Curs 12

Veniturile în transporturi

12.1 Clasificarea venitului

Un alt considerent important pentru producători, şi prin urmare o altă parte a teoriilor firmei se
concentrează pe venituri. Venitul se constituie pur şi simplu din banii care circulă într-o firmă de
la consumatorii care îi achiziţionează produsele şi serviciile. La fel ca şi în cazul costurilor,
venitul poate fi clasificat în raport cu mărimea sa; şi tot ca în cazul costurilor, există trei moduri
diferite de a-l privi.

12.1.1. Venitul global

Venitul global (VG) este suma totală a banilor care vin spre producător, ca rezultat al cumpărării
de către consumatori a produselor sau serviciilor oferite. Presupunând că un producător îşi va
vinde produsele sau serviciile cu un preţ egal (P), venitul global este acest preţ înmulţit cu
numărul de unităţi vândute (sau cantitatea, Q). De exemplu, dacă o firmă de taxi ar avea 200 de
clienţi, fiecare călătorind separat din centrul oraşului până la gară, şi dacă preţul pentru una din
aceste călătorii este de 5£, venitul global al firmei de taximetrie ar fi de 1000£;
VG = P x Q
VG = 5 x 200
VG = 1000£
Este important de remarcat că acesta nu este profitul, pentru că nu a ţinut cont de nici unul din
costurile pe care producătorul trebuie să le plătească. Acesta este doar venitul. Profitul va fi
analizat în secţiunea 4.6.
Curba venitului total este ilustrată în fig. 4.10. Aceasta ia forma unui U inversat din
motivele explicate mai jos.

12.1.2 Venitul mediu

Venitul mediu (VM) este venitul pentru fiecare unitate produsă şi se calculează împărţind venitul
total la cantitatea produsă:
VM = VT : Q

Dacă un producător îşi vinde toate produsele la acelaşi preţ, venitul mediu va fi egal cu preţul.

  1  
 
 Venit    
(£)  

Producția  

Produc ia VMg VM VT
0 0 0 0
1 4 4 4
2 2 3 6
3 0 2 6
4 -2 1 4
5 -4 0 0
Fig. 12.1 Relaţia
VT/VMg/VM

Legea cererii sugerează că pentru a creşte cantitatea cerută dintr-un produs, fără a modifica
produsul însuşi, sau fără a se baza sau a încerca să influenţeze niciun factor extern, este necesar
să se reducă preţul şi prin urmare şi venitul său mediu. Acesta conduce la o traiectorie
descendentă a curbei venitului mediu, pe diagrama venit-productivitate, după cum se vede în fig.
4.10.

12.1.2.1 Venitul mediu şi curba cererii

Curba venitului mediu arată venitul mediu obţinut la fiecare nivel al produc iei. Din moment ce
producătorul va păstra preţul pentru fiecare unitate de produs, venitul mediu poate fi observat în
preţul stabilit de producător. Prin urmare, curba venitului mediu arată relaţia dintre preţ şi produs,
aceasta fiind acelaşi lucru cu curba cererii. Diferenţa constă în perspectiva asupra acestei relaţii:
curba venitului mediu priveşte din perspectiva producătorului, iar curba cererii, din cea a
consumatorilor.

12.1.3 Venitul marginal

Venitul marginal (VM) este venitul total suplimentar obţinut prin producerea şi vânzarea unei
unităţi suplimentare. De exemplu, dacă venitul total obţinut din vânzarea a 3211 unităţi este
6422£, iar venitul total obţinut din vânzarea a 3212 unităţi este 6424£, atunci venitul marginal
  2  
 
al vânzării celei de-a 3212 unităţi este 2£. Încă o dată, dacă producătorul îşi vinde produsele la
un preţ constant, indiferent de cantitatea vândută, venitul marginal va fi egal cu preţul.
Venitul marginal are de asemenea o relaţie definită cu venitul mediu, care este important
să fie înţeleasă. Curba venitului marginal are de asemenea o pantă descendentă în diagrama
produc ie – venit, dar are o pantă mai mare decât curba venitului mediu: dacă, aşa cum este
ilustrat in fig. 4.10, curba venitului mediu este o linie dreaptă, atunci curba venitului marginal va
fi de două ori mai mare. Aceasta din cauză că, atunci când un producător îşi micşorează preţurile,
el reduce preţurile tuturor unităţilor pe care le vinde. Aceasta înseamnă că venitul marginal este
întotdeauna mai mic decât venitul mediu, întrucât venitul rezultat din ultima unitate produsă şi
vândută trebuie să acopere micşorarea venitului suportată de toate celelalte unităţi vândute
anterior. La început, venitul marginal va continua să fie pozitiv, dar pe măsură ce preţul este
redus, va veni un moment în care reducerile ulterioare vor afecta venitul total al producătorului.
Acesta este punctul în care venitul marginal devine negativ, el fiind situat în centrul curbei
venitului mediu. Acesta ilustrându-se in fig. 4.10.
Pentru simplitate, curba venitului mediu a fost desenata ca o linie dreaptă, cu un raport de
unu la unu între venitul mediu şi productivitate. Venitul total pentru fiecare din unităţi a fost
calculat înmulţind noua producţie cu noul preţ (toate unităţile cu preţ redus vor fi fost de
asemenea micşorate), iar aceste cifre, împreună cu venitul marginal pentru fiecare nivel al
producţiei, au fost afişate in tabelul 4.10. Punctul în care venitul marginal devine negativ este la
o productivitate de 3, care se află în mijlocul curbei venitului mediu, care începe la o
productivitate de 1. Aceasta determină forma curbei venitului total să fie în U inversat, întrucât la
început ea creşte odată cu productivitatea, dar apoi are un ritm în scădere până când venitul
marginal devine negativ, punct în care acesta începe să cadă cu un ritm accelerat.
Există o regulă utilă pentru a calcula venitul marginal din flexibilitatea preţului în funcţie
de cerere, care funcţionează indiferent de traiectoria curbei cererii:
Venitul marginal = preţ x (1 + 1: flexibilitate)
Să presupunem că vindeţi zboruri de la Londra la New York, costul unui bilet de călătorie este de
200£ şi flexibilitatea este -2 (aceste bilete sunt flexibile în privinţa preţului – probabil fiind
destinate călătoriilor de plăcere). Atunci regula spune că venitul suplimentar (pe care l-aţi obţine
scăzând preţul doar atât cât să mai puteţi vinde un bilet în plus) este 200 x (1 + (1:-2)) = 100£.
Atunci veţi obţine aproape 200£ de la biletul suplimentar, dar veţi pierde 100£ din reducerea
preţului tuturor biletelor pe care oricum le-aţi fi vândut.

