Вы находитесь на странице: 1из 26

UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE EXTENSIÓN

LATACUNGA

CARRERA: INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

ASIGNATURA: DINÁMICA VEHICULAR – PAC

NRC: 6001

FECHA: 23/04/2019

NOMBRE: GUSTAVO ANDRÉS POALACÍN PAUCAR

ID: L00345008

TEMA: DINÁMICA VEHICULAR EN EL DISEÑO AUTOMOTRIZ


ACTUAL.
NTRODUCCION

La mayoría de personas que se encuentran frente a un volante desconocen el


funcionamiento completo de un automóvil, aunque manifiestan en un porcentaje
elevado que se sienten en la capacidad de direccionar a otras personas en cómo hacerlo;
no obstante, se refleja el desconocimiento del mismo lo que ovaciona accidentes debido
a diversas causas entre ellas la ingesta de alcohol de manera desmedida, el exceso de
velocidad e incluso el realizar una maniobra indebida.

Consideran que al ser realizado el trabajo por un grupo de ingenieros este no tendrá
falla alguna por la preparación que ellos han adquirido durante años, a pesar de ello
suelen surgir errores debido a la complejidad que representa diseñar un automóvil
sumado a que existen otros factores como no tener los materiales o herramientas,
personal adecuado, el tiempo y ensayos necesarios.

En 1997 fue lanzado el Clase A por Mercedes Benz se pensaba que sería un éxito; el cual
fue sometido a un ensayo en donde tuvo la oportunidad de conducir este vehículo un
jefe de redacción de una revista el mismo que daría su punto de vista sobre el mismo,
pero al realizar un cambio brusco de carril esta maniobra lo llevo a un accidente.

Mercedes Benz al verse envuelto en este problema se vio en la necesidad de encontrar


una solución inmediata, en donde estarían presentes cambios mecánicos y electrónicos;
sin embargo, el sistema de seguridad nuevo que fue desarrollado por Bosch llamado
Control Electrónico de Estabilidad (ESP) ya había sido empleado con anterioridad hace
dos años en los vehículos de alta gama los clase S de Mercedes Benz. El ESP permitía
conocer el ángulo del volante, la velocidad y otros parámetros fundamentales en donde
el freno de cada rueda operaba independientemente y no permitía perder estabilidad.
Al emplear el ESP el inconveniente era económico para aplicar a los clase A, en donde
se vieron obligados equipar con el ESP a todos los vehículos de Mercedes Benz.

Un mes después del incidente, el clase A equipado con el ESP fue un éxito al realizar la
prueba.
ACELERACIÓN Y CAMBIO DE TRAYECTORIA

Se debe tener presente para que un vehículo cambie su trayectoria o velocidad, es


necesario generar fuerzas. Ley de Newton: F= m * a.

Esta ley se relaciona en los automóviles ya que sucede lo mismo, y las fuerzas externas
responsables de cambiar su estado se encuentran en la superficie de contacto entre el
neumático y el asfalto.

Los neumáticos son elementos indispensables del vehículo ya que si estos se encuentran
el mal estado, se presentarán dificultades tanto al transmitir fuerzas al piso como al
mantener estabilidad.

EL CIRCULO DE KAMM

Este diagrama es una presentación “ideal” permitiendo entender un principio


fundamental, donde se visualiza que la fuerza vertical N es capaz de generar fuerzas
horizontales en el plano del contacto entre el neumático y el piso. Estas fuerzas pueden
ser en la dirección longitudinal FL, en la dirección transversal FT, o una combinación de
ambas.

A través de esta presentación se puede determinar si es posible o no transmitir fuerzas


de mayor magnitud al piso.

La composición de estas fuerzas en el plano horizontal no puede exceder el radio del


círculo de Kamm.
La fuerza horizontal máxima dependerá de la carga N sobre el neumático y de la
adherencia máxima del mismo.
Si consideramos μ=1 como el valor de adherencia máxima de un neumático (promedio)
sobre el asfalto seco, obtendremos que el radio del círculo (o sea la máxima fuerza
posible de ser transmitida) es equivalente a la carga N.
Vale mencionar que este valor de adherencia máxima varía de acuerdo a los diferentes
tipos de asfalto y disminuye notablemente en el caso de tratarse de asfalto mojado.

