Capitulo 3

Dinámica de trenes

En este capítulo se presentan los aspectos físicos relevantes del análisis dinámico
de vehículos ferroviarios. Se comenta la teoría lineal de Kalker [2] para el cálculo de las
fuerzas de contacto, aspecto que también es utilizado en el trabajo. El capítulo termina
presentando el modelo reducido de J.J. McPhee y R.J Anderson [1] que se ha tomado
como base para modelar el vehículo

3.1 Vehículos ferroviarios

3.1.1 Clasificación y principales diseños

Los vehículos guiados por rail pueden ser divididos en diferentes tipos,
dependiendo del campo de aplicación. Los más comunes atendiendo a diferentes
sistemas de vías de circulación son:
• Trenes: Con diferentes tipos de usos como pasajeros, cargas, principal línea de
tráfico,…
• Metros: Las vías se encuentran completamente bajo tierra o en su mayor parte,
separadas de otras vías de tráfico y de la circulación de carreteras.
• Tranvías: El sistema de vías se encuentra completamente o en parte, en
combinación con el tráfico rodado.
• Otros: En aplicaciones como montañas rusas u otros sistemas con vías mediante
rodillos.
Los vehículos ferroviarios son también divididos en dos categorías, dependiendo
de si son propulsados o no:

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 • Vehículo tractor: Los vehículos de este tipo son propulsados eléctricamente o
por diesel. Las locomotoras no toman pasajeros en la zona del motor.
• Vehículo rodado: Estos vehículos son no propulsados y pueden dividirse en
coches si viajan pasajeros, o en vagones si no lo hacen.
Los vehículos guiados por rail están compuestos por dos partes principales:
• Bogie: Formado por ruedas, ejes y suspensión, incluye también los componentes
que conectan estas partes. Un wheelset o eje ferroviario consiste normalmente de
dos ruedas y un eje conectándolas. El bogie debe soportar el carbody o coche,
guiar, frenar y conducir el vehículo.
• Carbody: Esta parte del vehículo es la que lleva la carga de pago, es decir,
pasajeros, cosas, y/o equipamientos de tracción.
Dependiendo de las características del bogie hay dos tipos de vehículos:
• Vehículos de estructura rígida: El bogie sólo está formado de wheelsets y
componentes de suspensión, tal y como aparece en la Figura 3.1
• Vehículos bogies: Están formado de wheelsets, un chasis y elementos de
suspensión, como el mostrado en la Figura 3.2.
• Vehículos articulados: Se componen de wheelsets, un chasis y elementos de
suspensión con la diferencia de que los bogies se encuentran en la unión entre
vagones como aparece en la Figura 3.3.

Figura 3.1- Vehículo de estructura rígida con carbody suspendido en dos wheelsets

Figura 3.2- Vehículo bogie con bogie de dos ejes

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 Figura 3.3- Vehículos articulados, bogies compartidos entre dos carbodies.

Los vehículos de estructura rígida son los más simples y también los más baratos
y ligeros. Como sólo tienen dos wheelsets, estos vehículos tienen limitada su capacidad
de carga de pago. La longitud del vehículo está también restringida por la necesidad de
obtener un comportamiento aceptable en curvas. Desde el punto de vista de la dinámica
producen un comportamiento tembloroso e inconfortable, ya que sólo tienen un nivel de
suspensión. La rigidez horizontal en la conexión entre wheelset-carbody incrementa la
llamada velocidad crítica pero da un peor comportamiento en curvas. En definitiva, los
vehículos de estructura rígida son más apropiados para transporte de mercancías y
velocidades de hasta 100-120 Km/h.
Los vehículos bogies tienen dos niveles de suspensión, la suspensión primaria,
entre los wheelsets y el cuerpo o estructura del bogie, y la suspensión secundaria, entre
el cuerpo del bogie y el carbody. Hay que señalar que la suspensión acarrea en general
una disposición mecánica compleja que incluye muelles, amortiguadores y otros
elementos de conexión. Aunque los bogies incrementan el peso y los costes del
vehículo, ellos proporcionan el aislamiento necesario para el contenido de alta
frecuencia que produce el movimiento. Este montaje tiene también ventajas geométricas
ya que permite reducir alrededor de la mitad la longitud de la estructura del bogie,
disminuyendo la transmisión al carbody. Los vehículos montados con bogies tienen
mejor comportamiento en curvas y el riesgo de descarrilamiento es menor que en
vehículos de estructura rígida. Las vibraciones en el carbody y las fuerzas de contacto
entre las ruedas y la vía son también reducidas como un resultado de los dos niveles de
suspensión.

