Tesis de Grado Carlos Leon Quinto PDF

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
TESIS DE GRADO
PREVIA A LA OBTENCION DEL TITULO DE
INGENIERO CIVIL
TEMA INDIVIDUAL
DISEÑO DEL CAMINO VECINAL DESDE SALITRE HASTA
BRICEÑO DE ADENTRO
AUTOR
CARLOS JONATHAN LEON QUINTO
TUTOR
ING. CARLOS MORA CABRERA
2014 – 2015
GUAYAQUIL – ECUADOR
AGRADECIMIENTO
Quiero expresar de manera especial mis agradecimientos a todas aquellas
personas que me ayudaron en asesoría y dudas para la elaboración de la
tesis, al Ing. Francisco Javier Córdova Rizo le agradezco por haberme
facilitado siempre los medios suficientes para llevar a cabo todas
actividades propuesta en el desarrollo de esta tesis.
Les agradezco también a todos los miembros del tribunal por su
disponibilidad y paciencia ya que con su orientación y rigurosidad, han sido
clave del buen trabajo que se ha realizado.

DEDICATORIA
A Dios por permitirme alcanzar unos de mis objetivos, a mis padres por el
apoyo incondicional ya que fueron un pilar fundamental en todo mi historial
académico, a la familia que siempre me supo apoyar en todo momento.

TRIBUNAL DE GRADUACION
ING. CARLOS MORA CABRERA. (TUTOR)
ING. IGNACIA TORRES VILLEGAS MSc.
ING. FAUSTO CABRERA MONTES.
ING. GREGORIO BANCHON ZUÑIGA.
ING. JAVIER CORDOVA RIZO MSc.

DECLARACION EXPRESA
Art. Xl del Reglamento de graduación de la Facultad de Ciencias
Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil.
La responsabilidad del contenido de esa Tesis de Grado, me corresponde
exclusivamente.
CARLOS JONATHAN LEON QUINTO

INDICE GENERAL
CAPÍTULO I
1. DESCRIPCION DEL PROYECTO
1. 1 INTRODUCCIÓN ………………………………………………………...pág.1
1.1 .1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO ………………………………...pág.2
1.1.2 JUSTIFICACIÓN……………………………..…………………………...pág.3
1.3 IMPORTANCIA DEL PROYECTO……………………………………….pág.3
1.4. ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO
1.4.1 DISEÑO DEL CAMINO VECINAL DESDE SALITRE HASTA BRICEÑO
DE ADENTRO........…………………………………………………………..……..pág.3
1.5 OBJETIVOS GENERALES……………………………………………….pág.4
1.5.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS………… ………………………….........pág.4
1.6 UBICACIÓN DEL PROYECTO…………………………………………...pág.4
CAPÍTULO II
2. ANTECEDENTES……..…………………………………………………..........pág.6
2. 1 CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DEL PROYECTO
2.1.1 ESTUDIO DE RUTA EN CARTA TOPOGRÁFICA IGM..…….…..….pág.7
2.1.2 EXPLORACIÓN TERRESTRE EN LA ZONA DEL PROYECTO…..pág.9
2.3 RECOLECCION Y PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN….……......pág.10
.
CAPÍTULO III
3. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS….……………………………………….….....pág.12
3.1 NIVELACIÓN GEOMÉTRICA………………….…………….………….…...pág.12
3.1.1 NIVELACIÓN DIRECTA (O GEOMÉTRICA) SIMPLE..………….…...pág.13
3.1.2 NIVELACIÓN DIRECTA (O GEOMÉTRICA) COMPUESTA…....…...pág.13
3.2 PERFILES TRANSVERSALES….…………….…………….………….…..pág.15
3.2.1 CÁLCULO Y DIBUJO TOPOGRÁFICO………………………….….....pág.15
3.3 NORMAS DE DISEÑO.….……………….…….…………….………….…...pág.16

3.4 CRITERIO DE DISEÑO…….………………………………………….…....pág.18
3.5 ESTUDIO DE TRÁFICO………………………………………..……….…...pág.21

3.5.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO…….…...pág.22
3.5.2 ANÁLISIS DEL TRÁFICO DEL PROYECTO………………….…..pág.28
3.5.3 PROYECCIONES………………………………………………….…..pág.32
3.6 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA DE ACUERDO AL TRÁFICO………..pág.41
3.7 EVALUACION EQUIVALENT SINGLE AXLE LOAD……………...…..pág.42
3.8 TRAZADO DE LA VÍA.…………………………………….…………...…..pág.49
3.9 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VIA….………………….…………...…..pág.49
3.10 DISEÑO PLANIMETRICO DE LA VIA….……………….…………...…..pág.50
3.11 DISEÑO ALTIMETRÍCO DE LA VIA….……………….………….....…...pág.52
3.12 ANALISIS DEL CUADRO DE VELOCIDADES DE DISEÑO…..........pág.53
3.12.1 VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN …………………………….…….pág.55
3.12.2 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD……………………………….……..pág.57
3.12.3 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO Y DE PARADA O
FRENADO………………………..……………………………….…….pág.58
3.12.3.1 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA O FRENADO..pág.58
3.12.3.2 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO……...pág.60
3.13 SECCIÓN TÍPICA.………………………………………………..….....…....pág.62
3.14 INVESTIGACIÓN DE SUELOS, FUENTES DE MATERIALES Y DISEÑO
DE PAVIMENTO………………………………..….....……………………..pág.66
3.14.1 TRABAJO DE CAMPO.……………………..………………….……...pág.66
3.14.2 INVESTIGACION DE SUELOS DE LA ZONA…………….…..…..pág.67
3.14.3 EXPLORACIÓN Y MUESTREO………………………..…….….…..pág.68
3.14.4 PROFUNDIDAD DE MUESTREO……………………..…….….…..pág.69
3.14.5 PRUEBAS DE LABORATORIO………………………..…….……..pág.70
3.14.6 PROGRAMA Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO……………....pág.74
3.14.7 SUBRASANTE………………………………………………..…….....pág.74
3.14.8 FUENTE DE MATERIALES…..…………………………..…….....pág.85
3.15 DISEÑO DE PAVIMENTO……………………..….....………………….....pág.87
3.15.1 PARÁMETROS DE DISEÑO…….…..……………………..………..pág.89
3.15.2 ÍNDICE DE SERVICIALIDAD………………………………………..pág.90
3.15.3 PAVIMENTOS FLEXIBLES…………………………………...……..pág.91
3.15.4 PERIODO DE DISEÑO…………………………………..........……...pág.92
3.15.5 NÚEMEROS ESTRUCTURALES DE DISEÑO………………....pág.93
3.15.5 ESPESORES DE LAS CAPAS DE PAVIMENTO…………...pág.102
3.16 ESTUDIO HIDROLÓGICO………………..….....……………….…......pág.104
3.16.1 DIMENSIONAMIENTO DE OBRAS DE DRENAJE SUPERFICIAL
…………………………………………………………………………………..pág.105
3.16.2 DRENAJE DE OBRAS DE ARTE MENOR (DE LA VÍA)……...pág.106
3.16.3 RECOPILACIÓN Y PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN GENERAL
EXISTENTE PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL
PROYECTO…………………………………………….…………………..…pág.117
3.16.4 BIOCLIMA Y ECOLOGÍA…………….……………………..………pág.118
3.16.5 HIDROGRAFÍA………………………….……………………..…...…pág.120
3.16.6 DETERMINACIÓN DE CAUDALES MÁXIMO…………..….……pág.125
3.16.7 METODOLOGÍA UTILIZADA……………………………...….……pág.126
3.16.7.1 ANÁLISIS DEL RÉGIMEN PLUVIAL EN EL ÁREA DE
INFLUENCIA DEL PROYECTO…………………….………. pág.127
3.16.7.2 INTENSIDADES DE LLUVIA…………………………………pág.128
3.16.8 CONCLUSIONES…………..……………………………....…….….pág.134
3.16.9 RECOMENDACIONES………………………………….……….….pág.134
3.17 ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL........………….……….…....pág.135
3.17.1 SÍNTESIS DEL ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL..……pág.135
3.17.2 OBJETIVO…………………………………………….……….……pág.136
3.17.3 ALCANCE……………………………………………………..…….pág.136
3.17.4 DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL DEL ÁREA DEL
PROYECTO……..……………………………………………..…….pág.137
3.17.5 IDENTIFICACIÓN DE EFECTOS………………………………...pág.140
3.17.6 ANÁLISIS DE VARIEDAD AMBIENTAL DEL PROYECTO….pág.141
3.17.6.1 CONSTRUCCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE CAMPAMENTOS,
BODEGAS Y TALLERES DE OBRA ….…………………. pág.141
3.17.6.2 CAMINOS DE ACCESO……………………………………. pág.142
3.17.6.3 CONTROL DEL POLVO………………….………………….pág.143
3.17.6.4 RECUPERACIÓN Y ACOPIO DE LA CAPA VEGETAL...pág.144
3.17.6.5 PATIO DE MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y MAQUINARIA
…………………………………………………………………..pág.145
3.18 SEÑALIZACIÓN……………….……………......……………….…......pág.146
3.18.1 OBJETIVO Y ALCANCE ……………………….………………….pág.146
3.18.2 USO DE LAS SEÑALES……………………….………………….pág.146
3.18.3 VISIBILIDAD…………………………………….…………………..pág.147
3.18.4 UBICACIÓN LATERAL ( VERTICAL)…………………..……….pág.147
3.18.5 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL………………….……..………..pág.150
CAPÍTULO IV
4.1 PRESUPUESTO…………………………........…………..……….…......pág.158
4.2 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS………………………………....pág.160
4.3 CRONOGRAMA VALORADO…………….…………………………….pág.182
4.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES……...…………………..pág.184
ANEXOS
BIBLIOGRAFIA
CAPÍTULO I
1. DESCRIPCION DEL PROYECTO:
1.1 INTRODUCCIÓN
La ingeniería de caminos es una ciencia y un arte puesto que una carretera
debe de estar bien proyectada, tiene que poseer tanto armonía interna como
externa, es decir, que los automovilistas deben de tener una visión clara del
paisaje y principalmente transitar en una forma segura y confortable.
Desde el principio de la existencia el ser humano ha tenido la necesidad

de comunicarse, lo ha venido desarrollando de diversas maneras, desde
caminos a base de piedra y aglomerados hasta nuestra época con métodos
perfeccionados basándose en experiencias que conducen a grandes
autopistas de pavimento flexible o rígido.
En nuestro proyecto permite desarrollar el tema de uno de estos métodos, el

cual se refiere a la geometría y construcción de una carpeta a base de
pavimento flexible, este proyecto describirá las definiciones de carretera y
todas aquellas obras necesarias para su comprensión, sus características y
método de construcción, así como todas las especificaciones necesarias para
poder cumplir con los requisitos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Tutor: Ing. Carlos Mora Cabrera. Autor: Carlos León Quinto. 1

