Costuri di preturi de transport

Curs 8 Costurile in transportul maritim

În ultimul secol piaţa maritimă a fost dominată de perioade creştere şi scădere a

navlurilor, predominând însă perioadele în care navlurile au fost scăzute. Cu siguranta
că de-a lungul perioadelor in care navlurile au fost ridicate nu au existat probleme
manageriale complexe, însă adevarata piatra de incercare pentru un armator este aceea
de a face faţă perioadelor de recesiune, perioade in care jocul liber al cererii şi ofertei
încearcă să scoată de pe piaţă surplusul de tonaj.

8.1 Clasificarea veniturilor

Veniturile unei companii de navigaţie depind în primul rând de modalitatea de angajare a

navei: dacă nava este angajată pe baza unui contract de navlosire pe voiaj venitul navei
este navlul şi eventualele contrastalii sau despăgubiri pentru reţinere. Dacă nava este
angajată pe baza unui contract de navlosire pe timp sau a unui contract de bareboat
atunci veniturile armatorului sunt reprezentate de chiria încasată zilnic.
Veniturile de exploatare a navei depind de următoarele elemente:
- capacitatea navei
- productivitatea navei
- nivelul navlurilor

8.2 Clasificarea costurilor in transportul maritim

Costurile unei nave depind de o combinaţie de trei elemente, în primul rînd nava
însăşi poate să ne dea o idee despre costuri prin consumul de combustibil, numărul
membrilor de echipaj şi starea sa tehnică care poate furniza o idee generală asupra
reparaţiilor şi cheltuielilor de întreţinere necesare. În al doilea rând cheltuielile depind de
preţul combustibilului, nivelul salariilor echipajului şi de nivelul cheltuielilor de reparaţii,
toate aceste elemente fiind dependente de starea generală a pieţei. În al treilea rând
nivelul cheltuielilor este influenţat de eficienţa cu care fiecare armator îşi exploatează
navele şi aici pot fi incluse şi cheltuielile administrative.
Costurile se clasifică în patru mari categorii:
- costuri de exploatare, reprezintă cheltuielile zilnice ale navei indiferent de
modalitatea în care ea este exploatată. În acestă categorie se includ:
cheltuielile cu echipajul, cheltuielile de aprovizionare cu piese de schimb,
diverse echipamente pentru punte şi maşină, lubrefianţi, etc.
- costuri specifice fiecărui voiaj - acestea sunt cheltuieli variabile asociate cu un
anumit voiaj şi includ: combustibilii, cheltuielile portuare şi cheltuielile de
tranzitare prin strâmtori şi canale.
- costuri de manipulare a mărfii, includ cheltuielile de încărcare, stivuire,
amarare şi descărcare a mărfurilor. Acestea au o importanţă mai mare în
navigatia de linie deoarece în cazul navigaţiei tramp în cele mai multe cazuri
ele sunt acoperite de către navlositor;
- costuri financiare, includ amortizarea navei şi plata dobânzilor aferente
eventualelor credite angajate de companie pentru a achiziţiona nava;

24
 Costuri di preturi de transport

8.2.1 Costurile de exploatare

Cele mai importante costuri de exploatare sunt cele menţionate mai jos

Costurile cu echipajul

În această categorie se includ cheltuielile salariale inclusiv cele cu asigurările medicale şi