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 Figura 3.4- Movimientos relativos de un cuerpo rígido de un carbody

Los movimientos correspondientes a los seis grados de libertad de un sólido

como el carbody están representados en la Figura 3.4 y sus definiciones en la Tabla 3.1.

Tabla 3.1- Definiciones de grados de libertad

Grado de
Definición
libertad
Χ Traslación longitudinal en la dirección del viaje.

Υ Traslación lateral en dirección perpendicular a la vía.

Ζ Traslación vertical perpendicular al plano de la vía.

Ψ Rotación alrededor del eje longitudinal.

χ Rotación alrededor de un eje transversal, paralelo al plano de la vía.
ϕ Rotación alrededor de un eje perpendicular al plano de la vía.

En la dinámica de vehículos guiados por rail, el movimiento del vehículo, así

como el movimiento de cada una de las partes que lo forman son datos importantes a
cuantificar. Para cualquier instante del movimiento del vehículo son de gran interés, las
velocidades y aceleraciones, las traslaciones y rotaciones de los diferentes componentes
del mismo.

3.1.2 Descripción de un vehículo ferroviario convencional

3.1.1.1 Overview
Un tren está formado de N vehículos, el primero de los cuales debería ser
normalmente una locomotora. Las fuerzas de tracción entre los vehículos son

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transmitidas por los acoplamientos de unión entre ellos. Un vehículo de los que forman
el tren está compuesto normalmente por un carbody, donde viajan los pasajeros y
mercancías, que a su vez está soportado por dos bogies y un conjunto de elementos
mecánicos que constituye la suspensión secundaria. La principal función de estos
elementos es minimizar las vibraciones inducidas por la vía sobre el compartimento de
los pasajeros, mejorando el confort y reduciendo los problemas asociados a la fatiga
estructural. Los bogies son los subsistemas, que soportados por los wheelsets, están en
contacto con la vía e incluye otro conjunto de elementos mecánicos que constituye la
suspensión primaria. Estos elementos son los principales responsables de dirigir las
capacidades y el comportamiento estable del grupo en conjunto, siendo en última
estancia, decisivos para definir la velocidad crítica del vehículo, es decir, la velocidad a
la cual el vehículo se hace inestable.

3.1.1.2 Wheelsets o ejes ferroviarios.

El componente fundamental de todo vehículo ferroviario convencional es el
wheelset. Normalmente, consiste de dos ruedas rígidamente fijadas a un eje común,
como se muestra en la Figura 3.5. Debido a que las ruedas no son libres para rodar de
forma independiente, éstas tienen la misma velocidad angular y mantienen una distancia
constante entre ellas. Los perfiles de rodadura de las ruedas son cónicos, para conseguir
tomar las curvas sin patinar y autocentrar el eje en la vía, en entre otras cosas Las ruedas
tienen capacidad de dirigir y son uno de los componentes más importantes que afecta a
la estabilidad y comportamiento en curvas.

Figura 3.5- Wheelset convencional

El perfil de la rueda está compuesto de dos partes, la pista de rodadura de la

rueda y el flanco. La banda de la rueda se encuentra en contacto con la cabeza de la vía.
El flanco de la rueda está provisto de un borde en el lado interior, que en un

13
desplazamiento lateral del wheelset, puede llegar al contacto del borde del flanco con la
vía, limitando el movimiento lateral del wheelset y reduciendo las posibilidades de
descarrilamiento.
El peso del resto del vehículo es soportado por los rodamientos y por los
elementos de suspensión primaria.

3.1.1.3 Bogies
La Figura 3.6 muestra un ejemplo de un bogie de dos ejes. La suspensión
primaria de este bogie está formada por muelles de espiral y goma, también lleva cañas
de tracción con casquillos de goma al final. La suspensión secundaria está compuesta de
muelles de aire que soportan el peso del carbody. Los amortiguadores hidráulicos son
usados tanto en la suspensión primaria como en la secundaria. El bogie también tiene
una barra antigiro que reduce el ángulo de giro del carbody, especialmente en curvas.
Los frenos de disco están montados en el bogie no propulsado, en este ejemplo.