CARGA VERTICAL
Para modificar la carga vertical se debe tomar en cuenta los principios de la física a la
hora de hablar de un automóvil, tomando en cuenta lo que sucede en ese sistema
(vehículo, neumáticos, asfalto y fuerzas que interactúan) que permitirá optimizar la
dinámica del vehículo y la manera de conducir.
Tenemos tres maneras de modificar la carga vertical:
1. Aumentar el peso actuante sobre la rueda.
2. Aumentar la carga aerodinámica.
3. Aumento de la carga por efecto dinámico.

PÉRDIDA DE LA ESTABILIDAD
¡GAME OVER!
Una vez constatado los cuatro puntos de apoyo que tiene el automóvil, su adherencia,
y el tipo de maniobra que se realiza, tendremos una condición de contorno específica
en el sistema, el mismo que determinara el resultado dinámico del vehículo durante la
maniobra.
Se analizara dos casos particulares ya que d ellos depende el concepto de estabilidad del
vehículo.
1. Bloqueo de ruedas delanteras durante una frenada.- Nos basamos al momento
del frenado progresivo, llegara un momento en que las ruedas delanteras
generen una fuerza de frenado superior a la fuerza máxima de ser transmitida,
es decir que la magnitud de la fuerza excede el perímetro del circulo de Kamm
dando a entender que en ese instante se bloqueara la rueda y se perderá
adherencia.
Es por ello que el vehículo que bloquea sus ruedas delanteras perderá la
direccionalidad pero no la estabilidad.
2. Bloqueo de ruedas traseras durante una frenada.- En base a la situación anterior
el vehículo perderá la estabilidad. Dado por entendido que la estabilidad está
relacionado a la perdida de adherencia de las ruedas traseras, la razón es que las
ruedas traseras no tienen capacidad de transmitir fuerzas laterales.
Esto no sucedería si las ruedas, al estar bloqueadas, no perdieran su capacidad de
transmitir fuerzas laterales.
UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE EXTENSIÓN
LATACUNGA

CARRERA: INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

ASIGNATURA: DINÁMICA VEHICULAR – PAC

NRC: 6001

FECHA: 23/04/2019

NOMBRE: GUSTAVO ANDRÉS POALACÍN PAUCAR

ID: L00345008

TEMA: "ELEMENTOS FÍSICOS QUE ACTÚAN EN LOS


NEUMÁTICOS".
Para entender el comportamiento de una rueda se requiere conceptuar un análisis
vectorial de las velocidades a las cuales se ve afectada. Por medio de la búsqueda del
modelamiento de un vehículo de n-ruedas está claro que se encamina a la investigación
que se ha realizado para vehículos de mayor magnitud, centrándose así en coches de
pasajeros o de 4 ruedas pero el análisis real y detallado de una rueda de diversas formas
se encuentran en el análisis de robótica móvil.

La dinámica de un vehículo contempla un exhaustivo análisis del comportamiento en el


movimiento lineal y en la tomadura de una curva. A través de las investigaciones en el
tema se obtendrá ecuaciones para generar simuladores de vehículos con el objetivo final
de juegos por ordenador o aplicaciones como la realidad virtual.
En un análisis más ampliado se puede encontrar en aquellos artículos que analizan la
dinámica de vehículos mayores como es el caso de camiones, es muy difícil encontrar
análisis de tres ruedas y de más aún, como es el casos de un móvil de seis, pero se debe
destacar que todos en general realizan una simplificación para obtener conclusiones;
para el caso de seis, trabajan sobre uno de seis que están distribuidas linealmente.