12.2 Maximizarea profitului şi scopuri alternative

Acum că au fost conturate bazele teoriilor firmelor, este posibil să analizăm chiar teoriile însele
Totuşi, înainte de a trece la acestea, este necesar să luăm în considerare obiectivele
producătorilor.
În economiile neoclasice se presupune că producătorii urmăresc să-şi maximizeze
profiturile. Pentru a face aceasta este necesar ca ei să echivaleze costul marginal cu venitul
marginal, operaţie cunoscută sub numele de condiţie de maximizare a profitului. La o
productivitate mai scăzută curba venitului marginal va fi mai mare decât curba costului marginal,
astfel încât producătorii ar trebui să producă acele unităţi din moment ce au profit. Totuşi, pe
măsură ce cele două curbe converg gradat, diferenţa dintre cele două se diminuează, aceasta
însemnând că profitul marginal scade odată cu creşterea productivităţii. Profitul marginal rămâne
totuşi pozitiv până când cele două se intersectează – astfel, producătorii ar trebui să producă toate

  3  
 
acele unităţi întrucât sunt aducătoare de profit suplimentar, chiar dacă acesta scade pentru fiecare
unitate produsă şi vândută în plus. Producătorii ar trebui să nu producă mai mult decât nivelul de
producţie pentru care venitul marginal este egal cu costul marginal pentru că aceasta ar însemna
deplasarea într-o secţiune a diagramei unde venitul marginal este mai mic decât costul marginal,
rezultând un profit marginal negativ. Dacă vor fi produse, acele unităţi vor reduce profitul total.
În consecinţă, pentru a maximiza profitul general, producătorii ar trebui să producă toate unităţile
până la unitatea la care venitul marginal este egal cu costul marginal, dar nu mai mult.
Se presupune, în general, că acesta este obiectivul pe care producătorii îl au în vedere,
pentru că este cel care pare să semene în mod extensiv cu practicile de afaceri curente. În
domeniul transporturilor există o varietate de producători, pornind de la companiile private mici
(de exemplu firmele de taximetrie), companiile publice medii (cum ar fi companiile de tractări
auto), până la companiile multinaţionale extrem de mari (cum ar fi cele mai mari companii
aeriene). Toate aceste afaceri sunt conduse, cel puţin parţial, pentru a obţine profit.
Companiile private mici au nevoie sa genereze profit pentru a-şi menţine competitivitatea.
Companiile publice medii i cele multinaţionale au nevoie de profit pentru a plăti dividende
acţionarilor, care temperează organizaţiile cu ameninţarea de a accepta ofertele de preluare. Din
aceasta perspectivă, maximizarea profitului poate fi considerată o ipoteză solidă pentru teoriile
care urmează.
Ipoteza maximizării profitului este puternică în special în cazul capitalismului
antreprenorial, care a fost mediul de afaceri predominant în perioada economiştilor clasici. În
această paradigmă, deţinătorii de afaceri sunt cei care iau decizii strategice (ei sunt producătorii
tradiţionali). Griffiths şi Wall (2000) explică faptul că după cel de-al doilea război mondial au
avut loc numeroase schimbări importante în organizaţiile producătorilor, acestea subminând
puterea obiectivului maximizării profitului, şi care au făcut dificil de identificat cine sunt, cu
exactitate, producătorii. (Din acest motiv, în următoarea parte a acestei secţiuni, termenul
afacere este folosit pe larg pentru a reprezenta unitatea productivă, lăsând la o parte factorul
uman). În primul rând, natura proprietăţii s-a schimbat, odată cu apariţia marilor companii
publice cu răspundere limitată, deţinute de numeroşi acţionari cu posibilităţi de limitare a
răspunderii. În al doilea rând, natura controlului s-a schimbat, din moment ce un mare număr de
acţionari nu pot conduce practic afacerea în activităţile curente, astfel trebuind să numească un
consiliu director care să îndeplinească această funcţie. Aceste două schimbări semnifică faptul că
acum există o separaţie între proprietate şi control, care nu exista în perioada de început.
Aceasta este paradigma capitalismului managerial. În al treilea rând, structurile organizatorice
au devenit mai complexe şi ierarhizate, provocând dificultăţi de coordonare pentru conducerea
de vârf. În al patrulea rând, pe măsură ce afacerile au crescut ca dimensiuni, există un potenţial
crescut pentru conflicte între zonele funcţionale şi părţile interesate (persoane individuale sau
grupuri cu interese în modul de administrare al unei afaceri). În fine, în mediul modern de afaceri
pur şi simplu nu mai este cu putinţă ca cei care controlează o afacere să aibă acces la întreaga
informaţie de care ar putea avea nevoie, chiar în ciuda dezvoltării internetului. În consecinţă, în
timp ce economiştii clasici au fost martorii afacerilor deţinute şi strict controlate de fiinţe
individuale (sau mici parteneriate antreprenoriale), cu posibilităţi nelimitate, acum există
posibilitatea ca directorii să aibă obiective diferite faţă de deţinătorii de afaceri; ca directorii să
poată avea propriile obiective constrânşi fiind de structurile organizaţionale ale afacerilor lor sau
de conflictele existente între părţile interesate din cadrul acestora; şi pur şi simplu ca directorii să
nu aibă acces la informaţiile de care au nevoie pentru a urmări maximizarea profitului.

  4  
 
Ultimele dintre aceste posibilităţi au fost ţinta criticii ipotezei neoclasice a maximizării profitului,
în special în şcoala de teorie economică austriacă. Anderson şi Ross (2005) explică faptul că
managerii firmelor nu pot fi siguri de curba costului marginal şi de cea a venitului marginal. De
fapt, chiar şi dacă acestea ar putea fi corect trasate, ele nu pot fi incluse în aceeaşi diagramă cost-
cantitate întrucât ele nu coexistă simultan. În general, firmele îşi plătesc costurile înainte de a-şi
vinde produsele, dar există şi cazuri în care se încheie contracte de vânzare înainte de a se intra
în producţie. Indiferent de situaţie, firmele trebuie sa ia decizii bazându-se pe percepţia lor
asupra viitorului, percepţie care va fi întotdeauna imperfectă. Drept rezultat al timpului şi al
nesiguranţei, nu este posibil pentru manageri să echivaleze costul marginal cu venitul marginal.
Pentru aceasta echivalenţă nu exista aplicaţii reale.
Datorită schimbărilor în organizarea firmelor şi a înţelegerii ca ipoteza neoclasică nu este
adecvată lumii reale, au fost elaborate teorii relativ noi asupra obiectivelor în afaceri. Pe de o
parte, aceste noi teorii pot fi privite ca scopuri de final alternative; dar pe de altă parte, ele pot fi
considerate ca obiective practice şi realizabile asupra cărora managerii se pot focaliza atunci
când fac eforturi în direcţia maximizării profitului, ca rezultat final. În anumite medii economice,
aceasta este încă un motiv de dezbatere intensă, după cum ilustrează sciziunea publică din
departamenul economic de la Universitatea Notre-Dame (Anderson şi Ross, 2005).

12.2.1 Maximizarea venitului

Această teorie a fost dezvoltată de William Baumol (1959). Se susţine ideea că managerii vor
tinde spre a-şi maximiza veniturile din vânzări. Există numeroase motive potenţiale pentru
aceasta.
1. Consumatorii pot privi într-o lumină negativă o afacere cu un venit în scădere, aceasta
ducând la continuarea scăderii vânzărilor şi apariţia unui efect de cerc vicios.
2. Instituţiile financiare pot ezita să acorde un împrumut unei firme care se confruntă cu o
scădere a veniturilor, din cauză posibilităţii ca firma să nu-şi poată achita împrumuturile
acordate. Aceasta face ca managerii să aibă dificultăţi în a strânge capital financiar, în
mod potenţial restrângându-şi posibilităţile de a se expansiona; şi este posibil ca aceasta
să implice ca orice împrumut acordat să aibă dobânzi mai mari, crescând costul mediu.
3. Furnizorii pot să nu mai fie dispuşi să colaboreze şi să încheie contracte cu o firmă cu
venit în scădere, întrucât aceasta creşte nesiguranţa şi riscul implicate în orice înţelegere.
4. Venitul în scădere poate duce la o reducere de personal dintr-o firmă, inclusiv a
numărului de poziţii manageriale.
5. Salariile directorilor executivi şi alte beneficii non financiare pot depinde de venitul unei
afaceri.