cele referitoare la pregătirea echipajelor. O subsecţiune importantă a acetora o consitutie
cheltuielile referitoare la schimbul de echipaj care implică o organizare adecvată pentru a
reduce perioadele de aşteptare a navelor . Cheltuielile cu echipajul pot atinge jumatate
din cheltuielile de operare. Nivelul cheltuielilor cu echipajul este determinat de doi factori:
numarul membrilor de echipaj şi diversele cheltuieli directe si indirecte asociate cu
angajarea. Numarul membrilor de echipaj de la bordul navelor comerciale a scazut în
ultimii ani sub influenta presiunii exercitate de piata navlurilor, inflatiei mari si progresului
tehnologic. Numarul membrilor de echipaj a scazut de la aprox. 40 la inceputul anilor 50
la o medie de 28 la inceputul anilor 80, pentru ca la sfirşitul anilor 90 să ajungă la 17-20.
În acest moment s-a ajuns la o anumită limită sub care nu se mai poate reduce numărul
de membrii de echipaj fără a pune în pericol siguranţa. Numarul membrilor de echipaj
necesar depinde de regulile pavilionului sub care naviga nava, gradul de automatizare al
operatiunilor mecanice şi in mod special a motoarelor, mijloacele de manipulare a
marfurilor, pregatirea echipajului, necesarul de activităţi de intretinere. Reducerea
numarului de membrii de echipaj ridica problema sigurantei şi posibilitatii echipamentelor
electronice de a face fata tuturor cerintelor ce pot sa apara pe mare de-a lungul intregii
perioade de exploatare a navei.

Costurile de reparaţii şi întreţinere

Acestea sunt împărţite în mai multe subcategorii şi de regulă se ţine o evidenţă strictă a
acestora pentru a avea suficiente informaţii necesare pentru fundamentarea bugetelor
viitoare.

- corpul exterior al navei

- punţile navei
- magaziile şi capacele magaziilor
- echipamentele de încărcare
- motorul principal
- motoarele auxiliare
- spaţiile de cazare
- puntea de comandă şi echipamentele de navigaţie

Costurile cu materiale şi piese de schimb

Toate materialele consumabile inclusiv uleiurile folosite de motoarele navei

(deoarece aceste sunt plătite aproape întotdeauna de armator) sunt de a semenea
elemente importante ale cheltuielilor de exploatare. Ele pot sa ajunga pina la 1/4 din
cheltuielile de cheltuielile de exploatare. Cea mai importanta cheltuiala o reprezinta
aceea cu lubrefiantii deoarece cea mai mare parte a navelor au motoare diesel si

25
 Costuri di preturi de transport

consuma citeva sute de litri de ulei pe zi in timpul marsului. Cheltuielile cu piesele de

schimb cresc pe masura ce nava se învecheşte.

Costurile de întreţinere a echipajului

Acestea includ cheltuielile de hrană şi toate cheltuielile neserare întreţinerii echipajului la

bordul navei. Acestea sunt fie subcontractate unei firme specializate, fie se acordă o
sumă fixă pentru fiecare navigator de la bord, sumă ce nu poate fi depăşită decât în
cazuri excepţionale.

Costuri de asigurare

Cheltuielile de asigurare. În această subcategorie sunt incluse doar asigurările H&M

(Hull & Machinery – Corp şi echipamente) şi P&I (Protection & Indemnity – protecţie şi
despăgubire). Asigurarea H&M este foarte similara unei sigurări CASCO şi este
dpendentă în principal de valoarea navei. Asigurarea P&I este în mare similară asigurării
de răspundere civilă. Cloburile P/I sunt asociaţii ale armatorilor care pe lîngă aspectele
de răspundere a armatorului pentru marfa avariată din vina sa acoperă şi alte riscuri ce
nu sunt în mod tradiţional acoperite de societăţile de asigurare ( 1/4 din răspunderea
pentru coliziune, scoaterea epavelor, ) Toate asigurările suplimentare generate de
exploatarea navei într-o zonă de război vor fi considerate ca fiind aferente voiajului
respectiv şi vor fi considerate ca fiind elemente variabile.

Costuri generate de franşize sau generate de avarii pentru care nu există asigurare

Orice companie de asigurare nu-l despăgubeşte pe armator pentru orice avarie. În

fiecare poliţă de asigurare există o nivel sub care asiguratorul nu îţ despăgubeşte pe
asigurat, iar dacă suma depăşeşte acest nivel asiguratorul va plăti mai puţin acest nivel.
Toate cheltuielile aferente reparaţiilor navei ca urmare a unor accidente trebuiesc
înscrise într-un cont special pe debit, iar atunci când se recuperează de la asigurator
sunt trecute pe credit.