LA DINÁMICA DEL VEHÍCULO

Se centra básicamente en la siguiente figura:


x : hacia delante ( forward) y sobre el plano longitudinal de simetría.
y : salida lateral derecha del vehículo.
z : hacia abajo con respecto al vehículo.
p : velocidad de rodar en el eje x.
q : velocidad de lanzar en el eje y.
r : velocidad de despiste en el eje z.
Un vehículo es generalmente descrito por las velocidades (adelante, lateral, vertical,
rodar, lanzar y despiste)
SISTEMA COORDENADO

x : recorrido hacia delante.


y : recorrido a la derecha.
z : recorrido vertical ( hacia abajo).
ѱ : ángulo cabezera ( entre x y x en el plano tierra).
γ : ángulo de trayectoria ( entre el vector de velocidad y el eje x).
β : ángulo sideslip ( entreel eje x y el vector de velocidad del vehículo).

Las relaciones entre el sistema coordenado fijo del vehículo y el sistema coordenado fijo
a tierra son definidas como ángulos de Euler. Los ángulos de Euler están determinados
por una secuencia de 3 rotaciones angulares. Comenzando en el sistema fijo de tierra,
el sistema de ejes es primero rotado en “yaw” ( alrededor del eje z), luego en “pitch” (
alrededor del eje y) y luego en “roll” ( alrededor del eje x) para la línea con EL sistema
coordenado del vehículo. Los 3 ángulos obtenidos son los ángulos de Euler. Es necesario
respetar estrictamente la secuencia de rotación. Esto quiere decir:

El análisis de la dinámica de un móvil pasa por comprender los conceptos más relevantes
involucrados en dicho tema. Estos temas son la base para cualquier estudio y posterior
generación de un modelo. Los temas asociados son los siguientes:
· Actitud del vehículo en forma de ángulos de Euler.
· Segunda Ley de Newton.
· Leyes de rozamiento de Coulomb.
· Resistencia a la rodadura.
· Límite para la aceleración de tracción.
· Interpretación de la acción de frenada.
· Oscilaciones amortiguadas

El detalle de estos temas es el siguiente:


Actitud del vehículo en forma del ángulo de Euler
Las convenciones del eje
En los vehículos aeroespaciales, se z señala hacia abajo. Es utilizado para los aeroplanos
y satélites. Aquí z señala para arriba (para vehículos terrestres), y hacia adelante,
y x fuera del camino. Esto tiene la ventaja de que la proyección de la información 3D
sobre el plano x-y es más natural a este tipo de móviles. La convención usada aquí
corresponde a una secuencia z-x-y de los ángulos de Euler. No es recomendable utilizar
la conversión mediante la transformada homogénea aquí hasta que se verifique que
este correcto para sensor y los actuadores que se utilicen.
Algunos marcos comunes se indican en la figura siguiente:

En esta figura cuenta con marcos de referencia adicionales los cuales son utilizados
según sea la necesidad. Por ejemplo, si colocamos una cámara fija sobre el vehículo
utilizaremos un marco adicional llamado marco del sensor. Por lo anterior, los de mayor
uso son los siguientes:
a) Marco de navegación.
Es el sistema coordinado en el cual la posición y la actitud del vehículo se requiere en
última instancia. "Normalmente", el eje z se alinea con el vector de la gravedad; la y, o
el eje del norte se alinea con el dirección geográfica; y los puntos del eje de x del este se
termina a partir de la regla de la mano derecha.
b) El marco del vehículo.
Es colocado en el punto en el cuerpo del vehículo que es el más conveniente y se
considera para ser fijado en actitud con respecto al cuerpo del vehículo.
c) El marco de posición.
Es colocado en un punto referencia fija o cerca a cualquier posición que señale su propia
posición. Si el sistema de posición es pasivo y la actitud sólo clasifica la posición del
móvil, este marco no se requiere porque la actitud del dispositivo también será la del
vehículo.
d) El marco de la pista del sensor.
Es colocado en un punto conveniente en una pista del sensor por ejemplo: - la
intersección de hazas rotatorias - centro de la placa de montaje - centro óptico del
sensor.
e) Marco del sensor.
Para las cámaras de vídeo, se coloca en el eje óptico en el centro de la proyección detrás
de la lente o en el plano de imagen. Para los sistemas estéreos, se coloca entre ambas
cámaras fotográficas o se asocia al centro de la proyección del plano de imagen de una
de ellas. Para los telémetros del láser de la proyección de imagen, se coloca como el
punto medio de la convergencia de los rayos a través de cada pixel.
g) El marco de la rueda.
Este marco se coloca en el centro de la rueda, en el eje.