În timp ce condiţia maximizării profitului este să se egaleze costul marginal cu venitul marginal,
condiţia venitului din vânzări este un nivel al produc iei pentru care venitul marginal este egal
cu zero. Unităţile de produs sub acest nivel au venituri marginale pozitive, şi deci ar trebui
produse, întrucât se adună la venitul general; însă unităţile care depăşesc acest nivel au venituri
marginale negative şi duc la scăderea venitului general, dacă sunt produse (Vezi Secţiunea
12.1.3).
În practică, maximizarea veniturilor cere ca produsul să aibă un preţ mai mic decât în
cazul în care scopul este maximizarea profitului; sau ca vânzările si discount-urile să fie folosite
ca strategie pentru epuizarea stocurilor. Aceasta mai înseamnă că marketingul este posibil să fie

  5  
 
mai mare în venitul din vânzări, întrucât scopul este să se vândă cât mai multe unităţi de produs
chiar dacă pentru aceasta este necesară creşterea costului mediu.
Se apreciază că, deşi scopul managerilor poate fi maximizarea veniturilor, este probabil
ca aceasta să angreneze o limitare a profiturilor. De exemplu, pentru a asigura viitoarea creştere a
veniturilor, este posibil ca managerii să trebuiască să asigure un anumit nivel al investiţiilor
viitoare. O astfel de finanţare poate avea o sursă internă, din profiturile reţinute, sau externă, de
la instituţiile financiare. În primul caz, este necesar un anumit nivel al profitului; în al doilea, este
necesară atragerea investiţiilor externe.

1. Maximizarea utilităţilor manageriale

Williamson (1963) a lărgit modelul lui Baumol introducând şi alţi factori pe care managerii ar
dori să-i optimizeze, în afară de veniturile din vânzări. Modelul lui Williamson se bazează pe
motivaţia că managerii caută să-şi maximizeze satisfacţia (sau utilităţile) la serviciu, care este
determinată de factori ca „salariu, siguranţă, putere, statut, prestigiu, [şi] excelenţă profesională”
(Williamson, 1963); factori care nu sunt în mod necesar egali ca valoare sau complet
independenţi. Managerii vor fi mai degrabă dispuşi să cheltuie bani pe aceşti factori, care pot fi
numiţi cheltuieli manageriale, decât să încerce să maximizeze profiturile. De exemplu, managerii
pot prefera să angajeze mai mulţi subalterni, întrucât o anvergură mărită a controlului conferă un
prestigiu mai mare; sau pot direcţiona investiţiile pentru a îmbunătăţi facilităţile angajaţilor mult
peste nivelul necesar pentru a le creşte motivaţia, întrucât şi aceasta duce la un statut mai
important în cadrul firmei.
Williamson a mai apreciat şi că va exista şi o limitare a profiturilor. Îmbunătăţirile
ulterioare ale utilităţilor necesită o finanţare care, după cum s-a remarcat mai sus, depinde de un
anumit nivel al profitului. Astfel, utilităţile manageriale vor fi maximizate atunci când utilităţile
marginale realizate asupra tuturor determinanţilor sunt egale, dată fiind limitarea profiturilor. În
acest caz, utilităţile nu pot fi îmbunătăţite în continuare prin cheltuieli administrative, pentru că
aceasta ar încălca limitările profitului, şi nu ar putea fi îmbunătăţite prin realocarea bugetului
managerial împărţit asupra diferiţilor determinanţi, din cauză că utilitatea marginală a fiecăruia
este deja egală.
Afacerile în care această maximizare a utilităţilor manageriale este dominantă nu vor avea
eficienţă în producţie, deoarece există cheltuieli în plus faţă de cele necesare pentru procesul de
producţie. Acestea au un strat de costuri care poate fi rearanjat în cazul în care condiţiile de piaţă
devin nefavorabile.

12.2.3. Maximizarea creşterii

Robin Marris (1964) a avut o abordare mai dinamică, susţinând că managerii se focalizează
asupra considerentelor de termen lung – şi anume rata dezvoltării afacerii. Cu alte cuvinte,
importantă nu este mărimea curentă a afacerii sau a departamentelor, ci ritmul ei de dezvoltare.
Acesta este probabil un factor determinant al puterii şi statutului de care un manager se bucură în
cadrul firmei. Proprietarii caută de asemenea să constate cât de eficient este un manager, astfel
încât să poată determina nivelul de remunerare. În mod ideal, proprietarii vor dori să evalueze o
asemenea performanţă în termeni de contribuţie la nivelul profitului general. Totuşi, este un
lucru dificil de realizat şi astfel contribuţia managerului la amploarea activităţilor firmei este
deseori folosită ca agent variabil.

  6  
 
 Managerii sunt de asemenea preocupaţi de siguranţa poziţiilor lor, care pot fi puse în
pericol de achiziţii ostile. Pentru a se proteja de astfel de situaţii, este necesar ca ei să se asigure
ca acţionarii sunt mulţumiţi de dividendele primite. Aceasta stabileşte o relaţie de compromis
între dezvoltarea afacerii si siguranţă. O creştere a investiţiilor poate fi necesară pentru a mări
rata dezvoltării, dar aceasta se face pe seama dividendelor acţionarilor. La început, acţionarii se
pot mulţumi cu astfel de sacrificii, dacă sunt convinşi că aceasta va duce la creşterea
compensaţiilor în cadrul plăţilor ulterioare, dar va exista un punct în care ei nu vor fi de acord cu
astfel de decizii, aceasta ducând la o scădere a valorii acţiunilor firmei şi la o creştere a
probabilităţii ca aceasta să fie preluată. Managerii se vor strădui să maximizeze rata creşterii
datorită acestei constrângeri a valorii acţiunilor.