Costuri de reclasificare

Cheltuielile de reclasificare se efectuează periodic (la intervale de maximum 5 ani şi sunt

efectuate pentru a menţine clasa navelor) şi pentru a determina costurile zilnice se
împarte suma astfel cheltuită la numărul de zile dintre reclasificări. La mijlocul acestui
interval nava trebuie andpcată pentru a se verifica starea corpului navei şi trebuieţinut
cont şi de aceste costuri. Având în vedere că aceste costuri nu sunt plătite în fiecare an,
din punct de vedere al întocmirii bugetelor de venituri şi cheltuieli ele pot fi trecute
integral în bugetul pentru anul în care se efectuează sau pot fi împărţite proporţional şi în
buget se trece doar partea aferentă perioadei respective chiar dacă nu se efectuaează
astfel de operaţiuni.

Costurile de modificare sau transformare a navelor

Din când în când se pot face modificări structurale, îmbunătăţiri sau transformări ale
navelor pentru ca ele să poată fi exploatate mai eficient în viitor sau pentru a îndeplini
unele cerinţe impuse de legislaţia internaţională. Dacă sumele necesare acestor

26
 Costuri di preturi de transport

modificări nu sunt semnificative ale pot fi cuprinse în bugetul pentru anul respectiv, însă
în situaţia în care acestea sunt semnificative ele pot fi împărţite pe întreaga periadă de
exploatare rămasă a navei.

Costurile generale ale grupului de nave

Cheltuielile nelegate direct de exploatarea unei nave comerciale, cum ar fi cheltuielile cu

superintendenţii, cheltuielile medicale şi cheltuielile cu telecomunicaţiile şi acestea sunt
împărţite la numărul de nave aflate în grupul respectiv.

Costurile administrative

Ele sunt compuse din cheltuielile cu chiriile, personalul de la birouri, iar dacă nava este
exploatată pe baza unui contract de management aici se include şi aceste taxe de
management. Ele sunt deasemena împărţite pentru fiecare navă în funcţie de
capacitatea navei.

Toate aceste costuri se adună şi se împart la numărul de zile calendaristice ale unui an
şi astfel se obţin costurile de operare zilnice ce sunt apoi folosite pentru a determina
costurile unui voiaj. Costurile unui voiaj sunte necesare pentru a le putea compara cu
veniturile oferite de diversele alternative de angajare a navelor comerciale.

8.2.2 Costurile aferente unui voiaj

Ele sunt dependente de voiajele eftuate de către fiecare navă şi trebuie calculate la
fiecare voiaj. Cele mai semnificative costuri variabile ale unui voiaj sunt cele de
combustibil. Marea majoritate a navelor folosesc două tipuri de combustibil:

§ combustibil greu pentru motoarele principale (în funcţie de vîscozitate pe

piaţa maritimă internaţională se folosesc, în principal, IFO 180 şi IFO 380)
ce funcţioneză dor cînd nava se află în marş
§ combustibil uşor pentru motoarele auxiliare, ce funcţionează pe tot
parcursul voiajului.

Navele moderne folosesc combustibil greu atît pentru motoarele principale cît şi pentru
cele auxiliare, iar navele mici folosesc doar combustibil uşor.

Atunci cînd se doreşte a se evalua costurile de combustibil ale unui voiaj se pleacă de la
viteza navei şi de la consumurile aferente vitezei respective. Navele sunt proiectate
pentru a avea o anumită viteză optimă, dar datorită restricţiilor comerciale armatorii pot
stabili o altă viteză de exploatare a navelor. De asemenea chiar şi la aceeaşi viteză
consumul de combustibil poate fi diferit în funcţie de cantitatea de marfă de la bord.

