UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIRIA MECANICA

LABORATORIO N°1

RECONOCIMIENTO DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES

DEL MCI Y DETERMINACION DE SUS PARAMETROS
CONSTRUCTIVOS

APELLIDOS Y NOMBRES: CHOQUEHUANCA ROMAN LEONARDO RAMON

CODIGO: 20122124K

SECCION: G

FECHA: 27 – 04 – 2018

LIMA – PERU
 OBJETIVOS

 Determinar los parámetros constructivos del motor e identificar sus principales

componentes.

 Analizar los parámetros constructivos obtenidos de la experiencia con los dados

por el fabricante.

 Realizar el desmontaje y montaje de algunas partes importantes de un motor.

 Realizar el diagrama polar de la distribución de gases del motor y analizar los

ángulos de apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape con las dadas
por el fabricante.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 2

 MARCO TEORICO

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR

Un motor de combustión interna basa su funcionamiento en principios termodinámicos,

es una máquina destinada a transformar la energía calórica en energía mecánica
(trabajo). En el proceso la mezcla de aire con algún derivado del petróleo, se quema a
muy alta velocidad en la cámara de combustión que está ubicada en la parte superior
del cilindro

Esta combustión hace que, al subir la temperatura de los gases, estos se expandan y
empujen el pistón o émbolo hacia abajo. Por medio de un mecanismo de biela -
manivela, esta última es la unión al cigüeñal, hace que el impulso del pistón sea
transmitido y se produzca trabajo mecánico.

Para el mejor entendimiento de este funcionamiento existen unos términos básicos que
son los siguientes:

Punto muerto superior: PMS indica el límite superior del recorrido del pistón dentro del
cilindro

Punto muerto inferior: PMI es el punto más bajo del recorrido del pistón dentro del
cilindro.

Carrera(S): Es la distancia lineal que recorre el pisto dentro del cilindro, de otra forma,
es la distancia que existe entre el PMI y el PMS. Una carrera completa del pistón hacia
arriba y otra hacia abajo corresponde a una revolución del cigüeñal.

MOTOR DE 4 TIEMPOS

Se conoce con este nombre debido a que cada subida y/o bajada del pistón dentro del
cilindro corresponde a un tiempo del motor, los cuatro tiempos son: admisión,
compresión expansión y escape.

Admisión: El pistón se desplaza desde el PMS hasta el PMI mientras que la mezcla
aire combustible entra a la cámara de combustión, gracias a la apertura de la o las
válvulas de admisión

Compresión: Al finalizar la admisión el pistón empieza su recorrido hacia arriba, la

válvula de admisión que se encontraba abierta se cierra y debido a que la mezcla no
tiene ninguna opción de escape, es comprimida

Combustión (expansión): Es también mal llamado explosión, este nombre no se debe

dar porque no existe tal, lo que sucede es una ignición progresiva de la mezcla debido
a la chispa que se genera por la bujía en los motores a gasolina; gracias a esta
combustión los gases generados se expanden y empujan de nuevo el pistón hacia el
PMI. En los motores Diesel la combustión no se genera por chispa si no por el alto grado
de compresión al que se llega, lo que se traduce en alto grado de temperatura. Este
empuje hacia abajo es el que hace girar el cigüeñal.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 3

Escape: Nuevamente el pistón vuelve a su recorrido hacia arriba, empujando los
residuos de la combustión que gracias a la apertura de la o las válvulas de escape salen
del motor; aquí se inicia el ciclo nuevamente abriendo la válvula de admisión.

ESTRUCTURA BASICA DEL MOTOR

Los motores de combustión interna están constituidos de dos mecanismos principales:

mecanismo de biela-manivela y mecanismo de distribución de gases; ambos
mecanismos se instalan en dos cuerpos denominados bloque de cilindros y culata.

