CASO FORD MOTOR COMPANY–GENERAL

MOTORS
La época más interesante para estudiar el origen de la calidad es durante la
Revolución Industrial, teniendo en cuenta que en esa época habían muchas fábricas
y se producía de manera masiva, los empleados eran tratados como máquinas y no
existía un enfoque hacia los clientes y mucho menos el concepto de mejoramiento
continuo de los procesos. Dado lo anterior te invitamos a conocer un poco de historia
y uno de los casos más famosos que dio lugar a múltiples análisis dentro de las
organizaciones:

Vamos a citar textualmente el relato de esta historia, compartida por el autor

Francisco J. Manso Coronado: "Ford Motor Company, en 1906-1927 versus General
Motor, en 1920-27 (5.1) Ford Motor Company, en 1906-1927, asignó en exclusiva
recursos a una posición estratégica determinada, lo que detrajo recursos de otras
posibles posiciones estratégicas alternativas. General Motor, en 1920-1927, cuando
se dio cuenta que la posición estratégica que tenía en curso había cambiado con el
tiempo, adoptó otra nueva.

"Te entrenaban" dice Papke. "Entre 1906 y 1914 Henry Ford persistió, de forma
insistente, en una política de reducción de costes. Usando la moderna terminología
podemos decir que construyó la posición estratégica excelente (PEE) de costos
bajos de producción. Su primera actuación estaba orientada a reconducir aquellas
situaciones de los altos directivos que pretendían llevar a cabo una política de
precios elevados. Y es cuando comenzó a diseñar su famoso modelo T. Su mayor
logro fue, sin embargo, el desarrollar nuevos métodos de reducción de costos de
producción (fue el creador de la cadena de montaje). Sin embargo, también pueden
utilizarse otros métodos para la reducción de costos, tales como una mayor
utilización de las capacidades, una buena compra de los productos de fabricación y
la introducción de una planta de producción bien ordenada.
Esta actitud completamente centrada en la reducción de costos facilitó a Ford el
reducir los precios reales en seis veces entre 1907 y 1926. Las horas de trabajo 3
directamente utilizadas en la fabricación de cada uno de los vehículos se redujeron
65 horas en 1913, y en 31 horas en 1922. Entre 1913 y 1921 su cuota de mercado
pasó del 10'7% al 55'4%. Este gran éxito estuvo basado en una amplia
concentración de su política en la reducción de costos, lo cual significaba también,
como contrapartida, la retirada de recursos de otros PEE.

Esto se puede apreciar de forma muy clara en relación con la innovación. Entre
1910 y 1925 Ford no estuvo en situación de poder realizar ninguna innovación
significativa en cuanto a sus productos. Por el contrario, Ford solamente realizó una
innovación de productos cuando se planteó el problema de la competencia (General
Motors y Chrysler), que habían alcanzado una situación preponderante en el
mercado. Todo ello llevó a que, entre 1921 y 1927, se produjese una enorme caída
de su cuota de mercado que bajó de 55'4% en 1921, al 10'6% en 1927. General
 Motor, en 1920-1927, cuando se dio cuenta que la posición estratégica que tenía en
curso había cambiado con el tiempo, adoptó otra nueva.

Anteriormente se ha visto como Ford construyó la PEE capacidad, para producir

automóviles a bajos costos, con una consistencia absoluta, entre 1906 y 1921. Esta
política le permitió a Ford conseguir un 55'4% de la cuota de mercado en 4 1921.
En 1920, la General Motors tenía una cuota de mercado del 17%, que bajó al 12%
en 1921. En esta situación dramática, que fue acompañada de considerables
pérdidas, la compañía decidió desarrollar e introducir un nuevo producto. Este
nuevo concepto de producto fue decidido por el comité de dirección el 9 de junio de
1921. El aspecto central de la nueva política fue el de producir 6 clases automóviles.
Cada uno de estos productos correspondía a un rango específicamente definido de
precio.

En 1923 ocurrieron cambios fundamentales en el mercado del automóvil americano.

En los veinte años precedentes, los clientes habían visto en el vehículo, en primer
lugar, un medio básico de transporte, y los medios básicos de transporte se tenían
que ofrecer al precio más bajo posible. En los comienzos de los años veinte, se
vendieron ya tal número de automóviles, que empezó a crecer, de forma
considerable, el mercado de automóviles de segunda mano. Aquellos clientes que
lo que buscaban era un medio básico de transporte, encontrarían, en este mercado,
lo que querían a buenos precios. Un mayor poder adquisitivo en el mismo periodo
significó que lo que los clientes buscaban eran nuevos vehículos, algo más que una
herramienta de trabajo.

En este contexto, la General Motors obtuvo una posición estratégica mucho mejor,
como resultado de una política de producto, que se decidió en 1921, diferente a la
que realizaba la casa Ford con su modelo T, que continuaba produciendo desde la
perspectiva de cubrir las necesidades de un medio básico de transporte. Mientras
que la General Motors, con su política de nuevos productos, creó una PEE que fue
ideal para el mercado de la primera mitad de los años veinte.

Ford se encontró con que la PEE que había construido entre 1910 y 1920, no
correspondía a las nuevas condiciones del mercado. Como resultado, la cuota de
mercado de Ford cayó de 55%, en 1921, al 10'6%, en 1927, mientras que la General
Motors incrementaba su cuota de mercado, pasando del 12%, a más del 40%.
Chrysler tuvo también éxito en este periodo.

Teniendo en cuenta este hecho histórico, te invitamos a reflexionar los siguientes

cuestionamientos en el foro:

1. ¿Cuál fue la falla de Henry Ford en su estrategia?

2. ¿Cuál fue la ventaja que aprovechó General Motors para lograr posicionarse y
mantenerse en el mercado?
3. ¿Alguna de estas dos empresas aplicó principios de calidad?
4. ¿Si en la época de Ford hubieran existido las herramientas básicas de la calidad,
cual hubieras aplicado para ayudar a Ford a tomar mejores decisiones?