1.1.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
Las carreteras y su infraestructura, son fundamentales para el Desarrollo

Económico – Social de las comunidades de una determinada zona, esta
provee el fundamento de la actividad económica moderna. En la provincia del
Guayas se trata de eliminar los rezagos en infraestructura vial, los cuales
afectan la calidad de vida de la población y reduce la competitividad de la
economía debido a que en periodos anteriores no se invirtió lo suficiente en
estructura vial.
El crecimiento poblacional existente en la Provincia del Guayas, ha planteado
la necesidad de crear vías del tipo que plantea este proyecto, para permitir el
acceso eficiente a las vía principal como lo es la vía a la costa, la cual tiene
consta a los diferentes centros de comercio de productos agrícolas, lo que va a
permitir reducir el tiempo de traslado de los habitantes con sus automotores y
mejorando el aspecto socio económico de la zona.
En este orden, se procede a elaborar el “DISEÑO DEL CAMINO VECINAL
DESDE SALITRE HASTA BRICEÑO DE ADENTRO”. Este proyecto, no
solamente incluye la preocupación por el desplazamiento de las personas que
utilizan vehículos motorizados, sino también otros medios de transporte, como
son las bicicletas y la caminata, frecuentes actualmente en los sectores
rurales.

1.1.2 JUSTIFICACIÓN
La necesidad de contar con un camino en buenas condiciones, es compartida
por pobladores y habitantes del sector, ya que el camino actual está en
pésimas condiciones, no ofrece seguridad para el transporte de la población, ni
para el transporte de productos agrícolas ya que se ve afectada en épocas
lluviosas, al no poder sacar los productos se pierden las cosechas.
1.3 IMPORTANCIA DEL PROYECTO
La necesidad de progresar genera la importancia de las vías de

comunicación, puesto que al construir una vía no solo que se tiene como
obligatoriedad la unión de dos puntos, sino también la de generar desarrollo y
progreso a las nuevas áreas que se incorporen al sistema vial existente.
La importancia de este proyecto se debe a que no solo mejoraría las

condiciones de comunicación terrestre hacia la población del recinto Briceño de
Adentro del Cantón Salitre sino que también facilitaría la movilización de todo
tipo de producción agropecuaria que existe en toda la zona.
1.4 ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO

1.4.1 DISEÑO DEL CAMINO VECINAL DESDE SALITRE HASTA BRICEÑO
DE ADENTRO
Dentro de este trabajo se ha considerado los Estudios de Factibilidad,

Impactos Ambientales e Ingeniería definitivos para la rehabilitación de la Vía
Salitre hasta Briceño de adentro longitud 2+ 755.59, ubicadas en la provincia
del Guayas, para así obtener los documentos técnicos, tales como: planos,
informes y cantidades de obra, que permitan constatar el mejoramiento de la
calzada, el drenaje de la vía, estabilización de los taludes de corte y relleno,
consiguiéndose el normal flujo vehicular, dando mayor fluidez a la circulación
del transporte pesado y liviano obtener un ahorro en el costo de operación de
los vehículos y del tiempo de viajes de los usuarios.

1.5. OBJETIVOS GENERALES.
Elaborar el estudio y diseño de la vía, considerando las normas de
diseño geométrico propuestas por el MTOP, limitándola a la función primaria de
optimizar el tiempo-recorrido bajo ciertas condiciones de seguridad.
1.5.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
 Identificar las características físicas de la zona.

 Levantar a detalle la franja topográfica por donde se ubicara el camino
vecinal
 Trazar el alineamiento horizontal y vertical del camino vecinal.
 Establecer las características del suelo.
 Establecer la metodología que se va a aplicar para calcular los
espesores de la estructura del pavimento flexible.
 Elaborar un plan de manejo ambiental durante el proceso de ejecución y
construcción de la vía.
 Determinar las cantidades de obra y el presupuesto referencial del
proyecto.
1.6 UBICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto está ubicado en la Provincia del Guayas Cantón Salitre, el relieve

topográfico en general se desarrolla sobre un terreno llano.
La vía de estudio se encuentra entre las coordenadas
Vía Camino Vecinal Briceño de Adentro
Inicio: 9´796.907N – 631.778E
Fin: 9´794.655N – 632.076E

Gráfico 1.
Fuente: F1 Municipio Salitre
En la figura 1 se puede observar la ubicación de la vía del proyecto en

estudio. La ubicación exacta de la vía en estudio se proporciona en las
respectivas láminas viales del proyecto, en donde se pueden observar sus
dimensiones geométricas de la vía existente como la del proyecto que serán
intervenidas cada una para su respectiva rehabilitación.

CAPÍTULO II
2. ANTECEDENTES
La infraestructura vial es fundamental para el Desarrollo Económico –

Social, provee el fundamento de la actividad económica moderna. Salitre tiene
rezagos en infraestructura vial especialmente que afectan la calidad de vida de
la población y reduce la competitividad de la economía debido a que durante
muchos años no se invirtió lo suficiente en estructura vial.
Al encontrar varios antecedentes en el lugar del proyecto es necesario

tomar varias alternativas de diseño del cual se toma uno con el fin de no
agrandar los problemas sociales tanto de vivienda como de propiedades y al
mismo tiempo evitar complicaciones con el Municipio el cual ha venido
buscando formas seguras de incorporar proyectos viales que ayuden a que los
habitantes obtengan los beneficios de comodidad y excelencia tanto en salud,
transporte, población al desarrollo productivo, turístico , agropecuario , vialidad
y educación mejorando la calidad para todos los usuarios.

2. CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DEL PROYECTO
2.1 ESTUDIO DE RUTA EN CARTA TOPOGRÁFICA IGM
La topografía y la información geográfica del suelo son los factores que

determinan la selección de la ruta que llevara nuestra vía.
Gráfico 2. Ubicación de la vía del proyecto
Fuente: F2 Carta Topográfica/Juan Bautista Aguirre/IGM
El Instituto Geográfico Militar (IGM) tiene para todo el territorio nacional

las cartas topográficas. Estos planos están realizados a escala 1:50,000. En
este tipo de carta podemos ver que existen nuestros alineamientos
preliminares. Ahí podemos señalar una o varias rutas de la futura vía.

Gráfico 3. Ubicación de la vía del proyecto
Fuente: F3 Municipio de Salitre
El estudio de nuestra ruta debe seguir la dirección general de la vía entre

sus extremos, adaptándose a las características de la ruta escogida como se
muestra en el grafico F3, el cual denota que la línea de color azul es el trazado
preliminar y la línea de color rojo es el trazado definitivo.

2.1.2 EXPLORACIÓN TERRESTRE EN LA ZONA DEL PROYECTO
Se requiere de un reconocimiento directo del camino para determinar en

general características de la zona.
Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer
las características del terreno donde se construirá el camino vecinal. Dispone
de una calzada, con una superficie de rodadura lastrada en mal estado, con
anchuras entre 6 m, 8 m permite una velocidad de operación no mayor a 20
km/h.
Sin señalización, al costado del lado izquierdo (Salitre – Briceño) consta

de un canal de terreno natural a lo largo de la vía con un ancho variable entre 6
a 5 m de solera, dos alcantarillas la una se encuentra por la abscisa 0+644.00
y la otra por la abscisa 2+360.00 este canal pasa con agua solo en épocas
lluviosas.
La importancia más relevante de camino vecinal, es que facilitaría la

comunicación del Recinto Briceño (aproximadamente 3 km) si sus
características fueran mejoradas, este camino constituye una arteria de
comunicación que involucran las zonas agrícolas y que son de alta
productividad.

Gráfico 4.
Fuente: F4 Carlos León Quinto
2.3 RECOLECCION Y PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN
Para la elaboración del presente Diseño Geométrico, se consultó y recopiló

básicamente información de tipo institucional, conformada por los datos
existentes en las normas de diseño geométrico de carreteras 2003 del MTOP,
LEY ORGÁNICA DEL TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y
SEGURIDAD VIAL, Reglamento Técnico Ecuatoriano RTE INEN 004, además
de varios textos en relación a diseño vial, así como información tomada
directamente en campo por los equipos topográficos y estudio de tráfico, Ley
de Caminos vigente.

