Unidad de mando del motor D12, E–ECU, descripción del

funcionamiento

Sensores de las unidades de mando

Los inyectores bomba del motor D12 son controlados de forma completamente
electrónica en cuando a cantidad de inyección y momento de la inyección. El sistema se
denomina EMS (Engine Management System).
Aquí se describen resumidamente las piezas que existen en el motor. Existen muchas
otras piezas que también influyen sobre el sistema, como el sensor del acelerador.

La parte central del sistema, la unidad de mando, A, está situada en el lado derecho del
motor. Todas las conexiones de cables de cables para los sensores del motor tienen
conectores estándar DIN y están agrupados en una caja de cables, B.

La caja de cables colocada encima de la unidad de mando es de plástico y está dividida

en tres partes. La parte interior contra el motor contiene todos los cables y conectores
relacionados con el motor. Encima de éstos, hay una pared intermedia (C) y una tapa
exterior (D). Detrás de la tapa exterior hay espacio para el resto del cableado de la
máquina.

10 9 1

11 2

8 4

7 3

6 5 V1032159

Figure 2
D12D. Sensores del motor (algunos tienen doble función)

1. Sensor de nivel de refrigerante, SE2603

2. Sensor de temperatura del refrigerante, SE2606
 3. Sensor de presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión,
SE2507/SE2508
4. Sensor de régimen, volante, SE2701
5. Sensor de nivel de aceite y temperatura del aceite, SE2205/SE2202
6. Sensor de presión en caja del cigüeñal, SE2509
7. Sensor de presión del aceite, SE2203
8. Sensor del árbol de levas, posición del motor, SE2703
9. Sensor de presión del aire y temperatura del aire, SE2501/SE2502
10. Sensor de presión de alimentación, combustible, SE2301
11. Sensor del indicador de agua, SE2302

Funciones de la E–ECU D12

 Cantidades de combustible, inyectores bomba

Figure 1
Inyectores bomba "Bosch"
 V1032542
Figure 2
Inyectores bomba "Delphi"
Figure 3

Freno de escape

 Freno de escape Sólo se aplica a una máquina dotada con motor D12D

V1032928
Figure 4
Freno de escape

E–ECU D12D, Entradas y salidas

 ENTRADAS ECU SALIDAS
Digitales Digitales

Detección del
Regulación de
precalentamiento
inyectores 1–6,
(RE2501, patilla
MA2301–2306
87)

Regulación del
Monitor del filtro de
regulador de presión,
aire, presión,
freno de escape
SE2502
(EPG1), PWM2501
Regulación del
Monitor de nivel regulador de
del refrigerante, presión/mariposa, freno
SE2603 de escape (EPG2),
MA2502

Precalentamiento del
aire de aspiración,
RE2501

Regulación de
recirculación de
escape, MA2504
[T1]

[T1]Sólo se aplica al A35 dotado con motor D12DAAE3 y al A40D dotado con motor
D12DABE3

ENTRADAS ECU
Análoga

Sensor de temperatura del aceite del motor, SE2202

Sensor de presión del aceite del motor, SE2203

Sensor de presión del combustible, SE2301

Sensor de aire circundante, temperatura, SE2501

Sensor de temperatura del aire de admisión, SE2507

Sensor de presión del aire de admisión, SE2508

Sensor de temperatura del refrigerante, motor, SE2606

Sensor de régimen del motor, SE2701

Sensor de régimen del árbol de levas, SE2703

Monitor de agua en el combustible, SE2302

Monitor de nivel de aceite del motor, SE2205

Sensor de presión en caja del cigüeñal, SE2509

Sensor de régimen del motor, desmontaje y control
Op nbr 38638-2

Tool:
Herramienta 999 8517

1. Poner la máquina en la posición de servicio.

2. Abra el capó.
3. Desmonte los tornillos y los distanciadores de la consola del tubo del compresor.

Figure 1

Culata, descripción

Culata, D12

La culata, que cubre todos los cilindros, está provista de un árbol de levas en cabeza y
cuatro válvulas por cilindro.
La culata tiene canales de admisión y escape distintos para cada cilindro.
La culata es de hierro fundido y está hecha en una pieza. Constituye la condición
necesaria para la articulación estable del árbol de levas en cabeza. El árbol de levas
descansa sobre siete portacojinetes con casquillos de cojinete intercambiables. Como el
motor tiene un sistema de cuatro válvulas e inyectores bomba en posición central, las
cámaras de combustión son completamente simétricas. La culata se mantiene fija en su
sitio con 38 tornillos M16, distribuidos uniformemente alrededor de cada cilindro.
Los cilindros poseen canales de admisión y de escape independientes con flujo
transversal (cross-flow). Las guías de válvula de fundición aleada y los asientos de
válvula de acero son intercambiables. Las guías de válvula tienen retenes de aceite.