12.3 Teoriile comportamentale

Teoria clasică a obiectivelor unei afaceri şi cele trei alternative evidenţiate mai sus se
bazează toate pe maximizarea unui anumit factor, chiar dacă implică o anumită limitare a
profiturilor. Teoriile comportamentale au fost dezvoltate folosind o abordare diferită, care caută
să explice obiectivele firmelor luând în considerare structura organizaţională a afacerilor.
O primă teorie îi aparţine lui Simon (1959), care a apreciat că o afacere este de fapt o
colecţie complexă de diferite grupuri de părţi interesate. Fiecare astfel de grup va avea obiective
diferite. De exemplu, acţionarii pot fi interesaţi doar de o bună returnare a investiţiilor lor şi
astfel vor căuta ca afacerea să-şi maximizeze profitul şi astfel să maximizeze dividendele. Pe de
altă parte, angajaţii pot dori să-şi mărească salariile şi să-şi amelioreze condiţiile de muncă din
cadrul firmei. Obiectivele generale ale unei firme sunt cel mai probabil rezultatul interacţiunii
dintre aceste grupuri diferite, astfel încât este foarte probabil să domine mai degrabă
compromisul decât maximizarea.
Simon pretinde că scopul primordial al unei afaceri este să supravieţuiască, şi că
obiective primare specifice vor fi planificate pentru a satisface nevoile fiecărui grup implicat.
Acest fapt este cunoscut sub numele de “satisficing” (compromisul dintre satisfacere şi
suficienţă). Nu mai trebuie spus că rezultatele sunt în mod necesar diferite faţă de cele ale altor
teorii, dar că mai degrabă procesul de a le obţine implică un ciclu repetat de negocieri, stabilire a
obiectivelor şi satisfacere, decât simpla maximizare a unui anumit factor de început.
Cyert şi March (1963) au extins această analiză, sugerând că afacerile sunt formate din
coaliţii: grupe de părţi interesate care sunt în acord în ceea ce priveşte obiectivele firmei. Astfel
de coaliţii nu sunt statice, întrucât la nivel individual, părţile interesate îşi schimbă părerile în
funcţie de mediul de afaceri predominant. La un anumit moment dat, coaliţiile dintr-o firmă se
angajează într-un proces de negociere care determină obiectivele afacerii. Şi predominanţa
coaliţiilor este supusă schimbărilor, de-a lungul timpului, depinzând de mediul în care se află
afacerea însăşi, astfel obiectivele firmei fiind în continuă schimbare. Rolul managerilor este doar
acela de a stabili obiective care să rezolve conflictele dintre diversele coaliţii la un anumit
moment în timp, asigurându-se că nicio coaliţie nu este pe deplin înstrăinată, întrucât aceasta ar
pune în pericol supravieţuirea firmei.

12.4. Obiective mai extinse şi mai altruiste

Până la acest punct, analiza s-a oprit asupra acelor obiective care există numai în
beneficiul acelora din cadrul firmelor. Totuşi, există cazuri de afaceri care au motivaţii mai
extinse. De exemplu, unii pot căuta să împlinească o nevoie publică, în timp ce alţii pot pune

  7  
 
protecţia mediului drept centru al preocupărilor lor, cum ar fi de exemplu City Sprint (vezi mai
jos).
Multe firme de transport nu sunt fondate ca organizaţii de profit. Ele răspund în faţa
anumitor autorităţi publice, cum ar fi conducerea locală sau centrală, ale căror statuturi necesită
ca ele să funcţioneze în interesul public. Ele au obligaţia să facă aceasta, condiţionate fiind de
anumite constrângeri, cele mai obişnuite fiind anumite restricţii în ceea ce priveşte finanţarea
generală.
În mod tipic, aceasta va include o pierdere maximă suportată de autoritatea tutelară.
Exemple din Marea Britanie includ unele autorităţi locale operatori de autobuze şi de tramvaie,
furnizorii infrastructurii căilor ferate (Network Rail) şi toate drumurile locale şi naţionale. Una
din problemele interesante aici este cum să se dea o interpretare operaţională a expresiei interes
public, dar este clar că determinarea venitului net este la fel de importantă pentru ei ca şi pentru o
firmă care urmăreşte maximizarea profitului.

12.4.1. City Sprint

City Sprint este reţeaua de curierat numărul unu din Marea Britanie, incluzând 43 de centre
service care facilitează furnizarea serviciilor de curierat pe plan local, naţional şi internaţional
unei baze de clienţi de peste 13.000 de firme. Acesteia i-a fost acordat premiul Cele mai bune
servicii de curierat din 2004, de către Institutul de administrare a transporturilor, anterior primind
şi alte premii, inclusiv pe aceea de Companie de curierat european.
City Sprint este puternic dedicată protejării mediului, acesta fiind unul din obiectivele sale
declarate, pentru atingerea acestuia fiind realizate următoarele:
6. Firma a luat deciziile necesare privind alcătuirea parcului auto de 1200 de vehicule. În
2003 a introdus un număr de maşini Smart, un model pe care Asociaţia de Transport
Ecologic a votat-o maşina anului în 2002. În prezent există 15 de astfel de autovehicule în
funcţiune; este un număr care tinde să crească. Firma are de asemenea cel mai mare parc
de biciclete din Londra, oferind clienţilor un „Raport al consumului economisit”, care
detaliază numărul de litri de benzină economisiţi prin folosirea acestora. În final, în
această privinţă, City Sprint a testat un număr de autovehicule electrice şi hibride, în
perspectiva introducerii lor în parcul auto.
7. Firma a dezvoltat un raport mensual al emisiilor de carbon, în care se face rezumatul
emisiilor de carbon produse de către organizaţie, cu angajamentul de a identifica moduri
de a controla şi de a compensa aceste emisii.
8. City Sprint a integrat reciclarea în activităţile sale. Firma susţine că marea majoritate a
centrelor sale de servicii recicleză în mod curent toată hârtia şi toate cartuşele de
imprimantă folosite în birouri, şi că centrele rămase vor fi aliniate acestui standard.
9. A adoptat moduri de comunicare care să scadă cantitatea de hârtie irosită şi de cartuşele
de imprimantă folosite, şi anume folosirea e-mail-ului şi crearea unui website propriu. În
2005, City Sprint a lansat un program de contactare a clienţilor, în efortul de a a obţine
adresele lor email, care urmau să fie folosite ulterior. S-a urmărit, de asemenea,
introducerea unui sistem de facturare electronic.
10. Şi-a exprimat angajamentul de a achiziţiona şi de a folosi hârtie care, fie este reciclată, fie
este acreditată ca provenind din rezerve care aderă la standardele ecologice de calitate.
11. A angajat cu normă întreagă un consultant de mediu pentru a supraveghea şi a administra
strategia sa ecologică. City Sprint şi-a propus, de asemenea, să dezvolte şi să

  8  
 
 implementeze un sistem administrativ care se supune standardului ISO: 14001:2004
Sisteme administrative ecologice.