La población del recinto Briceño de adentro La Flora de la Cabecera
Cantonal del cantón Salitre dinamiza el flujo comercial, sus habitantes se
relacionan entre sí, tanto en comercio u otras actividades, se asisten de los
servicios básicos, tanto en alimentación como en mano de obra; conectada, por
cooperativas de transportes (camionetas), tricicleros que dan un servicio que
facilitan especialmente a los ciudadanos de sectores rurales.
La población de Salitre en cabecera parroquial dinamiza el flujo

comercial, sus habitantes se relacionan entre si tanto en comercio u otras
actividades se asisten de los servicios básicos, tanto en alimentación
intercantonales.
La estructura de la Población económica del recinto Briceño de Adentro,

concentra la mayor parte de la población en la rama de actividad (primer nivel),
especialmente en lo referente a agricultura, ganadería, selvicultura y pesca,
característica que se ha profundizado al evidenciar una vocación agropecuaria.

CAPÍTULO III
3. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS
3.1 POLÍGONO FUNDAMENTAL
El polígono fundamental es una línea poligonal exacta que sirve como

referencia para obtener la planimetría y la información topográfica y además
pertenecientes a la faja de terreno en la que probablemente se localizará la
carretera.
En base a nuestro proyecto el polígono fundamental se escogió una ruta

utilizando la carta topográfica del sitio Juan Bautista Aguirre/IGM y un programa
de computación como lo es el (Google Earth) que nos permitió ver más
detallado lo que se encuentra en la zona de Proyección de la carretera, se
procedió a realizar un estudio en el cual se hizo un recorrido de la zona a
afectarse y se realizó el levantamiento topográfico preliminar del eje.
3.2 NIVELACIÓN GEOMÉTRICA
Así como se niveló la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se

deberá realizar una nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de las
estaciones a cada 20 metros o aquellas donde se presenten detalles
importantes como alturas variables intermedias, cruces de ríos, ubicación de
canales, etc. los bancos de nivel se colocarán a cada 500 metros
aproximadamente y se revisará lo ejecutado con nivelación diferencial ida y
vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato.

En el registro de la nivelación se deben
anotar las elevaciones de los bancos aproximadas al milímetro y las
elevaciones de las estaciones aproximadas al centímetro.
3.1.1 NIVELACIÓN DIRECTA (O GEOMÉTRICA) SIMPLE

Es aquella en la cual desde una sola posición del aparato se puede
conocer las cotas de todos los puntos del terreno que se desea nivelar. Se
sitúa y nivela el aparato desde el punto más conveniente, es decir que ofrezca
mejores condiciones de visibilidad.
3.1.2 NIVELACIÓN DIRECTA (O GEOMÉTRICA) COMPUESTA

Es el sistema empleado cuando el terreno es bastante quebrado, o las
visuales resultan demasiado largas (mayores a 300 metros). El aparato no
permanece en un mismo sitio sino que se va trasladando a diversos puntos
desde cada uno de los cuales se toman nivelaciones simples que van
ligándose entre sí por medio de los llamados puntos de cambio. El punto de
cambio se debe escoger de modo que sea estable y de fácil identificación.
En esta nivelación compuesta se generan tres géneros de lecturas: Vista

atrás, vista intermedia y vista adelante.
Vista atrás: se lleva a cabo en el BM para estar al tanto de su altura.
Vista intermedia: se realiza sobre los sitios que se desean nivelar para
averiguar la respectiva cota.
Vista adelante: se la realiza con la finalidad de conocer la cota en el

punto de cambio (BM provisional).

Para fines del presente estudio se la realizó con estación total de marca Sokkia
SE T6-10K, dejando especificado los BM cada 200m.
Se tomaron los puntos necesarios para poder realizar el diseño de la vía, a

partir del eje solo se tomaron (5 – 10) m a cada lado para determinar las
secciones transversales, debido a que la mayor parte de la vía cuenta con
sembríos de arroz y no se podía expropiar los terrenos que son de propiedad
privada.
Gráfico 5.
El equipo topográfico que se utilizó para el trabajo fue el siguiente:
 Estación total sokkia 620

 GPS Garmin
 2 Prismas
 Cinta, Machetes y pintura
 Egresado, Autor del estudio. Topógrafo-operador

 1 ayudante
 2 Cadeneros
 Vehículo
3.2 PERFILES TRANSVERSALES
En el diseño de una carretera se emplean perfiles longitudinales y

transversales los cuales dependen del tipo de terreno o topografía. Estos
perfiles son elaborados en base a la medición de distancias y cotas sobre el
terreno natural a lo largo de una línea base que puede concordar con el eje del
proyecto. Los perfiles longitudinales están relacionados con los perfiles
transversales permiten verificar cotas y distancias, las cuales tienen que ser
dibujadas en la misma escala.
Tanto los perfiles longitudinales como los transversales se detallan en los

anexos, los perfiles transversales distan cada 20 metros.
3.2.1 CÁLCULO Y DIBUJO TOPOGRÁFICO
Elaboración de planos, en los cuales se representan las formas

y accidentes de un terreno. Es necesario hacer la distinción entre mapa
planimétrico o planos simplemente y mapa altimétrico y el mapa altimétrico
topográfico propiamente dicho.
Mapa planimétrico: se representan accidentes naturales y artificiales del

terreno tales como, quebradas, lagos, linderos, y obras.
Mapa altimétrico: además de estos se representa el relieve del terreno.

En el dibujo topográfico, además del
dibujo y planta, el perfil, y las secciones transversales, hay necesidad de hacer
cálculos gráficos, luego la precisión y localización de puntos y líneas sobre el
plano es factor muy importante.
Pasos a seguir para la realización de un dibujo topográfico:
1. Formato: la medida del papel debe ser 63 x 48 y el papel más utilizado

para la realización de dibujo es papel albanheli o croquis.
2. El espacio apropiado y debidamente situado para indicar a manera de

título: propósito del mapa, o proyecto para el cual se va a usar, nombre
de la región levantada, escala, nombre del topógrafo o ingeniero,
nombre del dibujante y fecha.
3. Escala gráfica del mapa e indicación de la escala a la cual se dibujó.
4. Diferenciación del norte y sur.
5. Indicación de las convenciones usadas.
3.3 NORMAS DE DISEÑO
Dadas las características geomorfológicas de los corredores en los que

se implantaron los enlaces viales, se ha considerado cuatro tipos de terreno:
llano, ondulado, montañoso, de acuerdo con las definiciones que se registran a
continuación:
 Carreteras en terreno plano
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical, que permite a

los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la
de los vehículos livianos. Tiene una pendiente transversal de terreno natural de
0–5 %.

Existe un mínimo movimiento de tierras,
por lo que no presenta dificultad ni en el trazado ni en la ejecución de la obra
básica de la carretera. Las pendientes longitudinales de la vía son cercanas al
0%.
 Carreteras en terreno ondulado
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los

vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
la de los vehículos livianos, sin ocasionar que aquellos operen a velocidades
sostenidas en pendiente por un intervalo de tiempo largo. La pendiente
transversal de terreno natural varía de 5–25 %.
El movimiento de tierras es moderado, que permite alineamientos más o

menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y la construcción de la
obra básica de la carretera.
 Carreteras en terreno montañoso
Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los

vehículos pesados a circular a velocidad sostenida en pendiente a lo largo de
distancias considerables o durante intervalos frecuentes. La pendiente
transversal de terreno natural varía de 25–75 %.
Las pendientes longitudinales y transversales son fuertes aunque no las

máximas que se puedan presentar en una dirección dada. Hay dificultades en
el trazado y construcción de la obra básica.
Existe un máximo movimiento de tierras, con muchas dificultades para el

trazado y construcción de la obra básica, pues los alineamientos están
prácticamente definidos por las difíciles características geomorfológicas a lo
largo del recorrido de la vía a fin de establecer los parámetros de diseño
geométrico, dada su decisiva influencia en el costo de las vías, se han
considerado además de las condiciones topográficas, el volumen y la

composición del tráfico actual y proyectado,
utilizándose para el efecto las Normas de Diseño Geométrico de carreteras –
2003, tomadas por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador
(MTOP) y el Manual de Diseño MTOP – 001 – E.
3.4 CRITERIO DE DISEÑO
En la ejecución del diseño geométrico de una carretera existen una serie

de factores determinantes que, aplicados correctamente en el diseño,
proporcionan carreteras seguras, de trafico cómodo y aspectos agradables.
En los siguientes factores determinantes. Los mismos no proporcionan

rangos para los valores de las características geométricas de la carretera, sino
que dan criterios al diseñador para concepción del proyecto.
En estas recomendaciones se dan rangos permitidos, así como las

excepciones, para los valores de los parámetros que determinan las
características geométricas de la carretera.
o Factores Determinantes para la Alineación Horizontal
La alineación será tan directa como sea posible; pero se ajustará

a la topografía del terreno.
En general, el número de curvas se reducirá al mínimo.
Se evitará el uso de la máxima curvatura correspondiente a una
velocidad dada. Se tratará de utilizar curvas abiertas, usando las
más pronunciadas para las condiciones más críticas.
Debe evitarse cambios bruscos de alineación:
1) No deberán introducirse curvas pronunciadas al final de
largas tangentes.
2) Se evitarán cambios bruscos de tramos con curvaturas
abiertas a otros con curvaturas pronunciadas.