În calcule se folosesc următoarele informaţii cu privire la consumul de combustibil:

§ consumul de combustibil greu în marş pentru nava în balast (fără marfă la

bord)

27
 Costuri di preturi de transport

§ consumul de combustibil uşor în marş pentru nava în balast (fără marfă la

bord)
§ consumul de combustibil greu în marş pentru nava cu marfă la bord
§ consumul de combustibil uşor în marş pentru nava cu marfă la bord
§ consumul de combustibil uşor în port fără a funcţiona instalaţiile de
încărcare/descărcare
§ consumul de combustibil greu în port fără a funcţiona istalaţiile de
încărcare/descărcare
§ consumul de combustibil uşor în port cu instalaţiile de încărcare/descărcare
în stare de funcţionare
§ consumul de combustibil greu în port cu instalaţiile de
încărcare/descărcare în stare de funcţionare

Costurile portuare

Fiecare port are propria sa strategie în ceea ce priveşte stabilirea tarifelor pentru
serviciile furnizate şi în principal ele ar trebui să acopere costurile de construcţie, de
întreţinere şi de modernizare a unui port. Pentru a obţine o estimare a cheltuielilor
portuare companiile de navigaţie apelează la un agent maritim, care pe baza descrierii
navei, tarifelor în vigoare în portul respectiv şi a numărului de zile de escală ale navelor
transmite o proforma a costurilor portuare. În acest subcapitol sunt incluse costurile de
pilotaj, costurile de remorcare, costurile de legare/dezlegare, costurile de utilizare a
infrastructurii portuare, costurile de cheiaj, costuri de securitate, etc. Este evident că
durata estimativă a stationării în port nu este aceeaşi cu durata reală şi de aceea în
anumite porturi pot fi diferenţe semnificative între costurile portuare estimate şi cele
reale.

Costurile de trecere prin canale şi strâmtori

Canalele şi strîmtorile au rolul de a facilita accesul sau de a reduce durata de tranzit a

navelor. Deoarece cele mai multe dintre acestea au fost construite artificial este nevoie
ca autorităţile ce controlează aceste canale şi strîmtori să-şi recupereze costurile de
contrucţie, de întreţinere şi de modernizare. Aceste costuri sunt recuperate prin
impunerea unor taxe de tranzitare pentru navele comerciale sau fluviale ce le
tranzitează. Cele mai importante canale şi strâmtori, ce taxează tranzitul navelor, sunt
(Canalul de Suez, Canalul Panama, Canalul Sulina, Canalul Corinth, Canalul Kiel,
Strâmtoarea Bosfor). Cheltuielile de trecere prin canale şi strâmtori sunt dependente de
tipul de navă şi de tonajul brut al acestora.

Costurile financiare

Dobânzile la credite.

Dacă nava este cumpărată cu prin intermediul unor credite bancare atunci pentru sumele
îmrumutate se plăteşte o dobândă. De cele mai multe ori creditele de cumpărare a
navelor sunt credite pe termen lung şi de asemenea dobânda este variabilă, ceea ce
face relativ dificlă estimarea unor costuri financiare zilnice.

28
 Costuri di preturi de transport

Amortizarea navei

În conformitate cu normele şi metodele contabile în vigoare în ţara al cărei pavilion îl

poartă nava este permis ca suma investită să fie recuperată în timp. Suma ce se poate fi
trecută lunar pe cheltuielile firmei este cunoscută sub numele de amortizare. Cea mai
simplă metodă de amortizare este amortizarea liniară a navei până la o valoare reziduală
a navei, de obicei 10% din valoarea navei sau valoarea de fier vechi a navei. Astfel
pentru o navă cumpărată pentru 20 mliloane de dolari ce urmează a se amortiza în 9 ani,
valoarea reziduală (de fier vechi) se stabileşte la 2 milioane $ şi rata anuală de
amortizare la 2 milioane $. Cheltuielile generate de modificările semnificative ale navei
pot fi de asemenea adăugate la valoarea navei şi pot fi amortizate până la expirarea
duratei de viaţă a navei.

