТЭВЗом в 1965 г. электровоза ВЛ8 В-001 для работы на
постоянном токе напряжением 3.000 и 6.000 В (см. § 1.14). С опытного электровоза были сняты
пусковые резисторы, индуктивные шунты, 20 контакторов и 2 т балласта. Масса нового
оборудования составила 7,7 т, а снятого – 7,1 т, т.е. сцепной вес электровоза практически не
изменился.
Ток в цепи между контактным проводом и рельсами при малых скоростях движения был
значительно меньше суммарного тока параллельных цепей тяговых электродвигателей. На
параллельном соединении тяговых электродвигателей при скорости 10 км/ч соотношение этих
токов составляло 0,3, а при скорости 20 км/ч достигало уже 0,5. Коэффициент полезного действия
при частоте импульсов от 2.800 до 4.300 Гц составлял для преобразовательной установки 0,82-0,95.
Это было приемлемо при использовании электровоза на маневровой работе, но не оправдано
экономически при работе с поездами. Поэтому в мае 1972 г. опытный электровоз, получивший
обозначение ВЛ23И-006 (индекс «И» означает импульсный – см. также § 1.14), поступил на
сортировочную горку станции Ленинград-Сортировочный Московский Октябрьской железной
дороги, где проработал около трѐх лет. После повреждения одной из фаз электровоз перестал
эксплуатироваться и стоял в ожидании ремонта до 1978 г. Чтобы не восстанавливать электронную
аппаратуру и не менять еѐ на контакторную, было решено исключить электровоз ВЛ23И-006 из

62
инвентаря и передать Ленинградскому производственно-техническому училищу № 31 для учебных
целей.
Следует особо отметить, что электровозы серии ВЛ23, не обременѐнные излишними
усложнениями в конструкции механических частей, электрических аппаратов и вспомогательных
машин, в период 1960-1980-х гг. были самыми надѐжными локомотивами на магистральных
железных дорогах, судя по такому измерителю, как количество порч на единицу пробега (0,4 порчи
на 1 млн. км), и по самому низкому числу внеплановых ремонтов. Наиболее интенсивно
электровозы серии ВЛ23 исключались из инвентаря в середине 1990-х годов. (В.А. Раков
«Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 26-30).

§ 1.10 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ ЧС1 И ЧС3


После постройки в 1934 г. опытного пассажирского электровоза типа 2-30-2 ПБ21-01 с тремя
сдвоенными тяговыми электродвигателями общей мощностью при часовом режиме 2.040 кВт,
рассчитанного на максимальную скорость 140 км/ч (см. § 1.3) продолжались работы, направленные
на создание более мощных и сильных электровозов для пассажирских поездов.
В соответствии с поручением Центрального отдела электрификации НКПС завод Динамо им.
С.М. Кирова разработал проектное задание на пассажирский электровоз типа 2-30+30-2 мощностью
4.000 кВт, рассчитанный на движение по руководящему подъѐму со скоростью 80 км/ч и
конструкционную скорость 180 км/ч. Электровоз намечалось выполнить в двух вариантах: для
работы только при номинальном напряжении в контактном проводе 3.000 В и при двух
напряжениях 3.000 и 1.500 В. Второй вариант был предложен из расчѐта сохранения на головных
участках электрифицированных линий Московского и Ленинградского железнодорожных узлов
напряжения 1.500 В.
Технико-экспертный отдел, существовавший тогда в НКПС, признал необходимым на основе
технического задания поручить заводу «Динамо» выполнить технический проект электровоза типа
2-30+30-2; одновременно он рекомендовал Центральному отделу электрификации НКПС и ВНИИЖТу
рассмотреть вопрос о целесообразности постройки пассажирского электровоза с четырьмя
движущими колѐсными парами типа 2-40-2, 1-40-1 или 2-20+20-2 ранее электровоза типа 2-30+30-2.
Заключение по вопросу проведения дальнейших работ по пассажирским электровозам подписали
заместитель начальника Технико-экспертного отдела Заглядимов и главный эксперт профессор
В.Е. Розенфельд. В заключении по проектному заданию на электровоз 2-30+30-2, подписанном
руководителем лаборатории электроподвижного состава ВНИИЖТа Е.Г. Луценко, консультантом
профессором В.Б. Меделем и старшими научными сотрудниками ВНИИЖТа В.А. Забродиным и Н.М.
Ливенцевым, указывалось, что после электровоза ПБ21-01 следует строить электровоз типа 2-40-2,
а в случае затруднений у Коломенского машиностроительного завода при создании локомотива
такого типа выполнить электровоз с осевой формулой 1-40-1 или 2-20+20-2 по типу электровозов,
соответственно, германских государственных железных дорог или итальянских и французских
железных дорог. Для более отдаленного времени при проектировании пассажирских электровозов
рекомендовалось, в частности, использовать осевую формулу 2-30+30-2. Начавшаяся в 1941 г.
Великая Отечественная война приостановила работы по проектированию нового пассажирского
электровоза.
Вновь к вопросу создания пассажирских электровозов вернулись в середине 1950-х годов. В
соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 22 марта 1955 г. Министерству
электротехнической промышленности было поручено во втором полугодии 1955 г. разработать
эскизный проект пассажирского электровоза постоянного тока мощностью около 4.000 л.с. со
сцепной массой 80-90 т и конструкционной скоростью 140-160 км/ч для вождения пассажирских
поездов массой 1.000 т на руководящем подъѐме 90/00 со скоростью 70 км/ч. К концу 1955 г.
Новочеркасский электровозостроительный завод разработал эскизный проект электровоза в двух
вариантах, основные данные которых были следующими:

Шестиосный вариант Четырѐхосный вариант


Осевая формула 0-30-30-0 0-20-20-0
Мощность часового режима, кВт 4.200 3.360
Конструкционная скорость, км/ч 140 140
Скорость часового режима, км/ч 75 69
Сцепная масса, т 123,8 88
Длина электровоза, мм 19.500 16.620
Диаметр колѐс, мм 1.250 1.350

Однако, ссылаясь на загрузку Новочеркасского завода, занятого изготовлением грузовых


электровозов постоянного и переменного тока, Министерство электротехнической
промышленности отказалось от проведения дальнейших работ, связанных с постройкой

63
пассажирских электровозов на заводе. Чтобы ускорить решение вопроса о замене в пассажирском
движении грузовых электровозов серий ВЛ22М, ВЛ22 и ВЛ19, которые по своим тяговым
характеристикам и динамическим качествам не соответствовали требованиям пассажирской
службы, было принято решение заказывать первоначально четырѐхосные, а затем шестиосные
пассажирские электровозы в Чехословакии.
В ноябре 1956 г. был подписан контракт о поставке Советским железным дорогам двух опытных
электровозов постоянного тока напряжением 3.000 В с осевой формулой 20-20, выполненных для
колеи 1.524 мм на базе уже строившихся заводами «Шкода» им. В.И. Ленина в городе Пльзень
четырѐхосных электровозов типа 12Е. Было намечено, что после проведения испытаний и
эксплуатационной проверки новых электровозов и внесения в их конструкцию соответствующих
изменений начнѐтся поставка таких локомотивов из Чехословакии в Советский Союз.
Широко известные во всем мире заводы «Шкода», основанные в 1859 г., выпустили в 1953 г.
первый магистральный электровоз постоянного тока напряжением 3.000 В с осевой формулой 20-20
для обслуживания грузовых и пассажирских поездов (так называемый универсальный электровоз
типа 12Е). Электровоз был спроектирован в сотрудничестве со швейцарскими
локомотивостроительными заводами «Винтертур» и фирмой «Сешерон».
Электровозы типа 12Е были оборудованы шестиполюсными тяговыми электродвигателями AL-
4846zT мощностью при часовом режиме 586 кВт, установленными на раме тележек. Привод от
электродвигателей был пластинчатый системы Сешерон, зубчатая передача – односторонняя.
Тележка была изготовлена из полых балок прямоугольного сечения, соединенных литыми полыми
элементами. Буксы имели по одному двухрядному сферическому роликовому подшипнику,
цилиндрические направляющие и винтовые рессоры квадратного сечения.
Переключение с одной позиции на другую и с последовательного соединения тяговых
электродвигателей на параллельное производилось групповым контроллером (главным
переключателем). На последовательном соединении тяговых электродвигателей можно было
получить четыре ступени ослабления возбуждения, на параллельном – шесть. Максимальное
ослабление возбуждения составляло 56% (оставалось 44%).
Электровозы типа 12Е для чехословацких железных дорог строились до 1959 г. В 1957 г. на
одной из тележек электровоза с железнодорожным обозначением Е499-26 заводы в виде опыта
установили передачу нового типа от тяговых электродвигателей к колѐсным парам системы
«Шкода». Взамен вала, пропущенного через полый вал тягового электродвигателя, и
крестообразной пластинчатой системы Сешерон по проекту заводов была установлена карданная
система, связывавшая якорь электродвигателя с шестернѐй и помещавшаяся внутри якоря.
В том же году заводы разработали и изготовили тележки новой конструкции, отличавшиеся от
тележек конструкции завода «Винтертур», применявшихся на электровозах серии Ае4/4 линии Берн
– Летчберг – Симплон, системой рессорного подвешивания. Буксовые цилиндрические рессоры
были заменены листовыми подбуксовыми, подверглась изменению конструкция вторичного
подвешивания кузова. Электровоз с новыми тележками получил обозначение типа 20Е. Подобные
локомотивы строились затем в различных вариантах для железных дорог СССР (заводской тип 41Е
– см. ниже), Чехословакии (заводские типы 30Е и 43Е) и Польши (заводской тип 44Е).
Заказанные в 1956 г. в Чехословакии для Советского Союза два электровоза (заводской тип
24Е0) согласно условиям поставки должны были иметь сцепную массу 84 т ± 3%, мощность
часового режима 2.344 кВт, скорость при этом режиме 62,2 км/ч и быть оборудованы автосцепками
СА-3, кранами машиниста Шкода 0, утеплѐнными кабинами машиниста, токоприѐмниками,
установленными на кронштейнах для обеспечения контакта с проводом, подвешенным на высоте
от головки рельса до 6.900 мм. Эти электровозы, обозначенные заводами номерами 3107 и 3108,
прибыли в Советский Союз в начале 1957 г. и поступили в депо Перерва Московско-Курско-
Донбасской железной дороги для испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа и
эксплуатационной проверки с пассажирскими поездами на участке Москва – Серпухов. В
соответствии с приказом заместителя министра путей сообщения В.А. Гарныка им дали
обозначение серии ЧС1 (чехословацкие, 1-й тип) и номера 001 и 002.
У электровозов ЧС1-001 и ЧС1-002 (рис. 1.49-1.51) за счѐт постановки автосцепок была удлинена
рама кузова (у электровозов типа 12Е расстояние от оси крайней колѐсной пары до наружной
плоскости буферного бруса равнялось 1.500 мм, у электровозов типа 24Е0 – 2.180 мм).

64
Рис. 1.49 и 1.50. Электровозы ЧС1-01 и ЧС1-02

Рис. 1.51. Основные размеры опытного электровоза серии ЧС1 (тип 24Е0)

Кузов электровоза опирался четырьмя опорами на две люлечные балки (по одной на каждую
тележку). Концы этих балок сферическими опорами опирались в свою очередь на средние части
листовых рессор, концы которых при помощи маятниковых подвесок прикреплялись к раме
тележки. В средней части люлечные балки имели шаровое сочленение, размещавшееся на
шкворне, неподвижно укрепленном в шкворневой балке тележки. Такая конструкция позволяла
осуществлять передачу тягового и тормозного усилий от тележек к кузову и давала тележкам
возможность перемещаться относительно кузова в вертикальном и горизонтальном направлениях
и поворачиваться при движении по кривым участкам пути. Система подвешивания при поперечном
смещении кузова относительно тележек стремилась возвратить его в первоначальное положение.
Тележки были соединены между собой с помощью пружинного сочленения, улучшавшего
вписывание электровоза в кривые. Для повышения использования сцепного веса электровоз был
оборудован электропневматическим устройством, выравнивавшим нагрузки на колѐсные пары.
Тяговые электродвигатели жѐстко прикреплялись к шкворневому брусу рамы тележки и к
специальным поперечным балкам. Односторонняя жѐсткая прямозубая зубчатая передача с
передаточным числом 37 : 84 = 1 : 2,27 была помещена в специальный картер, фиксированный с
помощью роликовых подшипников относительно оси колѐсной пары. Большое зубчатое колесо
было посажено непосредственно на ось колѐсной пары.
Тяговые электродвигатели AL-4846zT имели шесть главных и шесть добавочных полюсов,
якорь с петлевой обмоткой и уравнительными соединениями; крепление обмотки было клиновым,
изоляция обмоток – класса В. При номинальном напряжении на зажимах 1.500 В электродвигатели
имели следующие технические данные:

Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, мин-1


Часовой 586 415 600
Продолжительный 508 360 630

Масса тягового электродвигателя равнялась 5.200 кг, максимальная частота вращения якоря –
1.200 мин-1. Особенностью этого электродвигателя являлось слабое насыщение его магнитной

65
системы, позволявшее за счѐт глубокого ослабления возбуждения регулировать в относительно
широких пределах скорость электровоза.
Главный переключатель электровоза имел 39 контакторных элементов, причѐм пять линейных
контакторов были выполнены с более мощными дугогаситепьными устройствами (больший
размер дугогасительных камер) по сравнению с контакторами, осуществлявшими переключения
секций пусковых резисторов, мостовой переход с последовательного соединения тяговых
электродвигателей на параллельное и ослабление возбуждения.
У переключателя было 48 позиций: нулевая, предреостатная, 23 реостатных, 5 ходовых на
последовательном соединении тяговых электродвигателей (24-я – полное возбуждение – 100% и
четыре ступени ослабленного возбуждения, соответственно, 86, 60, 50 и 40%), 3 переходных, 8
реостатных и 7 ходовых на параллельном соединении электродвигателей (33-я – полное
возбуждение – 100% и шесть ступеней ослабленного возбуждения, соответственно, 86, 70, 60, 50, 40
и 35%). Привод переключателя был электропневматическим.
Реверсоры служили одновременно для отключения неисправных тяговых электродвигателей.
Пусковые резисторы были выполнены чугунными. Для защиты электрического оборудования от
токов короткого замыкания и перегрузок служили быстродействующий выключатель 4НС,
дифференциальные реле и реле перегрузки.
На электровозе были установлены два мотор-компрессора и два мотор-вентилятора. Мотор-
компрессор состоял из электродвигателя постоянного тока 1А2629/2 напряжением 2.600 В,
мощностью 12,5 кВт и двухцилиндрового двухступенчатого компрессора «Ковопол»
производительностью 2 м3/мин при противодавлении 8 кгс/см2. Электродвигатели А-2934/4 мотор-
вентиляторов были выполнены на рабочее напряжение на коллекторе 1.500 В и соединялись
последовательно; мощность этих электродвигателей составляла 13 кВт. Электродвигатели
вентилятора служили одновременно для привода генераторов тока управления (1,2 кВт, 48 В),
которые питали цепи управления и освещения, а также служили для зарядки железо-никелевой
аккумуляторной батареи ѐмкостью 120 А.ч.
Контроллеры машиниста имели барабан управления, связанный со штурвалом, и реверсивный
со съѐмной рукояткой. С барабаном управления пружиной соединялся командный барабан;
последний был электрически связан с главным переключателем и строго следовал за
перемещениями барабана управления, занимая в конечном итоге ту же позицию, что и он.
При диаметре колѐс 1.250 мм и напряжении на зажимах тяговых электродвигателей 1.500 В
опытные электровозы развивали при часовом режиме силу тяги 13.500 кгс и скорость 62,3 км/ч, при
продолжительном – силу тяги 11.100 кгс и скорость 65,4 км/ч. Максимальная скорость электровоза в
эксплуатации была 120 км/ч, расчѐтная масса – 85 т (при взвешивании электровоз ЧС1-002 весил
86,8 т).
Электровоз ЧС1-002 в мае-июне 1957 г. испытывался на участке Москва – Серпухов с
пассажирскими поездами массой 1.000-1.100 т. На подъѐме 80/00 он развивал скорость около 85 км/ч,
на площадке установившаяся скорость составляла 108 км/ч, что соответствовало максимальному
ослаблению возбуждения до 39,3% при номинальном 35%. Динамические и путевые испытания
позволили дать удовлетворительную оценку новому локомотиву.
Электровозы ЧС1-001 и ЧС1-002 сначала работали на Курском направлении Московской
железной дороги, а с 1958 г. на участке Москва – Калинин Октябрьской дороги. Затем они снова
были возвращены на Московскую железную дорогу и в 1971 г. исключены из инвентаря.
Используя опыт эксплуатации электровозов № 001 и 002, результаты испытаний и
рекомендации ВНИИЖТа, заводы-изготовители внесли в конструкцию электровозов серии ЧС1 ряд
изменений. Новые локомотивы, получившие заводское обозначение типа 41Е, начали строиться в
1959 г. В этом году были изготовлены электровозы № 003-005 (тип 41Е0 – рис. 1.52) и № 006-017 (тип
41Е1 – рис. 1.53 и 1.54), а в 1960 г. – электровозы № 018-101 (рис. 1.55 и 1.56).

66
Рис. 1.52. Основные размеры опытного электровоза серии ЧС1 (тип 41Е0)

Рис. 1.53. Основные размеры электровоза ЧС1 (тип 41Е1)

Рис. 1.54 и 1.55. Электровозы ЧС1-006 и ЧС1-067

У электровозов типа 41Е песочницы помещались в кузове, изменилась форма окон, буферных
брусьев, путеочистителя. Тяговое и тормозное усилия от тележек к кузову передавались
непосредственно через шкворни, укреплѐнные в раме кузова. На нижнем конце шкворней
помещались шаровые сочленения, находившиеся в шкворневых балках тележки. Эти сочленения
удерживали тележки от перемещения относительно кузова в продольном направлении, но давали
им свободное поперечное перемещение по 30 мм на сторону.