3) Donde haya que introducir curvas pronunciadas,
aproximación desde la zona de curvatura abierta se hará
por medio de curvas con radio variable. El radio irá
disminuyéndose hasta alcanzar el radio de la curva
cerrada.
4) Se evitará el uso de curvas reversas pronunciadas.
En terraplenes largos y elevados, se evitará toda curvatura
pronunciada.
o Factores Determinantes para la Alineación vertical
Se procurará en lo posible, conseguir cambios graduales en el

perfil en vez de numerosos cambios de rasante.
Se evitará las curvas verticales cóncavas pronunciadas. Este
tipo de perfil es desagradable estéticamente y peligroso en las
maniobras de adelanto.
En intersecciones a nivel es aconsejable utilizar la menor
pendiente posible.
o Combinación de Alineación Horizontal y Vertical
Las alineaciones horizontales y verticales deberán proyectarse en

conjunto, considerando que ambas se complementan.
Las consideraciones siguientes proporcionan una buena combinación de

alineación horizontal y vertical.
a) La planimetría y la rasante deben mantener entre sí un equilibrio

apropiado representando deficiencias las combinaciones siguientes:
1) Alineaciones de tangente de pequeñas curvaturas a costa de
rampas largas o fuertes rasantes.
2) Curvatura excesiva con rasantes de pendientes bajas.

La solución apropiada sería una condición intermedia entre las dos
condiciones anteriores, dentro de las limitaciones de la topografía.
b) En curvas verticales convexas pronunciadas, no se utilizarán curvas

horizontales. Esta condición resulta peligrosa porque el conductor no
puede ver el cambio de alineación horizontal, sobre todo en las noches.
Esto puede evitarse si la curvatura horizontal abarca una longitud mayor
que la curvatura vertical.
c) No se utilizarán curvas horizontales cerradas en o cerca de una curva
vertical cóncava pronunciada. Esta disposición produce un aspecto
estético desagradable. Además, las velocidades de los vehículos,
especialmente de los pesados son a menudo elevadas en las partes
bajas de las curvas verticales. Esto puede producir situaciones
peligrosas, sobre todo de noche.
d) En intersecciones, los vehículos pueden tener que frenar o parar, por lo
cual, la curvatura horizontal y las pendientes se harán lo menos
pronunciadas posibles.

3.5 ESTUDIO DE TRÁFICO
El diseño de una carretera o de cualquiera de sus partes se debe basar
en datos reales del tráfico, o sea del conjunto de vehículos y los usuarios que
circulan o circularían por ella. El tráfico indica para qué servicio se va a
construir la vía y afecta directamente las características geométricas del
diseño. No es racional el diseño de una carretera sin información suficiente
sobre el tránsito; considerando que permite establecer las cargas para el
diseño geométrico, lo mismo para el diseño de su estructura o afirmado.
Los datos del tráfico deben incluir las cantidades de vehículos o

volúmenes por días del año y por horas del día, como también la distribución
de los vehículos por tipos y por pesos, es decir su composición. Datos
estadísticos de accidentes de tránsito, asa como diagramas de colisión servirán
también para mejorar las condiciones geométricas de una intersección.
El diseño de una carretera o de un tramo de la misma debe basarse

entre otras informaciones en los datos sobre tráfico con el objeto de compararlo
con la capacidad o sea con el volumen máximo de vehículos que una carretera
puede absorber.
El tráfico, en consecuencia, afecta directamente a las características del

diseño geométrico. La indagación sobre las características del tránsito
comprende la definición del tránsito actual (cantidades y clases de vehículos),
en principio a investigaciones de tránsito futuro mediante la utilización de
pronósticos.
En los proyectos viales, cuando se trata de mejoramiento de

carreteras existentes (rectificación de trazado, ensanchamiento, pavimentación,
etc.) o de construcción de carreteras alternas entre puntos ya conectados por
vías de comunicación, es relativamente fácil cuantificar el tráfico actual y
pronosticar la demanda futura. En cambio, cuando se trata de zonas menos

desarrolladas o actualmente inexplotadas, la
estimación del tráfico se hace difícil e incierta. Este caso se presenta con
frecuencia en nuestro país, que cuenta con extensas regiones de su territorio
total o parcialmente inexplotadas.
Al respecto conviene recordar que los proyectos de carreteras en zonas

inexplotadas o muy poco desarrolladas no constituyen en general proyectos
aislados, sino que están vinculados con otros proyectos principalmente de
infraestructura, tendientes al aprovechamiento de recursos inexplotados en la
zona, tales como proyectos de colonización, agropecuarios, regadío, energía
hidroeléctrica o termoeléctrica, comercialización, etc. Es evidente, en
consecuencia, que la demanda futura de tráfico será resultante de la acción
combinada de todos estos proyectos y como tal deberá analizarse.
Cabe señalar además, la conveniencia de estimar no solo la

demanda más probable sino indicar cifras de estimaciones máximas y mínimas,
con el objeto de apreciar la influencia que podrían tener sobre el proyecto las
situaciones extremas previsibles.
3.5.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO
Dentro de este proyecto de titulación se ha considerado el “ESTUDIOS

DE TRAFICO, PARA LA REHABILITACIÓN DEL CAMINOS VECINAL DESDE
SALITRE - BRICEÑO DE ADENTRO DE 2+755.59 KM DE LONGITUD,
UBICADOS EN LA PROVINCIA DEL GUAYAS”, por tal motivo para realizar
este proyecto vial y el trazado que se diseñe, dependerán fundamentalmente
del volumen de tránsito o de la demanda que se presentará durante un
intervalo de tiempo dado, de su tasa de crecimiento y de su composición.

El presente literal corresponde al
Estudio de Tráfico que determinará el tráfico promedio diario anual (TPDA),
insumo con el cual, de acuerdo con las normas vigentes, se realizará un diseño
geométrico apropiado para las condiciones de circulación requeridas, así como
el diseño de la rehabilitación de los caminos, mediante un mejoramiento de la
estructura del pavimento con materiales de agregados y capa de rodadura
asfáltica. El Diseño Geométrico de la vía mantendrá, en lo posible, el trazado
geométrico de la vía existente, evitando afectaciones a los posesionarios
asentados a los lados de la vía; incrementando los anchos, donde la topografía
lo permita; mejorando la pendiente transversal (bombeo), componente
importante para la durabilidad de la vía.
El TPDA, obtenidos en el presente estudio de tráfico servirán para el

cálculo de los beneficios socioeconómicos de la implementación del proyecto,
por concepto de los ahorros en los costos generalizados de viaje, costos de
operación vehicular y tiempos de viajes de conductores y pasajeros usuarios de
la vía.
Con el propósito de entender los problemas de tránsito, es importante

realizar una interpretación de la demanda vehicular y la oferta vial.
o Demanda vehicular
Se establece como demanda vehicular (los vehículos) la cantidad de

vehículos que requieren desplazarse en un determinado sistema vial u oferta
vial, es decir que dentro de la demanda vehicular se encuentran aquellos
vehículos que están circulando sobre el sistema vial y los que deciden tomar
rutas alternas (para evitar la congestión, si existe).
Para el presente análisis de tráfico, se determinará la demanda actual y

demanda proyectada a 20 años, de acuerdo a las Normas de Diseño

Geométrico de Carreteras-2003 (Capítulo III.
Tráfico) establecidas por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).
50e
o Oferta vial
La oferta vial (los caminos), que representa el espacio físico, se puede
indicar en términos de su sección transversal o capacidad. De esta manera, la
oferta vial o capacidad representa la cantidad máxima de vehículos que
finalmente pueden desplazarse o circular en dicho espacio físico.
La infraestructura vial existente en el tramo de Salitre - Briceño de

adentro, tiene una longitud de 2.755.09 km aproximadamente, desde su inicio
en Salitre hasta el recinto Briceño de adentro el camino se encuentra lastrado
actualmente en malas condiciones con un ancho de calzada de 6 m. y en
época de lluvias empeora su condición.
La ausencia de un trazado geométrico técnicamente realizado hace que

este camino tenga dificultad al ser utilizado por los moradores de la zona a
pesar que a lo largo de su trayecto se encuentran fincas activas en producción
agrícola, la importancia de la agricultura en esta zona hace que rehabilitación
de este camino sea prioritaria para que la producción no se pierda tal como ha
ocurrido históricamente en esta zona.
Vialidad del Sector
En el gráfico siguiente se puede observar la vialidad del macro sector de los

caminos, incluyendo los principales centros poblados de la provincia del
Guayas.

Gráfico 6. Vialidad del Cantón Salitre
Fuente: F6 Google earth
Determinación de la demanda actual (Tráfico Promedio Diario Anual -

TPDA)
Conteo de tráfico
Con la finalidad de llegar a determinar el Tráfico Promedio Diario Anual

(TPDA) existente, se determinó la ubicación de la estación de registro de
vehículos, la Estación ubicada en el recinto la Judith, los cuales consistieron en
conteos manuales, durante 24 horas de 3 días consecutivos (5 al 7 de
diciembre 2014).

Gráfico 7.
Con los volúmenes de tráfico determinados, como se detalla más

adelante, se obtuvo una muestra mucho más representativa de la situación
actual de la movilización vehicular en los caminos del presente estudio.