Costurile de manipulare a mărfurilor

În anumite situaţii navlositorul insistă ca armatorul să fie cel care plăteşte costurile de
încărcare şi de descărcare. Acceptarea unei astfel de oferte presupune investigarea
condiţiilor concrete din porturile respective deoarece pe langă costuri armatorul va trebui
să suporte şi riscul ca ratele de încărcare şi descăracare să fie mai mici decît cele
estimate precum şi riscul ca portul să fie aglomerat şi să aştepte multe zile înainte de
acostare, fără a putea obţine nici un fel de compensaţii financiare.

Costurile pe unitatea de deadweight şi eficienţa utilizării navelor mari

Lăsând la o parte modalitatea în care cheltuielile sunt împărţite între armator şi

navlositor, putem defini cheltuilile anuale pe tona deadweight ca fiind raportul dintre
suma cheltuielilor de operare, cheltuililor specifice unui voiaj, cheltuielile de manipulare a
mărfurilor şi cheltuilile financiare la deadweight-ul navei.
Asa cum s-a precizat anterior, atunci când un armator face o investiţie iniţială, el
are sau ar trebui sa aibă controlul asupra modului în care costurile unitare sunt
structurate. Dintre factorii care au influenţat costul unitar în ultimii 20 de ani, unul poate fi
considerat ca fiind foarte important şi anume - eficienţa utilizării navelor mari. Mărimea
unei nave joacă un rol important în reducerea costurilor deoarece în majoritatea cazurilor
cheltuielile de operare, cheltuilile specifice fiecărui voiaj şi cheltuielile finaciare nu cresc
proporţional cu creşterea deadweight-ului navei. Spre exemplu un VLCC de 280,000
tone dwt necesită aproape acelaşi număr de membrii de echipaj ca şi un tanc petrolier
de 28,000 tone dwt, iar consumul de combustibil pe tona deadweight este mult mai mic
în cazul primului tip de nava.
În mod similar, pentru vrachiere costurile anuale de operare pe tona deadweight
pentru o nava de 120,000 tone dwt sunt aproximativ jumatate din acelea ale unei nave
de 40,000 tone deadweight. Aceasta înseamnă că presupunând că volumul mărfii este
constant şi porturile au capacitatea de a opera o astfel de navă, armatorul unei nave
mari are un avantaj comparativ foarte mare din punct de vedere al costurilor, ceea ce îi
permite acestuia să obţină un flux de numerar echilibrat la rate care sunt ne-economice
pentru navele mici. Creşterea capacităţii navei are un impact negativ asupra flexibilităţii,
ceea ce are un impact asupra veniturilor datorită numărului limitat de porturi în care se