67
Рис. 1.56. Расположение оборудования на электровозе серии ЧС1 (тип 41Е):
1 – мотор-вентилятор; 2 – генератор управления; 3 – вспомогательные резервуары; 4 – главный
контроллер; 5 – быстродействующий выключатель; 6 – пусковые резисторы; 7 – мотор-
компрессор; 8 – воздухопроводы; 9 – кожух реверсора; 10 – кузов; 11 – тележка; 12 –
аккумуляторная батарея; 13 – индуктивный шунт

Вместо цилиндрических буксовых пружин на электровозах были поставлены листовые


подбуксовые рессоры, на концы которых через резиновые амортизаторы и стойки передавался
вес кузова и тележек. Как и у опытных электровозов, буксы имели по одному двухрядному
сферическому подшипнику внутренним диаметром 180 мм. В отверстия приливов букс входили
стержни (цапфы), запрессованные в раму тележки. Вес кузова передавался на раму тележки через
люлечную балку.
Кузов опирался на балку двумя скользящими опорами, а балка на маятниковых подвесках была
подвешена к раме тележки. Изменение конструкции системы рессорного подвешивания вызвало
некоторое повышение его жѐсткости и увеличение сил трения в скользящих опорах. Если на
опытных электровозах статический прогиб рессорного подвешивания первой ступени (тележек)
составлял 46,4 мм, а второй (кузова) – 67 мм, то на электровозах с № 003 он уменьшился,
соответственно, до 30,4 мм и 59,4 мм. Сочленение между тележками было сохранено.
Конструкция тягового электродвигателя AL-4846zT, зубчатой передачи и колѐсных пар осталась
практически без изменений; был изменен лишь способ посадки зубчатых колѐс, которые стали
укрепляться болтами на конусообразном приливе колѐсного центра. На электровозах с № 003
количество ступеней ослабления возбуждения на параллельном соединении тяговых
электродвигателей уменьшилось с 6 до 5, т.е. общее количество позиций главного переключателя
стало 47, а контакторных элементов – 36. На последовательном соединении тяговых
электродвигателей ослабление возбуждения изменилось незначительно (80, 60, 50 и 40%), на
параллельном соединении оно стало составлять 80, 60, 50, 40 и 35%.
Электровозы были оборудованы межвагонными соединениями и соответствующей
аппаратурой для электроотопления пассажирских вагонов от контактного провода. Масса
электровозов (85 т), максимальная скорость (120 км/ч) и основные тяговые параметры остались без
изменения.
Электровозы серии ЧС1 первоначально работали на линиях Москва – Курск – Харьков, Москва –
Владимир, Москва – Ленинград, а с 1961 г. и на участке Москва – Рязань. В 1963 г. локомотивы этой
серии начали эксплуатироваться на Приднепровской, а в 1968 г. – и на Западно-Сибирской
железных дорогах. На первую были переданы в основном электровозы с Октябрьской дороги, на
вторую – с Московской. С 1968 г. часть электровозов серии ЧС1 по проекту ПКБ ЦТ МПС № Э601.СД
была переоборудована для работы по системе многих единиц и эксплуатации в виде двух
четырѐхосных секций. Почти все электровозы этой серии были исключены из инвентаря в конце
1970-х – начале 1980-х годов.
На 1 января 1976 г. в инвентарном парке МПС насчитывалось 76 электровозов серии ЧС1, из них
20 находилось на Приднепровской дороге и 56 на Западно-Сибирской.

68
В конце 1960 г. на последнем электровозе серии ЧС1 (№ 102) заводы «Шкода» установили в
порядке опыта более мощные тяговые электродвигатели АL-4846еТ и привод системы Шкода. Этот
электровоз получил заводское обозначение типа 29Е0, но почему-то не был обозначен серией ЧС3,
которая была присвоена всем последующим электровозам с такими конструктивными
изменениями.
Тяговый электродвигатель АL-4846еТ незначительно отличался от тягового электродвигателя
AL-4846zT. При одинаковых размерах якоря и коллектора у него было увеличено сечение
проводников обмотки якоря, число которых уменьшилось с 1.218 до 1.044; число коллекторных
пластин, соответственно, уменьшилось с 609 до 522. При увеличении сечения провода обмоток
главных полюсов число витков на полюс уменьшилось с 28 до 24. Уравнительные соединения у
электродвигателей AL-4846eT помещались со стороны коллектора, тогда как у электродвигателя
AL-4846zT они были со стороны, противоположной коллектору. В связи с изменением конструкции
привода изменилось устройство полого вала якоря. Для повышения мощности тяговых двигателей
конструкторы по существу сделали то же, что и в 1940 г. конструкторы завода «Динамо» им. С.М.
Кирова при создании на базе тягового электродвигателя ДПЭ-340 электродвигателя ДПЭ-400 для
электровозов серии ВЛ22М (см. § 1.6). Тяговый электродвигатель АL-4846еТ при номинальном
напряжении на его зажимах 1.500 В имел следующие параметры:

Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, мин-1


Часовой 700 495 680
Продолжительный 618 435 720

Масса тягового электродвигателя составляла 5.100 кг. Электрические аппараты и схемы у


электровоза № 102 почти не изменились, однако нумерация аппаратам была дана другая, что
затруднило изучение локомотива. В отличие от электровозов серии ЧС1, электровоз № 102 имел
как на последовательном, так и на параллельном соединении по пять ступеней ослабленного
возбуждения (85; 70; 57,5; 47,5 и 40%). В связи с этим у главных переключателей несколько
изменились развертки кулачковых шайб; контакты главного переключателя были рассчитаны на
большие токи.
Электровозы серии ЧС3 с тяговыми электродвигателями AL-4846eT (заводской тип 29Е1)
строились только в 1961 г. Всего было выпущено 87 электровозов этого типа – № 001-087 (рис. 1.57
и 1.58). Они являлись по существу усиленными электровозами серии ЧС1 и внешне не отличались
от последних.

Рис. 1.57 и 1.58. Электровозы ЧС3-24 и ЧС3-50

При диаметре колѐс 1.250 мм, передаточном числе тяговых редукторов 37 : 84 = 1 : 2,27 и
напряжении на коллекторе 1.500 В при часовом режиме электровоз серии ЧС3 развивал силу тяги
14.300 кгс и скорость 70,5 км/ч, при продолжительном – силу тяги 11.900 кгс и скорость 74,7 км/ч.
Максимально допустимая скорость в эксплуатации была 120 км/ч, конструкционная скорость – 140
км/ч, масса электровоза – 85 т.
Электровозы серии ЧС3 первоначально работали на линии Москва – Харьков – Иловайск, а
затем в 1962-1963 гг. были переданы на Западно-Сибирскую железную дорогу. Часть этих
электровозов по проекту ПКБ ЦТ Э1108.00.00 с 1975 г. стали переоборудовать для работы по
системе многих единиц в виде двух четырѐхосных секций.
На 1 января 1976 г. все 87 электровозов серии ЧС3 находились на Западно-Сибирской дороге.
Они начали исключаться из инвентаря во второй половине 1980-х годов. (В.А. Раков «Локомотивы
Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 47-53).

69
Т
§ 1.11 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ ЧС2 И ЧС2
Электровозы ЧС2. Электровозы серии ЧС3 в 1960 г. были самыми мощными пассажирскими
локомотивами на железных дорогах Советского Союза. При часовом режиме работы тяговых
электродвигателей они развивали мощность на ободе колѐс (произведение силы тяги на ободе
колѐс на скорость локомотива) 2.780 кВт. Обслуживавшие на основных направлениях до их
электрификации пассажирские поезда паровозы серий СУ, П36 и ИС развивали максимальную
мощность на ободе колѐс, соответственно, около 1.200, 2.500 и 2.700 л.с. (950, 1.850 и 2.000 кВт), а
появившиеся к тому времени пассажирские тепловозы серии ТЭП60 – около 1.750 кВт. Однако
необходимость дальнейшего повышения скорости движения пассажирских поездов, а,
следовательно, и мощности локомотивов и технические затруднения в те годы при создании
надѐжных и приемлемых по габаритным размерам тяговых электродвигателей часовой мощностью
порядка 800-1.000 кВт для электровозов постоянного тока напряжением 3.000 В обусловили заказ в
Чехословакии более мощных шестиосных электровозов постоянного тока.
Ещѐ в 1958 г. заводы «Шкода» им. В.И. Ленина построили четыре шестиосных электровоза
постоянного тока с тяговыми электродвигателями AL-4846zT часовой мощностью 586 кВт, т.е. с
такими же, как на электровозах серии ЧС1. Два из новых шестиосных электровозов с передаточным
числом редукторов 37 : 84 = 1 : 2,27 (тип 23Е0) предназначались для Чехословацких железных дорог,
два других с передаточным числом редукторов 41 : 80 = 1 : 1,951 (тип 25Е0) – для железных дорог
Советского Союза. Электровозы типов 23Е0 и 25Е0 имели пластинчатый привод системы Сешерон
при односторонней зубчатой передаче (как на электровозах ЧС1). Электровозы типа 25Е0,
обозначенные ЧС2-01, ЧС2-02 (рис. 1.59-1.61), в декабре 1958 г. прибыли в депо Москва-Техническая
Московско-Курско-Донбасской железной дороги.

Рис. 1.59. Основные размеры электровоза серии ЧС2 (тип 25Е0)

Рис. 1.60 и 1.61. Электровозы ЧС2-01 и ЧС2-02 (тип 25Е0)

Кузов каждого из этих электровозов был сварной конструкции и представлял собой единую
пространственную ферму, включавшую в себя и нижнюю главную раму. Как и на электровозах

70
серий ЧС1 и ЧС3, тяговое и тормозное усилия от тележек к кузову передавались через шкворни,
жѐстко укрепленные в раме кузова и имевшие на нижних частях шаровые сочленения, помещѐнные
в шкворневых балках тележек. Система допускала свободное перемещение тележек относительно
кузова в поперечном направлении на 30 мм в каждую сторону.
Вес кузова на тележки передавался через четыре боковые скользящие опоры, связанные
попарно поперечными балками, листовые рессоры и маятниковые подвески. От рамы тележки на
колѐсные пары вес передавался через резиновые амортизаторы, установленные по концам
листовых подбуксовых рессор. Конструкция буксового узла принципиально не отличалась от
конструкции этого узла на электровозах серий ЧС1 и ЧС3. Рессоры второй и третьей колѐсных пар
первой тележки были соединены между собой продольными балансирами; у второй тележки
продольными балансирами соединялись рессоры четвѐртой, пятой и шестой колѐсных пар.
Тележки были соединены сочленением с пружинным возвращающим устройством, которое не
препятствовало их взаимному продольному перемещению. Для лучшего вписывания в кривые
гребни средних колѐсных пар тележек были на 10 мм тоньше нормальных гребней. Тяговые
электродвигатели могли соединяться последовательно, последовательно-параллельно и
параллельно. На ходовой позиции каждого соединения было предусмотрено пять ступеней
ослабления возбуждения – 80, 65, 50, 40 и 35%. Переход с одного соединения электродвигателей на
другое осуществлялся методом шунтирования электродвигателей резисторами.
Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей, как и на электровозах серии ВЛ22М с
рекуперативным торможением, включались со стороны «земли». Главный переключатель с
пневматическим приводом имел 39 контакторных элементов, из которых 18 служили для
переключения секций резисторов, а 21 – для изменения соединения тяговых электродвигателей.
Переключатель имел нулевую, подготовительную, 40 рабочих и 6 переходных позиций, т.е. всего 48
позиций. Позиции 1-21, 23-32 и 34-39 являлись реостатными, 22, 33 и 40-я – ходовыми. Ослабление
возбуждения осуществлялось с помощью отдельного шестипозиционного переключателя с 20
контакторными элементами и электропневматическим приводом.
Защиту от токов короткого замыкания и перегрузок обеспечивали быстродействующий
выключатель, дифференциальные реле и реле перегрузки. Принципиальная схема соединения
силовых цепей тяговых электродвигателей была выполнена по чертежу Ed5307P.
На каждом электровозе были установлены четыре мотор-вентилятора с электродвигателями,
рассчитанными на рабочее напряжение 1.500 В (два электродвигателя включались
последовательно), и два мотор-компрессора, электродвигатели которых были рассчитаны на
напряжение 2.600 В и поэтому подключались к контактному проводу через резисторы по 80 Ом.
Контроллеры машиниста, помимо штурвала и реверсивной несъѐмной рукоятки, имели барабан
управления со съѐмной рукояткой и рукоятку ослабления возбуждения.
Электровозы были оборудованы тормозами системы Дако с кранами машиниста системы
Шкода; в тормозной пневматической системе был установлен скоростной регулятор, позволявший
при скоростях выше 55 км/ч увеличивать тормозной коэффициент с 80 до 130%.
При диаметре колѐс 1.250 мм, передаточном числе 1,951 и напряжении на зажимах тяговых
электродвигателей 1.500 В электровозы развивали в часовом режиме силу тяги 17.300 кгс и
скорость 72,4 км/ч; в продолжительном – силу тяги 14.300 кгс и скорость 76,1 км/ч. Максимально
допустимая скорость в эксплуатации была 140 км/ч, конструкционная скорость – 160 км/ч.
Проектная масса электровоза составляла 114 т, фактическая (с песком) – 120 т.
Электровозы ЧС2-01 и ЧС2-02 были направлены в депо Москва-Пассажирская-Курская (до 1959 г.
депо Москва I) для эксплуатационных испытаний на участке Москва – Скуратово Московско-Курско-
Донбасской железной дороги. Электровоз ЧС2-02 прошѐл тяговые испытания на участках Серпухов
– Орел Московско-Курско-Донбасской дороги и на участке Клин – Калинин Октябрьской дороги, где
он водил специально сформированный состав массой до 1.060 т, состоявший из 19
цельнометаллических пассажирских вагонов. На подъѐмах 8-90/00 установившаяся скорость
равнялась 100-110 км/ч; электровоз развивал силу тяги до 30.000-33.000 кгс; максимальная скорость
с составом достигала 140 км/ч.
Слабым узлом электровозов ЧС2-01 и ЧС2-02 оказались рамы тележек, в которых
образовывались трещины. К недостаткам этих электровозов относились также самопроизвольный
подъѐм второго токоприѐмника при высоких скоростях движения, недостаточная плавность пуска
из-за ограниченного количества пусковых позиций на последовательно-параллельном и
параллельном соединениях тяговых электродвигателей, попадание снега на пусковые резисторы и
в тяговые электродвигатели. Был выявлен и ряд других более мелких дефектов. Опытные
электровозы просуществовали менее десяти лет и были исключены из парка в 1967 и 1968 г.
С учѐтом опыта эксплуатации электровозов серии ЧС3, ЧС2-01 и ЧС2-02 и типа 23Е0, а также
результатов испытаний электровоза ЧС2-02, заводы «Шкода» спроектировали в 1961 г. для
железных дорог Советского Союза шестиосный электровоз постоянного тока типа 34Е,
являющийся дальнейшим развитием конструкции электровоза типа 25Е0. Первые электровозы типа
34Е0 – ЧС2-003 и ЧС2-004 (рис. 1.62 - 1.64) поступили в Советский Союз в середине 1962 г.

71
Рис. 1.62 и 1.63. Электровозы ЧС2-003 и ЧС2-004

Рис. 1.64. Основные размеры электровоза серии ЧС2 (тип 34E0)

Кузов этих электровозов был значительно изменѐн. Рамы тележек выполнены из сваренных по
горизонтальной плоскости штампованных корытообразных профилей, тогда как у первых двух
электровозов рамы были сварены из плоских элементов и имели швы в наиболее напряжѐнных
местах. Втулки средних шарниров балансиров выполнены из марганцовистой стали, а втулки
шарниров рессорных подвесок – из капрона. Чтобы сравнить влияние различных систем
рессорного подвешивания на тяговые свойства локомотива, у электровоза ЧС2-004 продольные
балансиры расположили между второй и третьей колѐсными парами, а у электровоза ЧС2-003 –
между первой и второй.
Привод от тяговых электродвигателей к колѐсным парам был выполнен по типу привода
электровозов серии ЧС3 (привод системы Шкода), но с передаточным числом 44 : 77 = 1 : 1,75;
модуль зубчатых колѐс остался равным 12 мм. Главные воздушные резервуары у электровозов
располагались под кабинами машиниста; было установлено тормозное оборудование системы
Дако со скоростным регулятором.
На новых локомотивах были применены тяговые электродвигатели AL-4846eT часовой
мощностью по 700 кВт. Они отличались от тяговых электродвигателей этого же типа,
установленных на электровозах серии ЧС3, конструкцией подшипниковых щитов и креплением
съѐмных фланцев якоря. Для якорных подшипников использовалась густая консистентная смазка,
тогда как на электровозах серий ЧС1 и ЧС3 якорные подшипники были рассчитаны на жидкую
смазку, что неудобно в эксплуатации. Основные параметры тяговых электродвигателей приведены
в § 1.10.
Значительно изменилось расположение оборудования, другими стали количество и типы
вспомогательных машин, электрические схемы. В частности, вместо четырѐх мотор-вентиляторов
системы вентиляции тяговых электродвигателей на электровозах были установлены два мотор-
вентилятора, располагавшиеся в середине кузова, что уменьшило шум в кабинах. Для мотор-
вентиляторов были применены электродвигатели постоянного тока 2А-3432/4 напряжением 3.000 В,
мощностью 24 кВт, приводившие во вращение сдвоенные центробежные колѐса одноступенчатых
вентиляторов. От этих электродвигателей через клиноремѐнную передачу приводились также

72
генераторы тока управления 3А-1731/4 мощностью по 5 кВт. Мотор-компрессоры состояли из
электродвигателя постоянного тока 1А-3432/4 напряжением 3.000 В, мощностью 17 кВт и
трѐхцилиндрового компрессора К2 производительностью 2,5-2,7 м3/мин при частоте вращения вала
электродвигателя 1.350 мин-1. Электродвигатели компрессоров и вентиляторов незначительно
отличались между собой по конструкции.
Ранее применявшиеся заводами-изготовителями чугунные пусковые резисторы на новых
электровозах были заменены более легкими фехралевыми.
Силовая схема соединения тяговых электродвигателей для уменьшения числа контакторов
была выполнена с перемежающимся расположением якорей и обмоток возбуждения
электродвигателей, как это было сделано на электровозах серии ВЛ22М без рекуперативного
торможения. Главный переключатель 17КН, осуществлявший переход с одного соединения
тяговых электродвигателей на другое и реостатный пуск, имел измененные по сравнению с
переключателем опытных электровозов серии ЧС2 типа 25Е0 развѐртки кулачковых шайб.
Количество контактных элементов, служащих для переключения резисторов, увеличилось с 18 до
22, а количество элементов, осуществляющих переключение электродвигателей, уменьшилось с 21
до 17. Изменилось и число реостатных позиций, а ходовыми позициями стали 20, 33, 42-я. Общее
же число позиций главного переключателя осталось равным 48, так как количество переходных
позиций было уменьшено с 6 до 4.
На новых электровозах был применѐн контроллер машиниста типа 12КР, который имел
отключающий барабан со съѐмной (запирающей) и несъѐмными (ослабления возбуждения,
реверсивная) рукоятками, а также штурвал для набора реостатных позиций и управления главным
переключателем.
На электровозах были установлены токоприѐмники изменѐнной конструкции. Чтобы удобнее
было снимать отдельные аппараты, к которым подводилось много проводов цепей управления,
соединения этих проводов были выполнены с помощью специальных малогабаритных
штепсельных разъѐмов по типу применяемых на самолетах. На электровозах для подъѐма
токоприѐмника был установлен небольшой мотор-компрессор с электродвигателем, работавшим
от аккумуляторной батареи. Форсунки песочниц электровозов были однотипными с форсунками
электровозов отечественной постройки.
При диаметре колѐс 1.250 мм и напряжении на зажимах тяговых электродвигателей 1.500 В
новые электровозы типа 34Е0 имели следующие параметры:

Режим Сила тяги, кгс Скорость, км/ч Возбуждение, %


Часовой 16.500 91,5 100
Продолжительный 13.700 96,9 100
Максимальной скорости 8.700 160 40

На каждом из трѐх соединений тяговых электродвигателей можно было получить пять ступеней
ослабления возбуждения – 85; 70; 57,5; 47,5 и 40%. По техническим условиям масса электровозов
ЧС2-003 и ЧС2-004 в рабочем состоянии должна была составлять 120 т ± 2%; фактически же она
была, соответственно, 125,2 и 125,4 т.
Электровозы ЧС2-003 и ЧС2-004 испытывались на участке Ленинград – Малая Вишера, где
развивали скорость до 160 км/ч. В 1965 г. они были направлены на Куйбышевскую железную
дорогу. Оба электровоза были исключены из инвентаря в январе 1975 г.
В 1962 г. продолжилось поступление на железные дороги СССР электровозов серии ЧС2. В
конструкцию локомотивов с № 005 (заводской тип 34E1) заводы-изготовители внесли ряд
изменений: аккумуляторную батарею, находившуюся на электровозах № 003 и 004 в кузове,
разместили в специальных ящиках под кузовом (рис. 1.65); изменили расположение сигнальных
ламп на пульте машиниста, а на сам пульт, вместо крана вспомогательного тормоза № 7
пробкового типа начали устанавливать типовые для дорог Советского Союза краны
вспомогательного тормоза № 254; воздухораспределители системы Дако заменили
воздухораспределителями № 292-001.
Система рессорного подвешивания (расположение продольных балансиров) у электровозов с
№ 005 осталась такой же, как на электровозе № 004, так как измененная система подвешивания на
электровозе № 003 улучшения тяговых свойств не дала.
На электровозах с № 011 для уменьшения колебаний тока при пуске несколько изменили
последовательность включения секций резисторов. Были сделаны и более мелкие конструктивные
изменения. Электрические схемы электровозов типа 34Е1 выполнены в соответствии с чертежами
L05339P (силовые цепи) и L05419P (цепи управления).