La parte inferior del inyector bomba está ubicada en un manguito de cobre que en su
extremo inferior está mandrilado y en su extremo superior está hermetizado con un
anillo de goma. El canal de combustible para los inyectores bomba está mecanizado
directamente en la culata. El termostato de refrigerante va incorporado en la culata.

Figure 1
Culata

Bloque de cilindros, descripción

El bloque de cilindros está fabricado en hierro fundido, y provisto de las camisas

denominadas húmedas. Para obtener alta rigidez y adecuadas propiedades
silenciadoras, los laterales del bloque son de forma convexa alrededor de cada cilindro.

Hacia el plano de fondo del bloque de cilindros existe un bastidor de rigidez fabricado en
hierro templado que está atornillado.
El colector de aceite está fabricado en aluminio.
 A1720000
Figure 1
Bloque de cilindros

Ventilación de cárter con captador de aceite

La ventilación del cárter tiene una salida desde la tapa de distribución superior, y otra
desde la tapa de válvulas. El captador de aceite está colocado en el lado izquierdo del
motor.
 A1733900
Captador de aceite
1. Ventilación del
cárter
Ventilación del cárter 2. Ventilación por
aire

3. Aceite al cárter

Camisa de cilindro, descripción

La camisa queda hermética contra el cuerpo de refrigerante mediante anillos de goma.

En el canto superior, con un retén de goma EPDM montado en una ranura de la camisa.
El retén inferior se compone de tres anillos montados en la ranura existente en el
bloque. Los dos superiores son de goma EPDM (negra), y el inferior de gomga flúor
(violeta). Entre el collarín de la camisa y el estante de la camisa del bloque se aplica
además un fino cordón de goma de silicona antes de montar la camisa.

La empaquetadura de la culata es de acero masivo y en una pieza, para todo el motor.

Para las conexiones de agua y aceite entre la culata y el bloque existen retenes de
anillos de goma. La superficie de contacto de la camisa contra la empaquetadura de
acero es convexa, y su altura sobre el plano del bloque es de 0,15–0,20 mm.
 A1722200

Figure 1
Camisa

Mecanismo de válvulas, descripción

Mecanismo de válvulas, D12

El D12 tiene un sistema de cuatro válvulas y árbol de levas en cabeza. El árbol de levas
está apoyado en siete portacojinetes con casquillos de cojinete intercambiables. El
cojinete delantero es también un cojinete axial. El árbol de levas está endurecido por
inducción y tiene tres cámaras por cilindro. Además de las cámaras de admisión y
escape, hay cámaras para los inyectores bomba. En la brida delantera del árbol de
levas, por fuera del piñón del árbol de levas, hay un amortiguador de vibraciones y una
rueda dentada para el sensor de posición atornillados. El amortiguador de vibraciones es
del tipo hidráulico.
En una brida junto al portacojinetes delantero, se encuentran las marcas del árbol de
levas.

Los balancines llevan casquillos montados a presión y están articulados en un eje

atornillado con los mismos tornillos que los portacojinetes del árbol de levas. El contacto
de los balancines con el árbol de levas tiene lugar mediante rodillos y con las horquillas
de válvulas mediante asientos de bola.
Hay dos versiones de horquillas de válvula, con y sin pasador de guía.

Las válvulas de escape tienen muelles dobles y las válvulas de admisión simples. Todas
las guías de válvulas están dotadas con retenes de aceite.

Mecanismo de válvulas, D12C con VEB

 V1032686

Mecanismo de válvulas, D12C sin VEB

Distribución del motor, descripción

La distribución del motor está colocada en el canto delantero del motor, en una placa de
acero con 10 mm de grosor, atornillada al bloque de cilindros. Esta placa está alineada
con el canto delantero de la culata, y hermetizada con un perfil retén de goma armada.