29
 Costuri di preturi de transport

poate opera, aceste nave se afla de asemenea în imposibilitatea obţinerii unor mărfuri
pentru cursele de retur.
Costurile de exploatare pot fi foarte mari pentru o navă veche cu echipamente
învechite şi în consecintă aceasta va avea cheltuieli de reparaţii şi întreţinere ridicate, şi
un consum de combustibil mare. La polul opus, o navă modernă cu un grad ridicat de
automatizare poate avea costuri mici cu echipajul, un motor economic, cheltuieli de
întreţinere reduse şi ca urmare costurile de exploatare vor fi foarte mici.
Pentru a desfăşura o activitate profitabilă nu este suficient a ţine cheltuielile la un
nivel minim, ci este necesar să se obţină şi un venit maxim din activitatea de exploatare.
Veniturile pot fi fixe în cazul unui contract de navlosire pe timp şi neregulate pe piaţa
spot. Ele pot fi mărite printr-un management corespunzător şi prin exploatarea unor nave
cu un design modern care sa poată minimiza marşul în balast.
Cheltuielile financiare reprezintă un procent foarte mare din cheltuielile companiei
dacă nava este cumparata cu credite, în timp ce ele au o pondere mult mai mică dacă
nava este cumparată din disponibilităţi proprii. Dacă o companie nu are suficiente
resurse financiare ea are de ales între a cumpăra o navă veche (cu cheltuieli de
exploatarea mari, dar fără credite) şi a cumpăra o navă nouă (cu cheltuieli de exploatare
mici, dar cu credite şi dobânzi de rambursat).
Alegerea între nave noi şi vechi, între nave cu un design simplu sau nave
multifuncţionale sofisticate, între finanţarea proprie sau utilizarea de credite oferă o
paletă largă de alternative investiţionale fiecărui armator şi le dă acestora posibilitatea de
a-şi creea un stil propriu. Totuşi, atunci când decizia de cumpărare a fost luată, mulţi
dintre aceşti parametrii au fost fixaţi şi deciziile pe care un armator le mai poate lua devin
limitate.
Un bun exemplu de strategii diferite este dat de armatorii greci şi de cei
scandinavi. După cel de-al doilea război mondial multi armatori greci s-au specializat în
operarea unor nave vechi, nave cumpărate cu credite foarte mici. Cheltuielile financiare
foarte mici le-au permis să ţină navele la conservare în perioadele de recesiune şi să le
exploateze cu profituri uriaşe în timpul perioadelor de avânt economic, uneori aceste
profituri au fost obţinute chiar din vânzarea navelor la preţuri foarte ridicate. La polul
opus se afla operatorii scandinavi care au investit în nave noi şi moderne care le-au
permis să obţină profituri mari datorită flexibilităţii mari şi posibilităţii de a transporta
mărfuri speciale. Acestă strategie a fost una capital intensivă şi a necesitat credite foarte
mari, având ca rezultat faptul că navele au trebuit să fie operate chiar şi în perioadele de
recesiune. În acest sens strategia scandinavă depinde de minimizarea continuă a
costurilor, în timp ce armatorii greci supravieţuiesc între punctele de maxim şi câştigă
foarte mulţi bani în timpul acestora. Experienţa a demonstrat că ambele strategii s-au
dovedit eficiente pentru o mare parte dintre aceşti armatori.

Estimarea rezultatelor unui voiaj

Estimarea rezultatelor unui voiaj este o activitate importantă pentru toate

persoanele ce se ocupă de exploatarea comercială a navelor. Pentru armatori este
esenţial a cunoaşte înainte de a lua decizia de angajare a navei care sunt rezultatele la
care se poate aştepta din performarea unui voiaj. În perioada actuală mulţi navlositori
închiriază în contracte de navlosire pe timp nave pentru perioade mai îndelungate de
timp şi atunci când aceste nave nu transportă mărfurile lor ei trebuie să folosească
aceleaşi metode de estimare a rezultatelor ca şi armatorii. Brokerii maritimi trebuie de
asemenea să fie capabili să efectueze astfel de estimări pentru a putea evalua care