73
Рис. 1.65. Расположение оборудования на электровозе серии ЧС2 (тип 34Е1):
1 – токоприѐмник; 2 – крышка люка; 3 – пусковые резисторы; 4 – холодильник; 5 –
быстродействующий выключатель; 6 – крышевой разъединитель; 7 – разрядник; 8 – заземлитель; 9
– генератор тока управления; 10 – электродвигатель компрессора; 11 – индуктивный шунт; 12 –
главный переключатель; 13 – вспомогательный резервуар; 14 – реверсор; 15 – компрессор; 16 –
электродвигатель вентилятора; 17 – аккумуляторная батарея; 18 – клеммовая панель; 19 – панель
реле защиты; 20 – люк для осмотра тягового электродвигателя; 21 – вентиляционные отверстия
кабины машиниста; 22 – кабель цепи отопления вагонов; 23 – защитная сетка перед звуковым
сигналом; 24 – прожектор

В конструкцию электровозов с № 105 (заводской тип 34Е2), выпуск которых осуществлялся в


1963 г., заводы вновь внесли изменения: при сохранении диаметра колѐс по кругу катания при
новых бандажах 1.250 мм толщину бандажей увеличили с 75 до 90 мм; вместо шести песочных
ящиков в кузове оставили только четыре без уменьшения объѐма песка на локомотиве; главные
воздушные резервуары перенесли на крышу электровоза; изменили схему включения
шунтирующих резисторов при работе тяговых электродвигателей в режиме ослабления
возбуждения, что позволило уменьшить число контакторных элементов переключателя
ослабления возбуждения с 20 до 16. Отдельные изменения были внесены также в схемы цепей
управления.
Вновь несколько изменилась конструкция электровозов с № 205 (заводской тип 34Е3). На
электровозах с № 244 (заводской тип 34Е4) вторичное рессорное подвешивание сделали более
мягким; количество листов рессор при этом увеличилось с 10 до 15. На электровозах с № 274
редукторы стали делать с раздельной смазкой зубчатых колѐс и подшипников.
По требованию отделения автотормозного хозяйства ВНИИЖТа, некоторые специалисты
которого видели решение проблемы повышения эффективности тормозных средств скоростных
поездов в применении электрического торможения на локомотивах, в конце 1963 г. электровоз №
232 (заводской тип 53Е0) был выпущен с реостатным торможением. Его схема предусматривала при
торможении работу на реостаты двух групп попарно последовательно включенных тяговых
электродвигателей (1, 2 и 5, 6) с подпиткой их обмоток возбуждения от аккумуляторной батареи.
На электровозе дополнительно поставили тормозной переключатель и контакторы,
осуществлявшие необходимые переключения для перехода от тягового к тормозному режиму и
обратно, добавили защитные реле, изменили конструкцию контроллеров машиниста (вместо
барабанов и рукояток отключения аварийных тяговых электродвигателей поставили тормозные
барабаны с соответствующими рукоятками), изменили силовую схему включения тяговых
электродвигателей и схему цепей управления.
Переход от последовательного к последовательно-параллельному соединению тяговых
электродвигателей выполнялся по мостовой схеме. Вместо обычных трѐх групп пусковых
резисторов были сделаны четыре. При изменении направления движения (реверсировании)
переключались якоря тяговых электродвигателей, а не обмотки возбуждения. Все это потребовало

74
значительного изменения конструкции главного переключателя. В нем использовали много
кулачковых шайб с изменѐнной развѐрткой, а количество контакторных элементов уменьшили до
32. На электровозе с реостатным торможением изменили также расположение оборудования в
кузове.
Использование только четырѐх колѐсных пар для электрического торможения и ограничение по
тепловой мощности пусковых резисторов (1.200-1.300 кВт вместо предусмотренных техническими
условиями 2.000 кВт) сделали этот вид торможения на локомотивах малоэффективным, что было
подтверждено испытаниями опытного электровоза летом 1964 г. на Октябрьской железной дороге.
Однако в силу того, что заводы провели соответствующую подготовку производства,
электровозы с № 305 (заводской тип 53Е1) выпускались с реостатным торможением. В отличие от
опытного электровоза № 232, у электровозов типа 53Е1, получивших наименование серии ЧС2Т, при
реостатном торможении работали последовательно включѐнные тяговые электродвигатели 2, 3 и
4, 5, что несколько улучшало условия сцепления колѐс с рельсами при торможении. На
локомотивах серии ЧС2Т устанавливались главные переключатели 18КН и контроллеры машиниста
20KR; у последних, в отличие от контроллера 12KR, запирающей рукояткой являлась реверсивная,
а вместо отключающей рукоятки была поставлена тормозная.
Одновременно с введением реостатного торможения на электровозах с № 305 (рис. 1.66 – 1.68)
заводы-изготовители улучшили конструкцию рам тележек, изменили типы некоторых
вспомогательных машин и их параметры (табл. 1.14) и применили двухступенчатые вентиляторы.

Таблица 1.14
Параметр Электродвигатель Электродвигатель Генератор тока
компрессора 9А- вентилятора 8А- управления 4А-
3432/4 3432/4 1731/4
Мощность, кВт 21 28 5
Ток, А 8,3 11,5 83,5
Частота вращения якоря, мин-1 1.700 1.650 2.600
Масса, кг 875 800 150

Рис. 1.66 и 1.67. Электровозы ЧС2Т-312 и ЧС2Т-442

Масса электровозов серии ЧС2Т несколько возросла и у отдельных локомотивов достигла 128 т.
В ноябре 1964 г. на электровозах ЧС2 № 071, 072, 083 и 140 Октябрьской дороги в порядке опыта
сняли продольные балансиры между пятой и шестой колѐсными парами, а в сочленении между
тележками обеспечили свободное вертикальное перемещение рам относительно друг друга. Такая
переделка была выполнена для уменьшения динамических нагрузок на первую тележку, но
привела к некоторому ухудшению тяговых свойств электровозов.
На электровозах с № 355 на главных переключателях начали устанавливать пружины для
облегчения подъѐма дугогасительных камер. Электровоз ЧС2Т-355 был направлен в депо Тбилиси,
где по предложению инженера Карумидзе его переоборудовали для осуществления
рекуперативного торможения на последовательном и последовательно-параллельном соединении
тяговых электродвигателей. Опыт оказался неудачным, и электровоз после переоборудования на
первоначальную схему был отправлен на Южную железную дорогу.
На электровозах № 375 и 376 применили автоматический набор реостатных позиций под
контролем реле напряжения и реле тока, но это не улучшило характеристик реостатного
торможения. Электрические схемы цепи автоматического управления электрическим реостатным
тормозом выполнены в соответствии с чертежом Lо6205P.
75
На электровозах с № 405 (тип 53Е2 – рис. 1.67) заводы-изготовители усилили балки для
крепления тяговых электродвигателей, несколько изменили конструкцию колѐсного центра и
предусмотрели провода в цепях управления для возможности автоматического набора позиций
при реостатном торможении. На электровозах № 355 и 405-411 тормозную передачу выполнили из
расчета получения двух различных передаточных чисел (для чугунных и неметаллических
колодок), а на электровозах с № 412 начали устанавливать чугунные колодки, отвечающие
требованиям стандартов в СССР.

Рис. 1.68. Основные размеры электровоза серии ЧС2 (тип 53Е)

В 1965 г. электровозы с № 455 стали выпускать без реостатного торможения. Электрические


схемы таких локомотивов были выполнены по чертежам L06299Р и L06300Р. В силовой схеме, в
отличие от схемы электровозов серии ЧС2Т, отсутствовали тормозной переключатель и контактор
в цепи возбуждения.

Рис. 1.69 и 1.70. Электровозы ЧС2М-566 и ЧС2-567

Из силовой цепи электровозов с № 505 (тип 53Е3) исключили ещѐ один индивидуальный
контактор. Масса электровозов типа 53Е3 составила 124,4-124,8 т, а с 2/3 запаса песка (1,2 т) – 125,6-
126 т.
С целью проведения опытных поездок с высокими скоростями на двух последних электровозах
типа 53Е3 (№ 565 и 566) выпуска 1965 г. был установлен привод с передаточным числом 48 : 73 = 1 :
1,52, позволявший поднять максимальную скорость с 160 до 180 км/ч. Большие зубчатые колѐса у
этих электровозов были посажены на оси колѐсных пар. Электровозы с изменѐнным
передаточным числом редуктора имели следующие тяговые параметры:

Режим Сила тяги, кгс Скорость, км/ч Возбуждение, %


Часовой 14.300 105,3 100
Продолжительный 12.000 111,5 100
Максимальной скорости 8.500 180 40

76
Масса электровозов без песка составила 124,5 т. Опытным электровозам было присвоено
обозначение серии ЧС2М (рис. 1.69). Они поступили для испытаний на Октябрьскую дорогу, где в
марте 1966 г. одним из них была достигнута скорость 205 км/ч, а 26 февраля 1971 г. на электровозе
ЧС2М-566 машинистами А.И. Захаровым и В.В. Малаховым – 228 км/ч. В целях подготовки Главного
хода Октябрьской железной дороги к высокоскоростному движению и отработки технических
решений опытные электровозы были дооборудованы опытным комплектом многозначной
локомотивной сигнализации непрерывного типа с частотным каналом и опытным
двухступенчатым автоматически регулируемым токоприѐмником типа ТС-1м (токоприѐмник
скоростной, первый тип, модернизированный). В период с 1966 по 1973 электровозы ЧС2М
принимали участия в многочисленных испытаниях по воздействию на путь и определению
прочностных характеристик, взаимодействию токоприѐмников и контактной сети, тормозных
испытаниях, испытаниях устройств радиосвязи, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ),
автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), аэродинамических испытаний, испытаний по
определению уровня шума и физиолого-гигиенических условий работы локомотивных бригад при
высоких скоростях движения.
На электровозах с № 567 (рис. 1.70) (заводской тип 53Е4) заводы «Шкода» несколько усилили
крепление крыши, поставили пневматические замки на токоприѐмниках, исключавшие их
самопроизвольный подъѐм, применили опорные изоляторы токоприѐмников из стеклопластика и
сделали ряд других незначительных изменений.
На электровозах с № 677 (заводской тип 53Е5) изменили крепление главных резервуаров,
установили новые аппараты для аварийного режима работы тяговых электродвигателей,
применили другой порядок включения калориферов кабин машиниста.
На электровозах с № 777 (заводской тип 53Е6) усилили крепление кронштейнов тормозных
цилиндров, применили дистанционное управление продувкой главных резервуаров, сделали ряд
изменений в силовой цепи и цепях управления, смонтировали выводы от отдельных точек
электрических цепей для контроля состояния аппаратов и электрических машин.
На электровозах с № 827 (заводской тип 53Е7) ввели небольшие изменения в электрических
цепях, начали устанавливать новый тип счѐтчика электроэнергии, новые реле времени.
На электровозах № 877-904 (заводской тип 53Е8) и № 905-944 (заводской тип 53Е9) существенных
изменений в конструкцию заводы-изготовители не внесли.
После 1973 г. электровозы серии ЧС2 не строились.

Рис. 1.71 и 1.72. Электровозы ЧС2-888 и ЧС2-225

Поступившие на отечественные железные дороги электровозы серии ЧС2 первоначально


начали обслуживать пассажирские поезда на линиях Москва – Харьков – Иловайск (Московская,
Южная и Донецкая железные дороги), Москва – Ленинград (Октябрьская железная дорога), а затем и
на ряде других, в частности, на линиях Москва – Рязань – Куйбышев – Курган (Московская,
Куйбышевская, Южно-Уральская железные дороги), Москва – Александров – Ярославль-Главный –
Данилов (Московская, Северная железные дороги), Москва – Сухиничи, Москва – Вязьма, Москва –
Владимир (Московская, Горьковская железные дороги). Далее электровозы серии ЧС2 поступили
также для обслуживания пассажирского движения на Западно-Сибирскую, Приднепровскую и
Свердловскую железные дороги.
Наиболее полно использовалась мощность этих электровозов на линии Москва – Ленинград,
где они, обслуживая скоростные поезда, развивали скорость до 160 км/ч. В 1963 г. отдельные
поезда между Ленинградом и Москвой (650 км) находились в пути 5 ч 27 мин. В 1965 г. были
проведены опытные поездки, при которых электровоз серии ЧС2 с составом проходил путь от
Ленинграда до Москвы за 4 ч 59 мин.

77
Два электровоза серии ЧС2 являются своего рода юбилейными: электровоз № 718 стал
тысячным электровозом группы ЧС, а электровоз № 888 (рис. 1.71) – трѐхтысячным электровозом
заводов «Шкода». Всего в СССР было поставлено 942 электровоза серии ЧС2 типов 34Е и 53Е
(табл. 1.15).
Таблица 1.15. Выпуск электровозов серии ЧС2
Дата постройки1 Зав. тип Зав. номера Серия Количество Номера
1962, март 34Е0 4357-4358 ЧС2 2 003-004
1962, май-ноябрь 34Е1 4359-4431 ЧС2 73 005-077
1962, ноябрь-декабрь 34Е1 4575-4591 ЧС2 17 078-094
1963, январь 34Е1 4592-4601 ЧС2 10 095-104
1963, февраль-сентябрь 34Е2 4657-4756 ЧС2 100 105-204
1963, ноябрь 34Е3 4803 ЧС2 1 205
1963, ноябрь-декабрь 34Е3 4806-4824 ЧС2 19 206-224
1963, декабрь 54Е1 4795-4801 ЧС2Т 7 225-2312
1964, март 53Е0 4802 ЧС2 1 232
1963, декабрь 34Е4 4825-4828 ЧС2 4 233-236
1964, январь-апрель 34Е4 4829-4896 ЧС2Т 68 237-304
1964, сентябрь-декабрь 53Е1 4897-4972 ЧС2Т 77 305-381
1965, январь 53Е1 4973-4996 ЧС2Т 23 382-404
1965, январь-март 53Е2 5092-5141 ЧС2 50 405-454
1965, март-май 53Е3 5142-5191 ЧС2 50 455-504
1965, июль-август 53Е2 5192-5251 ЧС2 60 505-564
1965, сентябрь 53Е3 5252-5253 ЧС2М 2 565-566
1966, февраль-май 53Е4 5304-5363 ЧС2 60 567-626
1966, май-август 53Е4 5404-5443 ЧС2 40 627-666
1966, август 53Е4 5599-5608 ЧС2 10 667-676
1968, декабрь 53Е5 5933-5938 ЧС2 6 677-682
1969, январь-июль 53Е5 5939-6032 ЧС2 94 683-776
1970, март-июнь 53Е6 6128-6177 ЧС2 50 777-826
1971, май-июль 53Е6 6223-6270 ЧС2 48 827-874
1972, февраль-март 53Е8 6346-6373 ЧС2 28 877-904
1972, апрель-май 53Е9 6374-6413 ЧС2 40 905-944

Примечания: 1. Даты постройки в таблице указаны по данным завода-изготовителя. В СССР


электровозы поступали несколько позднее.
2. Номера 225 (рис. 1.72)-231 первоначально были использованы для
электровозов колеи 1.435 мм, имевших передаточное число тяговых редукторов 2,27 и
максимальную скорость 120 км/ч. Эти электровозы (заводской тип 54Е1) поступили с завода-
изготовителя на Львовскую железную дорогу. В 1967 г. на заводе «Шкода» электровозы были
переоборудованы для работы на колее 1.524 мм, у них были заменены колѐсные пары и
редукторы, и они, уже как электровозы типа 34Е3, были направлены на Западно-Сибирскую
железную дорогу.

Электровозы серии ЧС2 хорошо зарекомендовали себя в работе, хотя у них и выявились
слабые места. Так, например, у главного переключателя наблюдались случаи переброса дуги, а в
рамах некоторых тележек возникали трещины. Это потребовало изменения конструкции и
элементов переключателя и усиления отдельных узлов тележек.
В процессе эксплуатации и при заводском ремонте электровозов серии ЧС2 по проектам
Проектно-конструкторского бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС
проводились отдельные изменения в их электрических цепях.
В частности, на ряде локомотивов были сняты аппараты, предназначенные для перехода на
режим реостатного торможения, некоторые аппараты были заменены на аппараты отечественного
изготовления; проводилось усиление отдельных деталей механической части.
По тем или иным причинам одиночные электровозы серии ЧС2 начали исключаться из парка с
середины 1967 г.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных дорогах СССР находилось 934 электровоза серии
ЧС2, из них на Октябрьской дороге – 76, Московской – 241, Южной – 138, Куйбышевской – 195,
Западно-Сибирской – 90, Свердловской – 96, Приднепровской – 81, Донецкой – 17 электровозов.

Электровозы ЧС2Т. Спустя семь лет после прекращения выпуска электровозов серии ЧС2 с
реостатным торможением (см. выше) конструкторы заводов «Шкода», поддерживаемые
специалистами Советских железных дорог, видевшими в этом виде торможения большие

78
преимущества, вновь вернулись к проектированию шестиосного пассажирского электровоза с
реостатным торможением. Как бы повторилась история с пассажирскими электровозами
переменного тока серий ЧС4 и ЧС4Т (см. § 2.7). Первая партия электровозов серии ЧС4 в 1965-1966
гг. была изготовлена с реостатным торможением, которым позднее стали оборудоваться уже
значительно перепроектированные электровозы, получившие обозначение серии ЧС4Т.
В конце 1972 г. на отечественные железные дороги поступили с заводов «Шкода» два опытных
электровоза ЧС2Т № 875 и 876 (рис. 1.73 - 1.76) с реостатным торможением (заводской тип 63Е0),
имевшие значительные отличия от электровозов серии ЧС2 и ранее построенных электровозов
серии ЧС2Т заводских типов 53Е1 и 53Е2, у которых реостатное торможение осуществлялось только
четырьмя тяговыми электродвигателями.