El retén situado entre la plancha y el bloque es de goma de silicona. La tapa de

distribución está dividida en una parte superior y otra inferior. En la tapa superior está
situada la conexión dedicada a ventilación del cárter. Las dos tapas quedan herméticas
respecto a la plancha mediante goma de silicona, y entre sí con un perfil de goma en
forma de H. Todos los piñones están cortados oblicuamente. Los piñones intermedios
están alojados en una superficie de deslizamiento. El resto de la lubricación tiene lugar a
través de una boquilla rociadora. El piñón intermedio superior está atornillado al bloque
de cilindros, y es ajustable.

En el piñón del árbol de levas existe un amortiguador hidráulico de giro (amortiguador

de vibraciones), cuya tarea es reducir los ruidos provenientes de la transmisión. Este
amortiguador está atornillado con los mismos seis tornillos que la rueda dentada y el
piñón del árbol de levas.

Figure 1

Distribución del motor D12

1. Cigüeñal
2. Piñón intermedio
3. Bomba de refrigerante
4. Compresor de aire
5. Piñón intermedio (ajustable)
6. Piñón del árbol de levas
7. Bomba de combustible y polea
8. Piñón intermedio
9. Piñón intermedio
 10. Bomba de aceite lubricante
11. Boquilla rociadora
12. Perfil de hermeticidad
13. Tapa inferior de distribución
14. Aislamiento sonoro
15. Tapa superior de distribución
16. Perfil de hermeticidad
17. Amortiguador de giro, árbol de levas
18. Rueda dentada, sensor de posición

Función de las válvulas

A1731000
Figure 1

1. La válvula de reducción regula la presión del aceite del motor, y el aceite

excedente es conducido de vuelta hasta el colector.
2. La válvula de refrigeración del pistón (naranja) detecta la presión y abre justo al
superarse la presión normal de ralentí. El aceite es conducido al canal
longitudinal del bloque, y rociado a través de las boquillas (13), una para cada
pistón, contra el lado interno de los pistones.
3. La válvula de rebose para el filtro de caudal pleno (7) abre si el filtro está
obturado para asegurar la lubricación del motor.
4. La válvula de seguridad (amarilla) abre si la presión del sistema de lubricación es
demasiado alta, p. ej. al arrancar en frío durante el invierno.
5. La válvula de derivación del radiador de aceite tiene como tarea que el aceite no
pase por el radiador durante el calentamiento del motor. De esta manera se
lubrica más rápidamente el motor en el arranque en frío, y se reduce el tiempo
de calentamiento.

Sistema de lubricación, principio

La bomba de rueda dentada (14) empuja al aceite lubricante a través de la envoltura de
refrigeración integrada en el enfriador de aceite (12) hasta la caja del filtro, con el filtro
de caudal pleno (7) y el filtro de by-pass (8). El aceite es después conducido hasta la
galería del bloque motor, y es distribuido a través de canales hasta todos los puntos de
lubricación del motor.

El árbol de levas y el mecanismo del brazo de basculamiento son lubricados mediante

un canal, a través del bloque de cilindros y de la culata, mientras el aceite atraviesa la
válvula de regulación (11). El compresor de frenos (9) se lubrica a través de un tubo
externo, desde la caja del filtro.

El turbo (10) se lubrica a través de un tubo, desde la consola del filtro de aceite. El
transductor eléctrico del nivel de aceite está montado sobre una consola en el colector
de aceite, y está conectado al mazo de cables del motor a través de un contacto DIN
situado en el lado del colector.

Figure 1
Sistema de lubricación, diagrama de principio

1. Válvula de reducción
2. Válvula de rebose para el filtro by-pass
3. Válvula de refrigeración de pistones
4. Válvula de rebose para el filtro de caudal pleno
5. Válvula de seguridad
6. Válvula by-pass para el enfriador de aceite
7. Filtro de caudal pleno
8. Filtro by-pass
9. Compresor de frenos
10. Turbo
 11. Válvula reguladora
12. Enfriador de aceite
13. Boquilla
14. Bomba de engranajes

Bomba de aceite y enfriador de aceite

La bomba de aceite es tipo rueda dentada. La carcasa de la bomba y su lateral trasero

están unidos, y no pueden ser cambiados por separado. Tanto el tubo de aspiración
como el tubo de presión son hermetizados mediante retenes de goma respecto al lateral
trasero de la bomba.

El enfriador de aceite, de ejecución COOLC-48, está atornillado directamente en el

bloque de cilindros, por el interior de la cubierta lateral del canal de refrigerante del
bloque, por lo que está totalmente rodeado por refrigerante.