Gráfico 8.
Gráfico 9 . Ubicación del Conteo de Trafico

Fuente: F9 www.google.earth

Para el aforo se utilizó un formato con la
clasificación general de los vehículos, el que se presenta a continuación:
ESTACION 1: DIA CONTEO: FECHA:

DIRECCION:
LIVIANOS BUSES CAMIONES

Automóvil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3 C3-S1 C2-S1 C2-S2 C3-S2 C3-S3
HORA TOTAL
06h00 07h00
07h00 08h00
08h00 09h00
09h00 10h00
10h00 11h00
11h00 12h00
12h00 13h00
13h00 14h00
14h00 15h00
15h00 16h00
16h00 17h00
17h00 18h00
18h00 19h00
19h00 20h00
20h00 21h00
21h00 22h00
22h00 23h00
23h00 24h00
24h00 01h00
01h00 02h00
02h00 03h00
03h00 04h00
04h00 05h00
05h00 06h00
Suman
Tabla 1. Conteo de tráfico

Fuente: Ing. Francisco Javier Córdova Rizo
Este aforo nos permite conocer el número total de vehículos y por lo

tanto un promedio diario, lo que se detalla en anexo.
3.5.2 ANÁLISIS DEL TRÁFICO DEL PROYECTO
Estación  TPD = 147 veh. Mixtos/día/ambos sentidos
El tráfico promedios semanal en la estación se obtienen por medio de la

igualdad siguiente:
Ecuación 1. 5 D 2 D
T .P.D.S  *  n  *  e
7 m 7 m
Dónde:

T.P.D.S : Tráfico Promedio Diario Semanal

S : Sumatoria
Días Normales(lunes, martes miércoles, jueves,

Dn : viernes)
De : Días Feriados(sábado, Domingo)
m : Número de días que se realizó el conteo.
Empleando la igualdad 1 con ciertas modificaciones debido a que solo se

realizaron conteos de tráfico durante los 3 días de la semana de acuerdo en lo
establecido en los términos de referencia, se obtuvieron los siguientes
T.P.D.S.
T.P.D.S=5/7*(SUMA(Dn)/1)+2/7*(SUMA(De)/2)
Estación  TPD = 141 veh. Mixtos/día/ambos sentidos
Variaciones del tráfico

Como variaciones de tráfico se conoce a los factores que nos permiten
establecer relaciones entre observaciones actuales y puntuales de tráfico de
los datos estadísticos de lo ocurrido con anterioridad, llegando así a determinar
el TPDA del año en el que se realiza el presente estudio.
Esta relación se puede establecer considerando el hecho de que la

población se mueve por hábitos y al no existir una variación en la estructura
social de un país, prácticamente estas variaciones permanecerán constantes
en períodos más o menos largos, por lo que el TPDA se puede llegar a calcular
a base de muestreos.

En la determinación del Tráfico
Promedio Diario Anual (TPDA) se han seguido los criterios del MTOP y del libro
Ingeniería de Tránsito Fundamentos y Aplicaciones (por Rafael Cal y Mayor
R.), en donde para la obtención del TPDA, el tráfico TPDS deberá ser afectado
por los siguientes factores:
1. Factor de ajuste mensual (Fm).- se obtuvieron estos coeficientes de la

Dirección de Estudios del MTOP (2011).
Factor de estacionalidad
mensual
MES FACTOR
Enero 1.07
Febrero 1.132
Marzo 1.085
Abril 1.093
Mayo 1.012
Junio 1.034
Julio 1.982
Agosto 0.974
Septiembre 0.923
Octubre 0.931
Noviembre 0.953
Diciembre 0.878
Fuente: Ministerio de obras publicas

Entonces el factor proporcionado para el mes de Febrero es 1.132.
1. Factor de ajuste diario (Fd).- Los coeficientes diarios se obtiene en

principio al
aforo semanal. El coeficiente de corrección diario se precisa como:
Ajuste por variación diaria de los volúmenes en la semana
Conteo Diario
Fecha Día Factor Diario 1/(Tp/Tpds)
Durante 24 H (Td)
5/12/2014 Viernes 137 1.022
6/12/2014 Sábado 163 0.858
7/12/2014 Domingo 140 1.000
TOTAL 440 0.960
En la Estación, se alcanzó:
Tabla 2. Ajuste por variación diaria de los volúmenes en la semana.
Fuente: Carlos León Quinto
Por lo tanto, debido a que hubo interrupciones durante los días de

conteos de la semana este factor será 0,960.
Por lo tanto los TPDA se obtienen mediante la siguiente relación:
TPDA = TPDS (Fm) (Fd)
Para la Estación 1:
TPDA = 141 (1.132) (0.960)

TPDA existente = 153 veh. mixtos/
día/ambos sentidos
El tráfico promedio diario anual así obtenido corresponde para ambos

sentidos del tránsito vehicular.
Una vez obtenido el TPDA del sitio, el cual adicionado al tráfico generado
se conseguirá el TPDA estipulado para llevar a cabo su proyección a futuro para
20 años en la concerniente estación de aforo.
3.5.3 PROYECCIONES
Tráfico futuro
El pronóstico del volumen de tráfico futuro, deberá basarse no solamente
en los volúmenes normales actuales, sino también en los incrementos del
tránsito que se espera utilicen la carretera existente.
Para la proyección del tráfico futuro previamente se debe obtener el

valor del tráfico asignado, según la siguiente expresión:
Tráfico asignado = T.P.D.A. existente + TG
Para la Estación, el T.P.D.A. existente es el siguiente:
TPDA existente = 153 veh. Mixtos/ día/ ambos sentidos
El tránsito generado (TG), es el tránsito de viajes totalmente nuevos y

viajes que antes se hacían por otro medio de transporte, es el que se obtiene
en forma adicional, como resultado de aquel que se va estableciendo como
consecuencia de la rehabilitación y política de mantenimiento que se imponga.
Este tráfico, en forma proyectada es el que conjuntamente con el existente,
queda establecido, como consecuencia de la aplicación de variables
socioeconómicas representadas por los factores y tasas empleadas en las
proyecciones. Al tránsito generado se le asignan tasas de incremento entre el

5% y el 25% del tráfico existente,
considerando una etapa de generación que va de 1 a 2 años luego de haber
entrado en funcionamiento la via.
25%
Tg = T.P.D.A. existente
Tg = 25% * 153
Tg = 38 veh. mixtos/día/ambos sentidos
Con los datos establecidos T.P.D.A. existente y tráfico generado,

podemos calcular el Tráfico Asignado con el cual se realizará la proyección a
20 años.
T asig. = T.P.D.A. existente + Tg
T asig. = 153 + 38
T asig. = 191 veh. mixtos/día/ambos sentidos

Luego, se realiza la Composición del Tráfico.
Para la Estación:
T.P.D.S
Tabla. Porcentajes Composición del Tráfico
Tipo de vehículo Número %

Livianos 147 98.64
Buses 3 0.68
Camiones 3 0.68
Total 153 100
T asig.
Tipo de vehículo Número %

Livianos 184 98.64
Buses 3 0.68
Camiones 3 0.68
Total 191 100
Proyección del tráfico a 20 años (Tf)
Con el tráfico asignado para cada una de las vías, se realiza la

proyección del tráfico y su composición hasta los 20 años a través mediante el
modelo exponencial expresado mediante la siguiente fórmula:

Tf = Tasig. (1 + t) n
Tf = Tráfico futuro o proyectado
Tasig. = Tráfico asignado
i= Tasa de crecimiento del tráfico
n= Período de proyección, expresado en años
Previo a la proyección de los tráficos asignados para cada vía, se

proyectó el tráfico actual (afectados por los factores (Fm) (Fd)) y su
composición por tipos de vehículos a 20 años para una de estas vías, en la
Proyección del tráfico se realizó utilizando el modelo exponencial expresado
mediante la siguiente fórmula de interés:
TPDAf  TPDAa x(1  t ) n
TPDA f :
Tráfico promedio diario anual futuro.
TPDAa : Tráfico promedio diario actual.
En las proyecciones del tránsito presentadas a continuación se manipuló una

tasa de aumento que va de acuerdo a la clase de vehículo, estas fueron
concebidas por el Departamento de Factibilidad del MTOP.

Tabla 3. Tasas de crecimiento
Tasas de crecimiento
2015- 2030-
Tipo Vehículos 2020 2020-2025 2025-2030 2035
Liviano 3.75 3.37 3.06 2.81
Buses 1.99 1.8 1.63 1.63
Camiones
Livianos 2.24 2.02 1.84 1.68
Camiones
Pesados 2.24 2.02 1.84 1.68
Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Publicas
Luego, se realizó la proyección del TPDA de la carretera en

investigación, considerándose un período de 20 años a partir del año 2015, el
resumen del cálculo está presentado a continuación:

Para la Estación:
C2P -
Liviano Buses C3 – S1
AÑOS C2G
2015 3.75 1.99 2.24 2.52
2016 3.75 1.99 2.24 2.24
2017 3.75 1.99 2.24 2.24
2018 3.75 1.99 2.24 2.24
2019 3.75 1.99 2.24 2.24
2020 3.37 1.8 2.02 2.24
2021 3.37 1.8 2.02 2.02
2022 3.37 1.8 2.02 2.02
2023 3.37 1.8 2.02 2.02
2024 3.37 1.8 2.02 2.02
2025 3.06 1.63 1.84 1.84
2026 3.06 1.63 1.84 1.84
2027 3.06 1.63 1.84 1.84
2028 3.06 1.63 1.84 1.84
2029 3.06 1.63 1.84 1.84
2030 2.81 1.63 1.84 1.84
2031 2.81 1.63 1.84 1.84
2032 2.81 1.63 1.84 1.84
2033 2.81 1.63 1.84 1.84
2034 2.81 1.63 1.84 1.84
2035 2.81 1.63 1.84 1.84
IMPORTANTE:
Fuente: Ministerio de transporte y obras publicas

Para proyectar el tránsito se usó la tasa de incremento según el espécimen de
vehículo, confeccionada por el Departamento de Factibilidad del MTOP.
Tasas de crecimiento
Tipo Vehículos 2020-2025 2030-2035
Liviano 3.37 2.81
Buses 1.8 1.63
Camiones Livianos 2.02 1.68
Camiones Pesados 2.02 1.68
Los tipos de vehículo son tomados del conteo clasificatorio del tránsito.