Рис. 1.73 и 1.74. Электровозы ЧС2Т-875 и ЧС2Т-876

Рис. 1.75. Основные размеры электровоза серии ЧС2Т

Рис. 1.76. Расположение оборудования на электровозе серии ЧС2Т:


1 – пульт управления; 2 – токоприѐмник; 3 – тормозные резервуары; 4 – вентилятор тяговых
электродвигателей; 5 – индуктивный шунт; 6 – вентилятор пуско-тормозных резисторов; 7 –
жалюзи; 8 – контакторы силовой цепи тяговых электродвигателей; 9 – главный резервуар; 10 –
реверсор; 11 – мотор-компрессор

79
Опыт эксплуатации электровозов типов 53E1 и 53Е2 показал, что при торможении только
четырьмя колѐсными парами, значительном времени перехода с тягового режима в тормозной (до
11 с) и медленном нарастании тормозной силы (10-12 с) реостатное торможение малоэффективно.
У электровозов ЧС2Т № 875 и 876 кузов был выполнен по типу кузова электровоза серии ЧС4Т, а
тележки, их тормозное оборудование, колѐсные пары с зубчатыми колѐсами были такие же, как у
электровозов серии ЧС2. Длина опытных электровозов по осям автосцепок (18.920 мм) не
отличалась от длины электровозов серии ЧС2.
На главной раме кузова были укреплены четыре боковых опоры, которыми кузов, как и на
электровозах серии ЧС2, опирался на две трѐхосные тележки, и два центральных шкворня для
передачи от тележек к кузову тягового и тормозного усилий. Стенки кузова были выполнены в виде
панелей из профильной и листовой стали.
Рамы тележек состояли из двух продольных сварных балок коробчатого сечения, соединенных
между собой четырьмя поперечными балками; одна из поперечных балок являлась шкворневой.
Колѐсные пары при новых бандажах имели диаметр 1.250 мм. На одном из колѐсных центров
был сделан конический прилив, к которому крепилось зубчатое колѐсо. Буксы были выполнены с
одним двухрядным сферическим роликовым подшипником. В боковых приливах буксы были
сделаны отверстия, в которые входили стальные цапфы, укреплѐнные в раме тележки. Буксы
могли перемещаться в вертикальном направлении по этим цапфам.
К нижней части корпуса буксы была подвешена листовая рессора, на концы которой опирались
цилиндрические пружины. У первой тележки на цилиндрические пружины, находившиеся между
второй и третьей колѐсными парами, опирался продольный балансир, у второй тележки такие
балансиры были помещены между четвертой и пятой, а также между пятой и шестой колѐсными
парами. Продольные балки тележек шарнирно опирались на средние точки балансиров и не
связанные с балансирами цилиндрические пружины. Дополнительной опорой для тележки с
четырьмя продольными балансирами служило межтележечное сочленение, которое имело
возвращающее устройство.
Нижние части боковых опор кузова были укреплены на хомутах листовых рессор системы
люлечного подвешивания. Концы листовых рессор с помощью шарнирных подвесок соединялись
с кронштейнами, укрепленными на раме тележек.
Применение нежѐсткой связи кузова с тележками в поперечном направлении значительно
снижало воздействие электровоза на путь при входе в кривые. В этом случае первоначально на
наружный рельс действовала только сила от массы тележки, а затем постепенно, по мере
отклонения люлечного подвешивания, увеличивалась горизонтальная сила от массы кузова. При
движении электровоза по прямому участку пути и отклонении тележки от продольной оси кузова
возникала горизонтальная сила, стремившаяся возвратить тележку и кузов в положение, при
котором их продольные оси совпадали. Статический прогиб рессор первичного подвешивания
составлял 62 мм, вторичного – 73 мм.
На каждой тележке были установлены три тормозных цилиндра диаметром 12” – по одному на
колѐсную пару. Нажатие колодок на колѐсные пары было двустороннее.
Помимо прожекторов, расположенных над лобовыми стѐклами, имелись прожекторы (по два с
каждой стороны), смонтированные в середине торцевой стенки под лобовыми стѐклами.
На электровозах были установлены более мощные тяговые электродвигатели AL-4846dT, у
которых была несколько изменена конструкция якоря и полюсов и улучшена теплопередача от
обмоток к сердечнику якоря. Установочные размеры электродвигателей остались такими же, как у
электродвигателей АL-4846еТ электровозов серии ЧС2. Остов тягового электродвигателя был
цилиндрической формы; внутри остова располагались шесть главных и шесть добавочных
полюсов. Якорь был выполнен с петлевой обмоткой и уравнительными соединениями. Сечение
проводников обмотки по сравнению с обмоткой якоря электродвигателя электровоза ЧС2 было
увеличено на 10%. Щеткодержатели были укреплены на поворотной траверсе. Вал якоря вращался
в двух роликовых подшипниках, смонтированных в подшипниковых щитах. Для обмоток якоря
применялась изоляция класса В, для катушек полюсов – класса F. При напряжении на выводах
1.500 В электродвигатели имели следующие параметры:

Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, мин-1


Часовой 770 545 665
Продолжительный 680 480 705

Максимальная частота вращения якоря равнялась 1.230 мин-1, расход охлаждающего воздуха
составлял 120 м3/мин. Масса тягового электродвигателя была 52.50 кг.
Тяговые двигатели, как и на электровозах серии ЧС2, соединялись последовательно,
последовательно-параллельно и параллельно; ходовыми позициями были 20, 33 и 42-я. На каждой
из ходовых позиций можно было получить пять ступеней ослабления возбуждения – 85; 70; 57,5;
47,5 и 40%. Секции пусковых резисторов переключались индивидуальными

80
электропневматическими контакторами, а переход с одного соединения двигателей на другое
осуществлялся с помощью группового переключателя, который использовался также для перехода
с режима тяги в тормозной режим.
Групповой переключатель 1KHD1 имел шесть положений, соответствовавших разомкнутой цепи
тяговых электродвигателей, последовательному соединению тяговых электродвигателей с
введенными в цепь резисторами, последовательному, последовательно-параллельному,
параллельному соединениям тяговых электродвигателей без резисторов и соединению
электродвигателей в схему для реостатного торможения. Малое количество позиций группового
переключателя позволяло быстро осуществлять переход на электрическое торможение. На
электровозах были установлены токоприѐмники 17РР и быстродействующий выключатель 12НС3 –
такие же по конструкции, как и на электровозах серии ЧС2.
Контроллер машиниста 1KRD3 имел штурвал и реверсивную рукоятку по типу контроллера
машиниста электровоза серии ЧС4Т (см. § 2.7). Штурвал мог быть поставлен в верхнее или нижнее
положение. При верхнем положении им производились автоматический или ручной набор и сброс
позиций, а также их фиксация, при нижнем – переключение ступеней ослабления возбуждения.
Включение и выключение индивидуальных контакторов и управление групповыми
переключателями выполнялись промежуточным контроллером 1KND1, установленным в
машинном помещении. Такой принцип управления был применен в 1955 г. на электровозах серии
ВЛ61 отечественной постройки (см. § 2.2).
В режиме электрического торможения к якорям всех шести тяговых электродвигателей
подключались нерегулируемые резисторы, а все обмотки возбуждения соединялись
последовательно и получали питание от импульсного преобразователя, который, в свою очередь,
присоединялся параллельно секции тормозного резистора и питался частью тормозного тока, что
позволяло производить электрическое торможение независимо от наличия напряжения в
контактной сети. В момент включения электрического торможения обмотки возбуждения тяговых
электродвигателей получали питание от аккумуляторной батареи.
Аккумуляторные батареи (NKT-120) и электродвигатели компрессоров на опытных электровозах
серии ЧС2Т были такие же, как на последних электровозах серии ЧС2, генератор тока управления
отличался исполнением (9А-1731/4 вместо 4А-1731/4), а электродвигатели вентиляторов тяговых
электродвигателей и охлаждения пуско-тормозных резисторов были применены новых типов – 1А-
2839/4 и 1AU-2732/4. Основные данные последних двух машин приведены в табл. 1.16.
Таблица 1.16.
Параметр 1А-2938/4 1АU-2732/4
Номинальное напряжение, В 1.500 280
Мощность, кВт 28 391
Ток, А 21,5 1602
-1
Частота вращения якоря, мин 1.800 2.140
Масса, кг 465 350

Примечания: 1. Указано значение потребляемой мощности.


2. Значение дано для 40-минутного режима.

В отличие от электровозов серии ЧС2, на электровозах серии ЧС2Т электродвигатели


вентиляторов тяговых электродвигателей были постоянно включены последовательно, а
электродвигатели вентиляторов пуско-тормозных резисторов – параллельно одной из секций этих
резисторов.
При среднеизношенных бандажах (1.205 мм) и передаточном числе редукторов 1,75 электровозы
имели следующие тяговые данные при часовом и продолжительном режимах: сила тяги 19.400 и
16.200 кгс; скорость 86,4 и 91,5 км/ч. Максимальный ток якорей тяговых двигателей при
электрическом торможении равнялся 600 А, максимальный ток возбуждения – 500 А. Максимальная
мощность при реостатном торможении (до 4.400 кВт) реализовывалась при скорости 90-160 км/ч.
При скорости ниже 45-55 км/ч необходимо было применять пневматические тормоза поезда.
Тормозная сила при скорости 160 км/ч составляла 11.500 кгс, при скорости 100 км/ч – 19.000 кгс.
Сцепная масса электровозов была 126 т.
Электровозы прошли тяговые и энергетические испытания на участке Ленинград – Малая
Вишера Октябрьской железной дороги и показали положительные результаты, что обусловило
заказ таких локомотивов заводам «Шкода» вместо электровозов серии ЧС2.
Первая партия электровозов серии ЧС2Т (рис. 1.77) получила заводское обозначение типа 63Е1,
вторая – 63Е2. Они имели лишь незначительные отличия от опытных электровозов. В частности, их
жалюзи камер пуско-тормозных резисторов управлялись дистанционно из кабины машиниста, а не
вручную, у них отсутствовали прожекторные лампы на торцевых стенках под лобовыми стѐклами,
было изменено крепление диодов. На электровозах типа 63Е2 (рис. 1.78), в отличие от электровозов
типа 63E1, в кабинах были установлены кондиционеры, изменены жалюзи отопительно-

81
вентиляционного агрегата на лобовой стенке кабины, подняты выше буферные фонари и
незначительно улучшены некоторые конструктивные элементы. Схемы силовых цепей и цепей
управления электровозов типа 63E1 были выполнены, соответственно, по чертежам L08476Р и
L08477P, а электровозов типа 63Е2 – соответственно, по чертежам L08996P и L08997P.

Рис. 1.77 и 1.78. Электровозы ЧС2Т-951 и ЧС2Т-1037

Всего в СССР поступили 120 электровозов серии ЧС2Т. Все они были направлены на
Октябрьскую железную дорогу в депо Ленинград-Пассажирский-Московский и Москва-Октябрьская
в основном для обслуживания пассажирских поездов на линии Москва – Ленинград, а позднее и в
депо Мурманск для работы на участке Мурманск – Лоухи. После перевода последнего на
переменный ток в 2005 г. электровозы были возвращены в депо Санкт-Петербург-Пассажирский-
Московский. С 1975 по 1986 г. электровоз ЧС2Т-988 проходил испытания на экспериментальном
кольце ВНИИЖТа. Затем он был возвращен на Октябрьскую дорогу.
В процессе эксплуатации электровозов на Октябрьской железной дороге в их конструкцию и
схемы вносились изменения, направленные на повышение надежности и технических
характеристик. На нескольких электровозах ЧС2Т в локомотивном депо Ленинград-Пассажирский-
Московский была реализована схема, обеспечивающая применение реостатного торможения до
скорости 20 км/ч (на серийных электровозах до 40 км/ч), путем включения нескольких реостатных
контакторов и уменьшением части тормозного резистора. Позже, подобная схема, только с двумя
тормозными позициями, была применена конструкторами завода Шкода в электрической схеме
реостатного торможения на электровозах ЧС7. Кроме того, на электровозах ЧС2Т, были
дополнительно применены схемы контроля включения реостатных контакторов на ходовых
позициях, исключивших возгорания пуско-тормозных резисторов.
Опытные электровозы № 875 и 876 были исключены из парка, соответственно, в 1983 и 1989 гг.
Данные о поставке в СССР электровозов серии ЧС2Т приведены в табл. 1.17.

Таблица 1.17. Выпуск электровозов серии ЧС2Т


1
Дата постройки Зав. тип Зав. номера Серия Количество Номера
Т
1972, сентябрь 63Е0 6344-6345 ЧС2 2 875-876
1974, март-декабрь 63Е1 6654-6722 ЧС2Т 69 945-1013
1975, июнь-октябрь 63Е1 6723-6733 ЧС2Т 11 1014-1024
1976, январь-февраль 63Е2 6903-6935 ЧС2Т 30 1025-1054
1976, октябрь-ноябрь 63Е2 6966-6973 ЧС2Т 8 1055-1062

Примечание: 1. Даты постройки в таблице указаны по данным завода-изготовителя. В СССР


электровозы поступали несколько позднее.

(В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 53-63 и В.А. Раков
«Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985 гг.»
стр. 51-54).

§ 1.12 ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ Г1 (ЭО)


31 декабря 1959 г. на станцию Брест прибыли два опытных шестиосных электровоза
постоянного тока напряжением 3.000 В, построенные на заводе им. Ганса Баймлера в
Хеннигсдорфе, около Берлина (ГДР). Эти электровозы (рис. 1.79-1.81), получившие первоначально
обозначения Г1-001 и Г1-002, а затем ЭО-001 и ЭО-002 (электровозы опытные; серия Г1 в это время
была использована для обозначения газотурбовоза постройки Коломенского

82
тепловозостроительного завода) предназначались для обслуживания грузовых и пассажирских
поездов. Постройке электровозов серии ЭО на заводе им. Ганса Баймлера предшествовало
изготовление для дорог Польской Народной Республики четырѐхосных и шестиосных
электровозов серий Е04 и Е05 постоянного тока с тяговыми электродвигателями GBM-530b.
Аналогичные двигатели с небольшими конструктивными изменениями были установлены и на
электровозах серии ЭО. На этих электровозах нашли также применение некоторые аппараты и
устройства электровозов серий Е04 и Е05.

Рис. 1.79 и 1.80. Электровозы Г1-002 и ЭО-002

Рис. 1.81. Расположение оборудования на электровозе серии ЭО:


1 – рама с низковольтными электроаппаратами; 2, 10 – главные резервуары; 3, 11 – мотор-
компрессоры; 4, 9 – мотор-вентиляторы; 5, 7 – рамы с контакторами; 6 – быстродействующий
выключатель; 8 – высоковольтное помещение

Электровоз серии ЭО имел кузов сварной конструкции с главной рамой и две трѐхосные
тележки. Кузов опирался на раму каждой тележки через две листовые рессоры, располагавшиеся
над боковинами рам тележек, и одну упругую опору на продольной оси электровоза. Рессоры
размещались между первой и второй и между пятой и шестой колѐсными парами; расстояние
между осями рессор каждой стороны локомотива составляло 10.600 мм. Кузов соединялся с
рессорами при помощи подвесок; под хомутом рессор были установлены сферические опоры,
подпятники которых могли скользить по опорным плоскостям тележек при их повороте.
Центральные опоры имели по три цилиндрических пружины, опиравшихся на резиновую подушку;
последняя через сферическую плиту и скользящий подпятник опиралась на межрамное крепление
тележки. Центральные опоры имели возвращающие пружины. Через шкворни передавались только
тяговое и тормозное усилия. Шкворни были укреплены в раме кузова; нижние их концы проходили
через отверстия шаровых вкладышей, которые могли перемещаться в межрамных соединениях
тележек в поперечном направлении (на 35 мм в каждую сторону). Этому перемещению
препятствовали цилиндрические возвращающие пружины. Расстояние между осями шкворней
составляло 10.200 м.

83
Тележки были соединены между собой сочленением, передававшим вертикальные и
поперечные силы от одной тележки к другой; на соединении были установлены возвращающие
пружины, стремившиеся совместить продольные оси обеих тележек.
Колѐсные пары имели бандажные колѐса диаметром 1.350 мм; буксы были выполнены с одним
двухрядным сферическим подшипником; диаметр шеек осей колѐсных пар составлял 180 мм.
Через отверстия в крыльях букс были пропущены цапфы, укреплѐнные в раме тележки.
Горизонтальные усилия от буксы к цапфам передавались через резино-металлические блоки
(сайлент-блоки). К буксовым коробкам были подвешены листовые рессоры, на концы которых
через резиновые подушки опирались стойки, соединявшиеся с рамой тележки или с балансирами.
У задней тележки все колѐсные пары были сбалансированы, у передней балансиры помещались
только между второй и третьей колѐсными парами, т.е. система рессорного подвешивания была
статически определимой.
Тяговые электродвигатели опирались на оси колѐсных пар и спиральные пружины,
установленные на качающихся мостах, подвешенных к раме тележки. Зубчатая передача была
двусторонней, жѐсткой, косозубой; еѐ передаточное число равнялось 20 : 83 = 1 : 4,15. На каждое
колесо приходились две тормозные колодки и свой тормозной цилиндр. Тормозное нажатие до
скорости 40 км/ч – 60% от веса электровоза, а при скоростях от 40 до 120 км/ч – 142%.
Электровоз был оборудован централизованной системой смазки. Масло на трущиеся части
подавалось мотор-насосом с электродвигателем постоянного тока напряжением 48 В; мотор-насос
начинал работать, когда скорость электровоза достигала 8 км/ч.
На электровозе были установлены тяговые электродвигатели GBM-530f с четырьмя главными и
четырьмя добавочными полюсами, выполненные с компенсационной обмоткой. При номинальном
напряжении на зажимах 1.500 В они имели следующие технические данные:

Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, мин-1


Часовой 530 378 790
Продолжительный 450 320 840

Максимальная частота вращения якоря была 1.940 мин-1. Электродвигатели были выполнены с
изоляцией класса В. Масса электродвигателя равнялась 5.200 кг.
Параллельно обмоткам главных полюсов электродвигателей всегда были включены
резисторы, ослаблявшие возбуждение на 3%. Электродвигатели могли соединяться тремя
способами: все шесть последовательно, в две параллельные группы с тремя последовательно
включенными электродвигателями в каждой, в три параллельные группы с двумя
последовательно включенными электродвигателями в каждой.
На последовательном соединении было 22 позиции, на последовательно-параллельном – 14, на
параллельном – 10; позиции 22, 36 и 46-я являлись ходовыми. Переход с одного соединения
тяговых электродвигателей на другое выполнялся по мостовой схеме. На каждом из соединений,
помимо полного возбуждения (97%), можно было получить пять ступеней ослабленного
возбуждения (80; 63,5; 47,4; 34,4 и 25,3%). Тяговые характеристики при 4 и 5-й ступенях ослабления
возбуждения на последовательно-параллельном соединении электродвигателей пересекали
характеристики при полном возбуждении на параллельном соединении электродвигателей.
Переключение тяговых электродвигателей с одного соединения на другое и вывод из силовой цепи
пусковых резисторов осуществляли групповые переключатели. Тяговые электродвигатели и
аппараты их цепей были соединены по схеме, соответствовавшей чертежу 2.5070/59.
На электровозе были установлены однополозные токоприѐмники, чугунные резисторы и
реверсоры, совмещенные с отключателями тяговых электродвигателей. Силовая цепь защищалась
быстродействующим выключателем, реле перегрузки и дифференциальным реле. Была
предусмотрена работа электровоза по системе многих единиц.
На локомотиве имелись два мотор-компрессора (компрессор VV224 производительностью 110
м3/ч и электродвигатель постоянного тока на напряжение 3.000 В GHM-3013a3 мощностью 15 кВт),
два мотор-вентилятора для охлаждения тяговых электродвигателей и пусковых резисторов
(вентилятор VS-85 подачей 475 м3/мин при частоте вращения 1.000 мин-1 и электродвигатель
постоянного тока на напряжение 3.000 В GHM-4118a2 мощностью 40 кВт). От мотор-вентиляторов с
помощью клиноремѐнной передачи приводились во вращение генераторы тока управления GHG-
2419a1 мощностью 6,5 кВт (48 В). Для подъѐма токоприѐмника был установлен вспомогательный
мотор-компрессор с электродвигателем постоянного тока на напряжение 48 В. Щѐлочная
аккумуляторная батарея NC-250 ѐмкостью 250 А.ч имела 40 элементов.
При диаметре колѐс по кругу катания 1.350 мм (новые бандажи) электровоз развивал в часовом
режиме силу тяги 23.200 кгс и скорость 49,0 км/ч, в длительном режиме – 18.500 кгс и 52,1 км/ч.
Максимальная скорость электровоза в эксплуатации равнялась 110 км/ч, конструкционная – 120
км/ч, сцепная масса составляла 135 т.