La transformada RPY.
Es muy conveniente expresar la actitud del vehículo en términos de tres ángulos
especiales llamados de volcamiento (roll), rodar (pitch), y desvío (yaw). Ventajosamente
la mayoría de los mecanismos de la inclinación de un móvil se forman cinemáticamente
de una rotación del desvío seguida por una de rodamiento y termina con el volcamiento.
Tenemos seis grados de libertad implicados, tres traslaciones y tres rotaciones, y cada
uno puede ser un parámetro o una variable. Se definen dos marcos generales, definidos
como "a" y "b" y considera las operaciones móviles que transforman el marco "a" en
coincidencia con el marco "b". Así, para estos ejes:

- Traduce a lo largo de (x, y, z) de "a" los (u, v, w) hasta que su origen coincida
con el de "b".
- Rotación sobre el nuevo eje z por un ángulo y llamado de “yaw”.
- Rotación sobre el nuevo eje x por un ángulo q llamado de “pitch”.
- Rotación sobre el nuevo eje y por un ángulo f llamado de “roll”.
Estos ángulos son positivos a la izquierda medida según la regla de la mano derecha.
Estas operaciones se indican abajo para el caso de transformar el marco de la
navegación en el marco del cuerpo.

La transformada cinemática que representa esta secuencia de operaciones está, según


las siguientes reglas para la cinemática:

a) Las rotaciones y traslaciones son con respecto a los ejes de "a".


b) Sus columnas representan los ejes y el origen del marco "b" expresado en
coordenadas del marco "a".
c) Convierte coordenadas del marco "b" al marco "a".

Esta matriz sería Tªb = Trans (u, v, w) Rotz () Rotx () Roty ()
La matriz se puede considerar para ser la conversión de un vector de la actitud de la
forma a un marco coordinado.

[x y z    ]

La cinemática inversa para la transformada RPY.

La solución cinemática inversa a la transforma RPY tiene por lo menos dos aplicaciones:

- Dar el ángulo de conducir para el sensor de pista, o dar dirección a una antena
direccional.
- Da la actitud del vehículo en los ejes del marco del móvil, que a menudo
corresponde al plano tangente local al terreno en el cual se mueve, a partir de
los parámetros finales de la actitud.

Esta solución puede ser considerada para ser el procedimiento para extraer una actitud
en un marco coordinado. De allí es que puede existir diferente manera para conseguir
la solución mediante la transformada RPY.

La velocidad angular
El roll, el pitch, y los ángulos de yaw son, como los hemos definido, medidas sobre el
movimiento en relación a los ejes. Por lo tanto, son una secuencia de los ángulos de
Euler, específicamente, la secuencia z-x-y.

- La definición del ángulo de Euler de la actitud del vehículo tiene la desventaja


que el roll, el pitch, y los ángulos de yaw no son las cantidades que son indicadas
realmente por los sensores montados en el vehículo tales como el compás de
giro.
- La razón entre los índices de los ángulos de Euler y el vector de la velocidad
angular es no lineal. Los ángulos no se miden ni sobre los ejes del cuerpo ni
sobre los ejes del marco de la navegación.
- La velocidad angular total es la suma de tres componentes, cada uno cerca de
la medida de los ejes intermedias en el encadenamiento de las rotaciones que
traen el marco de la navegación en coincidencia con el marco del cuerpo.