Figura 3.6- Ejemplo de bogie tipo CP2000 fabricado por Bombardier Transportation

Hay dos tipos principales de wheelset de conducir:

• Stiff wheelset steering: Las ruedas tienen muy limitadas las posibilidades de giro
relativo al cuerpo del bogie, en cuanto al ángulo de lazo.
• Soft wheelset steering: Las ruedas tienen posibilidades significativas de giro
relativo al cuerpo del bogie y conseguir casi una posición radial en curvas.
Los bogies correspondientes a estos dos grupos principales son llamados stiff y
soft bogies. Un stiff bogie tiene una suspensión primaria predominante, en

14
consecuencia, los movimientos horizontales del wheelset relativo al cuerpo del bogie,
son muy restringidos.
Un soft bogie tiene una rigidez longitudinal y transversal baja. Este diseño
principal, facilita un movimiento de giro significativo entre el wheelset y el cuerpo del
bogie, y se logra así un buen comportamiento en curvas.
En la práctica un bogie intermedio entre ambos descritos, es lo preferido en las
aplicaciones normales.

3.1.1.4 Carbodies
El principal papel de un carbody es transportar la carga de pago, es decir, los
pasajeros o mercancías, y/o la mayoría del equipamiento del vagón motor o locomotora.
El carbody debe también proteger la carga de pago y proporcionar un buen viaje. En la
Figura 3.7 se puede apreciar un carbody típico de pasajeros.
La estructura flexible de un carbody puede ser también un aspecto de
importancia en la dinámica de vehículos ferroviarios. Un carbody demasiado flexible
lleva a movimientos y vibraciones estructurales significativas, debido a irregularidades
de la vía y a la velocidad del vehículo. Una consecuencia de un carbody de rigidez finita
es que el confort de viaje se reduce. Por esto, la longitud del carbody puede ser
restringida para cumplir sus límites de flexibilidad.
Las posibles acciones para mitigar el efecto de confort debido a la flexibilidad
estructural del carbody debe estar basada, no sólo en el entendimiento de las
características dinámicas del vehículo, sino también en la caracterización de la
interacción entre vehículo y vía.

Figura 3.7- Carbody convencional de pasajeros

15
3.2 Fuerzas de contacto. Teoría lineal de Kalker

Antes de plantear el fenómeno de creep asociado al problema de contacto entre

rueda y vía, se van a introducir algunas definiciones. Rodadura o rolling se define como
un movimiento angular relativo entre dos cuerpos en contacto alrededor de un eje
paralelo a su plano tangente común. El sistema de referencia se mueve con el punto de
contacto, las superficies de dos cuerpos i y j fluyen por la zona de contacto con
velocidades tangenciales v i y v j . Los cuerpos pueden tener también velocidades

angulares w ni y w nj alrededor de su normal común. Si v i y v j son distintas, el

movimiento de rodadura va acompañado por deslizamiento o sliding. Si w ni y w nj son

diferentes se acompaña el movimiento por pivotamiento o spin. Cuando la rodadura se

encuentra sin deslizamiento o pivotamiento, el movimiento se denomina como rodadura
sin deslizamiento. Por otro lado, los términos free rolling y tractive rolling se usan para
describir movimientos en los cuales las fuerzas tangenciales son cero o no,
respectivamente.
Generalmente el fenómeno de creep, existe cuando dos cuerpos elásticos son
presionados uno contra otro con una fuerza normal y se permite rodar. La diferencia
entre las fuerzas tangenciales en la zona de contacto da lugar a un aparente
deslizamiento pequeño, llamado creep. Por consiguiente, el creep se puede describir
como un comportamiento en parte elástico y en parte de fricción en el cual un cuerpo
elástico, rueda sobre otro cuerpo elástico y comparten un área de contacto donde tiene
lugar deslizamiento en algunos puntos y adhesión en otros simultáneamente. Por lo
tanto, una región de contacto se puede tratar como un estado de transición entre
rodadura y deslizamiento puros. Los creepages son cruciales para la determinación de
las fuerzas tangenciales, también llamadas creep forces, que se desarrollan en la región
de contacto.
El componente básico que conduce y soporta el vehículo ferroviario a lo largo de
la vía es la rueda. El estudio de las fuerzas y momentos que se crean en la región de
contacto entre rueda y vía es fundamental para que se entienda el comportamiento
dinámico del vehículo. Por este motivo, la descripción certera del fenómeno de creep
asociado a la interacción rueda-rail es esencial. En la dinámica de vehículos
ferroviarios, cuando un wheelset rueda sobre la vía, las ruedas y la vía se deforman

16
elásticamente en el área de contacto y se desvían del movimiento de rodadura sin
deslizamiento. El creep se utiliza para caracterizar la diferencia relativa en velocidad
entre un movimiento de rodadura ideal de la rueda, sin deslizamiento en la región de
contacto, y uno real. Hay creep longitudinal, creep lateral y una velocidad de
deslizamiento angular, alrededor de un eje normal a la superficie de contacto, llamada
spin o spin creep. Estos tres creepages son cruciales para la determinación de las
fuerzas de creep tangenciales que se crean en la región de contacto.