84
Электровозы серии ЭО поступили 10 января 1960 г. в депо Москва-Сортировочная и работали с
поездами на линии Москва – Рязань, а затем некоторое время эксплуатировались на участке
Москва – Ярославль. Имея средние между грузовым и пассажирским локомотивом тяговые
характеристики, электровозы серии ЭО в грузовом движении оказались слабее электровозов серии
ВЛ23, а в пассажирском движении значительно уступали по своим техническим данным таким
скоростным локомотивам, как электровозы серии ЧС2 (см. § 1.11). В дальнейшем электровозы
серии ЭО не выпускались. Один из построенных электровозов был передан для работы
Челябинскому металлургическому комбинату, а другой был списан после пожара на нем в 1961 г.
(В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 40-42).

§ 1.13 ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ10 и их разновидности


Электровозы Т8 (ВЛ10). Спроектированные в 1952 г. электровозы серии ВЛ8, имевшие
тяговые электродвигатели мощностью при часовом режиме 525 кВт и тяжѐлые литые тележки с
относительно жѐстким рессорным подвешиванием, к началу 1960-х годов уже не отвечали
полностью возросшим требованиям к грузовым восьмиосным локомотивам. Кроме того, чтобы
унифицировать тележки восьмиосных электровозов постоянного и переменного тока и
использовать общие конструктивные элементы кузовов этих локомотивов, также необходимо
было спроектировать и построить новый тип восьмиосного электровоза постоянного тока.
Техническое задание на проектирование такого электровоза было подготовлено в Министерстве
путей сообщения, подписано заместителем главного инженера Главного управления
локомотивного хозяйства МПС Г.С. Рылеевым, заместителем председателя научно-технического
совета МПС В.А. Самохваловым и утверждено 9 февраля 1960 г. заместителем министра путей
сообщения П.Г. Муратовым. Технический проект электровоза был разработан конструкторами
специального конструкторского бюро Тбилисского электровозостроительного завода им. В.И.
Ленина под руководством главного инженера этого бюро Г.И. Чиракадзе. В конце июня 1960 г.
технический проект нового электровоза, получившего обозначение серии Т8 (тбилисский, 8-осный),
рассматривался в Министерстве путей сообщения. К сорокалетию установления Советской власти
в Грузии (в 1961 г.) ТЭВЗ выпустил восьмиосный электровоз Т8-001 (рис. 1.82 и 1.83).

Рис. 1.82. Электровоз Т8-001

85
Рис. 1.83. Расположение оборудования на секции электровоза Т8:
1 – преобразователь; 2 – мотор-компрессор; 3 – мотор-вентилятор; 4 – реверсор; 5 – тормозной
переключатель; 6 – пусковые и стабилизирующие резисторы

Кузов электровоза, унифицированный с кузовом электровоза Н8О (см. § 2.6), состоял из двух
одинаковых половин, в которых было размещено различное оборудование и кабины машиниста.
Рамы кузова служили для передачи тяговых и тормозных усилий. Со стороны кабин имелись
автосцепки СА-3, между собой половины кузова соединялись постоянной сцепкой по типу сцепки
секций тепловоза серии ТЭ2, а между половинами были поставлены две пары буферов.
Каждая половина кузова опиралась на две тележки через четыре боковые опоры шарового типа.
Боковые опоры состояли из двух цилиндрических пружин, помещенных в цилиндрические
направляющие. Нагрузка от боковых опор передавалась на середины боковин рамы тележки через
скользуны. Жѐсткость пружин опор равнялась 393 кгс/мм, статический прогиб составлял 63 мм.
Через центральные шкворни от кузова к тележкам передавались только горизонтальные
усилия. Шкворни имели поперечное перемещение в шкворневых брусьях тележек, которому
препятствовали возвращающие пружины. Буксы тележек – с роликовыми подшипниками; тяговое и
тормозное усилия на раму тележки от букс передавались через поводки с резино-металлическими
блоками, как это ранее было выполнено на электровозах переменного тока серии ВЛ60 (см. § 2.3).
Рессоры тележек представляли собой цилиндрические пружины с жѐсткостью 186 кгс/мм;
статический прогиб этих пружин равнялся 48 мм. Тележки каждой секции соединены упругой
связью, передававшей только поперечные силы. Чтобы уменьшить вредные колебания и
вибрации, между буксами и рамами тележек были поставлены фрикционные амортизаторы, а
между рамами тележек и кузовом – гидравлические амортизаторы; последние в 1962 г. после
проведения динамических испытаний были заменены фрикционными амортизаторами.
Электровоз оборудован устройством для выравнивания нагрузок от колѐсных пар на рельсы
при больших усилиях тяги (для добавления веса на разгружающиеся колѐсные пары).
На каждой тележке размещались два тормозных цилиндра диаметром 14”. Нажатие тормозных
колодок на колѐса – двустороннее.
Тяговые электродвигатели ТЛ-2 (Тбилисского завода, 2-й тип), установленные на электровозе,
были повѐрнуты подвеской к шкворневой балке тележки. Мощность электродвигателя при часовом
режиме составляла 650 кВт, т.е. была на 22% больше по сравнению с мощностью тяговых
электродвигателей НБ-406 электровозов серии ВЛ8.
Электродвигатели ТЛ-2 – с остовом цилиндрической формы, опорно-осевым подвешиванием,
шестью главными и шестью добавочными полюсами, имели остовы, подшипниковые щиты, валы,
малые шестерни и щѐточный аппарат такие же, как у тяговых электродвигателей НБ-412М
электровозов переменного тока серии ВЛ60.
Основные технические данные тяговых электродвигателей ТЛ-2 при напряжении на их зажимах
1.500 В были следующие:

Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, мин-1


Часовой 650 466 770
Продолжительный 560 400 820

86
Максимальная частота вращения якоря равнялась 1.600 мин-1, масса электродвигателя – 4.700 кг.
Электрическая схема силовой цепи тяговых электродвигателей электровоза (чертѐж
ОТЕ.352.000) была очень близка к схеме электровозов серии ВЛ8 последних выпусков (с № 700).
На электровозе предусмотрено три соединения тяговых электродвигателей: последовательное,
последовательно-параллельное и параллельное; с ходовыми позициями, соответственно, 16-й, 27-
й и 37-й. На каждой из ходовых позиций возможно получение четырѐх ступеней ослабления
возбуждения (75, 55, 43 и 36%).
В режиме рекуперативного торможения можно работать также при трѐх соединениях тяговых
электродвигателей; предусматривалась защита от токов короткого замыкания при рекуперации
контактором БК-ЦНИИ. Реверсирование осуществлялось путем переключения выводов, идущих от
якорей тяговых электродвигателей.
Два мотор-компрессора (электродвигатель НБ-431 и компрессор КТ-6) и генератор тока
управления ДК-405К были такие же, как на электровозах серии ВЛ8. Более мощный мотор-
вентилятор (один на секцию) с электродвигателем ТЛ-101 спроектирован заново. В качестве
преобразователя (возбудителя) использовался мотор-генератор НБ-435, применѐнный ранее на
электровозах серии ВЛ23 № 500 и 501 (см. § 1.9), и заменѐнный затем двухмашинным агрегатом ТЛ-
102.
На новом электровозе использована в основном однотипная с электровозом серии ВЛ8
аппаратура и изменена лишь конструкция токоприѐмника, получившего обозначение П-5А. Для
защиты силовых цепей от токов короткого замыкания установлен быстродействующий
выключатель БВП-5, рассчитанный на максимальный разрывной ток 13.600 А и продолжительный
ток 1.850 А. Для защиты вспомогательных цепей использован малогабаритный
быстродействующий выключатель БВЭ-ЦНИИ, применены быстродействующие контакторы БК-
ЦНИИ и новые индуктивные шунты.
Так как на последовательном соединении в одну цепь были включены все восемь тяговых
электродвигателей, а ряд аппаратов в каждой секции не дублировался, то отдельные секции
электровоза самостоятельно работать не могли.
При диаметре движущих колѐс 1.250 мм (с новыми бандажами) и передаточном числе редуктора
23 : 88 = 1 : 3,826 электровоз при полном возбуждении в часовом режиме развивал силу тяги 39.200
кгс и скорость 47,4 км/ч, в продолжительном режиме – силу тяги 31.700 кгс и скорость 50,5 км/ч;
конструкционная скорость электровоза равнялась 100 км/ч. Конструкционная масса электровоза Т8-
001 составляла 172 т, сцепная масса с балластом – 180,4 т, а с 2/3 запаса песка – 184 т.
Пробную эксплуатацию электровоз Т8-001 проходил на участке Тбилиси – Зестафони
Закавказской железной дороги, затем демонстрировался на выставке новых локомотивов в
Москве. После этого в марте-мае 1962 г. электровоз прошѐл тягово-энергетические испытания на
экспериментальном кольце ВНИИЖТа и на участке Кропачево – Златоуст – Челябинск Южно-
Уральской железной дороги, а затем динамические испытания и испытания по воздействию на путь
на участках Хашури – Ахалдаба и Очамчире – Келасури Закавказской железной дороги. Испытания,
проводившиеся ВНИИЖТом, выявили достаточно высокие тяговые свойства электровоза и
меньшее его воздействие на путь по сравнению с одновременно испытывавшимся электровозом
ВЛ8-198. Они показали, что новый локомотив можно использовать в грузовом движении со
скоростью до 100 км/ч после некоторых конструктивных изменений ходовой части (устранения
зазоров в упругой связи между тележками, установки амортизаторов на буксы, создания начальной
затяжки в возвращающем устройстве и т.д.). В 1962 г. Тбилисский электровозостроительный завод
изготовил электровоз Т8-002.
Новые электровозы, получившие в 1963 г. обозначение серии ВЛ10, в небольших количествах
строились заводом с 1964 г., а в 1968 г. завод начал их серийный выпуск. В 1969 г. электровозы
серии ВЛ10 сразу в большом количестве начал изготавливать и Новочеркасский
электровозостроительный завод.

87
Рис. 1.84 и 1.85. Электровозы ВЛ10-005 и ВЛ10-009

На электровозах, начиная с ВЛ10-004 (данные требуют уточнения, вероятно всѐ-таки с №003)


были применены так называемые не охватывающие кузова, облегчающие доступ к тележкам при
ремонте и осмотре (рис. 1.84 и 1.85). Кузова строил Луганский тепловозостроительный завод им.
Октябрьской революции, и они были унифицированы по основным элементам с кузовами
тепловозов 2ТЭ10Л; тележки для всех электровозов этой серии строил Новочеркасский
электровозостроительный завод.
У электровозов с № 003 было изменено расположение оборудования в кузове (машины в
каждой секции перенесли ближе к межсекционным сцепкам), а токоприѐмники установлены в
концах секций над вспомогательными машинами. В каждой секции электровоза с № 003 со стороны
сочленения были расположены машинные помещения, затем шли высоковольтные камеры,
небольшие поперечные проходы и кабины машиниста.
На электровозах, начиная с ВЛ10-009 (рис. 1.85), выпущенного в 1965 г., в целях унификации
стали применяться тележки с листовыми подбуксовыми рессорами вместо цилиндрических, как и у
электровозов серии ВЛ80 с № 023 (см. § 2.6).
На электровозах серии № 009-011 были установлены тяговые электродвигатели ТЛ-2М, имевшие
петлевую обмотку якоря с уравнительными соединениями и изоляцию обмоток полюсов класса Н,
обмоток якоря – класса В; изоляция была рассчитана на номинальное напряжение 3.000 В.
На электровозах с № 012 начали устанавливать электродвигатели ТЛ-2К-1, имевшие
компенсационные обмотки и большую на 300 кг массу по сравнению с электродвигателями ТЛ-2.
При напряжении на выводах 1.500 В и расходе воздуха, прогоняемого для охлаждения машин, 95
м3/мин тяговые электродвигатели ТЛ-2К-1 первоначально имели следующие основные данные:

Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, мин-1


Часовой 650 466 770
Продолжительный 560 400 825

Максимальная частота вращения якоря составляла 1.690 мин-1, масса электродвигателя без
шестерен – 5.000 кг. Как видно, основные параметры незначительно отличались от параметров
электродвигателя ТЛ-2.
На электровозах с № 009 были применены новые мотор-вентиляторы охлаждения тяговых
электродвигателей и пусковых резисторов (электродвигатель ТЛ-110 вместо ТЛ-101 и
центробежный вентилятор Ц13-50 № 8). Как и на электровозах серии ВЛ8, на вал мотор-вентилятора
был насажен якорь генератора цепей управления ДК-405К. В качестве преобразователя для питания
обмоток тяговых электродвигателей при рекуперации на первых электровозах серии ВЛ10
использовались агрегаты (электродвигатель и генератор на общем валу) ТЛ-102, затем вместо них
устанавливались агрегаты ТЛ-113. При неработающих генераторах тока управления эти цепи
получали питание от щѐлочной аккумуляторной батареи 33НКН-100.

88
Рис. 1.86 и 1.87. Электровозы ВЛ10-021 постройки ТЭВЗа и ВЛ10-584 постройки НЭВЗа

Рис. 1.88. Расположение оборудования на секции электровоза серии ВЛ10 с унифицированным


кузовом и токоприѐмниками, расположенными над высоковольтными камерами:
1 – пульт управления; 2 – тифон; 3 – индуктивный шунт и резисторы ослабления возбуждения; 4
– токоприѐмник; 5 – пусковые резисторы; 6 – мотор-вентилятор с генератором управления; 7 –
мотор-компрессор

Электровозы, начиная ВЛ10-019 Тбилисского завода, и все электровозы серии ВЛ10


Новочеркасского завода имели кузова, унифицированные с кузовами электровозов переменного
тока серии ВЛ80К (рис. 1.86-1.88); отличия заключались лишь в конструкции деталей, связанных с
установкой электрического оборудования. Применение унифицированных кузовов вызвало
удлинение электровоза на 2.400 мм. Кузова секций стали соединяться между собой автосцепкой.
Статический прогиб рессор тележки составил 54,5 мм, пружин второй ступени – 44 мм.
Электрические схемы электровзов ВЛ10 серийной постройки (с №021 рис. 1.86) имели много
общего с ранее построенными машинами, но, также как и схемы ВЛ10-019-020, не допускали работы
двух электровозов по системе многих единиц. Электровоз № 021 в 1968 г. был подвергнут тягово-
энергетическим испытаниям, которые проводились ВНИИЖТ. Электровозы ВЛ10-019-020 не были
приняты МПС и их дальнейшая судьба не известна.
На крыше каждой секции электровоза установлен один токоприѐмник Т-5М1, рассчитанный на
продолжительный ток 2.200 А и наибольшую скорость движения 120 км/ч.
Для защиты силовых цепей от токов короткого замыкания на электровозе установлен
быстродействующий выключатель БВП-5, рассчитанный на максимальный разрывной ток 13.600 А,
продолжительный ток 1.850 А, ток уставки 2.000 А.
На электровозе установлены воздухораспределители № 483.00 и краны машиниста № 394.000.2.
В 1976 г. с электровозов ВЛ10-1825 (ТЭВЗ) и ВЛ10-1475 (НЭВЗ) эти краны машиниста были заменены
кранами № 395.000.3, выключающими тяговый ток при экстренном торможении и
обеспечивающими при скорости выше 10 км/ч автоматическую подачу песка под колеса.
Размыкание и замыкание силовых цепей тяговых электродвигателей под током производилось
электропневматическими контакторами ПК различных исполнений, а силовых цепей
вспомогательных машин – электромагнитными контакторами МК-310 различных исполнений. От

89
токов короткого замыкания в режиме рекуперации тяговые двигатели были защищены
быстродействующим контактором БК-2В.
Переключение тяговых электродвигателей с последовательного на последовательно-
параллельное соединение осуществлялось двухпозиционным групповым переключателем ПКГ-4Б,
переключение с последовательно-параллельного на параллельное – двумя (в каждой секции
своим) двухпозиционными переключателями ПКГ-6Г. Эти переключатели имели, соответственно, 4
и 6 контакторных элементов, кулачковый вал и пневматический привод, управляемый двумя
электропневматическими вентилями.
В качестве пусковых и переходных резисторов, а также резисторов ослабления возбуждения
были использованы элементы из фехралевой ленты.
Частота вращения якорей тяговых электродвигателей регулировалась путем различного их
соединения (все восемь последовательно, две параллельные группы по четыре электродвигателя
последовательно и четыре параллельные группы по два последовательно). На всех этих
соединениях при выведенных из цепи электродвигателей пусковых резисторах можно было
получить четыре ступени ослабления возбуждения (75, 55, 43 и 36%). На последовательном
соединении имелись 15 пусковых (реостатных) позиций, на последовательно-параллельном – 10 и
на параллельном – 9.
Электровоз был оборудован устройствами для рекуперативного торможения. Как и в тяговом
режиме, при рекуперативном торможении якоря тяговых электродвигателей соединялись
последовательно (низкая скорость движения), последовательно-параллельно (средняя скорость) и
параллельно (высокая скорость).
Контроллер машиниста КМЭ-8Г (с № 009 – КМЭ-8Д, с № 021 – КМЭ-8Е) имел три рукоятки:
главную, тормозную и реверсивно-селективную. Главная рукоятка, кроме нулевой, имела 37
позиций, из которых 16, 27 и 37-я ходовые, а остальные – пусковые.
У тормозной рукоятки всего имелась 21 позиция: нулевая, 16 тормозных (в одну сторону от
нулевой) и четыре ослабления возбуждения (в другую сторону). Реверсивно-селективная рукоятка,
кроме нулевой, имела по четыре позиции для положений «Вперед» и «Назад»: «М» (тяговый
режим), «П», «СП» и «С» (рекуперативное торможение, соответственно, при параллельном,
последовательно-параллельном и последовательном соединениях).
С 1968 г. стали устанавливать мотор-генераторы НБ-436В, спроектированные и
изготовлявшиеся НЭВЗом. Цепи управления и освещения питались постоянным током
номинальным напряжением 50 В от генератора тока упраления ДК-405К, заменѐнные с октября 1976
г. генераторами НБ-110.
С электровоза № 055 была изменена на лабиринтную конструкция воздухозаборников системы
вентиляции, на электровозах с № 066 стали применяться тяговые электродвигатели ТЛ-2К-1 с
выбросом охлаждающего воздуха через верхний патрубок (на предыдущих двигателях воздух из
остова выходил через боковые отверстия); с электровоза № 145 проѐмы воздухозаборников были
расширены, токоприѐмники разнесены и размещены над кабинами машиниста.
Начиная с ВЛ10-254 ТЭВЗа и ВЛ10-600 НЭВЗа элемены НКН-100 были заменены на НКН-125
большей ѐмкости, а их число увеличено до 40. Основные данные вспомогательных машин
приведены в табл. 1.18.
Таблица 1.18.
Параметр ТЛ-110 НБ-436 ДК-405К
Электродвигатель Генератор
Мощность, кВт 53,1 40,7 30,4 4,5
Напряжение, В 3000 3300 38 50
Ток якоря, А 20,6 15 800 90
Частота вращения, мин-1 990 1200 990
К.п.д., % 86,4 82,6 72,8 81,5
Масса, кг 1590 1900 274

После проведения в 1974 г. повторных испытаний тяговых электродвигателей ТЛ-2К-1 были


откорректированы их основные параметры. При напряжении на выводах 1.500 В они следующие:

Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, мин-1


Часовой 670 480 790
Продолжительный 575 410 830

После корректировки параметров тяговых электродвигателей внесены изменения и в тяговые


параметры электровоза при часовом и продолжительном режимах: сила тяги 39.500 и 32.000 кгс,
скорость 48,7 и 51,2 км/ч.