12.5. Evidenţa şi importanţa maximizării profitului

Griffiths şi Wall (2000) prezintă rezultatele unui sondaj amplu cu privire la obiectivele de
afaceri în practică. Concluzia copleşitoare este că pentru fiecare teorie expusă mai sus există
dovezi, ceea ce este mai degrabă de aşteptat, având în vedere volumul şi diversitatea
organizaţiilor de afaceri.
Situaţia este probabil complicată de faptul că domeniul transporturilor este în mare parte
compus din firme relativ mici. Quince şi Whittaker (2003) au intervievat directorii a 153 de
firme mici şi medii din domeniul tehnologic. Firmele studiate aveau o vârstă medie de 18.5 ani, o
cifră de afaceri de 1.6 mil. £, şi o forţă de muncă de 27. În cadrul studiului au fost identificate trei
tipuri de obiective. În primul rând, motivul cel mai susţinut pentru a porni o afacere a fost cel al
autonomiei şi al promovării, care include şi creşterea venitului, astfel susţinând obiectivul
maximizării profitului. În al doilea rând, cel mai bine susţinut obiectiv personal a fost crearea
unei afaceri de succes, ceea ce iarăşi susţine obiectivul maximizării profitului (deşi într-un mod
discutabil). Scopul satisfacţiei personale a fost mai puţin susţinut. În ultimul rând, majoritatea
respondenţilor au susţinut, de asemenea, obiectivul dezvoltării.
În realitate, toate afacerile au o varietate de obiective declarate şi multe dintre ele le vor
include pe acelea privitoare la probleme etice mai complexe. Ele vor avea totuşi în vedere şi
obiectivul profitului, pentru a-şi asigura supravieţuirea sau pentru a menţine mulţumirea părţilor
implicate, fapt recunoscut într-o oarecare formă în toate teoriile menţionate mai sus. În
consecinţă, deşi firmele au şi alte scopuri declarate, în centrul oricărui antreprenoriat se află
ideea de profit, şi de aceea este de înţeles că economiştii consideră aceasta ca fiind scopul asumat.
De fapt, maximizarea profitului creşte încă o dată în importanţă. Williamson (1975)
urmăreşte schimbările din structura organizaţională a firmelor începând cu anii 1920, afirmând
că a avut loc o mutaţie de la structurile unitare la cele multidivizionale. Prima dintre acestea este
structura în formă de U, unde o firmă are o structură unică şi discretă, cu o lungă ierarhie pornind
de la conducerea de vârf, care încearcă să păstreze controlul întregii organizaţii. A doua este
structura cu formă în M, în care o firmă este alcătuită de fapt dintr-un număr de divizii mai mici,
fiecare controlată de un alt manager. În cazul formei în M, conducerea de vârf nu încearcă să-şi
exercite controlul asupra întregii organizaţii, ci îşi direcţionează eforturile spre a monitoriza
performanţa divizionară. Diviziile mai mici reduc efectiv presiunea, susţinând teoriile
comportamentale, iar întrucât acele divizii care realizează creşterea cea mai rapidă a profitului
pot primi reurse suplimentare, acest gen de structură permite să se elimine mult din
comportamentul neorientat spre profit al administraţiei de vârf din firmele cu o structură
tradiţională. Această mutaţie este relevantă în domeniul transporturilor, întrucât General Motors
a adus această inovaţie în 1920 şi de atunci a fost copiat de companii precum London Transport.
Este evident că formula neoclasică a managerilor care echivalează costul marginal cu
venitul marginal nu este realistă în lumea afacerilor, dar ca model ea poate prezice evenimente,
în mod util. Aceasta este, în mod discutabil, cea mai importantă opinie în privinţa unui model
economic şi a devenit cunoscută sub numele de teza Friedman (1953). De asemenea, deşi
maximizarea profitului nu este singurul scop important care există în cadrul firmelor, el este
totuşi singurul care va optimiza eficienţa analizei următoare, iar focalizarea asupra acestui unic
obiectiv va face această analiză cât de parcimonioasă cu putinţă.

  9  
 
12.6 Structurile de piaţă
Următoarele cinci capitole sunt dedicate analizei variatelor structuri de piaţă, folosind
instrumentele teoretice care au fost expuse în acest capitol, şi apoi aplicării lor în domeniul
transporturilor din Uniunea Europeană. Există patru structuri tradiţionale care formează un
spectru al concurenţei. Concurenţa perfectă se află în extrema competitivă a spectrului, iar
monopolul pur, în extrema cealaltă. Între acestea două se află structurile concurenţei
monopolistice şi oligopolia, care apar pe spectru după cum este ilustrat în fig. 4.11. Mai există
apoi încă două structuri, analizate mai recent, şi anume monopolurile naturale şi pieţele
contestabile, care nu-şi găsesc cu adevărat locul în acest spectru, însă sunt totuşi cruciale pentru
o înţelegere deplină a domeniului transporturilor.

Concurenţă    maximă   Concurenţă    

zero  

Monopol  
Concurenţă    perfectă   Oligopolie  

Concurenţă    
monopolistică    
Fig. 12.2 Spectrul concurenţei

12.7  Sisteme  de  tarifare  a  infrastructurilor  de  transport  

12.7.1.  Noţiuni  introductive  

C o s t u l   i n f ra s t ru c t u ri i   t ra n s p o rt u ri l o r   ş i   f i n a n ţ a rea   s a ,   a d i c ă   participarea  
financiară  a  utilizatorilor  la  cheltuielile  de  investiţii  exploatare,  au  fost  percepute  de  specialişti  şi  
puterile   publice   ca   o   problemă   specifică   şi   importantă.   Specificitatea   decurge   din  
caracteristicile  cererii  şi  ofertei  în  transporturi,  iar  importanţa  –  prin  valoarea  sumelor  
implicate.   Chiar   dacă   există   şi   alte   sectoare   (siderurgia   sau   producţia   de   energie  
electrică,   de   exemplu)   cu   costuri   fixe   ridicate,   transporturile   prezintă  
particularitatea  unor  costuri  externe  şi  sociale  deosebit  de  semnificative.  
Pentru   o   reţea   de   infrastructură   de   transport   se   pune   problema   fixării   nivelului  
tarifelor   care   vor   fi   suportate   de   utilizatori.   Aceasta   are   incidenţă   asupra   funcţionării  
sistemului   de   transport   în   special,   asupra   concurenţei   dintre   diverse   moduri   de  
transport.   Repercutarea   asupra   utilizatorilor   infrastructurilor   fiecarui   sector   al  
costurilor   este   specifică   şi   indispensabilă   pentru   armonizarea   condiţiilor   de  

  10  
 
 concurenţă   între   moduri   şi   pentru   asigurarea   eficacităţii   sistemului   de   transport   în  
ansamblu.  

Sunt  posibile  două  tratări:  

1. una,  pe  care  o  putem  califica  drept  financiară  (bugetară)  şi  care  constă  în  recenzarea  
cheltuielilor  efective  şi  repartizarea  pe  diferite  categorii  de  utilizatori,  după  criterii  mai  mult  
sau  mai  puţin  arbitrare;  
2. alta,  economică,  care  serveşte  în  aceeaşi  măsura  ca  suport  pentru  cheltuielile  efective  
ale  gestionarului  infrastructurii,  dar  reţine  o  viziune  mai  l argă  a  costurilor  (care  pot  fi  
monetare  sau  nemonetare,  suportate  de  gestionarul  infrastructurii  sau  de  alţi  agenţi  
economici  —  participanţi  sau  nu  l a  procesul  de  transport).  Problema  care  se  pune  
pentru  utilizarea  infrastructurii  este,  nu  atât  de  a  imputa  —  adică  de  a  găsi  cheia  de  
repartizare  a  cheltuielilor  financiare,  ci  de  a  tarifa  —  adică  de  a  găsi  preţul  în  funcţie  de  
obiectivele  vizate  şi  de  constrângerile  tehnice  (deci  nu  exclusiv  în  funcţie  de  c osturi).  Printre  
obiectivele  vizate,  eficacitatea  economică  constituie  un  aspect  esenţial,  pentru  că  nu  este  
posibil  să  se  neglijeze  consecinţele  tarifării  a supra  competitivităţii  relative  dintre  
modurile  de  transport  şi  asupra  repartizării  traficului  între  modurile  concurente.  