3.2.1 Formulación del problema de creep

Se define un sistema de ejes locales con origen en el centro de la región de

contacto como se muestra en la Figura 3.8, donde el eje OZ es normal al área de
contacto y fijado en la superficie de contacto. El sistema se mueve con una velocidad de
r
traslación v .

Figura 3.8- Creepage y fuerzas de creep en la zona de contacto

Si las tensiones tangenciales son aplicadas por la rueda al rail en la superficie de

contacto, las tensiones elásticas como consecuencia de ello provocan un abandono del
movimiento puro de rolling, ésto se calcula en términos del creepage longitudinal

γ 1 = (v xw − v xr ) / V (3.1)
el creepage lateral

17
 γ 2 = (v yw − v yr ) / V (3.2)

y el spin
ω 3 = (Ω wz − Ω rz ) / V (3.3)

donde v xw y v yw son las velocidades de sólido rígido del punto nominal de contacto de la

rueda en las direcciones Ox y Oy respectivamente, v xr , v ry son las velocidades de

sólido rígido del punto nominal de contacto del rail. La velocidad significativa de la
rueda a lo largo de la vía es V = (v xw + v xr ) / 2 , y Ω wz y Ω rz son las velocidades angulares

de las rueda y la vía alrededor del eje Oz .

En el plano del área de contacto, las velocidades relativas varían y son:
v x = v xw − v xr (3.4)

v y = v yw − v ry (3.5)

De forma similar, los desplazamientos relativos en el plano del área de contacto se

denotan por u x y u y :

u x = u xw − u xr (3.6)

u y = u yw − u ry (3.7)

Una partícula experimentará un cambio en velocidad por moverse a una posición donde
el desplazamiento tiene un valor diferente, así que en el instante t + δt la partícula que
estaba en la posición originaria x pasa a x + Vδt . Sin embargo el cambio en
desplazamiento en el paso de tiempo δt es u x ( x + Vδt , t + δt ) − u x ( x, t ) y el ratio de

cambio del desplazamiento relativo es V∂u x / ∂x − ∂u x / ∂t . Si se introduce esto en las

ecuaciones del creepage (3.1)-(3.3) se llega a:
v x = V (γ 1 − ω 3 y ) + V∂u x / ∂x − ∂u x / ∂t (3.8)

v y = V (γ 2 + ω 3 x) + V∂u y / ∂x − ∂u y / ∂t (3.9)

La presión normal que actúa en un punto del área de contacto se llama σ z , dado por la
teoría de Hertz, y hay tensiones tangenciales σ x y σ y , con resultante σ t , aplicadas por

la rueda a la vía:
σ t = (σ x2 + σ y2 )1 / 2 (3.10)

18
El área de contacto consiste de una región en la cual hay adhesión y otra región en la
que hay deslizamiento, Figura 3.9. En la forma en la que v x = v y = 0 y si µ es el

coeficiente límite de fricción se tiene:

σ t ≤ µσ z (3.11)

en la región en la cual hay deslizamiento

σ t = µσ z (3.12)

y la dirección de la tensión resultante se opone a la velocidad de deslizamiento

σ x / v x = σ y / v y = −σ t /(v x2 + v y2 )1 / 2 (3.13)

Figura 3.9- Distribución de la tensión normal y tangencial en las áreas de adhesión y deslizamiento de contacto

Una partícula entrando en el área de contacto está inicialmente parada, así que en el
borde de entrada las tensiones tangenciales deben ser cero.
σ x ( xl , y ) = 0 (3.14)

σ y ( xl , y ) = 0 (3.15)

donde

[
x l = a 1 − ( y / b) 2 ]
1/ 2
(3.16)
define el borde de entrada.