ESTUDIO DE TRÁFICO DE SALITRE - BRICEÑO DE ADENTRO
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO Y SU COMPOSICIÓN A 20 AÑOS 2035
ESTACIÓN EN 2 DIRECCIONES
LIVIANOS BUSES CAMIONES CAMIONES PESADOS TPDAf

C3- C2- C2- C3- C3-
Automóvil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3 TPDAa=TPDSxFmxFdxFrelac.
AÑOS S1 S1 S2 S2 S3
2016 26 408 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 153
2017 27 423 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 156
2018 28 439 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 162
2019 29 456 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 168
2020 30 473 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 174
2021 31 489 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 180
2022 32 505 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 186
2023 33 522 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 192
2024 34 540 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 198
2025 35 558 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 205
2026 36 575 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 211
2027 37 593 2 1 3 1 0 0 0 0 0 0 217
2028 38 611 2 1 3 1 0 0 0 0 0 0 224
2029 39 629 3 1 3 1 0 0 0 0 0 0 231
2030 40 649 3 1 3 1 0 0 0 0 0 0 238
2031 41 667 3 1 3 1 0 0 0 0 0 0 244
2032 42 686 3 1 3 1 0 0 0 0 0 0 251
2033 43 705 3 1 3 1 0 0 0 0 0 0 258
2034 44 725 3 1 3 1 0 0 0 0 0 0 265
2035 45 745 3 1 3 1 0 0 0 0 0 0 272
710 11396 48 20 49 20 0 0 0 0 0 0
272 veh. mixtos/ día/ ambos sentidos proyectado a 20 años

ESTUDIO DE TRÁFICO DE SALITRE - BRICEÑO DE ADENTRO
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO Y SU COMPOSICIÓN A 20 AÑOS 2035
ESTACIÓN EN 2 DIRECCIONES
LIVIANOS BUSES CAMIONES CAMIONES PESADOS TPDAf
Años Automóvil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3 C3-S1 C2-S1 C2-S2 C3-S2 C3-S3 TPDAa=TPDSxFmxFdxFrelac.
2016 26 408 2 1 2 1 - - - - - - 153
2017 27 423 2 1 2 1 - - - - - - 156
2018 28 439 2 1 2 1 - - - - - - 162
2019 29 456 2 1 2 1 - - - - - - 168
2020 30 473 2 1 2 1 - - - - - - 174
2021 31 489 2 1 2 1 - - - - - - 180
2022 32 505 2 1 2 1 - - - - - - 186
2023 33 522 2 1 2 1 - - - - - - 192
2024 34 540 2 1 2 1 - - - - - - 198
2025 35 558 2 1 2 1 - - - - - - 205
2026 36 575 2 1 2 1 - - - - - - 211
2027 37 593 2 1 2 1 - - - - - - 217
2028 38 611 2 1 2 1 - - - - - - 224
2029 39 629 2 1 2 1 - - - - - - 231
2030 40 649 2 1 2 1 - - - - - - 238
2031 41 667 2 1 2 1 - - - - - - 244
2032 42 686 2 1 2 1 - - - - - - 251
2033 43 705 2 1 2 1 - - - - - - 258
2034 44 725 2 1 2 1 - - - - - - 265
2035 45 745 2 1 2 1 - - - - - - 272
COMPOSICION PORCENTUAL DEL TRAFICO 4184
6.12% 92.52% 0.46% 0.23% 0.46% 0.23% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100%
La proyección del tráfico se ha efectuado utilizando el modelo exponencial expresado

mediante la siguiente formula de interés:
Dónde:
TPDAf: Tráfico Promedio Diario Anual Futuro Composición % del tránsito

TPDAa: Tráfico Promedio Diario Actual Liviano 98.64%
t: Tasa de Crecimiento anual del Tránsito Buses 0.68%
n: Número de Años Camiones 0.68%
Suma 100%
341 veh. mixtos/día/ambos sentidos proyectado a 20 años

TPDAasig 

3.6 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA DE ACUERDO AL TRÁFICO
Como resultado de realizar la proyección del tránsito a de 20 años, la vía se la

delinearía de acuerdo al manual del MTOP, de la siguiente manera:

4.-Entonces en el camino Salitre- Briceño de adentro, corresponden a una
carretera CLASE III, por cuanto su TPDA se encuentra en el rango de 300 a
1000 vehículos proyectado., tal como se detalla a continuación:
Para la Estación:
T.P.D.A (Proyectado a 20 años) 341 veh. mixtos/día/ambos sentidos

Clasificación de la vía Clase III MOP (recomendable)
Terreno Llano
Velocidad de diseño 80 Km/h
Ancho de pavimento 6.00 m
3.7 EVALUACION EQUIVALENT SINGLE AXLE LOAD
En el Método AASHTO los pavimentos se proyectan para que resistan

determinado número de cargas durante su vida útil. El transito está
compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes, y a los efectos
del cálculo , se los transforma un número equivalente de ejes tipo de 80 KN o
18 KN o 18 Kips, los cuales se les denomina “equivalent simple axial load” o
ESAL.
Para determinar el TPDA de diseño para 10 y 20 años, se obtuvo

utilizando la siguiente fórmula, que se resume en el cuadro siguiente:
Esals=TPDA(10-20)*Fc*n*Dd*%PCD*365(FLEXIBLE)
Esals= número de ejes equivalentes
TPDA (10-20)=Tráfico Promedio Diario Anual proyectado a 10 y 20 años
Fcarga = Factor de carga
n = periodo de diseño (años)

Dd= Distribución direccional (%)
PCD=Pesados en el carril de diseño (%)
Fuente: Ing. Leonardo Tupiza S.

ESAL = W18 = Equivalent Single Axle Load
= Cantidad pronosticada de repeticiones del eje de carga equivalente de
18 kips (8,16 t = 80 kN) para el periodo analizado.
Información básica requerida:
SN = asumir un valor inicial del número estructural, considere 1 (uno) como

mínimo.
t = periodo de análisis en años
 ADT = tránsito promedio diario anual (Average DairyTraffic) en vpd,

representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios de tránsito
durante un año, previsibles o existentes en una sección dada de la vía.
Se determina por razones prácticas en forma diferenciada para cada tipo
de vehículo.
 Clasificación de los vehículos (vehículos de pasajeros, buses, camiones,
etc.) y Composición del tráfico (tipos de ejes de carga y su respectivo
porcentaje de distribución en el ADT).
Gráfico: Clasificación de los vehículos
Fuente: AASHTO

Gráfico: Clasificación de los vehículos
Fuente: AASHTO
 g = tasa de crecimiento; representa el incremento promedio anual del

ADT. En general, las tasas de crecimiento son distintas para cada
vehículo.
 n = número de carriles
 DD= distribución direccional crítica (a menos que existan
consideraciones especiales, la distribución direccional asigna un 50%
del tránsito a cada dirección)
 DL= factor de distribución por carril

Fuente: AASTHO
El tránsito solicitante es un factor fundamental en todos los métodos de

diseño estructural de pavimentos. Las cargas de los vehículos son transmitidas
al pavimento mediante dispositivos de apoyo multiruedas para distribuir la
carga total solicitante sobre una superficie mayor, siendo posible reducir los
esfuerzos y deformaciones que se producen al interior de la superestructura. El
número y composición de los ejes pesados que solicitarán al pavimento
durante su vida de diseño se determinan a partir de la información básica
suministrada.

Tabla: Axle B load equivalency factors for flexible pavements,
single axles and p, of 2.0 (po =4,2 L2 =1)
Fuente: Prueba de Carreteras AASHTO

3.8 TRAZADO DE LA VÍA
El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda

continua, una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden
localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como
merecedoras de un estudio más detallado después de haber practicado los
reconocimientos preliminares y la evaluación de las rutas. La finalidad de este
estudio es la de establecer en dichas fajas la línea o líneas correspondientes a
posibles trazados de la carretera.
3.9 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VIA
Es un proceso mediante el cual se determinan las características geométricas

de una vía a partir de factores como el tránsito, topografía, velocidades, de
modo que los vehículos automotores puedan circular de una manera segura y
cómoda.
El diseño geométrico de una carretera está compuesto por tres elementos

bidimensionales que se ejecutan de manera individual, pero dependiendo unos
de otros, y que al unirlos finalmente se obtiene un elemento tridimensional que
corresponde a la vía propiamente. Estos tres elementos son:
• Alineamiento horizontal: compuesto por ángulos y distancias formando

un plano horizontal con coordenadas norte y este.
• Alineamiento vertical: compuesto por distancias horizontales y

pendientes dando lugar a un plano vertical con abscisas y cotas. -
• Diseño transversal: consta de distancias horizontales y verticales que a

su vez generan un plano transversal con distancias y cotas (sección típica de la
Vía).

Partimos del alineamiento horizontal y vertical
de la vía existente, sección transversal tomada cada 20 metros y poligonal
trazada en el procedo del estudio topográfico y que la ubica en campo
siguiendo el trazado del camino actual, partiendo de esta realidad se trazó el
eje de la planta, aprovechando al máximo la infraestructura vial existente,
teniendo en cuenta los parámetros de diseño establecidos en los términos de
referencia, Normas de Diseño Geométrico de Carreteras del 2003 del MTOP
(Estudio de trafico).
3.10 DISEÑO PLANIMETRICO DE LA VIA
El alineamiento horizontal es una proyección sobre un plano horizontal en el

cual la vía está representada por su eje y por los bordes izquierdo y derecho.
El eje es la línea imaginaria que va por el centro de ella y que se dibuja con la
convención general de los ejes. Los bordes izquierdo y derecho son las líneas
que demarcan exteriormente la zona utilizable por los vehículos o bicicletas
(Espaldón del carril derecho). Al hacer el trazado, generalmente se trabaja
sobre el eje, ya que determinando un punto de este la ubicación de los bordes
es obvia y sencilla, pues basta con medir sobre la normal al eje en ese punto el
ancho de la vía a cada lado de este.
Para diseñar una vía, se debe hacerlo a partir de criterios técnicos y

económicos, disponer de una velocidad de diseño que permita obtener valores
mínimos y máximos de diferentes parámetros y elementos que conforman la
geometría de la vía.
Por otra parte, la velocidad de diseño se define de factores como clase de

terreno, características del tránsito, tipo de vía y disponibilidad de recursos
económicos, principalmente, definiendo a su vez elementos como el radio de
curvatura mínimo, el peralte máximo, la pendiente máxima, distancias de
visibilidad y la sección transversal, entre otros.