Cigüeñal:

Este elemento del motor hace parte del conjunto biela - manivela, directamente es el
árbol en donde se encuentran las manivelas. Se considera una de las piezas más
importantes del motor, ya que recoge y transmite todos los cambios de potencia
desarrollados por cada uno de los pistones.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 4

Bloque de cilindros:

El bloque es la parte más grande e importante del motor, contiene los cilindros donde
los pistones suben y bajan, conductos por donde pasa el líquido refrigerante y otros
conductos independientes por donde circula el lubricante. Generalmente el bloque está
construido en aleaciones de hierro o aluminio, siendo estas últimas mucho más livianas
y permiten mayor rendimiento

Empaque de culata:

Es una lámina fabricada en diferentes materiales, como son asbesto, latón, acero,
caucho, bronce y actualmente se está desarrollando un nuevo material llamado grafoil.
Se utiliza para sellar la unión entre la culata y el bloque de cilindros.

Cilindros:

Es una cavidad de forma cilíndrica, de material metálico, por la cual se desplazan los
pistones en su movimiento alternativo, entre el punto muerto inferior y el punto muerto
superior, las paredes interiores son completamente lisas y en algunos casos cromadas
para mayor resistencia al desgaste.

Culata:

La culata es la parte superior del motor, aunque en ocasiones también se le denomina

tapa de cilindros. Con ella se cierran los cilindros en su parte superior, y se alojan las
válvulas de admisión y escape, las bujías (En motores de gasolina), el árbol de levas,
los conductos de admisión de aire y combustible y los conductos de escape. Es el
elemento que soporta las explosiones que se generan en los cilindros, por ello va
atornillada firmemente al bloque motor. En general la culata está construida con una
doble pared que permite la circulación del líquido refrigerante (en los motores con
refrigeración por aire el sistema es diferente).

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 5

Eje de levas:

Es el elemento encargado de abrir y cerrar las válvulas, según el tiempo del motor en
cada pistón. Es también llamado Árbol de Levas.

Carter:

El cárter es un recipiente metálico en el que se alojan los mecanismos operativos del

motor. Sirve como cierre del bloque por la parte inferior, y además funciona como
depósito para el aceite del motor. Además, actúa como refrigerante, puesto que el aceite
que llega caliente, cede parte de este calor al exterior. Esta pieza nos permite proteger
al motor de la entrada de agua, polvo, y toda la contaminación posible. Además,
garantiza condiciones de seguridad, impidiendo proyecciones en caso de fallo, y
evitando además el acceso de personas o elementos externos a piezas funcionales del
motor.

Carburador:

Este componente mezcla la gasolina y el aire en una proporción aproximada de 1:10000

(1 parte de gasolina por 10.000 de aire). El aire entra del exterior con impurezas, es por
eso que antes de entrar en los cilindros los limpiemos mediante el Filtro del aire. Encima
del carburador va el filtro del aire, elemento que sirve para que el aire que va a entrar
en el carburador (y posteriormente al cilindro) no lleve impurezas.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 6

 PARTE EXPERIMENTAL

MATERIALES:

 Motor DAIHATSU CB-20.

 Vernier
 Palanca.
 Aceite de motor
 Probeta de 50 ml
 Llaves hexagonales 12, 17 y 19 mm.
 Dado hexagonal 20 mm.
 Suple para la palanca.
 Desarmador.
 Nivel.
 Algunos tacos para nivelar la culata.

Dado

Desarmador
Llaves
hexagonales

Vernier

Nivel

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 7

PROCEDIMIENTO:

1. Retirar la tapa del motor, el carburador, el colector de escape, el distribuidor y la

faja ubicada en el frente del motor.
2. Sacar los pernos de la culata.
3. Destapar la culata del bloque de cilindros (monoblock) y la empaquetadura que
se encuentra debajo de la culata encima del monoblock.
4. Con la regla vernier medir el diámetro interior, la distancia entre el PMS y el PMI
del primer cilindro del motor.
5. Medir el diámetro y el espesor de la empaquetadura.
6. Determinar el volumen muerto usando el aceite de motor para medir el volumen
en la cámara de la culata y en la cabeza del pistón, del primer cilindro.
7. Instalar la culata y la faja, para proceder a determinar los ángulos de adelanto y
retraso de la válvula de admisión y escape del primer cilindro.
8. Girar el cigüeñal hasta que el émbolo del primer cilindro ocupe su posición del
PMS.
9. Continuar girando el cigüeñal hasta que el émbolo ocupe su posición del PMI.
10. Volver a gira el cigüeñal y observar el momento en que se abre la válvula de
admisión, medir el ángulo de avance de la apertura de la válvula de admisión.
11. Proceder del mismo modo para determinar el ángulo de retraso del cierre de la
válvula de admisión.
12. Constatar mediante el giro del cigüeñal el cumplimiento de los procesos de
compresión (las válvulas de admisión y de escape deberán estar cerradas) y de
expansión.
13. Estando el émbolo del primer cilindro en su carrera de expansión observar el
momento en que se abre la válvula de escape; medir el adelanto de dicha
apertura respecto al PMI.
14. Continuar el giro del cigüeñal siguiendo el proceso de escape (la válvula de
escape debe permanecer abierta); observar el momento en que se abre la
válvula de escape; medir el adelanto de dicha apertura respecto al PMS.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 8

DATOS OBTENIDOS:

I. DATOS DEL MOTOR

Marca DAIHATSU
Modelo CB-20
Clasificación MECH-4T
Disposición LINEA
N° de cilindros 3
N° de válvulas 6
Distribución tipo OHC
Potencia máxima 50 PS / 5500 RPM
Torque máximo 53.5 lb-ft / 3000 RPM
Combustible GASOLINA

II. PARAMETROS CONSTRUCTIVOS

Diámetro del cilindro D 76.5 mm

Distancia del pistón respecto a la superficie superior del cilindro H 70.5 mm
Espesor sobre o bajo superficie superior del cilindro Δh + 0.35 mm
Volumen de la cámara en la cabeza del pistón Vcp 2 ml
Diámetro del cilindro en la empaquetadura Demp 77.4 mm
Espesor en la empaquetadura eemp 1.5 mm
Volumen de cámara en la culata Vc 30 ml
Volumen de la pre-cámara Vpc 0

III. NUMERO DE DIENTES

Dientes de la volante Zv 108 dientes

Adelanto de la apertura de la válvula de admisión (AAVA) Zα1 10 dientes
Retraso del cierre de la válvula de admisión (RCVA) Zα2 22 dientes
Adelanto de la apertura de la válvula de escape (AAVE) Zα3 19 dientes
Retraso del cierre de la válvula de escape (RCVE) Zα4 8 dientes

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 9

CALCULOS:

 Carrera:

𝑆 = 𝐻 ± Δℎ

+: espesor sobre superficie

-: espesor bajo superficie

Siendo: Δℎ = +0.35 𝑚𝑚 , entonces:

𝑆 = 𝐻 + Δℎ = 70.5 + 0.35 = 70.85 𝑚𝑚

 Cilindrada unitaria:
𝜋 2
𝑉ℎ = 𝐷 ∙ 𝑆 = 325651.14 𝑚𝑚3
4

 Cilindrada total:

𝑉𝐻 = 𝑉ℎ ∙ 𝑖 = 976953.43 𝑚𝑚3

i: numero de cilindros

 Volumen muerto (VC):

𝑉𝐶 = 𝑉𝐶𝑃 + 𝑉𝑒𝑚𝑝 + 𝑉𝑐 + 𝑉𝑃𝐶

Siendo:
𝜋 2
𝑉𝑒𝑚𝑝 = 𝐷 ∙ 𝑒𝑒𝑚𝑝 = 7057.6979 𝑚𝑚3
4 𝑒𝑚𝑝

𝑉𝐶𝑃 = 2 𝑚𝑙 = 2000 𝑚𝑚3

𝑉𝑐 = 30 𝑚𝑙 = 30000 𝑚𝑚3

Entonces:

𝑉𝐶 = 39057.698 𝑚𝑚3

 Relación de compresión geométrica:

𝑉ℎ
𝜀𝑔 = 1 + = 9.338
𝑉𝐶

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 10

  Relación entre r y Lb:
𝑟
𝜆=
𝑙𝑏

Siendo:
𝑆
𝑟= = 35.425 𝑚𝑚
2
𝜆 = 0.29 (𝑑𝑎𝑡𝑜 𝑏𝑟𝑖𝑛𝑑𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑓𝑎𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑛𝑡𝑒)
Entonces:

𝑙𝑏 = 122.155 𝑚𝑚

 Ángulos:

Usamos la siguientes formula que convierte el número de dientes a ángulo

sexagesimal.