30
 Costuri di preturi de transport

dintre nave se potrivesc cel mai bine unei anumit lot de marfă şi a propune armatorilor şi
navlositorilor doar mărfurile şi navele ce se potrivesc cerinţelor lor.
Primul lucru ce trebuie clarificat în legătură cu estimarea rezultatelor unui voiaj
este acela că acestă analiză nu se referă doar la contractele de navlosire pe voiaj, ci şi la
cele pe timp, în special a contractelor de navlosire pe timp pentru un singur voiaj.
Noţiunea de estimare vorbeşte de la sine despre acurateţea calculelor şi cu toate că nu
ne propunem să lucrăm cu informaţii eronate, trebuie menţionat că navele, spre
deosebire de trenuri şi camione, nu au un program fix şi de aceea este dificil a efectua
aceste calcule cu precizie. Aceste lucruri nu sugerează că obiectivele estimării sunt mai
reduse decât perfecţiunea şi de aceea este esenţial a face tot ce este posibil pentru a
obţine o estimare cât mai realistă a oricărui voiaj.
Estimarea intiţială trebuie să fie întotdeauna comparată cu rezultatele efective ale
unui voiaj, astfel încât toate erorile de procedură să fie identificate şi pe viitor astfel de
erori să fie evitate.
Pentru a efectua un calcul de estimare a rezultatelor unui voiaj este esenţial a
avea cunoştiinţe despre geografia maritimă, punând un accent special pe distanţe şi
linile de maximă încărcare admisibile în diverse zone ale globului.
Pentru efectuarea unei estimări se pleacă întotdeauna de la marfa ce urmează a
se încărca şi în acest sens sunt importante cantitatea de marfă, ratele de încărcare şi
descărare, nivelul navlurilor precum şi eventualele costuri de încărcare şi descărcare a
mărfurilor.
După stabilirea mărfii ce urmează a se încărcara se stabileşte itinerariul navei. Cel
mai important lucru în efectuarea unei estimări este acela de a stabili un sistem unitar de
lucru şi este recomandat ca începutul unui voiaj să fie întotdeauna portul în care nava
termină descărcarea în voiajul anterior. În acest fel prima parte a voiajului va fi o
călătorie în balast, începând din momentul în care nava debarcă pilotul ce a supervizat
manevra de ieşire a navei din ultimul port de descărcare, cu excepţia situaţiei în care
armatorul este suficient de norocos încât să găsească o marfă chiar din portul în care
nava a terminat descărcarea. O serie de practicieni încep estimarea din portul de
încărcare şi adaugă după terminarea descărcării o călătorie în balast până în primul port
de încărcare. Cu toate că navele de piaţa tramp se întorc foarte rar în acelaşi port de
încărcare, această practică nu este lipsită de logică în situaţia în care nu există mărfuri
din zona de descărcare şi nava trebuie să se întoarcă în zona din care a încărcat.
Este relativ simplu a determina durata de parcurgere a distanţelor dintre porturi pe
baza vitezei navei. Nu acelaşi lucru se poate spune şi despre determinarea timpului
alocat pentru operaţiuni de încărcare/descărcare deoarece de cele mai multe ori nu se
poate calcula până în momentul în care se calculează cantitatea de marfă ce va fi
încărcată. La rândul său cantitatea de marfă ce poate fi încărcată nu se poate calcula
până în momentul în care se determină cantitatea de combustibil aflată la bord în
punctele strategice ale voiajului, iar acesta nu poate fi calculată înainte de a se
determina durata voiajului. În mod favorabil chiar şi atunci cînd navele folosesc
instalaţiile proprii de operare consumul de combustibil in port este foarte redus şi de
aceea consumul de combustibil în port poate fi exclus din calculele referitoare la calculul
cantităţii de marfă ce va fi încărcată.
O altă problemă ce solicită atenţie sporită este aceea a alegerii rutei ce va fi
urmată de către navă. Uneori există mai multe variante şi de multe ori doar o mică
diferenţă face ca balanţa să se incline în favoarea uneia sau alteia dintre rute. Vremea
nefavorabilă în anumite perioade ale anului, taxele mari de treceri prin canale şi

31
 Costuri di preturi de transport

strâmtori, preţurile mai reduse ale combustibilului pe o anumită rută pot influenţa decizia
de alegere a rutei ce va fi urmată de navă.
Pentru a exemplifica aceste aspecte vom considera o navă ce încarca dintr-un
port din Golful Mexic, să spunem New Orleans, pentru Singapore. Pentru a efectua acest
voiaj se pot lua în considerare următoarele 3 rute de navigaţie:

Alternativa 1 – prin Gibraltar şi prin Canalul de Suez – 11461 Mile marine

Alternativa 2 – prin Canalul Panama – 11905 Mile Marine
Alternativa 3 – pe la Capul Bunei Speranţe – 12951 Mile marine