Figure 1
Bomba de aceite y enfriador de aceite

Componentes del sistema de combustible

1. La bomba de alimentación es del tipo de engranajes, accionada por la
transmisión del motor, con el mismo piñón que la toma de accionamiento para la
polea. El eje propulsor tiene dos retenes que hermetizan contra el combustible y
el aceite. En la bomba hay tres válvulas: una válvula reductora de presión, una
válvula de retención para la bomba manual y una válvula para la tubería de
combustible de retorno al depósito.
2. Un filtro de combustible del tipo "spin-off". La caja del filtro tiene dos racores. El
superior, marcado "VENT", sirve para la purga de aire, y el lateral, marcado
"DRAIN", sirve para drenar el sistema. La bomba manual va montada
directamente en la caja del filtro, que también incorpora las dos válvulas de
retención de la bomba manual.
3. La unidad de mando va atornillada al motor con cojines de goma amortiguadores
de vibraciones. En el exterior de la unidad de mando está atornillado un
serpentín de enfriamiento. El enfriamiento se efectúa por medio del combustible
aspirado del depósito a través del serpentín de enfriamiento y a la bomba.
4. Inyector bomba, ubicado en el centro entre las cuatro válvulas.
 5. La válvula de rebose, situada en la tubería de retorno procedente de la culata,
mantiene una presión constante en el espacio para combustible alrededor de los
inyectores.
6. El D12C tiene un racor de purga de aire ubicado en la conexión de la tubería de
retorno, en el canto delantero de la culata.

Figure 1
Componentes del sistema de combustible

Flujo del combustible en D12D

Descripción esquemática del sistema de combustible de baja presión

durante el funcionamiento continuo
 14 10

7
8 17

6
15

13 3 21
12 20 13 24

25

23
19
4
1 11 22
9 2
16
5 18

V1032710
Figure 1
Descripción esquemática del sistema de combustible de baja presión durante
el funcionamiento continuo

14
1. Bomba de alimentación de combustible Válvula de purga de aire
.
15
2. Depósito Tubería de retorno de combustible
.
16
3. Cabeza de filtro Sensor de agua en combustible
.
17
4. Prefiltro Culata
.
18
5. Separador de agua Válvula de drenaje
.
Serpentín de refrigeración, unidad de mando 19
6. Válvula de purga de aire
del motor .
20
7. Válvula de rebose Punto de medición de presión de combustible
.
21
8. Canal de combustible Indicador de presión
.
22 Calentador para separador de agua (equipo
9. Filtro primario
. opcional)
10 23
Inyector Salida de prefiltro
. .
11 24
Válvula de seguridad Válvula de retención
. .
12 25
Válvula de retención Válvula de purga de aire
. .
13
Bomba manual
.
El combustible es bombeado con la ayuda de la bomba de alimentación de combustible
(1), a través del depósito (2), el prefiltro (4), y el separador de agua (5), a la cabeza del
filtro (3). Seguidamente, se bombea a través del serpentín de refrigeración de la unidad
de mando del motor (6) a la válvulas de rebose (7). Allí se mezcla el combustible del
motor con el combustible procedente de la tubería de retorno (8) y prosigue a la bomba
de alimentación de combustible (1).

La bomba de alimentación de combustible bombea el combustible a través de la cabeza

del filtro de combustible (3) y del filtro primario (9), al canal de combustible de la culata
(8). Los inyectores (10) son alimentados con combustible procedente del canal (8) a
través de un pasaje anular alrededor de cada inyector en la culata. La presión en las
bombas unitarias es regulada en la válvula de rebose.

Válvulas de la bomba de alimentación de combustible

La bomba de alimentación de combustible tiene dos válvulas:

o La válvula de seguridad (11), que permite que el combustible fluya de vuelta al

lado de aspiración cuando la presión del combustible es demasiado alta, por
ejemplo, en caso de obturación del filtro.
o La válvula de retención (12), que abre cuando se usa la bomba de mano en la
cabeza del filtro (13).

Purga de aire automática del sistema de combustible

Si ha entrado aire en el sistema, el sistema de combustible efectúa automáticamente la

purga cuando se arranca el motor.

El aire es expulsado a través de la válvula de purga de aire (14), hacia abajo al depósito,
por la tubería de retorno (15) procedente de la culata.