19
3.2.2 Teoría lineal de Kalker

En esta formulación se asume que la diferencia de desplazamiento elástico

tangencial u definido por las ecuaciones (3.6) y (3.7), es proporcional a la tensión
tangencial σ t , definida por las ecuaciones (3.10)-(3.12).
Las relaciones básicas que soportan esta teoría vienen dadas por las ecuaciones
(3.6)-(3.12). Se considera que ∂u / ∂t = 0 por contacto de rodadura estacionario o,
alternativamente que σ t ( x, y, t ) y σ t 0 ( x, y ) t =0 vienen dados por contacto de rodadura no

estacionario con condiciones iniciales. Se hace notar que el coeficiente de fricción µ , la

presión normal σ z y los creepages longitudinal γ 1 , transversal γ 2 y el spin ω 3 son

también conocidos.
Kalker [2] trató el problema considerando que, para pequeños creepages, el área de
deslizamiento es también pequeña, por lo que su influencia se puede desechar. Se asume
que el área de adhesión comprende la totalidad de la zona de contacto y que la presión
elástica de los cuerpos en la zona de contacto como poco compensa sus desplazamientos
relativos. Bajo estas condiciones, el verdadero deslizamiento v desaparece en todos los
lugares de la superficie de contacto. Físicamente esto corresponde al caso límite que el
deslizamiento rígido tiende a cero, o que el coeficiente de fricción µ → ∞ .
Esta teoría lineal es aproximada porque para grandes creepages, la tensión
tangencial se incrementa y la condición de la ley de Coulomb que define el límite de las
tensiones tangenciales puede ser violada. El valor de las fuerzas dadas por la teoría
lineal tiende asintóticamente al valor de la teoría no lineal con deslizamiento rígido
cero.
Por tanto, considerando lo expuesto para valores pequeños de creepages y spin
existe una relación lineal entre las fuerzas de creep y los creepages que se desarrollaron
por Kalker [2] llegando a:
Fx = − f 11γ 1 (3.17)

Fy = − f 22 γ 2 − f 23ω 3 (3.18)

M ω 3 = f 23γ 2 − f 33ω 3 (3.19)

20
El momento M 3 puede ser normalmente despreciado. El caso lineal general de una

rueda tridimensional sobre una vía tridimensional ha sido analizado por Kalker [2]. En
este caso los f ij vienen dados por:

f 11 = Gc 2 C11 f 22 = Gc 2 C 22 f 23 = Gc 3C 23 (3.20)

donde c 2 = ab , G es el módulo elástico de rigidez y C ij son coeficientes que se

encuentran tabulados [6].

Con este bloque que se ha desarrollado sobre fuerzas de contacto y su
simplificación por Kalker [2] queda recogido la simplificación considerada en el
modelo simplificado de J.J. Mcphee y R.J Anderson [1] para modelar las fuerzas de
contacto.

3.3 Modelo simplificado de J.J. McPhee y R.J Anderson

En la Figura 3.10 se muestra un wheelset de un vehículo ferroviario, compuesto

de dos ruedas cónicas conectadas por un eje rígido y su sistema de referencia móvil que
se desplaza con él. El wheelset tiene una longitud de 2a y se asume que viaja con una
velocidad de avance constante v a lo largo de una vía recta. El sistema de referencia
considerado es un sistema de referencia móvil. El eje x del sistema de referencia
cartesiano está alineado paralelamente a la vía y la coordenada y se usa para calcular el
desplazamiento lateral del centro de masa C del wheelset desde la línea central de la vía.
El movimiento de giro, denominado yaw o ángulo de lazo, se mide por el ángulo ϕ ,
quién también define los vectores perpendicular y paralelo al eje del wheelset,
denominados u t y u a respectivamente. Para construir las ecuaciones de movimiento
del wheelset, es necesario calcular las fuerzas de contacto entre cada rueda y la vía.
Estas fuerzas son función del “creepage”, que depende de la velocidad del punto de
contacto entre la rueda y la vía, de acuerdo a la teoría lineal del creep desarrollada por
Kalker [2].

21
 Figura 3.10- Wheelset vehículo ferroviario

Si se considera que el desplazamiento lateral es pequeño, la velocidad del punto

de contacto ( PL ) entre la rueda izquierda y la vía se puede escribir como:

v L = (v cos ϕ − aϕ& − rLω + y& senϕ )u t + ( y& cos ϕ − vsenϕ )u a (3.21)

en la cual ω es la velocidad angular del wheelset alrededor de su eje y rL el radio

efectivo de la rueda izquierda, denominando así al radio real de rodadura de la rueda en
un momento determinado, puesto que al ser cónica se desplaza a lo largo del rail para
permitir el autocentrado del eje ferroviario entre otras cosas:
rL = r0 + λy (3.22)

donde r0 es el radio nominal de la rueda correspondiente a un desplazamiento lateral de

valor cero y λ es la conicidad de las dos ruedas.