𝑍𝛼𝑛
𝛼𝑛 = 360° , 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑛 = 1,2,3 𝑦 4
𝑍𝑉

Entonces:

𝑍𝛼1
𝛼1 = 360° = 33.33°
𝑍𝑉

𝑍𝛼2
𝛼2 = 360° = 73.33°
𝑍𝑉

𝑍𝛼3
𝛼3 = 360° = 63.33°
𝑍𝑉

𝑍𝛼4
𝛼4 = 360° = 26.67°
𝑍𝑉

También:

𝛼𝐴𝑑𝑚 = 𝛼1 + 180° + 𝛼2 = 286.667°

𝛼𝐸𝑠𝑐 = 𝛼3 + 180° + 𝛼3 = 270°

𝛼 𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙 = 𝛼1 + 𝛼4 = 60°

 Desplazamiento del pistón en trabajo de vacío:

𝜆
𝑋 = 𝑟 [(1 − cos(𝛼2 )) − (1 − cos(2𝛼2 ))] = 20.55 𝑚𝑚
4

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 11

  Volumen del pistón en trabajo de vacío:
𝜋 2
𝑉𝑋 = 𝐷 ∙ 𝑋 = 94459.006 𝑚𝑚3
4

 Relación de compresión real:

𝑉ℎ − 𝑉𝑋
𝜀𝑟 = 1 + = 6.919
𝑉𝐶

 Angulo de separación entre los ejes de levas:

𝛼𝐴𝑑𝑚 + 𝛼𝐸𝑠𝑐 𝛼 𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙

𝜃= − = 109.167°
4 2

 Excentricidad:

𝑆 = √(𝑙𝑏 + 𝑟)2 − 𝑒 2 − √(𝑙𝑏 − 𝑟)2 − 𝑒 2

Operando: e=0

Luego el descentrado relativo:

𝑒
𝑘= =0
𝑟

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 12

 RESULTADOS Y DISCUSION

RESULTADOS Y DISCUSION DE LA PARTE EXPERIMENTAL:

 Parámetros constructivos

Carrera del pistón S 70.85 mm

Volumen útil de trabajo Vh 325651.14 mm3
Cilindrada del motor VH 976953.43 mm3
Volumen de la empaquetadura Vemp 7057.6979 mm3
Volumen muerto (cámara de combustión) Vc 39057.698 mm3
Relación de compresión geométrica ℰg 9.338
Desplazamiento del pistón en trabajo de vacío X 20.55 mm
Volumen del pistón en trabajo de vacío Vx 94459.006 mm3
Relación de compresión real ℰr 6.919
Longitud de la biela Lb 122.155 mm
Radio de la manivela r 35.425 mm
Relación entre r y Lb λ 0.29

 Diagrama polar de distribución de gases

Angulo de AAVA α1 [αAVA] 33.33 °

Angulo de RCVA α2 [βCVA] 73.33 °
Angulo de AAVE α3 [αAVE] 63.33 °
Angulo de RCVE α4 [βCVE] 26.67 °

Duración del funcionamiento de la válvula de admisión αAdm 286.667 °

Duración del funcionamiento de la válvula de escape αEsc 270 °
Traslape o cruce de válvulas αTrasl 60 °

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 13

  Desfase del ciclo de trabajo del MCI

Orden de encendido OE 1-2-3

Intervalo entre encendidos IE 240 °

720°
Para IE se usa: 𝐼𝐸 = , siendo i numero de cilindros
𝑖

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 14

  Cinemática del mecanismo biela manivela

Siendo N=5500 RPM decimos:

2𝜋
𝜔= ∙ 𝑁 = 575.96 𝑟𝑎𝑑⁄𝑠
60

Desplazamiento del pistón:

𝜆
𝑆𝑋 ≈ 𝑟 [(1 − cos 𝜑) + (1 − cos 2𝜑) − 𝑘𝜆 sin 𝜑]
4

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 15

 Velocidad del pistón:

𝜆
𝑉𝑃 ≈ 𝑟𝜔 [sin 𝜑 + (sin 2𝜑) − 𝑘𝜆 cos 𝜑]
2

Aceleración Del pistón:

𝑗 ≈ 𝑟𝜔2 [cos 𝜑 + 𝜆(cos 2𝜑) − 𝑘𝜆 cos 𝜑]

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 16

  Discusión:

Al comparar los datos obtenidos durante la experiencia, observamos primero que

el diámetro y la carrera varían esto se debe al desgate en el uso del embolo y la
superficie del embolo no era lisa, aparecen desperfectos en su superficie, lo cual
afecta a su vez al cálculo del volumen muerto ya que se considera los hoyos en
la superficie del embolo.

Gracias a esto podemos determinar una relación de compresión que se aproxime

a la brindada por el fabricante. Según nuestros cálculos la relación de
compresión geométrica es 9.338 siendo ligeramente mayor lo cual trae
consecuencias en el funcionamiento del motor.

Se pude aprecia que la cilindrada no sale menor, si analizamos vemos que el

diámetro sale aproximadamente igual 76.5 mm (laboratorio) y 76 mm (fabricante)
pero en la carrera se observa un valor menor (S= 70.85 mm) lo cual explica por
qué la cilindrada muestra un valor menor (VH= 976.9 cc), puede que se deba a
una mala medición o desgaste del cilindro.

En el caso de los ángulos de apertura y cierra para la válvula de admisión y

escape si bien el fabricante nos proporciona los datos (21° y 49°
respectivamente), al momento de corroborarlos durante la experiencia se
observó la variación de cada uno de ellos siendo mínima en AVA (21° del
fabricante - 33.33° del laboratorio) y CVE (21° del fabricante - 26.67° del
laboratorio),los cuales nos permiten obtener el ángulo de traslape, pero si varia
en CVA (49° del fabricante - 73.33° del laboratorio) y AVE (49° del fabricante -
63.33° del laboratorio) uno de los factores que puede influenciar a esta variación
es el tiempo de uso, ya que los ángulos brindados por el fabricante son cuando
el motor es nuevo.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 17

DISCUSIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LAS VALVULA DEL VEHICULO
HIBRIDO:

Diagrama polar de un Toyota VVT-i:

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 18

Discusión:

Se puede observar que la diferencia entre un MECH y un VVT es el ciclo con el cual
trabajan (Ciclo Otto – MECH y Ciclo Atkinson para el VVT). Las válvulas VVT poseen
un solenoide (bobinado) el cual se activa al ingresar una señal de energización en la
toma de entrada ubicada en la cabeza de la válvula, gracias a ello podemos controlar la
apertura y cierre de la válvula de admisión y escape como es en el caso de “During
idling” el cual la válvula de admisión retrasa su apertura eliminando el ángulo de traslape
esto permite mejorar la estabilidad del motor.

Si comparamos el diagrama polar del motor Daihatsu CB 20 podemos observar que el

Daihatsu muestra el ángulo de traslape en todo momento, pero el Toyota VVT varía
como es en el caso del ralentí el cual hay poquísimo o nulo de ángulo de traslape
permitiendo así que la válvula de admisión tome más tiempo en cerrar.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 19

 CONCLUSIONES

 Se concluye que el valor de la relación de compresión geométrica (ℰg= 9.338)

se encuentra dentro del rango para MECH (ℰg=6-12).

 Se concluye que al ser ligeramente mayor ℰg obtenido en la experiencia al del

fabricante (ℰg=9) la temperatura al final del proceso de expansión aumente
corriendo el riesgo que el combustible detone esto provoca un aumento en el
octanaje de la gasolina, es decir, mayor costo.

 Se concluye que el proceso de admisión y escape no duran un tiempo de 180°

cada uno, siendo estos mayores (αAdm = 286.667° y αEsc = 270°).

 Se concluye al ser (e=0) que el mecanismo biela manivela es centrado.

 Se concluye por la gráfica del desplazamiento del pistón, que alcanza su máximo
valor cuando el pistón va del PMS al PMI.