90
Для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей на нескольких электровозах
серии ВЛ10 (на электровозе № 239 выпуска 1970 г. и после получения опыта его эксплуатации на
электровозах № 1528, 1529 выпуска 1973 г.) Тбилисский завод в виде опыта установил статические
преобразователи постоянного тока напряжением 3.000 В в постоянный ток низкого напряжения (до
38 В).
На электровозах с № 280 (ТЭВЗ) и № 622 (НЭВЗ) внедрены двухцветные буферные фонари (рис.
1.89 и 1.90), а с № 720 (НЭВЗ) на буферных фонарях устанавливались солнцезащитные козырьки.
Начиная с № 393 (ТЭВЗ) и № 800 (НЭВЗ), окно у аккумуляторной батареи стало выполняться
раздвижным.

Рис. 1.89 и 1.90. Электровозы ВЛ10-305 (ТЭВЗ) и ВЛ10-631 (НЭВЗ)

На электровозах № 616, 619 и 621-1077 на крыше 2-й секции установливались ящики с


демпферными сопротивлениями вспомогательных машин. Они являлись необходимым
дополнением к применѐнному на электровозах этого номерного диапазона контактора КВЦ-2А,
управляемого дифференциальным реле, устанавливаемого в качестве аппарата защиты
высоковольтных вспомогательных цепей. На электровозах с № 459 ТЭВЗа и № 1077 НЭВЗа в цепях
вспомогательных машин вместо быстродействующих автоматов БВЭ-ЦНИИ, или контакторов КВЦ-
2, начали устанавливать автоматы БВЭ-2, а затем БВЗ-2.
На электровозах № 488, 490, 499 и начиная с № 1707 (ТЭВЗ) и № 1348 (НЭВЗ), воздухозаборники
системы вентиляции были перенесены с боковых стенок кузова на крышу, а на электровозах №
1309-1327 (НЭВЗ) и № 1681-1722 (ТЭВЗ), не было гофр на боковых стенках кабин машиниста.
Начиная с № 1561 (ТЭВЗ) и № 1124 (НЭВЗ), нераздвижные окна выполнялись круглыми.
С середины 1974 г. с № 1297 (НЭВЗ) и с № 1707 (ТЭВЗ) электровозы серии ВЛ10 стали выпускать
с люлечным подвешиванием кузова (рис. 1.91 и 1.92). Статический прогиб рессорного
подвешивания у этих электровозов составил 121,5 мм, из которых 67 мм приходилось на люлечное
подвешивание. На электровозах, начиная с № 1779 (ТЭВЗ) и в интервале номеров 1411...1420
(НЭВЗ), вместо брезентового суфле переходной площадки устанавливались резиновые баллоны.
В процессе выпуска в конструкцию вспомогательных машин вносились небольшие изменения,
в результате чего менялись буквы, обозначающие их исполнение: у НБ-431 с А до М, у НБ-436 с А
до В и у ТЛ-110 с А до М. На электровозах с № 1587 были изменены типы ряда реле (рекуперации,
перегрузки, дифференциального и др.).

Рис. 1.91 и 1.92. Электровозы ВЛ10-1433 (НЭВЗ) и ВЛ10-1900 (ТЭВЗ)

91
На некоторых электровозах серии ВЛ10 проводились экспериментальные работы. На
электровозах № 169, а затем № 249 была применена система автоматического поддержания
заданных режимов (заданной скорости или тока) при рекуперации. Электровоз № 249 испытывался
на Южно-Уральской дороге. На одной из секций электровоза № 398 в 1972 г. испытывалось
рекуперативное торможение при питании обмоток возбуждения тяговых электродвигателей от
статического преобразователя. Эта работа проводилась МЭИ, ее результаты были использованы в
дальнейшем при создании электровозов серии ВЛ12 (см. § 1.16).
С целью повышения сцепления колѐсных пар электровоза с рельсами при разгоне локомотива
на последовательном и последовательно-параллельном соединениях тяговых электродвигателей
сотрудник Всесоюзного заочного института инженеров железнодорожного транспорта (ВЗИИТ) Г.В.
Самме предложил шунтировать якоря тяговых электродвигателей в этот период резисторами. В
соответствии с данным предложением силами депо Челябинск были переоборудованы в 1974 г.
электровоз № 1549, а в 1975 г. электровоз № 1507. ВЗИИТ совместно с Южно-Уральской железной
дорогой провел тягово-эксплуатационные испытания электровозов. Заводы ТЭВЗ и НЭВЗ,
рассмотрев предложение Г.В. Самме и результаты испытаний опытных электровозов, отказались
от продолжения этой работы.
Электровозы серии ВЛ10 поступили на многие электрифицированные участки железных дорог.
Первые два опытных электровоза № 001 и 002, проработав около двух лет в депо Хашури
Закавказской железной дороги, были отправлены в депо Златоуст Южно-Уральской железной
дороги. Туда же поступили и все остальные электровозы опытной партии (№ 003-018). Серийные
электровозы направлялись на Куйбышевскую (депо Пенза III, Кинель, Дѐма, Рузаевка), Южно-
Уральскую (депо Златоуст, Челябинск, Курган), Восточно-Сибирскую (депо Иркутск II), Львовскую
(депо Львов-Запад), Закавказскую (депо Хашури, Тбилиси), Западно-Сибирскую (депо Московка),
Южную (депо Лозовая) и другие дороги. В период 1970-1974 гг. были исключены из инвентаря
электровозы с кузовами, построенными Луганским тепловозостроительным заводом.
По состоянию на 1 января 1976 г. на железных дорогах нашей страны находился 1.751
электровоз серии ВЛ10, из них на Московской дороге – 9, Львовской – 144, Южной – 20,
Закавказской – 46, Куйбышевской – 593, Южно-Уральской – 542, Свердловской – 8, Западно-
Сибирской – 190, Восточно-Сибирской – 199 электровозов.
В 1976 г. НЭВЗ построил свои последние 37 электровозов серии ВЛ10 № 1474-1500 и 1861-1870, а
ТЭВЗ завершил изготовление электровозов этой серии выпуском в 1976 г. 55 локомотивов № 1827-
1860 и 1871-1887 и в 1977 г. 20 локомотивов № 1888-1907.
Всего же НЭВЗ построил 1.010 электровозов серии ВЛ10 (включая два опытных электровоза
ВЛ10У), а ТЭВЗ – 897.
Данные о количестве и номерах электровозов серии ВЛ10, выпущенных заводами ТЭВЗ и НЭВЗ,
за период 1961-1975 гг., а также о количестве и заводских номерах механических частей
электровозов, изготовленных НЭВЗом для ТЭВЗа, приведены в табл. 1.19.

Таблица 1.19. Выпуск электровозов серии ВЛ10


Год Завод- Количество Номера Количество Номера
выпуска изготовитель электровозов электровозов механических механических
частей частей
1961 ТЭВЗ 1 001 – –
1962 ТЭВЗ 1 002 – –
1964 ТЭВЗ 5 003-007 – –
1965 ТЭВЗ 2 008, 009 – –
1966 ТЭВЗ 4 010-013 – –
1967 ТЭВЗ 14 014-027
НЭВЗ 34 0001-0034
1968 ТЭВЗ 103 028-130
НЭВЗ 151 0035-0185
1969 ТЭВЗ 82 131-212
НЭВЗ 52 501-551 44 0186-0229
1970 ТЭВЗ 90 213-302
НЭВЗ 137 552-688 82 0230-0311
1971 ТЭВЗ 99 303-401
НЭВЗ 150 689-838 82 0312-0393
1972 ТЭВЗ 101 402-500, 1501, 1502
НЭВЗ 188 839-1026 95 0394-0488
1973 ТЭВЗ 104 1503-1606
НЭВЗ 188 1027-1214 103 0489-0591

92
1974 ТЭВЗ 105 1607-1711
НЭВЗ 137 1215-1351 108 0592-0699
1975 ТЭВЗ 111 1712-1822
НЭВЗ 122 1352-1473 115 0700-0814
1976 ТЭВЗ 55 1823-1860, 1871-1887 – –
НЭВЗ 37 1474-1500, 1861-1870
1977 ТЭВЗ 20 1888-1907 – –

Электровозы ВЛ10У и ВЛ10Н. В 1974 г. электровоз ВЛ10-1110 для увеличения силы тяги,
ограниченной сцеплением, был добалластирован до массы 200 т, т.е. нагрузка от колѐсных пар на
рельсы была увеличена с 23 до 25 тс. Для этого на нѐм было размещено 16 т чугунных чушек.
Электровоз в том же году прошѐл динамические испытания и испытания по воздействию на путь.
Испытания показали, что добалластировка допустима, и в 1975 г. ещѐ два электровоза серии ВЛ10
(№ 1352 и 1353) были выпущены со сцепной массой 200 т. Все три электровоза с нагрузкой от
колѐсной пары на рельсы от 25 тс и люлечным центральным рессорным подвешиванием получили
в декабре 1976 г. обозначение серии ВЛ10У (усиление по тяге).

Рис. 1.93 и 1.94. Электровозы ВЛ10У-006 (НЭВЗ) и ВЛ10У-185 (ТЭВЗ)

С 1976 г. заводы НЭВЗ (электровозы с № 001) и ТЭВЗ (электровозы с № 101) начали выпускать
электровозы ВЛ10 с нагрузкой от оси колѐсной пары на рельсы не 23, а 25 тс (рис. 1.93 и 1.94).
Служебная масса электровоза ВЛ10У составляла 200 т. Увеличение массы было достигнуто за счѐт
размещения в каждой секции по 8 т балласта, выполненного в виде чугунных отливок, уложенных
под полом коридоров.
В связи с повышением нагрузки на оси в их конструкцию были внесены некоторые изменения –
в частности, увеличен радиус переходной галтели у подступичной части со стороны моторно-
осевых подшипников с 20 до 100 мм; статический прогиб рессор тележек увеличился до 61 мм,
люлечного подвешивания – до 78 мм.
В процессе выпуска электровозов заводы вносили в их конструкцию отдельные как крупные,
так и мелкие изменения. Так, в 1982 г. ТЭВЗ выпустил электровозы № 876, 879 и 884 с
электродвигателями ТЛ-122, служившими для привода компрессоров. Якоря электродвигателей
имели волновую обмотку с использованием провода ПЭТВСД. Эти электродвигатели при
напряжении 3.000 В имели номинальную мощность 25 кВт, ток 12,5 А, частоту вращения 515 мин-1;
массу 1.085 кг. С середины 1983 г. электродвигатели ТЛ-122 устанавливались на всех электровозах
ВЛ10У, а также на электровозах ВЛ11 (см. ниже).
С электровозов № 502 (ТЭВЗ) и № 417 (НЭВЗ) аккумуляторная батарея 40КН-125 была разделена
на две батареи 20КН-125 (1978 г.), а с электровоза № 583 батареи стали размещаться под кузовом.
Это ликвидировало вредные испарения внутри кузова и существенно облегчило труд
аккумуляторщиков, особенно при смене батареи.
Как и на электровозах ВЛ10, начиная с ВЛ10У-202, кран машиниста № 394 был заменѐн краном №
395, что позволило ввести автоматическую подсыпку песка под колѐсные пары при установке
ручки крана машиниста в положение экстренного торможения. С электровозов № 383 (НЭВЗ) и №
257 (ТЭВЗ) все окна на боковых стенках кузова выполнялись круглыми.
С электровоза № 313 НЭВЗ устанавливал на электровозы ВЛ10У панель управления ПУ-037 с
бесконтактными регуляторами напряжения, как это было сделано на ВЛ10У и последних ВЛ10
выпуска ТЭВЗ. На электровозах № 599-700 и 851-998 постройки ТЭВЗа тифон и свисток были
объединены в один прибор ТС-15, располагавшийся на лобовой стенке кабины под буферными
фонарями (рис. 1.96). Начиная с электровоза № 681 (ТЭВЗ), табличка с обозначением серии и

93
номера локомотива, размещавшаяся на буферном брусе, была перенесена вверх и расположена
между буферными фонарями. В 1983 г. (с № 973) ТС-15 был заменѐн на ТС-22, отличавшийся тем,
что сдвоенные тифоны и свистки были заменены одинарными. На ВЛ10У выпуска НЭВЗ ТС-22
ставились с № 701.

Рис. 1.95 и 1.96. Электровозы ВЛ10У-785 (НЭВЗ) и ВЛ10У-910 (ТЭВЗ)

Начиная с электровозов № 774 (НЭВЗ) и № 854 (ТЭВЗ), было изменено крепление стѐкол на
лобовых окнах кабин машиниста (рис. 1.95 и 1.96).
Электровоз № 896 был выполнен с системой автоматического управления рекуперативным
торможением (САУРТ). При этой системе машинист мог задавать скорость движения или тормозную
силу во время электрического торможения. С электровоза № 951 (1984 г.) электровозы ВЛ10У
начали выпускаться с устройствами САУРТ-167. САУРТ обеспечивала автоматический переход из
режима выбега в режим торможения, поддержание заданной тормозной силы и защиту от юза.
На электровозах № 930 и № 931 вместо резисторов, шунтирующих якоря тяговых
электродвигателей при переходе с одного соединения на другое, были включены диоды (применен
так называемый вентильный переход), что несколько снизило «провалы» силы тяги и «броски»
тока во время переключения тяговых электродвигателей.
На электровозах с № 951 электрическая схема была выполнена с вентильным переходом с
последовательного на последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей, так
как это делалось раньше на ВЛ10 и ВЛ10У, модернизированных по проекту ПКБ ЦТ МПС Э1510, а
также на электровозах ВЛ10У № 930 и 931, где вентильный переход был выполнен в виде опыта.
Кроме этого, на электровозах с № 951 была установлена система автоматического управления
рекуперативным торможением САУРТ-167.
На электровозах ВЛ10У-1026-1030 вентильным был сделан переход также и с последовательно-
параллельного на параллельное соединение тяговых электродвигателей.
С электровоза № 954 песочные бункеры, находившиеся между кабиной машиниста и тамбуром,
были перенесены в высоковольтную камеру, где их расположили вдоль стенок кузова. В
результате была удлинена кабина машиниста, но возрос уровень шума в кабине. Одновременно,
из-за разгрузки 1-й и 8-й колѐсных пар тележек, увеличилась склонность электровозов ВЛ10У к
боксованию.
В 1984-1985 гг. ТЭВЗ изготовил десять электровозов ВЛ10Н (№ 001-005 в 1984 г. и № 006-010 в
1985 г.) для норильских промышленных путей. Эти электровозы не имели рекуперативного
торможения и отличались от электровозов ВЛ10 отсутствием связанного с этим режимом
оборудования.
НЭВЗ строил электровозы ВЛ10У по 1981 г. включительно, а ТЭВЗ – весь период 1976-1985 гг.
Данные об их постройке приведены в табл. 1.20.

Таблица 1.20. Выпуск электровозов серии ВЛ10У


Год постройки Завод Количество Номера
1976 НЭВЗ 78 001-078
ТЭВЗ 52 101-152
1977 НЭВЗ 98 079-100, 301-376
ТЭВЗ 98 153-250
1978 НЭВЗ 72 377-448
ТЭВЗ 75 251-300, 501-525
1979 НЭВЗ 76 449-500, 701-724
ТЭВЗ 59 526-584

94
Год постройки Завод Количество Номера
1980 НЭВЗ 48 725-772
ТЭВЗ 66 585-650
1981 НЭВЗ 25 773-797
ТЭВЗ 53 651-700, 851-853
1982 ТЭВЗ 66 854-919
1983 ТЭВЗ 61 920-980
1984 ТЭВЗ 35 981-1015
1985 ТЭВЗ 11 1016-1026
1986 ТЭВЗ 4 1027-1030

Примечание: В 2005 г. на ТЭВЗе были построены (или, возможно, просто капитально


отремонтированы с присвоением новых номеров) электровозы ВЛ10У № 1031-1032. Есть также
сведения о постройке для железных дорог Азербайджана в 2008 г. электровоза ВЛ10У-1038.