Din   punctul   de   vedere   al   alocării   optimale   a   resurselor,   preţul   propus   trebuie   să   fie  
egal   cu   suma   costurilor   marginale   de   întreţinere,   de   gestiune   de   exploatare   a   reţelei.   Se  
cunoaşte  însă  faptul  că  nivelul  de  tarifare  astfel  determinat   nu   permite,   în   general,   atingerea  
echilibrului   bugetar,   sau   alfel   spus,   acoperirea   ansamblului   cheltuielilor   legate   de  
construcţia,  întreţinerea  şi   gestiunea   reţelei.   Un   asemenea   echilibru   bugetar   este   de   dorit,   cel  
puţin   în   anumite   privinţe,   deoarece   permite   evitarea   unei   presiuni   excesive   a  
cererilor   pentru   dezvoltarea   reţelei,   din   partea   utilizatorilor   care   nu   plătesc   la   valoarea   reală  
serviciul  oferit.  
Sistemele   de   tarifare   analizate   oscilează   între   două   extreme:   sistemul   de   tarifare   la  
cost   marginal   social   care   este   în   concordanţă   cu   principiul   alocării   optimale   a  
resurselor   şi   sistemele   de   tarifare   la   echilibru   bugetar,   care   permit   reducerea   excesului  
cererii  de  noi    infrastructurii.  
Din   totalitatea   sistemelor   de   tarifare   care   pot   fi   avute   în   vedere   s-­‐au   reţinut   cinci.  
Ordinea   în   care   sunt   examinate   corespunde   unor   taxe   crescătoare   pentru  
utilizator,  din  totalul  taxelor  necesare  gestionării  infrastructurii.  

12.7.2.  Tarifarea  la  nivelul  taxei  de  trecere  economice  (peage-­‐ul  economic)  

Principiul   a doptat   p entru   a cest   t ip   d e   t arifare   e ste   a cela   a l   a locării   optimale  a  resurselor  
fără  a  ţine  seama  de  efectele  externe.  
Reamintim  că  noţiunea  de  efecte  externe  acoperă  câştigurile  sau  costurile  pe  care  unii  
agenţi  economici  le  suportă  din  partea  altora  fără  a  fi  p recedate  de  transferuri  monetare,  
deoarece  aceste  efecte  nu  pot  fi  valorificate   p e   p iaţă.   A stfel,   c a   u n   e xemplu,  
automobiliştii   n u   s uportă,   î n   general,  cota  -­‐  parte  financiară  din  zgomotele  pe  care  le  suportă  

  11  
 
 riveranii  i nfrastructurii.  În  domeniul  transporturilor,  efectele  externe  cele  mai  
importante  sunt:  costul  congestiei,  insecurităţii,  poluării,  zgomotului  etc.  
Teoria  alocării  optimale  a  resurselor  este  o  teorie  proiectată  în  perspectivă.  
Gestiunea  optimală  a  unei  infrastructuri  nu  trebuie  să  ţină  cont  s trict  de  faptul  că  uneori  
cheltuielile  depăşesc  investiţia.  Infrastructura,  odată  construită,  oricare  ar  fi  erorile  acute  
la  dimensionare  sau  la  punerea  în  exploatare,  trebuie  să  fie  considerate  ca  o  bogaţie  naturală,  
ca  şi  un  câmp  p etrolifer,   d e   e xemplu.   P oate   o feri   u n   b eneficiu   n umit   " taxă   d e   t recere  
pură  (peage  purr)  dacă  cererea  valorificată  la  un  preţ  egal  cu  costul  marginal  de  utilizare  
este  superioară  capacităţii,  adică  ofertei  infrastructurii  (fig.  12.3).  
 
Curbele  de  ofertă  şi  cerere  prezintă  următoarele  particularităţi:  
1. curbele  de  cerere  sunt  variabile  în  timp  şi  prezintă  vârfuri  de  trafic;  
2. curba  ofertei  este  inelastică  şi  prezintă  o  porţiune  verticală  corespunzătoare  unui  
prag  maxim  de  trafic  numit  capacitate  economică.  Aceasta  este  definită  de  o  calitate  
minimă  a  serviciului  pe  care  gestionarul  caută  să  o  asigure.  Putem  presupune,  de  exemplu,  
că  un  gestionar  al  unei  autostrăzi  doreşte  să  asigure  automobiliştilor  posibilitatea  să  circule  cu  o  
probabilitate  de  eveniment  de  1/1000  la  o  viteză  superioară  celei  de  90  km/h.  
 
Pot  fi  prezente  aici  două  aspecte  în  echilibrul  cerere  -­‐  ofertă:  
1. curba   de   cerere   intersectează   partea   orizontală   a   curbei   ofertei   (curba   costului  
marginal   de   utilizare   a   infrastructurii)   -­‐   tariful   aplicat   utilizatorului  este  egal  cu  
costul  marginal  de  utilizare;  

–   curba   de   cerere   nu   intersectează   partea   orizontală   a   curbei   ofertei,  

adică   există   o   saturare   a   i nfrastructurii.   Taxa   de   trecere   economică   s e   d escompune   î ntr-­‐o  
taxă  egală  cu  costul  marginal  de  utilizare  şi  într-­‐un  câstig  numit  şi  "taxa  de  trecere  pură"  
permiţând   echilibrul   ofertei   şi   cererii   la   nivelul   de   trafic   corespunzător   saturării   capacităţii  
economice.  

     cost  
taxa  de  trecere  
pură    
 
D2  –  cererea  în  orele  de  vârf  de  
trafic  
 

  D1  –  cererea  din  afara  orelor  de  vârf  

de  trafic  trafic  
Costul  marginal  
de  utilizare     12  
 
                          

                    trafic  

Fig.  12.3.  Tarifarea  la  nivelul  taxei  de  trecere  economice  

Avantajul   sistemului   de   tarifare   la   nivelul   taxei   de   trecere   economice   constă   în  

aceea  că  permite,  prin  construcţie,  gestionarea  optimă  a  infrastructurii.  

Preţul   şi   volumele   de   transport   sunt   optime   atât   pentru   utilizator   cât   şi   pentru  
gestionarul  infrastructurii.  Din  nefericire,  punerea  în  aplicare  a  sistemului   este   dificilă   în  
practică,   datorită   unei   prea   mari   modulări   spaţiale   şi  temporale  pe  care  tarifele  o  necesită.  
Cu   alte   cuvinte,   încasările   tarifare   nu   a coperă  toate  cheltuielile  de  investiţie,  de  gestiune,  
de   întreţinere   şi   de   exploatare   a   infrastructurii.   Recurgerea   la   banii   contribuabililor  
devine  atunci  o  necesitate  pentru  a  compensa  dificitul  de  exploatare.  