 Se concluye de la gráfica de velocidad del pistón, que alcanza su máximo valor

cuando la manivela y la biela forman un ángulo de 90°, para confirmarlo usamos
la formula: 𝑠𝑒𝑛𝑜(𝛽) = 𝜆𝑠𝑒𝑛𝑜(𝜑), siendo λ= 0.29 y el φ es el máximo valor en la
gráfica al final se demuestra que β es el complemento de φ.

 Se concluye del gráfico de la aceleración del pistón que la aceleración es máxima

cuando el pistón se encuentra en el PMS y PMI.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 20

 BIBLIOGRAFIA

https://espaciocoches.com/partes-de-un-motor/

http://www.areatecnologia.com/TUTORIALES/MOTOR%20DE%20COMBUSTION.htm

M.S.Jovaj. 1982. Motores de Automóvil. Editorial MIR MOSCU

Luis Lastra. Experimentación y cálculo de motores de combustión interna

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 21

 ANEXOS

 Datos brindados por el fabricante:

PARAMETROS Daihatsu CB - 20

Diámetro x Carrera (mm) 76 x 73

Relación de compresión 9

Orden de encendido 1–2–3

Cilindrada total (cc) 993

Potencia 37 kW @ 5500 rpm

Torque 73 Nm @ 3000 rpm

 Código MATLAB para las gráficas:

clc,clear all,close all;

x=0:pi/18:2*pi;
x1=0:pi/6:2*pi;
r=35.425;
lambda=0.29;
w=(2*pi/60)*5500;
k=0;
%Desplazamiento del piston:
Sx=r*((1-cos(x))+0.25*lambda*(1-cos(2*x))-k*lambda*sin(x));
%Velocidad del piston:
Vp=r*w*(sin(x)+0.5*lambda*sin(2*x)-k*lambda*cos(x));
%Aceleracion del piston:
j=r*w^2*(cos(x)+lambda*cos(2*x)+k*lambda*sin(x));
Sx1=r*((1-cos(x1))+0.25*lambda*(1-cos(2*x1))-
k*lambda*sin(x1));
Vp1=r*w*(sin(x1)+0.5*lambda*sin(2*x1)-k*lambda*cos(x1));
j1=r*w^2*(cos(x1)+lambda*cos(2*x1)+k*lambda*sin(x1));
figure(1)
% subplot(3,1,1); <--- Otra forma de mostrar las graficas!!!

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 22

 plot(x,Sx,'b');
hold on;
plot(x1,Sx1,'ro');
title('Desplazamiento del piston');
xlabel('phi (radianes)');
ylabel('Sx (mm)');
grid on;
figure(2)
% subplot(3,1,2);
plot(x,Vp,'g');
hold on;
plot(x1,Vp1,'ro');
title('Velocidad del piston');
xlabel('phi (radianes)');
ylabel('Vp (mm/s)');
grid on;
figure(3)
% subplot(3,1,3);
plot(x,j,'c');
hold on;
plot(x1,j1,'ro');
title('Aceleracion del piston');
xlabel('phi (radianes)');
ylabel('j (mm/s^2)');
grid on;

 Calculo de la excentricidad usando MATLAB (método gráfico):

De la formula de la excentricidad:

𝑆 = √(𝑙𝑏 + 𝑟)2 − 𝑒 2 − √(𝑙𝑏 − 𝑟)2 − 𝑒 2

Decimos:

𝑦1 = 𝑆

𝑦2 = √(𝑙𝑏 + 𝑟)2 − 𝑒 2 − √(𝑙𝑏 − 𝑟)2 − 𝑒 2

Código Matlab:

clc,clear all,close all,format long;

e=0:0.1:30;
lb=122.155;
r=35.425;
S=70.85;
y1=sqrt((lb+r)^2-e.^2)-sqrt((lb-r)^2-e.^2);
y2=S+e.*0;
plot(e,y1,'b');
hold on;
plot(e,y2,'r');
grid on;
xlabel('excentricidad (e)');
ylabel('y1,y2');
legend('y1','y2','location','East');

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 23

 De esta grafica se observa que la intersección se da en cero,
concluyendo así que e=0.

 Imágenes de la experiencia:

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 24

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 25
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 26