Электровозы ВЛ11 и ВЛ11М. Восьмиосные двухсекционные электровозы ВЛ10 имели


общую силовую цепь тяговых электродвигателей для обеих секций. Поэтому необходимое
увеличение силы тяги было возможно только при постановке в поезд второго электровоза. Между
тем в ряде случаев нет нужды в 16 движущих осях, а более экономично иметь, например, 10-12
осей. Получить 12 осей можно, если прицепить третью четырѐхосную секцию к двухсекционному
восьмиосному электровозу, однако для этого каждая секция должна иметь одинаковую силовую
цепь тяговых электродвигателей.
Это обстоятельство, а также желание повысить осевую мощность электровозов постоянного
тока послужили основанием начала проектирования ВЭлНИИ нового грузового электровоза
постоянного тока из четырѐхосных секций которые могли составить двух-, трѐх- и
четырѐхсекционный локомотив. В проектной документации электровоз получил обозначение
ВЛ10М. На этом электровозе предполагалось установить тяговые электродвигатели НБ-407
мощностью при часовом режиме 775 кВт. Такие электродвигатели ранее были применены на
двухсистемных электровозах ВЛ82М (см. § 3.2).
В конце 1972 г. вопрос об использовании четырѐхосных секций электровозов серии ВЛ10 для
работы в составе не только двух, но и трѐх секций на уровне технического проекта, выполненного
ВЭлНИИ, рассматривался на Научно-техническом совете МПС. Однако дальше эти разработки
изменили направление и вылились в создание двух опытных двухсекционных электровозов серии
ВЛ12 (см. § 1.16), а работы по приспособлению электровозов серии ВЛ10 для эксплуатации в
трехсекционном варианте были прекращены. В дальнейшем в проект электровоза ВЛ10М ВЭлНИИ
внес значительные изменения (применено независимое возбуждение тяговых электродвигателей в
режиме тяги), и по этому проекту были построены два опытных электровоза, получивших
обозначение ВЛ12.
Так как электровоз ВЛ12 не решил задачу получения трѐх- и четырѐхсекционных локомотивов
постоянного тока, то вновь к этому вопросу Министерство путей сообщения вернулось только в
конце 1974 г., когда для ускорения создания электровозов постоянного тока, способных работать в
составе не только двух, но и трѐх и четырѐх секций, выдало Тбилисскому
электровозостроительному заводу техническое задание на грузовой электровоз, секции которого
могли работать по системе многих единиц. Задание предусматривало, что этот электровоз должен
был быть выполнен на базе электровоза ВЛ10. Техническая документация на такой электровоз
была разработана коллективом конструкторов Тбилисского завода под руководством главного
конструктора Г.И. Чиракадзе.
Во второй половине 1975 г. завод изготовил несколько двухсекционных электровозов,
получивших обозначение ВЛ11 (рис. 1.97-1.99).

95
Рис. 1.97 и 1.98. Электровозы ВЛ11-001 и ВЛ11-007

Рис. 1.99. Расположение оборудования на секции электровоза ВЛ11:


1 – пульт управления; 2 – токоведущий угольник; 3 – токоприѐмник; 4 – пусковые резисторы; 5 –
блок аппаратов; 6 – аккумуляторная батарея; 7 – центробежный вентилятор; 8 – панель управления;
9 – мотор-компрессор

На электровозе серии ВЛ11 были полностью сохранены механическая часть (кузов, тележки) и
тяговые электродвигатели (ТЛ-2К1) электровозов серии ВЛ10; не изменилась и нагрузка от
колѐсной пары на рельсы (23 тс). В отличие от электровоза ВЛ10, было установлено две
аккумуляторные батареи, два вспомогательных компрессора, две панели управления (по одной на
каждую секцию). Силовые цепи каждой секции защищались быстродействующим выключателем
БВП-5, а вспомогательные – БВЗ-10.
Однако силовые цепи, а, следовательно, и цепи управления подверглись значительным
изменениям. Тяговые электродвигатели каждой секции имели только два соединения – четыре
электродвигателя последовательно и параллельное включение групп по два последовательно
соединенных электродвигателя. На этих соединениях электровоз мог работать как в режиме тяги,
так и в режиме рекуперативного торможения. Общее количество позиций при пуске 30, из них 1-15-я
– реостатные при последовательном соединении и 17-29-я – реостатные при параллельном
соединении. Количество ступеней ослабления возбуждения – такое же, как на электровозах серии
ВЛ10. В кабинах машиниста были установлены контроллеры КМЭ-012. Была предусмотрена
возможность последовательного соединения восьми электродвигателей при работе двумя
секциями и двенадцати электродвигателей при работе тремя секциями. Такое соединение
электродвигателей дало возможность при повреждении одного из тяговых двигателей отключать
только два электродвигателя, уменьшить ток при трогании поезда, но значительно усложнило
процесс сцепки и расцепки секций и практически исключило подбор необходимого количества
секций для ведения поезда.
Электровоз ВЛ11-001 после постройки поступил для эксплуатационных испытаний на
Сурамский перевал Закавказской железной дороги.
На электровозах с № 003 была несколько изменена электрическая схема: увеличено количество
пусковых позиций, ходовыми стали 21-я и 37-я. На электровозах установили контроллеры
машиниста КМЭ-013, имевшие три рукоятки: главную, тормозную и реверсивно-селективную.
Главной рукояткой осуществлялось управление реостатным пуском и переключением
электродвигателей с одного соединения на другое.
Тиристорный статический преобразователь, предназначенный для питания обмоток
возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации, устанавливавшийся на ВЛ11-001 вместо
вращающегося преобразователя НБ-436, себя не оправдал. Силовые тиристоры, на базе которых
был собран преобразователь, отличались низкой надежностью и высоким разбросом
характеристик. На последующих ВЛ11 вернулись к электромашинным преобразователям НБ-436.
На безреостатных позициях (21-я и 37-я) с помощью тормозной рукоятки можно было получить
четыре ступени ослабления возбуждения. Эта рукоятка имела 15 тормозных позиций для
регулирования тока возбуждения тяговых электродвигателей при рекуперативном торможении.
Реверсивно-селективная рукоятка имела восемь положений: нулевое (тяговые
электродвигатели отключены), М вперед и назад (для пуска и разгона при последовательно-
параллельных соединениях тяговых электродвигателей), МС вперед и назад (для разгона при

96
последовательном соединении восьми или 12 электродвигателей), три положения при
рекуперативном торможении, соответствовавшие трем соединениям электродвигателей при
движении вперед.
На электровозах ВЛ11 появилась возможность отключения неисправных тяговых
электродвигателей на ходу электровоза. Для отключения необходимо было только установить
главную рукоятку контроллера машиниста в нулевую позицию. Это стало возможным благодаря
замене ножевых отключателей двигателей переключателями, по конструкции подобными
реверсорам. Для переключения их из нормального режима в аварийный служили тумблеры на
пульте машиниста.
Тяговые параметры, масса, конструкционная скорость двухсекционного электровоза ВЛ11 –
такие же, как у электровоза ВЛ10; при работе в три секции сила тяги увеличивалась в полтора, а
при работе в четыре секции – в два раза.
Секции восьмиосных электровозов несколько отличались друг от друга порядком
присоединения проводов цепей управления в межэлектровозных соединениях и поэтому делились
на секции А и Б. При формировании трѐхсекционного локомотива секции сцеплялись по схеме
A+(A-Б) или (А-Б)+Б, а при формировании четырѐхсекционного локомотива восьмиосные
электровозы сцеплялись разноимѐнными секциями (например, А-Б+А-Б). Из трѐх двухсекционных
электровозов серии ВЛ11 с одинаковыми электрическими схемами можно было составить два
трѐхсекционных локомотива.
В процессе выпуска электровозов ВЛ11 в их конструкцию вводились отдельные изменения.
На электровозах с № 012 были перераспределены провода в межсекционных розетках, и
количество розеток сокращено до трѐх.
Начиная с электровоза № 020, быстродействующий выключатель БВЗ-10 был упразднен, и
защита вспомогательных цепей возложена на быстродействующий выключатель (БВ) тяговых
цепей. При повреждении изоляции вспомогательных цепей срабатывало реле дифференциальной
защиты и отключало БВ, снимая тягу. От перегрузки вспомогательные цепи не защищались.
С электровоза № 022 были внесены некоторые изменения в схемы цепей управления, в
результате которых стала невозможна работа по системе многих единиц с ранее построенными
электровозами и их секциями.
Электровозы № 017 и 044 были выпущены с завода со служебной массой 200 т. Эти
электровозы получили в обозначении серии индекс «у».
На электровозах № 078-079 и начиная с № 145, тифон с крыши был перенесѐн на кожухи розеток
системы многих единиц. На электровозах, начиная с № 027, все окна в бортах кузова стали круглой
формы («глухие»), а, начиная с № 038 на табличках с серией и номером электровоза начали
наносить буквы, обозначающие секцию («А» и «Б»). На электровозе № 064 и, начиная с № 071,
аккумуляторная батарея стала устанавливаться под кузовом (рис. 1.100).
На электровозах с № 143 начали ставить металлические кожухи на крайние колѐсные пары. Эта
мера не сняла проблему с выходом из строя стеклопластиковых кожухов зубчатых передач, и,
начиная с электровоза № 388, металлические кожухи зубчатых передач устанавливались на все
колѐсно-моторные блоки электровозов ВЛ11.
В 1982 г. на электровозах № 302, 308, 307, 321 в виде эксперимента были установлены мотор-
компрессоры ТЛ-122 с увеличенной до 515 мин-1 частотой вращения. Начиная с № 409, мотор-
компрессорыТЛ-122 устанавливались на все электровозы ВЛ11.
На электровозе № 158 и, начиная с № 359, была расширена кабина машиниста за счѐт переноса
песочных бункеров за входную дверь. Начиная с № 205, были применены лобовые стѐкла
прямоугольной формы.
С электровоза № 166 были механически сблокированы кнопки «Токоприѐмник II» и
«Токоприѐмник III» на пульте машиниста для исключения возможности движения трѐхсекционного
электровоза на одном токоприемнике.

97
Рис. 1.100 и 1.101. Электровозы ВЛ11-313 и ВЛ118-680

На электровозе № 295 был установлен статический преобразователь для питания обмоток


возбуждения тяговых электродвигателей при рекуперативном торможении, а электровоз № 325
был оборудован САУРТ. С электровоза № 485 кран машиниста № 394 заменили краном № 395.
На электровозах с № 490 (1984 г.) устанавливались системы САУРТ-006, было увеличено общее
сопротивление пусковых резисторов до 14 Ом. Начиная с №572 (рис. 1.101), электровозы получили
обозначение серии ВЛ118, которое в технической литературе применялось при описании
электровозов, начиная с ВЛ11-490.
Начиная с электровоза № 675, на боковых стенках кабин машиниста перестали наносить
обозначение серии и порядковый номер электровоза (рис. 1.101).
Электровозы №№ 692, 696, 700, 703-705 и 707, выпущенные с завода со служебной массой 200 т,
получили обозначение серии ВЛ11У8.
Электровозы № 001, 002 были направлены на Закавказскую (депо Хашури), а № 003, 004 – на
Южно-Уральскую (депо Курган) железные дороги. Вплоть до 1985 г. происходило массовое
поступление электровозов ВЛ11 на Свердловскую железную дорогу Основными депо,
эксплуатировавшими ВЛ11 в то время, были Свердловск-Сортировочный и Пермь-Сортировочная.
ВЛ11 поступали сюда и в период 1986-1987 гг., но уже в гораздо меньшем количестве.
После электрификации в 1983-1984 гг. участков Войновка – Вагай – Ишим – Называевская
движение электровозов стало возможным по всему направлению Свердловск – Омск. Для
обслуживания этого направления депо Ишим было преобразовано в электровозное. В 1985-1986 гг.
сюда были направлены электровозы ВЛ11 из депо Свердловск-Сортировочный (по большей части
первых номеров), а также переданные на Свердловскую железную дорогу с Закавказской.
В 1984 г. партия электровозов ВЛ11 поступила в депо Иркутск-Сортировочный Восточно-
Сибирской железной дороги, где им, сцепленным в три секции, предназначалось заменить на
затяжных подъѐмах электровозы ВЛ10У. На практике же, ввиду отсутствия сквозного прохода по
секциям и появления двенадцатиосных электровозов ВЛ15, ВЛ11 на Восточно-Сибирской железной
дороге не прижились и были переданы в депо Пермь-Сортировочная Свердловской железной
дороги.
В первой половине 1980-х годов было принято решение о повышении скоростей движения
пассажирских поездов на направлении Москва – Харьков, пропускавшем массу поездов на курорты
Крыма и Кавказа. В связи с этим из депо Орѐл было решено убрать тяжелые электровозы ВЛ10У,
работавшие здесь с 1982 г., и заменить их более лѐгкими и оказывающие меньшее воздействие на
путь электровозами ВЛ11.
Начиная с 1984 г., электровозы ВЛ11 начали поступать небольшими партиями в Орѐл. Всего с
сентября 1984 г. по февраль 1987 г. сюда с ТЭВЗа прибыло 47 электровозов BЛ11. Параллельно с
марта 1985 г. по март 1986 г. 31 электровоз ВЛ11 (№ 553-557, 624-629, 639-644, 650-654, 660-666, 688,
689) поступил на замену ВЛ10 в депо Лозовая Южной железной дороги, обслуживавшее грузовое
движение на крымском и кавказском направлениях.
Основным депо, эксплуатировавшим ВЛ11 на Закавказской железной дороге, являлось депо
Хашури, куда в период с 1979 по 1984 гг. поступило порядка трѐх десятков BЛ11. Кроме Хашури,
ВЛ11 в небольших количествах поступали в депо Тбилиси – как сортировочное, так и
пассажирское; несколько электровозов поступили в депо Ереван и Самтредиа.
В конце 1985 г. началась замена электровозов ВЛ10 на ВЛ11 на Львовской железной дороге.
ВЛ11 поступили в депо Мукачево, а затем и во Львов-Запад. Из-за большой неравномерности пуска
и всего двух соединений тяговых двигателей было трудно подобрать оптимальные режимы
ведения поездов по затяжным подъѐмам Львовской железной дороги, поэтому ВЛ11 работали
здесь недолго. В 1988-1989 гг. им на смену пришли ВЛ11М, а ВЛ11 стали предавать в депо Пермь-

98
Сортировочная Свердловской железной дороги, Орѐл Московской железной дороги и Ленинград-
Сортировочный-Московский Октябрьской железной дороги.
Депо Орѐл стало водить поезда исключительно электровозами ВЛ11. Единичные BЛ11
эксплуатировались также в депо Тула I.
На Закавказской железной дороге депо Ереван отдало свои ВЛ11 в Ленинакан, а депо Хашури
большую часть BЛ11 передало в депо Гурджаани и на Свердловскую железную дорогу.
А на Свердловской железной дороге, в связи с массовым списанием во второй половине 1990-х
годов электровозов ВЛ22М в депо Серов, Смычка и Чусовская, их парк был укомплектован ВЛ11,
переданными из соседних депо.
Электровозы серии ВЛ11 строились 11 лет в период 1976-1986 гг. В результате более чем
десятилетней эксплуатации электровозов этой серии выявились проблемы, связанные с большой
неравномерностью пуска и склонностью электровоза к пережогу контактного провода.
Поэтому в дальнейшем схема электровоза ВЛ11 была перепроектирована с учѐтом работы на
трѐх соединениях тяговых электродвигателей. Переключатель последовательного соединения
(ПкС), переключавший двигатели с последовательного на последовательно-параллельное
соединение, был назван групповым (ПкГ1), и стал переключать тяговые двигатели под током.
Чтобы по-новому управлять силовой схемой был применен контроллер КМЭ-020.
Таким образом, силовая схема стала работать по принципу схемы электровоза ВЛ10, с той
только разницей, что у перепроектированного ВЛ11 было сделано 48 позиций тяги, из которых 18-я,
33-я и 48-я являлись ходовыми, соответственно, на последовательном, последовательно-
параллельном и параллельном соединениях. Электровоз был обозначен как ВЛ11М. Постройка
таких локомотивов началась с № 001 (рис. 1.102) в апреле 1987 г.

Рис. 1.102 и 1.103. Электровозы ВЛ11М-001 и ВЛ11М1-419

Во время серийной постройки электрические схемы электровозов ВЛ11М изменялись мало.


Начиная с № 125, была несколько изменена схема перехода с последовательного на
последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей. С № 141 агрегат панели
управления АПУ-515 был заменѐн на АПУ-009. Остальные изменения были незначительными – на
уровне отдельных реле и блокировок.
Два электровоза ВЛ11М № 419 и 446 были выпущены с изменѐнной схемой перехода и мотор-
вентиляторами ТЛ-124. Эти электровозы в документации обозначались серией ВЛ11М1, хотя на
электровозе цифра «1» ставилась только на № 419 (рис. 1.103).
Первые семь электровозов ВЛ11М были отправлены на Свердловскую железную дорогу;
последующие – на замену ВЛ11 на Львовскую железную дорогу. Из них 98 электровозов были
отправлены в депо Мукачево (№ 008-017, 025-028, 030, 031, 044-047, 060-079, 090-094, 101-143, 149-152,
157-162), а 45 – в депо Львов-Запад (№ 036-043, 048-059, 080-089, 095-100, 144-148, 153-156). Меньшее
количество ВЛ11М, направленных в депо Львов-Запад, объясняется тем, что там оставалось ещѐ
порядка двух десятков ВЛ10, работавших с момента постройки. Остальные ВЛ11М из первых двух
сотен направлялись на Свердловскую железную дорогу.
В 1989 г. полигон применения ВЛ11М расширился. Электровозы стали поступать в депо
Московского узла. Первая партия электровозов (№ 214-229) поступила в депо Подмосковная
рижского направления Московской железной дороги, где в то время работали ВЛ8. Следующие две
партии (№ 278-284, 287-291) были направлены в депо Ожерелье Московской железной дороги, также
эксплуатировавшее тогда ВЛ8 и обслуживавшее павелецкое направление. Последние два
электровоза выпуска 1989 г. (№ 292, 293) получило депо Ховрино Октябрьской железной дороги.