El trazado horizontal está constituido por una serie de líneas rectas, definidas
por la línea preliminar, enlazados por curvas circulares o curvas de grado de
curvatura variable de modo que permitan una transición suave y segura al
pasar de tramos rectos a tramos curvos o viceversa.
Al cambiar la dirección de un alineamiento horizontal se hace necesario,

colocar curvas, con lo cual se modifica el rumbo de la vía y se acerca o se aleja
este del rumbo general que se requiere para unir el punto inicial con el final.
Este cambio de dirección es necesario realizarse por seis factores diferentes:
• Topográfico: Con el fin de acomodar en lo posible el alineamiento a la

vía existente y evitar cortes o llenos excesivos, minimizando costos y evitando
inestabilidades en los cortes o en los rellenos.
• Construcciones existentes y Futuras: Para lograr salvar obstáculos

derivados de la utilización que tienen los terrenos por donde pasa la vía y así
evitar expropiaciones que de existir, incrementarían el costo de la vía. En
nuestro proyecto NO se hay expropiaciones. El trazado se ha mantenido dentro
de la franja del derecho de vía existente.
• Hidráulico: Permitiendo cruzar una corriente de agua mediante una

estructura (alcantarilla) de modo que queda construida en un buen sitio.
• Vial: Hacer menos conflictivo para los usuarios el cruce con cualquier
otra vía terrestre (carretera, canal, etc.) que atraviese la ruta que se está
diseñando, sea a nivel o a desnivel.
• Técnico: Cuando se quiere evadir un área con problemas de tipo

geológico o geotécnico, y cuya solución podría ser demasiado costosa o
compleja.

• Geométrico: Para evitar tangentes demasiado largas, que pueden
ocasionar inseguridad, especialmente donde las temperaturas son demasiado
altas. Es preferible reemplazar grandes tangentes (superiores a 1.5 kilómetros)
por curvas amplias de grandes radios.
3.11 DISEÑO ALTIMETRÍCO DE LA VIA
El trazado altimétrico de una vía es la proyección del eje de esta sobre una
superficie vertical paralela al mismo. Debido al paralelismo se muestra la
longitud real de la vía a lo largo del eje. El eje en este alineamiento se llama
rasante o Sub-rasante dependiendo del nivel que se tenga en cuenta en el
diseño.
El diseño vertical o de rasante se realiza con base en el perfil del terreno a lo

largo del eje de la vía. Dicho perfil es un gráfico de las cotas del terreno natural,
donde el eje horizontal corresponde a las abscisas y el eje vertical corresponde
a las cotas, dibujadas de izquierda a derecha.
Para el proyecto, el trazado vertical se logró, haciéndonos firmes en las

secciones transversales obtenidas en el levantamiento topográfico y de
acuerdo con las recomendaciones Ambientales, geológicas, geotécnicas,
Drenaje e Hidráulico, se procedió a proponer la rasante de diseño, teniendo en
cuenta la localización de las estructuras existentes, estos aspectos fueron
considerados para la propuesta vertical de todo el tramo.

3.12 ANALISIS DEL CUADRO DE VELOCIDADES DE DISEÑO.
La velocidad adoptada para el diseño es la máxima velocidad con la que

pueden circular los vehículos en condiciones de seguridad sobre un camino
cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son favorables.
Esta velocidad se adopta considerando las circunstancias físicas y

topográficas del camino, de lo importante que sea el mismo, la cantidad de
tránsito que circule y del uso que tengan las tierras en el sitio en estudio,
tratando de que su cuantía sea la máxima factible con la seguridad, eficiencia,
desplazamiento y movilidad de los vehículos. Teniendo en cuenta esta
velocidad se definen los elementos geométricos de la carretera para llevar a
cabo el respectivo alineamiento horizontal y vertical.
Seleccionar convenientemente la velocidad de diseño es lo fundamental

teniendo presente que es deseable mantener una velocidad constante para el
diseño de cada tramo de carretera. Los cambios en la topografía pueden
obligar hacer cambios en la velocidad de diseño en determinados tramos.
Cuando esto sucede, la introducción de una velocidad de diseño mayor o
menor no se debe efectuar repentinamente, sino sobre una distancia suficiente
para permitir al conductor cambiar su velocidad gradualmente, antes de llegar
al tramo del camino con distinta velocidad de proyecto.
La diferencia entre las velocidades de dos tramos contiguos no será

mayor a 20 Km/h. Debe procederse a efectuar en el lugar una adecuada
señalización progresiva, con indicación de velocidad creciente o decreciente.
La velocidad de diseño debe seleccionarse para el tramo de carreteras más

desfavorables y debe mantenerse en una longitud mínima entre 5 y 10
kilómetros. Una vez seleccionada la velocidad, todas las características propias
del camino se deben condicionar a ella, para obtener un proyecto equilibrado.
Siempre que sea posible se aconseja usar valores de diseños mayores a los
mínimos establecido.

VELOCIDAD DE DISEÑO EN Km/h
BÁSICA PERMISIBLE EN TRAMOS DIFÍCILES
(RELIEVE
(RELIEVE LLANO) (RELIEVE ONDULADO)
MONTAÑOSO)
Para el cálculo Para el cálculo Para el cálculo

Para el cálculo de los Para el cálculo de los Para el cálculo de los
de los elementos de la de los elementos de la de los elementos de la
elementos del sección elementos del sección elementos del sección
trazado del transversal y trazado del transversal y trazado del transversal y
perfil otros perfil otros perfil otros
longitudinal dependientes longitudinal dependientes longitudinal dependientes
CATEGO de la velocidad de la velocidad de la velocidad
RÍA DE
Absolut Absolut Absolut Absolut Absolut Absolut
LA VÍA Recom Recom Recom Recom Recom Recom
a a a a a a
R - I o R
120 110 100 95 110 90 95 85 90 80 90 80
– II
I 110 100 100 90 100 80 90 80 80 60 80 60
II 100 90 90 85 90 80 85 80 70 50 70 50
III 90 80 85 80 80 60 80 60 60 40 60 40
IV 80 60 80 60 60 35 60 35 50 25 50 25
V 60 50 60 50 50 35 50 35 40 25 40 25
Velocidades de Diseño del MTOP según la Clasificación de la vía.
Tutor: Ing. Carlos Mora Cabrera. Autor: Carlos León Quinto. - 54 -

Se Adjuntan la Tabla donde se consignan los valores de las velocidades de
diseño recomendadas por el MTOP en el Ecuador. Los valores antes mencionados
se han hecho en base a estudios por medio de la AASHTO la cual toma en cuenta
las velocidades de los vehículos tanto livianos como el de los pesados.
3.12.1 VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN

La velocidad de circulación es la rapidez efectiva de un vehículo al transitar a
lo largo de una sección definida del camino y se la obtiene de la distancia transitada
dividida para el tiempo de movimiento del automóvil, o de la adición de las distancias
transitadas por todos los automotores o por un conjunto especifico de ellos, dividida
para la adición de los tiempos de recorrido adecuados. Esta velocidad da una
medida de la efectividad de prestación que brinda el camino a los beneficiarios, por
tanto, para diseñar, es indispensable definir las velocidades de los autos que
circularían a futuro por la vía, considerando las cantidades de tránsito.
A medida que aumenta el volumen del tráfico la velocidad de circulación

disminuye esto se debe a la interferencia creada entre los vehículos. Es por este
motivo que se determina la velocidad promedio. La que es muy diferente a la
velocidad promedio diaria.
Para el cálculo de las distancias de visibilidad para parada de un vehículo, se

utilizan los valores de la velocidad de circulación para volúmenes de tráfico bajos
como base, y los valores correspondientes a volúmenes de tráfico intermedios se
usan para el cálculo de la distancia de visibilidad para rebasamiento de vehículos.
Tutor: Ing. Carlos Mora Cabrera. Autor: Carlos León Quinto 55

Existe una correspondencia entre la velocidad de diseño y la velocidad de
circulación, en el caso de carreteras de bajos volúmenes de tráfico, esta relación
está dada por la igualdad siguiente:
VC= 0.8*VD + 6.5 (TPDA <1000)
Donde:
VC = velocidad de circulación expresada en Km/Hora
VD= velocidad de diseño expresada en Km/Hora
Para volúmenes de circulación intermedio (TPDA entre 1000 y 3000) está

dado por la ecuación:
VC= 1.32*VD 0.89
Valor que comparado con el de la tabla que se adjunta cae dentro de lo

especificado.
Relación entre la Velocidad de Circulación y
Velocidad de Diseño según el MTOP.