Cuando se cambia el filtro, es necesario controlar la purega de aire de las válvulas 19,
25 y 14 en la cabeza del filtro.

Bomba manual

La bomba manual (13) se encuentra en la cabeza del filtro. Se usa para bomberar
combustible cuando el sistema está vacío y el motor parado. La válvula de retención
(24) de la bomba manual está situada en la cabeza del filtro.

Drenaje de agua manual

El sensor de agua en el combustible (16) avisa a través de la unidad de mando del

motor en el panel del conductor cuando ha llegado el momento de drenar manualmente
el separador de agua (5) a través de la válvula de drenaje (18).

Función del inyector unitario

Para explicar el funcionamiento del inyector unitario, lo más sencillo es describir el

proceso en cuatro fases aunque el inyector trabaje de manera continua.
La fase de llenado tiene lugar siempre que el pistón de la bomba está en camino hacia
arriba. La válvula de combustible está abierta cuando no existe tensión en la válvula
solenoide. Por ello, el combustible puede ser aspirado desde el canal de entrada y
atravesar la válvula abierta para entrar en el cilindro.

Resumen

El pistón de la bomba bombea mecánicamente siempre un mismo volumen de

combustible que atraviesa de entrada y de vuelta el inyector. Solamente cuando la
válvula de combustible está cerrada se crea la presión y tiene lugar la inyección.

La duración del impulso de corriente y el punto horario determinan el volumen de

inyección y el momento de la misma.

Turbocompresor

El turbocompresor es propulsado por los gases de escape que atraviesan la caja de

turbina en ruta hacia el sistema de gases de escape.
 D
A

C B

F
V1032969
Figure 1
Turbocompresor

A. Entrada de gases de escape

B. Salida de gases de escape
C. Entrada de aire
D. Salida de aire
E. Entrada de aceite
F. Salida de aceite

La corriente de gases de escape hace girar a la turbina en la caja de turbina. En el

mismo eje que el rotor de la turbina, se encuentra el piñón del compresor. El piñón del
compresor está colocado en una caja conectada entre el filtro de aire y el colector de
admisión del motor.

Cuando el piñón del compresor gira, se aspira aire desde el filtro de aire. El aire es
comprimido y presionado al interior de los cilindros del motor, siendo seguidamente
enfriado al atravesar el enfriador del aire de admisión.

Circulación del refrigerante, descripción

El refrigerante es bombeado hasta el motor a través de un tubo que va a la camisa de

distribución, en el lado del bloque motor. La mayor parte del refrigerante es presionada
hacia arriba, entre las bridas del radiador de aceite, mientras una pequeña parte del
líquido es presionado hasta las camisas de refrigeración inferiores de los cilindros. El
líquido se distribuye después del radiador de aceite a través de orificios calibrados hasta
las camisas de refrigeración superiores de los cilindros y hasta la culata.
La culata también recibe refrigerante de retorno procedente de las camisas. Esta parte
del refrigerante entra a la culata a través de boquillas que orientan el flujo de líquido
hacia los canales de escape y los manguitos de inyección. Antes de que el refrigerante
entre en el termostato, atraviesa el radiador del ralentizador. Todo el refrigerante fluye
de retorno hasta la bomba o hasta el radiador por el termostato del émbolo montado en
el canto delantero de la culata.

Figura A que muestra la función durante el precalentamiento del motor y cuando el

refrigerante es conducido de vuelta hasta la bomba. Cuando el motor alcanza su
temperatura de trabajo, el termostato está abierto y el refrigerante es conducido hasta
el radiador, como muestra la figura B. La figura C muestra a la bomba de refrigerante,
vea Bomba de refrigerante, descripción.

C
B
A1731100
Figure 1
Circulación del refrigerante

Sistema de refrigeración, imágenes de principio

 7 1
3

5
6

8 2 4 A1734001

Figure 1
Sistema de refrigeración, imagen de principio, vista desde delante

1. Depósito de expansión
2. Radiador
3. Intercambiador de calor, caja de reenvío
4. Filtro de refrigerante
5. Termostato, sistema secundario
6. Termostato, sistema primario
7. Rácor de purga de aire
8. Rácor de vaciado
Figure 2
Sistema de refrigeración, imagen de principio, vista desde atrás

1. Bomba de agua, sistema secundario

2. Intercambiador de calor, convertidor
3. Intercambiador de calor, ralentizador
4. Intercambiador de calor, frenos