La expresión sería:

Este resultado da la velocidad angular del vehículo expresada en el marco del cuerpo en
los términos de los ángulos de Euler. Note que cuando el vehículo está a nivel, los
componentes de x y de y son cero y el componente de z es justo la razón del desvío
esperado. Este lazo es también muy útil en su forma invertida. Uno puede verificar lo
anterior por la sustitución:
Actuador cinemático

Para los vehículos rodantes, la transformación de los ángulos de las ruedas orientables
y sus velocidades sobre curvaturas del camino, o las velocidades angulares equivalentes,
pueden ser muy complicadas. Allí puede haber más grados de libertad de giro que el
necesario. En este caso, las ecuaciones que relacionan la curvatura con el ángulo de giro
están sobre determinados.

Modelo de la bicicleta de los vehículos (ángulo de Ackerman)

En un caso determinado, sin embargo, el mecanismo de manejo se diseña tal que éste
no será el caso. Este mecanismo será utilizado en la mayoría convencional automóvil y
su llamado manejo Ackerman. El ser útil para aproximar el mecanismo de manejo de la
cinemática de Ackerman se asume que las dos ruedas delanteras pueden dar una vuelta
leve de modo que el centro rotación instantáneo del vehículo puede ser determinado
por la cinemática media.

Se deja el vector velocidad angular dirigir a lo largo cuerpo en el eje z se llama β. Usando
la aproximación del modelo de bicicleta, camino curvatura k, radio curvatura R, y ángulo
de giro α puede ser relacionado por distancia entre ejes.
La expresión de la razón obtenida para la velocidad V es:

Así, el ángulo de giro a es una medida indirecta de la relación de transformación de β a


la velocidad con la función:

Segunda Ley de Newton

Traslación y rotación

Se aplica a la traslación y rotación

Sistema traslacional:

La suma de las fuerzas externas activas sobre un cuerpo en una dirección dada son igual
al producto de su masa y la aceleración en esa dirección (asumiendo que la masa es fija).

Donde:

Fx: Fuerzas en la dirección x.


m: Masa del cuerpo.

ax: Aceleración en la dirección x.

Sistema rotacional:

La suma de los torques activos sobre un cuerpo con respecto a un eje dado es igual al
producto de sus momentum rotacional de inercia y la aceleración rotacional sobre ese
eje.

Donde:

Tx: Torques con respecto al eje x.

Ixx: Momento de inercia con respecto al eje x.

αx : Aceleración con respecto al eje x.

Gráficamente, esto es:

Donde:

 W es el peso del vehículo.


 Si el vehículo está acelerando, es conveniente representar el efecto por un
equivalente inercial conocido como “fuerza de d’Alambert” denotado como W/g
ax activada en el centro de gravitación opuesta a la dirección de la aceleración.
 Los neumáticos experimentan una fuerza normal a la calzada sobre la rueda
frontal y trasera ( Wf, Wr ).
 Fuerzas de adherencia, Fxf y Fxr, o fuerzas de resistencia rodante, Rxf y Rxf, con
respecto al plano en el lugar de contacto.
 DA es la fuerza aerodinámica sobre el cuerpo del vehículo.
 Rhz y Rhx son las fuerzas vertical y horizontal cuando el vehículo está tirando un
trailer.

La suma de los torques en el punto A. Presumiendo que el vehículo no está acelerando,


la suma de los torques en el punto A debe ser cero.

Por convensión, un torque en el sentido del reloj es positivo en A. Luego:

Note que una actitud cuesta arriba corresponde al ángulo positivo, θ, tal que el término
“sen” es positivo. Una actitud cuesta abajo produce un valor negativo para este término
(esto para despejar Wf).

Para Wr, se tiene en B:

Luego,

Situación estática a nivel del suelo:

Luego, si y consideramos que a baja aceleración DA = 0.

Entonces:
Y

Entonces, cuando el vehículo acelera, la carga es transferida desde el eje delantero al


eje trasero en proporción a la aceleración (normalizado por la aceleración de gravedad)
y a la proporción del peso del CG a la distancia entre los ejes.