12.7.3.  Tarifarea  la  nivelul  costului  marginal  social  

Principiul  adoptat  este  acela  al  unei  alocări  optimale  a  resurselor  ţinând  cont  de  
efectele  externe.  
Dacă   p entru   c alea   f erată   c ostul   c ongestiei   ş i   c osturile   i nsecurităţii   ( costul  
accidentelor  pentru  colectivitate)  sunt  scăzute,  atunci  pentru  transportul  auto  sau  
pentru  cel  pe  căi  navigabile  situaţia  este  diferită.  Este  indispensabilă,  în  acest  ultim  caz,  
internalizarea  efectelor  externe  şi  deci  abandonarea  tarifării  la  nivelul  taxei  de  trecere  
economice,  pentru  a  adopta  tarifarea  la  costul  marginal  social,  ceea  ce  se  defineşte  ca  suma  
costurilor  m arginale  de  utilizare  a  infrastructurii,  a  costurilor  de  congestie  şi  a  
costurilor   i nsecurităţii.   P entru   c alcule   e xacte   a r   t rebui   s ă   s e   ţ ină   c ont,   î n   egală  măsură,  
de  noxe  cum  sunt  poluarea  aerului  şi  cea  fonică.  Însă  acestea  sunt  deocamdată  dificil  de  
determinat,  în  practică.  
Gestionarea  optimală  a  infrastructurii  constă  în  a  face  că  fiecare   u tilizator   s ă  
suporte   t otalitatea   c osturilor   m arginale   p e   c are   l e   g enerează,  adică  să  suporte  costul  
lor  marginal  social.  Însă,  numai  din  punctul  de  vedere  al  utilizării  infrastructurii,  
utilizatorul  nu  resimte  decât  costul  mediu  a l  congestiei  şi  insecurităţii  (prin  costul  
monetar  al  timpului  şi  prima  de  asigurare  contra  accidentelor).  Acel  utilizator  este  
însă  la  originea  altor  costuri,  suportate  de  colectivitate:  pe  de  o  parte,  poluarea  sonoră  şi  
a  aerului  –  suportate  de  riverani,  iar  pe  de  altă  parte,  accidentele  şi  congestia  –

  13  
 
suportate  de  ceilalţi  utilizatori  ai  infrastructurii.  În  aceste  condiţii,  este  necesar  să  se  
separe  pentru  utilizatorul  infrastructurii,  o  taxa  de  trecere  egală  cu  diferenţa  dintre  costul  
marginal  social  generat  de  el  însuşi  şi  costul  mediu  suportat  de  fiecare  din  ceilalţi  utilizatori.  
Stabilirea  unei  asemenea  taxe  de  trecere  conduce  la  un  nou  punct  optimal  de  echilibru  
dintre  ofertă  şi  cerere  ( fig.  4.4).  Dacă  tarifarea  la  costul  marginal  social  se  
stabileşte  în  conformitate  cu  teoria  alocării  optimale  a  resurselor,  atunci  nu  asigură,  în  
mod  necesar,  un  echilibrul  bugetar.  
 

12.7.4.  Tarifarea  la  nivelul  costului  de  dezvoltare  

Acest  sistem  de  tarifare  este  un  prim  pas  către  sistemul  conform  căruia  
utilizatorii  preiau  toate  cheltuielile  infrastructurii  de  care  au  nevoie.  T ariful  ia,  de  fapt,  
forma  taxei  de  trecere  pure  reprezentând  un  venit  din  construcţia  noii  infrastructuri  care  
permite  reducerea  nivelului  congestiei  -­‐originea  acestei  taxe.  Un  al  doilea  efect,  secundar,  
al  acestui  sistem  este  stabilizarea   t arifului   i n   t imp.   S e   e vită   a stfel   d ificultăţile   p ractice  
puse   d e   sistemul  de  tarifare  la  nivelul  taxei  de  trecere  economice  care  fluctuează  considerabil  
în  timp,  deoarece  trebuie  să  se  adapteze  unei  cereri  variabile.  
 
       cost  

              Costul  marginal  social  

 
                Costul  mediu  al  congestiei  şi  

                  insecurităţii      
 
             Taxa  de  trecere               Cererea  

 
 
                                                                                                       Optim        Echilibru  natural     Trafic  

 
Fig.4.4.  Tarifarea  la  costul  marginal  social  

Noţiunea   de   cost   de   dezvoltare   permite   să   se   ţină   seama,   în   parte,   de   c heltuielile  de  

investiţie   şi   de   orientarea   pe   o   bază   stabilă   a   alegerii   pe   termen   lung   pe   care   o   fac  
utilizatorii.  

  14  
 
 Costul   de   dezvoltare   este   definit   ca   fiind   raportul   dintre   suma   actualizată  a  
cheltuielilor  totale  suplimentare  generate  de  variaţiile  traficului  şi  suma  actualizată  a  variaţiilor  
de  trafic  sau,  matematic:  

u n d e :   ∂Qt ,   r e p r e z i n t ă   c r e ş t e r e a   d e   t r a f i c   p r e v ă z u t ă   p e n t r u   a n u l   t ; -­‐  
creşterea   cheltuielilor   totale   din   anul   t   impuse   de   creşterea   de   trafic   ∂Qt  ;   a   -­‐   rata   de  
actualizare.  
Noţiunea  de  cost  de  dezvoltare  poate  fi  corelată  cu  aceea  de  taxa  de  trecere  economică  dacă  
există   efectiv   o   taxa   de   trecere   pură   (un   peage   pur),   adică   dacă   perioadele   în   care  
infrastructura   nu   este   saturată   sunt   scurte.   Costul   de   dezvoltare   face   posibilă   adaptarea  
continuă   a   ofertei   la   cerere   şi   deci   crearea   unor   unităţi   suplimentare   de   producţie.   Dacă  
această   condiţie   este   îndeplinită,   cu   aproximaţie,   în   cazurile   realizării   serviciilor   de  
transport  sau  al  producţiei  de  energie  în  centralele  termice,  de  exemplu,  nu  este  îndeplinită  în  
cazul  infrastructurilor  de  transport.  
Sistemul  de  tarifare  la  nivelul  costului  de  dezvoltare  prezintă  câteva  a vantaje.  Este  uşor  de  
pus  în  practică  datorită  considerării  unei  anumite  stabilităţi  a  preţurilor  în  timp.  Se  
respectă  principiul  alocării  optime  a  resurselor  care  vizează  perspectiva.  
Costul   d e   d ezvoltare   e ste   c alculat   p e   b aza   c heltuielilor   v iitoare   a şa   c um  precizează  
formula  matematică.  De  aceea,  acest  sistem  nu  asigură  întotdeauna  echilibrul  bugetar.  
 
 
Pe  de  alte  parte,  optimalitatea  tarifară  a  fiecărui  moment  nu  este  respectată,  
deoarece   stabilitatea   tarifelor   în   timp   se   opune   tuturor   echilibrelor   pe   termen  
scurt   între   ofertă   şi   cererea   de   infrastructură.   În   plus,   noţiunea   de   cost   de   dezvoltare  
este   o   noţiune   intuitivă,   a   cărei   justificare   teoretică   rămâne   foarte   delicată.   Această  
noţiune   este   dificil   de   aplicat   în   cazul  infrastructurilor  de  transport  datorită  existenţei  unor  
costuri  fixe  foarte  ridicate  şi  deci  a  imposibilităţii  de  adaptare  continuă  a  ofertei  la  cerere.  

12.7.5.  Tarifarea  la  nivelul  costului  economic  complet  

Acest  sistem  are  ca  obiect  costul  total  de  punere  la  dispoziţie  a  unei  infrastructuri.  