La prima vedere alternativa 1 pare a fi cea mai bună alegere, dar ea nu ţine cont
de costurile de tranzitare ale Canalului de Suez şi de eventuala întârziere datorată
închiderii temporare sau îngreunării traficului prin canal. În cazul alternativei 3 cu toate
că distanţa este cea mai mare ea pare a genera cele mai reduse costuri deoarece nu
există taxe de trecere prin canale. Alegerea rutei depinde uneori şi de durata de tranzit
impusă de contractul de navlosire şi de aceea de multe ori se poate opta pentru o rută cu
costuri mai mari pentru a ajunge în timp la destinaţie.
În cele ce urmează se vor face câteva consideraţii asupra unor factori importanţi
care influenţează durata de tranzit şi costurile de transport:
- viteza navei, aceasta poate fi un factor important. În anumite situaţii poate fi mai
economic a proceda cu o viteză mai redusă şi a economisi combustibil. Acest
lucru poate fi adevărat în special în perioadele în care preţurile la combustibil sunt
mari şi navlurile reduse sau în navigaţia costieră în care voiajele sunt dependente
de maree;
- durata tranzitării canalelor, trebuie de asemenea avută în vedere deoarece
ocazional pot apărea întîrzieri semnificative. Atunci când se cunoaşte în avans
despre posibilitatea blocării canalelor este indicat a se avea în vedere acest lucru;
- mai multe porturi, atunci când o navă trebuie să facă escală în mai multe porturi
este necesar a se aloca timp suplimentar pentru întârzierile în intrarea şi ieşirea
din porturi;
- durata operaţiunilor de încărcare-descărcare, este unul din cele mai sensibile
aspecte ale unei estimări şi de aceea este foarte important a estima cu cât mai
multă precizie aceste perioade. Pe baza ratelor de încărcare/descărcare şi a
repartizării mărfurilor pe porturi se pot calcula perioadele de timp petrecute de
nave în porturile respective;
- bunkerarea, poate fi uneori destul de lungă şi de aceea în estimare este important
a se face aloca acestei operaţiuni cel puţin o jumătate de zi
- vremea nefavorabilă nu se ia în mod uzual în considerare în întocmirea unei
estimări cu excepţia situaţiei în care este evident că vor fi întârzieri fie pe mare, fie
în port.

De asemenea trebuie în vedere alte eventuale costuri si venituri suplimentare

aferente unui voiaj cum ar fi costurile de angajare unor superintendenti care sa se ocupe
de incarcare, costurile de numărare a coletelor, etc.
Un element foarte important este preţul combustibilului ce va fi consumat de navă
pentru efectuarea voiajului. Pentru a da utilizatorului o mai mare flexibilitate se poate
introduce un preţ al combustililului la momentul începerii voiajului (acesta poate fi preţul
la care s-a cumpărat combustibil la ultima aprovizionare a navei sau preţul la care

32
 Costuri di preturi de transport

navlositorul cumpără, în mometul livrării navei, combustibilul de la armator) şi un preţ al

combustibilului ce va fi aprovizionat de navă pe parcursul voiajului.
Rezultatele estimării se determină prin scăderea din venituri (cantitatea de marfa
înmulţită cu navll per tonă minus comisinul de brokeraj) a costurilor variabile
(combustibil,costuri portuare, costuri de încărcare/descărcare) şi a costurilor fixe
(produsul dintre costurile zilnice ale unei nave şi numărul de zile de voiaj). Există o serie
de aplicaţii software cu ajutorul cărora se efectuează rapid aceste calcule şi care în plus
pot realiza şi analize de senzitivitate în funcţie de evoluţia preţurilor la combustibil, de
viteza şi consumul de combustibil, precum şi în funcţie de rata navlurilor. Aceste analize
de senzitivitate sunt foarte importante deoarece dau armatorului pozibilitatea să
anticipeze care ar fi efectele modificării uneia sau alteia dintre mutiplele variabile ce au
influenţă asupra rezultatelor unui voiaj.
Estimarea rezultatelor unui voiaj este o ştiinţă şi ca orice ştiinţă are şi tehnici pe
care le folosesc doar cei experimentaţi pentru a îmbunătăţi performanţele navei. Unul
dintre aspectele ce trebuie avute în vedere atunci când se efectuează o estimare este
acela al luării în considerare a alternativelor pe care le are armatorul după finalizarea
voiajului asupra căruia se efectuează estimarea.

33