Leyes de rozamiento de Coulomb

Otro factor relevante en la investigación en el rozamiento. De este depende la


aceleración que pueda adquirir el móvil en su movimiento.

El comportamiento del rozamiento, en su aspecto estático y dinámico es el siguiente:

Coulomb afirmó que:

 La fuerza de rozamiento total que se puede desarrollar es independiente de la


magnitud del área de contacto.
 Para velocidades relativas pequeñas entre los objetos deslizantes, la fuerza de
rozamiento es prácticamente independiente de la velocidad. No obstante, la
fuerza de rozamiento obtenida en el caso de existir el deslizamiento es menor
que la fuerza de rozamiento correspondiente a cuando el deslizamiento es
inminente.
 La fuerza de rozamiento total que se puede desarrollar es proporcional a la
fuerza normal transmitida a través de la superficie de contacto.
En síntesis

Esto se puede esclarecer mediante las siguientes situaciones:

Situación 1:

a)

b)

Utilizando el sistema de referencia xy que se muestra en el diagrama, tenemos:

Situación 2:

Ahora calcularemos el par necesario en las ruedas tractoras para mover el vehículo a
velocidad constante por una rampa inclinada q. Además, suponer que los frenos están
bloqueados mientras el vehículo está aparcado sobre dicha rampa. Supondremos que el
diámetro del neumático es d.
El diagrama de cuerpo libre para la rueda sería:

c)

Nótese que la fuerza de rozamiento f está ahora determinada por la ley de Newton y no
por la ley de Coulomb, ya que es este caso el deslizamiento entre la rueda y la calzada
no es inminente. De acuerdo a esto, tenemos para f:

El par necesario se calcula entonces utilizando las ruedas traseras como sólido libre
(figura c). Tomando momentos respecto A, tenemos:

d)
Nótese que hemos utilizado la ley de Coulomb para el rozamiento con el coeficiente de
rozamiento dinámico md en todas las ruedas. Ahora escribimos las ecuaciones de
equilibrio para este sólido libre:

Resolviendo para N1 + N2 de la ecuación (ii) y sustituyendo en la ec. (ii), podemos


obtener el valor de T(arriba). Por tanto:

Para arrastrar el vehículo hacia abajo del plano inclinado se debe invertir el sentido de
las fuerzas de rozamiento el sentido de las fuerzas de rozamiento.

Hallando T(arriba), tenemos:

Resistencia a la rodadura

La figura siguiente nos muestra el efecto que produce un obstáculo que represente una
resistencia al movimiento de la rueda.
Donde:

W: Carga sobre la rueda.

P: Fuerza necesaria para velocidad constante.

Consideremos una rueda sin deslizarse sobre una superficie horizontal mientras soporta
una carga W en su centro. Como sabemos por experiencia que para mantener el
movimiento uniforme se necesita una fuerza horizontal Py debe existir algún tipo de
resistencia al avance. Podemos entender esta resistencia al avance si examinamos las
deformaciones que se muestran de manera exagerada en la figura (a). Si tal como se
muestra, la fuerza P está sobre el eje, el sistema de fuerzas equivalente en la rueda a las
fuerzas existentes en la zona de contacto debe ser una fuerza N cuya línea de acción
también pase a través del eje de la rueda. Tres fuerzas no paralelas deben ser
concurrentes para que haya equilibrio. Claramente, para desarrollar una resistencia al
avance, N debe estar orientada con un ángulo f respecto a la vertical, como se muestra
en la figura. Las ecuaciones escalares de equilibrio son:

Por tanto,

Como el área de contacto es pequeña, vemos que φ es un ángulo pequeño y que tan φ
≡ sen φ. A partir de la figura (a) se ve que sen φ es igual a a/r. Por tanto, podemos decir
que:
Despejando P, obtenemos:

En estas ecuaciones la distancia “a” se denomina coeficiente de resistencia a la


rodadura.

Coulomb sugirió que para cargas W variables, el coeficiente P/W es constante para unos
materiales, una geometría dada ( r = cte.).

Вам также может понравиться