  15  
 
Costul  economic  complet  este  definit  ca  suma  a  costurilor  de  investiţii  şi  a  
cheltuielilor  anuale  de  gestiune,  întreţinere  şi  exploatare.  Costurile  cu  investiţiile  se  
compun  din  ratele  de  amortizare  şi  din  dobânzile  corespunzătoare  părţii  reziduale  de  amortizat.  
Particularitatea  acestui  sistem  r ezidă  din  faptul  că  apare  necesitatea  reevaluării  anuale  
a  costurilor  de  investiţii  în  funcţie  de  progresul  tehnic  şi  de  schimbările  de  preţuri  de  piaţă.  
Este  necesar  ca  în  fiecare  an  să  se  cunoască  valoarea  de  înlocuire,  A,  a  i nfrastructurii,  
valoarea  reziduală  R,  şi  ritmul  de  amortizare.  Pentru  simplificare,   s e   a dmite   c a  
restituirea   c apitalului   p oate   f i   d eterminată   s ub   forma  anuităţilor  constante  în  timp,  α,  ceea  
ce  conduce  la  formula,  de  acum  clasică:  
( A − R)i (1 + i) n
α= + R ⋅ i  
(1 + i) n − 1
unde:    
i  reprezintă  rata  dobânzii  considerate  egală  cu  dobânda  medie  a  împrumuturilor  publice  pe  
termen  lung;    
n  —  durata  de  viaţă  economică  a  infrastructurii.  
 
Imputarea  costului  economic  complet  diverselor  categorii  de  utilizatori  se  face  
conform  aceloraşi  principii  cu  cele  ale  determinării  tarifului  la  echilibru  bugetar.  
Sistemul  de  tarifare  la  nivelul  costului  economic  complet  are  un  avantaj  considerabil  
pentru  sistemul  de  tarifare  la  echilibru  bugetar,  deoarece  se  evită  toate  distorsiunile  
condiţiilor  de  concurenţă  între  diverse  m oduri  de  transport.  Ca  rezultat,  deoarece  
costurile  de  capital,  adică  cheltuielile  de  investiţii,  sunt  reevaluate  în  funcţie  de  
valoarea  lor  de  înlocuire  în  perioada  considerată  şi  nu  se  ţine  cont  de  valoarea  lor  
trecută,  două  infrastructuri  identice  şi  concurente,  construite  în  epoci  diferite,  vor  fi  tarifate  l a  
aceeaşi  valoare.  Din  păcate,  punerea  î n  aplicare  a  acestui  tip  de  tarifare  prezintă  probleme  
complexe  de  evaluare  a  costurilor.  Se  poate  ca  r eestimarea   a nuală   a   v alorii   d e   î nlocuire   a  
infrastructurii   s ă   s e   r ealizeze   î n   m od  arbitrar,  deoarece  nu  există  o  piaţă,  în  
sensul  clasic,  în  cazul  infrastructurilor  de  transport.  Altfel  spus,  tarifarea  la  cost  
economic  complet  e ste  contrară  teoriei  de  alocare  optimală  a  resurselor,  deoarece,  
pe  de  o  parte,  tariful  este  evaluat  ţinând  cont  de  cheltuieli  trecute  ale  infrastructurii  şi  pe  de  
altă  parte,  este  calculat  pe  bazele  amortismentului  economic  pentru  care  regulile  sunt  
convenţionale.  
 
12.7.6.  Tarifarea  la  echilibru  bugetar    

O  tarifare  a  utilizării  infrastructurii  conformă  cu  teoria  alocării  optimale  a  

resurselor  conduce,  în  general,  la  un  deficit  care  rămâne  în  sarcina  contribuabililor.  
Pentru  a  evita  o  presiune  excesivă  în  favoarea  construirii  de  noi  infrastructuri,  
este  mult  mai  avantajoasă  taxarea  utilizatorilor  pentru  totalul  costurilor  pe  care  le  
generează.  
Sistemul  de  tarifare  la  echilibru  bugetar  constituie  răspunsul  la  această  problemă,  
deoarece  constă  în  a  imputa  utilizatorilor  toate  cheltuielile  d e   i nvestiţii   ş i   p e   c ele   c urente  

  16  
 
de   g estiune,   d e   î ntreţinere   ş i   d e   e xploatare.   Există  două  opţiuni  în  tarifarea  la  echilibru  
bugetar,  conform  cărora  se  face  apel  sau  nu  la  împrumuturi  pentru  finanţarea  investiţiilor.  
 
Tarifarea  la  echilibru  bugetar  cu  posibilităţi  de  împrumut.  În  cazul  în  care  se  impune  
gestionarului  infrastructurii  o  gestiune  strictă  rolul  î mprumutului   e ste   l imitat   l a   f inanţarea  
investiţiilor   ş i   d eci   n u   p oate   s ervi  pentru  compensarea  deficitului  financiar.  În  aceste  condiţii,  
cheltuielile  de  investiţii  sunt  introduse  sub  forma  de  dobânzi  la  capitalul  împrumutat  şi  de  
amortismente  financiare.  

Tarifarea   la   echilibru   bugetar   fără   împrumut.   Valoarea   totală   a  

investiţiilor   pentru   perioada   în   curs   este   evaluată   şi   recuperată   prin   încasările  
tarifare  pe  aceeaşi  perioadă.  Acest  sisem  nu  este  potrivit  pentru  o  reţea  unde  este  stabilită  o  
medie   în   timp   între   cheltuielile   de   pe   diferite   axe(   (legături   sau   artere).   Fiecare   din   aceste  
opţiuni  (echilibru  bugetar  cu  sau  fără  împrumut)  are  avantajele  şi  inconvenientele  sale.  
Sistemul   de   tarifare   cu   posibilităţi   de   împrumut   este   mai   suplu   decât   cel   fără  
împrumut.  Dă  posibilitatea  finanţării  investiţiilor  de  mari  dimensiuni,   repartizându-­‐se   pe  
mai   mulţi   ani   cheltuielile   necesare.   Utilizatorii   de   mâine   finanţează   o   parte   din  
infrastructurile   construite   astăzi.   În  acelaşi  timp,  inconvenientul  major  al  acestui  sistem  constă  
în  faptul  că  de   multe   ori,   costurile   investiţiei   sunt   introduse   pe   baza   costului   trecut   care   nu  
ţine   cont   de   variaţiile   costului   infrastructurii   datorate   progresului   tehnic   s au  schimbărilor  
de  preţuri.  Trebuie  introdus  un  corectiv  în  stare  să   înlesnească  evaluarea  costurilor  de  
investiţie  pe  baza  valorii  de  înlocuire.  Se  evită   astfel   distorsiunile   introduse   de   condiţiile   de  
concurenţă  între  moduri.  Un  astfel  de  calcul,  din  păcate,  este  dificil  de  realizat.  
Când   este   adoptat   sistemul   de   tarifare   la   echilibru   bugetar   fără   împrumut,  
apare   avantajul   unor   tarife   foarte   reduse   pentru   utilizatori   atunci   când   reţeaua   este  
subutilizată.  Este  evidentă  atunci  inutilitatea  de  a  investi  singurele   cheltuieli   de   acoperit  
sunt   cele   de   gestiune,   întreţinere   şi   exploatare.   Invers,   în   cazul   unei   expansiuni  
puternice  a  reţelei,  sistemul  fără  imprumut  impune  utilizatorului  tarife  foarte  mari.  
Există   două   căi   de   aplicare   a   sistemului   de   tarifare   la   echilibru   bugetar:  prima  
constă   în   utilizarea   principiilor   gestiunii   întreprinderii   serviciului   public,   iar   a   doua   în  
folosirea  teoriei  optimului  de  rangul  doi.  

  17