99
В процессе замены ВЛ23 на курском направлении Московской железной дороги сюда
направлялись и ВЛ11М. В 1990 г. несколько электровозов (№ 304-306, 318-322, 325) поступило в депо
Люблино, а два (№ 356, 357) – в Орѐл. В этом же году ВЛ11М потеснили ВЛ23 и на Октябрьской
железной дороге; в депо Ленинград-Сортировочный-Московский прибыли 5 электровозов (№ 307-
311).
Кроме депо московского и ленинградского узлов, ВЛ11М в 1990 г. поступили в депо Белово
Западно-Сибирской железной дороги (№ 336-339, 354, 355). Здесь они использовались как толкачи.
В дальнейшем электровозы были переданы на Октябрьскую железную дорогу.
В 1991-1993 гг. ВЛ11М небольшими партиями поступили в депо Ленинград-Сортировочный-
Московский Октябрьской железной дороги (№ 404-409, 414-417 – в 1991 г., № 433 – в 1992 г., № 443-
447 – в 1993 г.). Остальные электровозы ВЛ11М в диапазоне номеров 163-442 (за исключением
перечисленных) поступили на Свердловскую железную дорогу; данные о выпуске электровозов
ВЛ11 и ВЛ11М приведены в табл. 1.21.
Таблица 1.21. Выпуск электровозов серии ВЛ11
Год постройки Серия Количество Номера
1975 ВЛ11 4 001-004
1976 ВЛ11 4 005-008
1977 ВЛ11 14 009-016, 018-023
ВЛ11У 1 017
1978 ВЛ11 52 024-043, 045-076
ВЛ11У 1 044
1979 ВЛ11 68 077-144
1980 ВЛ11 66 145-210
1981 ВЛ11 76 211-286
1982 ВЛ11 70 287-356
1983 ВЛ11 77 357-433
1984 ВЛ11 97 434-530
1985 ВЛ11 41 531-571
ВЛ118 82 572-653
1986 ВЛ118 135 654-691, 693-695, 697-699, 701-703, 706, 708-794
ВЛ11У8 6 692, 696, 700, 704, 705, 707
1987 ВЛ118 39 795-833
ВЛ11М 79 001-079
1988 ВЛ11М 112 080-191
1989 ВЛ11М 102 192-293
М
1990 ВЛ11 78 294-371
1991 ВЛ11М 46 372-417
1992 ВЛ11М 24 418, 420-442
ВЛ11М1 1 419
М
1993 ВЛ11 6 443-445, 447, 448, 450
ВЛ11М1 1 446
1996 ВЛ11М 1 4521
2007 ВЛ11М 1 4572

Примечание: 1. Построенный в 1996 г. электровоз ВЛ11М-452, поступил на железные дороги


РФ (в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский) лишь в 1999 г., и через некоторое
время был перенумерован в ВЛ11М-293.
1.Построенный в 2001 г. электровоз ВЛ11М-457 и поступивший на Свердловскую
железную дорогу, спустя короткое время был перенумерован в списанный к тому времени ВЛ11-
066.

(В.А. Раков «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 30-38 и В.А. Раков
«Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985 гг.»
стр. 39-46; раздел дополнен сведениями по материалам С. Жевака).
В
§ 1.14 ОПЫТНЫЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ8 -001
В ноябре 1959 г. на комиссиях электрификации и локомотивного хозяйства Научно-технического
совета МПС обсуждался доклад доктора технических наук, профессора В.Е. Розенфельда «Система
электрической тяги на постоянном токе высокого напряжения (6 кВ) с преобразователем тока на
электровозе».
В.Е. Розенфельд, уроженец Тифлиса, окончивший электромеханический факультет Московского
высшего технического училища (МВТУ), после организации в 1930 г. на базе электротехнических
факультетов МВТУ и Института народного хозяйства им. Плеханова Московского энергетического

100
института (МЭИ) стал заниматься в этом институте проблемами электрической тяги и был
инициатором применения на железных дорогах системы постоянного тока номинальным
напряжением 6 кВ.
Его докладу предшествовало испытание преобразователя постоянного тока в постоянный ток
более низкого напряжения на трѐхвагонной секции СР550, проведѐнное на участке Панки –
Раменское Московско-Рязанской железной дороги (см. § 4.9). На конец 1959 г. на сети железных
дорог было всего два участка общей протяженностью 412 км, электрифицированных на
однофазном токе: Ожерелье – Павелец (137 км) Московско-Курско-Донбасской железной дороги и
Чернореченская – Красноярск – Клюквенная (275 км) Красноярской железной дороги. Естественно,
что среди специалистов железных дорог ещѐ не сложилось единое мнение о том, что наиболее
перспективной системой тока для тяги поездов является однофазный ток высокого напряжения (20
кВ и более) стандартной частоты 50 Гц, и начало работы над внедрением системы постоянного тока
напряжением 6 кВ у многих встретило поддержку.
В тот период на многих грузонапряженных участках, электрифицированных на постоянном токе,
было необходимо увеличить провозную способность. Широко распространенная система
постоянного тока напряжением 3.000 В из-за сравнительно низкого напряжения позволяла решить
этот вопрос только за счѐт сооружения дополнительных промежуточных тяговых подстанций, т.е.
больших капитальных затрат на усиление устройств электроснабжения. Перевод линий
постоянного тока 3.000 В на переменный ток частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ требовал
дорогостоящих работ по переустройству средств связи и автоблокировки и полной замены
электровозного парка.
Проведенное в то время технико-экономическое сравнение способов усиления устройств
электроснабжения путем перехода на систему переменного тока напряжением 25 кВ и путем
повышения напряжения постоянного тока до 6 кВ показало, что последний вариант нуждается в
меньших капитальных вложениях. Доводом в пользу такого решения было также сохранение
практически всего существовавшего оборудования системы электроснабжения.
Применение для тяги поездов постоянного тока напряжением 6 кВ требовало замены на
электровозах и моторных вагонах электропоездов устройств контакторно-реостатного управления
на импульсно-тиристорные преобразователи. Такие преобразователи позволяют плавно
регулировать в широком диапазоне напряжение, подводимое к тяговым электродвигателям,
значительно улучшают тяговые свойства локомотива и дают возможность осуществлять
рекуперативное торможение практически во всех диапазонах скоростей.
Эти соображения послужили основанием к тому, что в 1964 г. Специальное конструкторское
бюро по электровозам (СКБЭ) Совета народного хозяйства Грузинской ССР, использовав
проведенные в МЭИ исследования под руководством доктора технических наук В.Е. Розенфельда и
его консультации, разработало технический проект восьмиосного электровоза постоянного тока,
рассчитанного на работу при номинальном напряжении как 3.000 В, так и 6 кВ.
Проектом предусматривалось использование кузова, тележек, тяговых электродвигателей и
вспомогательных машин электровоза серии ВЛ8. При работе электровоза от сети напряжением
3.000 В все его тяговые параметры должны были быть, как у серийного локомотива; при
напряжении в контактной сети 6 кВ мощность тяговых электродвигателей уменьшалась до 312 кВт,
а скорость часового режима – до 23 км/ч.
Из двух известных в то время систем импульсного регулирования – частотно-импульсной и
широтно-импупьсной – при напряжении в контактной сети 6 кВ, как показали исследования,
проведѐнные в МЭИ, более целесообразно было использование первой системы.
Преобразовательная установка была спроектирована с тиратронами и инверторным
трансформатором; постоянный ток высокого напряжения сначала преобразовывался в
трѐхфазный ток повышенной частоты, который затем трансформировался в ток более низкого
напряжения, выпрямлялся и поступал для питания тяговых электродвигателей.
Специальные тиратроны на 20 кВ, 100 А Ленинградского завода «Светлана» в количестве 12 на
секцию электровоза предназначались для инвертирования постоянного тока в трѐхфазный, шесть
таких же тиратронов служили для преобразования трѐхфазного тока в постоянный.
Кроме того, для каждой секции предусматривалось три тиратрона Тр1-40/15 (15 кВ, 85 А) для
силовых цепей электродвигателей вспомогательных машин: электродвигателя НБ-431 (ранее
примененного на электровозах серий ВЛ8 и ВЛ10) для привода компрессора, электродвигателя ТЛ-
101 (ранее примененного на электровозах серии ВЛ10) для привода вентилятора и генератора тока
управления ДК-405К и электродвигателя ДК-403ГП для привода трѐхфазного генератора МСА-73/4А.
Электродвигатель ДК-403ГП представлял собой несколько перепроектированный
электродвигатель ДК-403Г, ранее примененный на электровозах серии ВЛ22М; к несколько
измененной последовательной обмотке была добавлена обмотка независимого возбуждения для
поддержания постоянной частоты вращения якоря при колебаниях нагрузки. Электродвигатель ДК-
403ГП был рассчитан для привода синхронного трѐхфазного генератора МСА-73/4А мощностью 16

101
кВт, служившего для питания цепей накала тиратронов, цепей управления инвертором и
асинхронных электродвигателей насосов системы масляного охлаждения.
При проектировании сравнивались два варианта преобразователя: с явно выраженным звеном
трѐхфазного тока и без явно выраженного звена. Второй вариант позволял получить
преобразователь меньшего веса и более компактный, но не исключал гальваническую связь между
контактным проводом и тяговыми электродвигателями. Проектировщики все же остановились на
этом варианте.
Для уменьшения пульсаций тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей в проекте
было намечено постоянное включение параллельно обмоткам возбуждения резисторов; при этом
полное возбуждение составляло 90%; были предусмотрены также две ступени его ослабления – 77
и 67%.
В проектировании электровоза и проведении необходимых исследований на заводе активное
участие принимали инженеры М.Г. Вашанидзе, С.Н. Деспоташвипи, А.А. Масхарашвили, Ш.Е.
Циклаури и ряд других.
После рассмотрения проекта электровоза в Министерстве путей сообщения, ВНИИЖТе и
ВЭлНИИ протокол его утверждения подписал и.о. начальника Управления электровозостроения и
подъѐмно-транспортного электрооборудования Госкомитета по электротехнике при Госплане СССР
Б.В. Суслов – бывший Главный конструктор Новочеркасского электровозостроительного завода
(см. § 1.6). Этот протокол обязывал СКБЭ и МЭИ представить в Главное управление локомотивного
хозяйства МПС материалы по электровозу с полным использованием мощности при напряжении в
контактном проводе 6 кВ. При рабочем проектировании СКБЭ внѐс в конструкцию локомотива
необходимые изменения, обеспечивающие выполнение требований протокола.
В 1966 г. Тбилисский электровозостроительный завод вѐл оборудование электровоза частотно-
импульсными статическими преобразователями постоянного тока в постоянный ток регулируемого
напряжения, причем на одной секции монтировался преобразователь с тиратронами (по схеме
чертежа ТЕ2306 технического проекта), а на другой (по изменѐному проекту) – с использованием
тиристоров.
Этот преобразователь состоял из шести фаз, в каждой из которых имелись реакторы,
конденсаторы, тиристоры и диоды. Мощность тяговых электродвигателей при напряжении в
контактной сети 6 кВ использовалась полностью, а при напряжении 3.000 В – на 80%; максимальное
напряжение на выходе преобразователя составляло, соответственно, 3.600 и 2.400 В, т.е.
напряжение на выводах тяговых электродвигателей равнялось 1.800 и 1.200 В. Частота импульсов
тиристоров при регулировании напряжения менялась от 14 до 400 Гц, следовательно, частота
пульсаций тока секции – от 84 до 2.400 Гц.
Тиристорный преобразователь имел в каждой фазе 20 последовательно включенных
тиристоров ВКДУ-150-6 (150 А, 6-й класс), в цепи обратных вентилей – 20 последовательно
включенных диодов ВКД-200-7 и в цепях, предотвращавших перезаряд коммутирующих
конденсаторов от смежных фаз – по шесть последовательно включенных диодов ВКД-200-7. Таким
образом, всего в преобразователе насчитывалось 120 тиристоров и 156 диодов.
Токоограничивающие реакторы (дроссели) были выполнены насыщающимися и имели при
наибольшей нагрузке индуктивность около 3 мГн; при малых нагрузках она достигала 120 мГн. В
качестве коммутирующих в каждой фазе были использованы 16 косинусных конденсаторов КМ-
315-10-1 по 3,22 мкФ. Конденсаторы были соединены в две группы по восемь параллельно. При
напряжении 6 кВ эти группы включались последовательно и общая ѐмкость конденсаторов
составляла 13 мкФ.
Управление тиристорами, т.е. изменение напряжения на зажимах тяговых электродвигателей
машинист осуществлял с помощью контроллера, главный барабан которого был связан с главной
рукояткой. При повороте барабана происходило изменение напряжения, подводимого к задающему
генератору, который вырабатывал ток с частотой, пропорциональной подводимому к нему
напряжению. Импульсы от задающего генератора подавались на так называемое пересчѐтное
кольцо, на выходах которого появлялись импульсы, распределѐнные по шести каналам со сдвигом
на 6 электрических градусов и с частотой в каждом канале в шесть раз ниже, чем на задающем
генераторе.
Импульсы от кольца поступали в шестиканальный усилитель, выполненный на транзисторах, а
от него в формирователь импульсов. В каждом канале формирователя создавался импульс с
амплитудой до 100 А и длительностью 200 мкс. От каждого канала формирователя импульсы
подавались к последовательно включенным первичным обмоткам управляющих трансформаторов
тиристоров соответствующей фазы преобразователя. От вторичных обмоток трансформаторов
импульсы подавались на управляющие электроды тиристоров.
На секции электровоза с тиристорным преобразователем не был установлен преобразователь
постоянного тока в переменный (электродвигатель НБ-403ГП и синхронный генератор МСА-73/4А), а
электродвигатели компрессора и вентилятора при напряжении в контактной сети 6 кВ получали
питание через преобразователь 6.000/3.000 В, выполненный по такой же импульсной схеме, как и

102
преобразователь в цепи тяговых электродвигателей. При напряжении в контактной сети 3.000 В
вспомогательные машины получали электроэнергию от этой сети.
Масса секции с тиристорным преобразователем составила 92 т, т.е. незначительно превысила
массу секции электровоза серии ВЛ8 (см. § 1.8).
24 декабря 1966 г. опытный электровоз ВЛ8В-001 (рис. 1.103 и 1.104) прошѐл первые 5 км по
путям Закавказской железной дороги при напряжении в контактной сети 3.000 В; работала секция с
тиратронным преобразователем.

Рис. 1.103. Электровоз ВЛ8В

Рис. 1.104. Расположение оборудования на электровозе ВЛ8В-001:


1 – маховик ручного тормоза; 2 – пульт машиниста; 3 – контроллер машиниста; 4 –
преобразователь; 5 – мотор-компрессор; 6 – мотор-вентилятор; 7 – блок дросселей; 8 – блок
конденсаторов; 9 – электропневматические контакторы; 10 – быстродействующий выключатель; 11
– потенциометр; 12 – электромагнитные контакторы; 13 – тиратроны; 14 – конденсаторы фильтра;
15 – трансформатор; 16 – токоприѐмник; 17 – радиостанция

В период 1967-1969 гг. электровоз совершал опытные поездки при напряжении 3.000 В на
участке Акстафа – Тбилиси – Хашури; за это время локомотив пробежал более 11.000 км.
После переоборудования тяговой подстанции Гори для подачи в контактную сеть участка Гори –
Цхинвали напряжения 6 кВ электровоз ВЛ8В-001, и в другую секцию которого был к тому времени
установлен тиристорный преобразователь, совершил первую поездку при напряжении 6 кВ.
Состоялась она 19 декабря 1969 г.
В последующем первый в мире электровоз постоянного тока напряжением 6 кВ испытывался на
участке Гори – Цхинвали; на нем делались отдельные улучшения. Затем он был дооборудован
аппаратами для испытания рекуперативного торможения. При работе двух секций с тиристорными
преобразователями все их 12 фаз работали на общую нагрузку – восемь тяговых
электродвигателей, включенных попарно последовательно.
В 1971-1973 гг. электровоз ВЛ8В-001 использовался для вывозной работы при напряжении 3.000
В, а в декабре 1976 г. он был исключен из инвентаря. (В.А. Раков «Локомотивы Отечественных
железных дорог 1956-1975 гг.» стр. 42-45).
И
§ 1.15 ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ ВЛ22
Положительные результаты создания, испытаний и эксплуатации электровоза ВЛ8В-001
побудили Министерство путей сообщения провести более широкие испытания электрической тяги
на постоянном токе напряжением 6 кВ.
Для этого было решено (приказ от 30 июля 1970 г. № 72/ЦЗ) перевести в 1972 г.
электрифицированные участки Кахетинских линий Закавказской железной дороги Навтлуги (ныне

103
Тбилиси-Узловая) – Цители-Цкаро, 89-й км – Гурджаани, Телави – Цнорис-Цхали общим
протяжением более 210 км с напряжения 3.000 В на напряжение 6 кВ.
Согласно упомянутому приказу Тбилисский электровозостроительный завод должен был
переделать в 1971 г. на четырѐх и в 1972 г. на шести электровозах серии ВЛ22М систему управления
тяговыми электродвигателями с контакторно-резисторной на электронно-импульсную,
рассчитанную на работу локомотива при напряжении в контактном проводе 6 кВ и 3.000 В.
Одновременно в приказе намечалось переоборудование на Московском локомотиворемонтном
заводе в 1971 г. одной трѐхвагонной секции серии CР3 и в 1972 г. пяти таких же секций на
импульсное управление тяговыми электродвигателями при напряжении 6 кВ и 3.000 В.
Тбилисский электровозостроительный завод выполнил проект переоборудования
эксплуатировавшихся в то время на многих линиях Закавказской железной дороги электровозов
серии ВЛ22М для работы на постоянном токе напряжением 6 кВ.
В апреле 1973 г. завод закончил переделку электровоза ВЛ22М-1586, получившего обозначение
серии ВЛ22И (рис. 1.105).

Рис. 1.105 и 1.106. Электровозы ВЛ22И-1586 и ВЛ22И-1031

На электровозе были сохранены тележки, тяговые электродвигатели, мотор-компрессоры, цепи


освещения и ряд других аппаратов. Пусковые резисторы, групповой переключатель и
электропневматические контакторы были демонтированы, а взамен них были установлены
тиристорные преобразователи, по конструкции и схемам аналогичные преобразователям
электровоза ВЛ8В-001. Эти преобразователи позволяли осуществлять частотно-импульсное
регулирование напряжения на выводах тяговых электродвигателей (на это указывает индекс «И» в
обозначении серии) и рекуперативное торможение.
По сравнению с электровозом серии ВЛ22М, мощность переоборудованного электровоза
увеличилась на 10% благодаря более высокому номинальному напряжению на тяговых
электродвигателях (1.650 В вместо 1.500 В) и составляла при напряжении в контактной сети 6 кВ в
часовом режиме 2.640 кВт, а в продолжительном – 2.050 кВт. При напряжении в контактной сети
3.000 В мощность электровоза была несколько ниже, чем у обычного электровоза серии ВЛ22М, и
составляла в часовом и продолжительном режимах, соответственно, 2.000 и 1.800 кВт. Однако этой
мощности было вполне достаточно для движения поезда на станциях, имеющих контактную сеть
под напряжением 3.000 В.
В средней части кузова электровоза в пределах бывшей высоковольтной камеры была
размещена вся основная аппаратура цепей тяговых электродвигателей и вспомогательных машин.
Для прохода из кабины в кабину стал служить средний коридор, а ранее предназначавшиеся для
прохода боковые коридоры были закрыты дверями, которые при поднятом токоприѐмнике
блокировались.
В силовой цепи тяговых электродвигателей имелось шесть одинаковых фаз,
преобразовывавших постоянный ток напряжением 6 кВ в постоянный ток напряжением от 0 до
3.300 В, а постоянный ток напряжением 3.000 В – в постоянный ток напряжением от 0 до 2.400 В.
Фазы работали со сдвигом в 60 электрических градусов. Каждая фаза состояла из двух
реакторов, батареи из 12 конденсаторов общей мощностью около 10 кВ.А, 30 диодов ВЛ-320 10-го
класса и 15 тиристоров ТЛ2-200 8-го класса.
Перечисленные элементы, за исключением конденсаторов, были смонтированы на сваренных
из уголковой стали каркасах. На этих же каркасах размещались тормозные переключатели для
перехода из режима тяги в режим рекуперативного торможения и обратно и контакты, изменявшие
емкость конденсаторной батареи при переходе с напряжения 6 кВ на 3.000 В и обратно.

104
Для питания элек