Usando la ecuación (3.22) y considerando que el ángulo de yaw ϕ es muy pequeño, la
ecuación (3.21) linealizada se reduce a:
 λyv 
v L =  − aϕ& − u t + ( y& − vϕ )u a (3.23)
 ro 
en la cual se han despreciado los términos de segundo orden y la velocidad angular se
ha aproximado por:

22
 v
ω= (3.24)
r0
que se obtiene de la consideración de pequeños ángulos de yaw. Por otro lado, si se
lleva a cabo un conjunto de cálculos similares para el punto de contacto ( PR ) entre la
rueda derecha y la vía se llega a:
 λyv 
v R =  aϕ& + u t + ( y& − vϕ )u a (3.25)
 ro 
El creepage se define como la velocidad relativa entre la rueda y la vía en el
punto de contacto, dividido por la velocidad nominal v . Esencialmente el fenómeno de
creep representa un estado de deslizamiento parcial entre la rueda y la vía. Como el rail
se considera estacionario, el creepage de la rueda izquierda en la dirección longitudinal
( u t ) se obtiene directamente de la ecuación (3.23):
.
a ϕ λy
ε Lt =− − (3.26)
v r0

De una forma similar, se obtiene para la dirección lateral ( u a )

.
y
ε La = −ϕ (3.27)
v
De la ecuación (3.25) se desprende que el creepage longitudinal en la rueda derecha
( ε Rt ), tiene la misma magnitud y signo opuesto ε Lt , mientras que el creepage lateral

derecho ε Ra es idénticamente igual al ε La .

Siguiendo lo probado por Wickens [3] y otros, se considera que la contribución
del creep debido al pivotamiento se puede despreciar en el cálculo de las fuerzas de
creep. Estas fuerzas actúan en la dirección opuesta a la velocidad relativa y, para
pequeños valores de creepage , Kalker [2] ha demostrado que las magnitudes de estas
fuerzas son proporcionales a los correspondientes creepage:
FLt = (− f 11ε Lt )u t ; FLa = (− f 22 ε La )u a (3.28)

donde f11 y f 22 son los coeficientes de creep longitudinal y transversal

respectivamente. Para las fuerzas de creep actuando en la rueda derecha FRt y FRa
existe una expresión similar.
Para obtener el conjunto final de ecuaciones del movimiento de un wheelset con
dos grados de libertad, se utiliza la ecuación de Newton-Euler. Tomando momentos
alrededor de un eje vertical por C se tiene:

23
 Iϕ&& = ( FRt − FLt )a (3.29)

donde I es el momento de inercia del wheelset alrededor del eje de yaw. Usando las
ecuaciones (3.26) y (3.28) y las correspondientes relaciones para la rueda derecha, la
ecuación (3.29) se convierte en:
 aϕ& λy 
Iϕ&& = −2 f 11 a +  (3.30)
 v ro 

Sumando fuerzas paralelas al eje y , y usando la consideración de pequeño ángulo de

lazo ϕ se tiene:
m&y& = FLa + FRa + ( FRt + FLt )ϕ (3.31)

donde m es la masa del wheelset. Sustituyendo las expresiones para las fuerzas de
creep y despreciando términos de segundo orden,
 y& 
m&y& = −2 f 22  − ϕ  (3.32)
v 
Reescribiendo las ecuaciones (3.30) y (3.32) en forma de matriz estándar se llega a:
[M ]{q&&} + [C]{q& } + [K ]{q} = {0} (3.33)
donde se ha introducido una matriz columna de coordenadas generalizadas:

{q} = 
y
 (3.34)
ϕ 
Las matrices de masa, amortiguamiento y rigidez de la ecuación (3.33) son
respectivamente:

[M ] = 
m 0
 (3.35)
0 I

[C] = 1  
2 f 22 0
(3.36)
v 0 2 f 11 a 
2

1  0 − 2 f 22 r0 
[K ] = 2 f aλ (3.37)
r0  11 0 

Se ha representado por tanto, un modelo simplificado para un wheelset. Cada

vehículo se constituye de dos bogies que a su vez están formados por dos wheelsets

24
cada uno. Como se asumió en el wheelset simple, el sistema viaja a una velocidad
constante v en la dirección positiva x y cada uno de los 7 cuerpos que forman el
vehículo tienen desplazamientos lateral ( y ) y de yaw ( ϕ ) pequeños. Con esto tenemos
como resultado un modelo de 14 grados de libertad como el mostrado en la Figura 4.1.

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