Velocidad de Circulación en Km/h
Velocidad
de diseño Volumen de Volumen de Volumen de
en Km/h tránsito
tránsito bajo tránsito alto
intermedio
25 24 23 22
30 28 27 26
40 37 35 34
50 46 44 42
60 55 51 48
70 63 59 53
80 71 66 57
90 79 73 59
100 86 79 60
110 92 85 61
3.12.2 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Se le denomina distancia de visibilidad a la longitud de la vía que un

conductor ve continuamente delante de él.
En la distancia de visibilidad existen dos aspectos:

 La distancia requerida para la parada de un vehículo, sea por restricciones en
la línea horizontal de visibilidad o en la línea vertical.
 La distancia necesaria para el rebasamiento de un vehículo.
3.12.3 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO Y DE PARADA O

FRENADO.
3.12.3.1 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA O FRENADO.- Es la distancia

mínima que debe existir en toda la longitud del camino, necesaria para que un
conductor que transita a ó cerca de la velocidad de diseño, vea un objeto en su
trayectoria y pueda parar su vehículo antes de llegar a él y producir un colapso. Por
lo tanto es la mínima distancia de visibilidad que debe proporcionarse en cualquier
punto de la carretera.
Esta distancia de visibilidad de parada esta expresada por:
Dvp = D1 + D2
En la cual:
D1 = Distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el conductor

avizora un objeto hasta la distancia de frenado expresada en metros.
D2= Distancia recorrida por el vehículo una vez aplicados los frenos.
Para definir la Distancia de Frenado (D2) se manipula la ecuación siguiente:

Vc * t Vc * 2.5seg
D1    0.6944 *Vc
3.6 3.6seg
Donde:
t = tiempo de percepción más reacción en seg.
Por tanto:
D1 = 0,7 VC
Donde:
VC = Velocidad de circulación del vehículo, expresada en Km/h.
Para poder definir la Distancia de Frenado (D 2) se maneja la ecuación siguiente:
Vc 2
D2 
254 * f
En donde:
VC = Velocidad de circulación del vehículo, expresada en Km/h.
f = coeficiente de fricción longitudinal.
Para las diferentes velocidades existentes el coeficiente de fricción

longitudinal no es el mismo, ya que disminuye a medida que crece la velocidad,
dependiendo también de varios otros elementos, estando esta variación
representada por la siguiente ecuación:

1.15
f 
Vc 0.3
En la tabla se consignan los diversos valores de diseño para las distancias de

visibilidad de parada de un vehículo que se recomiendan sean aplicados en el país.
3.12.3.2 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO.- se define como la

distancia requerida para que un automóvil que viaja a la velocidad de diseño realice
la maniobra de rebasamiento a otro vehículo que circula a una velocidad inferior sin
que exista el choque con el vehículo que se desplaza en sentido opuesto. Sin
embargo se puede dar el caso de múltiples rebasamientos simultáneos, no resulta
práctico asumir esta condición; por lo general, se considera el caso de un vehículo

que rebasa a otro únicamente. Esta distancia de visibilidad para el rebasamiento se
determina en base a la longitud de carretera necesaria para efectuar la maniobra de
rebasamiento en condiciones de seguridad.
Las recomendaciones que da la AASHTO para el caso de la distancia de

visibilidad de rebasamiento es que en cada dos kilómetros por lo menos esta exista,
ya que resultaría antieconómico diseñar una vía con diferente visibilidad de
rebasamiento a en toda su longitud.
Las suposiciones que se han acogido para determinar la distancia de

visibilidad de rebasamiento son:
1. El automóvil adelantado se desplaza a una velocidad uniforme.
2. El vehículo que adelanta es obligado a viajar a una velocidad similar a la del

vehículo adelantado, en la parte de carretera en donde la distancia de visión
no es segura para el rebase.
3. Cuando se alcanza la sección segura de rebase, el conductor del vehículo

que rebasa requiere un corto período de tiempo (tiempo de percepción) para
observar el tránsito opuesto y decidir si es seguro el rebase o no.
4. La maniobra de rebase se realiza acelerando en todo momento.

5. Cuando el vehículo rebasante regresa a su propio carril del lado derecho,
existe un espacio suficiente entre dicho vehículo y otro que viene en sentido
contrario por el otro carril.
3.13 SECCIÓN TÍPICA
Ancho de zona o derecho de vía
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras

ampliaciones de la vía si la demanda de tránsito así lo exige, servicios
de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
Corona
La corona es la superficie de la carretera terminada que queda comprendida entre

los bordes de las bermas de la carretera, o sea las aristas superiores de los taludes
del terraplén y/o las interiores de las cunetas. En la sección transversal está
representada por una línea. Los elementos que definen la corona son: rasante,
pendiente transversal, calzada y bermas.

a. Rasante La rasante es la línea que resulta de establecer las cotas del eje de
referencia de la geometría de la carretera a lo largo de su desarrollo. En la sección
transversal está representada por un punto que debe coincidir con la referencia para
el giro de peralte.
b. Pendiente Transversal Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante de

plataforma normal a su eje. Según su relación con elementos del alineamiento
horizontal se pueden presentar tres casos:
Bombeo.
Sobreelevación o peralte.
Transición del bombeo a la sobreelevación o peralte.
Bombeo. - El bombeo o pendiente transversal normal es la pendiente que se da a

la corona en las tangentes del alineamiento horizontal hacia uno u otro lado de la
rasante para evitar la acumulación del agua sobre la carretera y reducir, de
esta manera, el fenómeno de hidroplaneo. Un bombeo apropiado será aquel
que permita un drenaje correcto de la corona con la mínima pendiente, a fin de que
el conductor no tenga sensaciones de incomodidad e inseguridad.
Peralte. - El peralte es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva

para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo en
las curvas del alineamiento horizontal.
Calzada
La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de vehículos y

constituida por dos o más carriles, entendiéndose por carril a la faja de ancho
suficiente para la circulación de una fila de vehículos. El ancho de la calzada es
variable a lo largo de la carretera y depende de la localización de la sección en el
alineamiento horizontal y excepcionalmente en el vertical. Normalmente el ancho de
la calzada se refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal.

Bermas
Las bermas son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las
líneas definidas por los hombros de la carretera. Tienen como ventajas principales
las siguientes: Dar seguridad al usuario de la carretera al proporcionarle un
ancho adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes
potenciales o reducir su severidad, pudiendo también estacionarse en ellas en
caso obligado. Por todo ello se hace obligatorio disponer la superficie de la berma al
mismo nivel que la superficie de rodadura de la calzada. Proteger contra humedad y
posibles erosiones a la calzada, así como dar confinamiento al pavimento. Mejorar la
visibilidad en los tramos en curva, alojados en corte. Facilitar los trabajos de
conservación. Proporcionar mejor apariencia a la carretera.
Separar los obstáculos del borde de la calzada. El ancho de las bermas depende
principalmente del volumen de tránsito y del nivel de servicio a que la carretera vaya
a funcionar. En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir
lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0.5
metros de anchura sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobre ancho de
compactación y puede permitir la localización de señalización y defensa.
Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan

longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración. Sus dimensiones se
deducen de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista,
naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, etc. En tramos de
baja pendiente longitudinal de la rasante y en situación de corte se

dará pendiente longitudinal a la cuneta independiente de la rasante con el fin de
reducir el costo de explanación. En general por razones de seguridad son deseables
cunetas de sección trapecial con talud es suaves, fondos amplios y aristas
redondeadas, lo que requiere bastante espacio junto a la plataforma (o corona), lo
cual puede llegar a ser demasiado costoso. Por razones de orden constructivo, sin
embargo, las cunetas en tierra tienen en la mayoría de los casos una sección
triangular así sean preferibles desde el punto de vista hidráulico las de sección
trapezoidal.
Taludes
Los taludes son los planos laterales que limitan la explanación. Su inclinación se
mide por la tangente del ángulo que forman tales planos en la vertical, en cada
sección de la vía. Un talud se designa en tanto por uno, donde la unidad tiene
sentido vertical; por ejemplo, un corte de ½por uno es un talud de 0.50 m por m. La
selección de un talud es un proceso que contempla: La pendiente del mismo en
relación con la seguridad de usuario y vehículo, ya se trate de corte o terraplén, para
seleccionar taludes suaves; la estabilidad, que es función de la altura y de la
naturaleza del suelo o roca, que conduce a la selección también de los taludes
suaves, en los que la erosión producida por el agua es menor, se conservan
mejor, arraiga más fácilmente en ellos el césped y las plantaciones y se adaptan
mejor al empleo del equipo de conservación y al terreno natural, si éste es plano u
ondulado. Naturalmente que el costo puede ser mayor que con otros taludes más
inclinados y estables, como en el caso de los taludes en roca .En los patrones o
estándares de diseño para la selección de taludes en función del relieve y de la
altura del corte o terraplén, generalmente se obtienen secciones
transversal es favorables, aun cuando se llega a mejores resultados con el estudio
específico de cada caso.

3.14 INVESTIGACIÓN DE SUELOS, FUENTES DE MATERIALES Y DISEÑO
DE PAVIMENTO
3.14.1 TRABAJO DE CAMPO
Las calicatas para tomar las muestras del material de la subrasante para determinar
las características físico-mecánicas de los materiales se las realizará a la
profundidad mínima de 1.5 m mínima (respecto del nivel de subrasante de la vía, con
un mínimo de 3 calicatas por kilómetro, ubicadas longitudinalmente a distancias
aproximadamente iguales y en forma alternada (izquierda-derecha) dentro de una
faja de hasta 5m a ambos lados del eje del trazo, preferentemente al borde de la
futura calzada.
De haber cambios en las condiciones topográficas, ejemplo, cambios en el perfil de

corte a terraplén o los suelos del terreno evidencia un cambio significativo de sus
características, se debe ejecutar más calicatas por kilómetro.
También se debe determinar la presencia o no de suelos orgánicos, suelos

expansivos, napa freática, rellenos sanitarios de basura, etc., en cuyo caso las
calicatas deben ser más profundas, delimitando el sector de subrasante inadecuada
que requerirá reemplazar el material, mejorar o estabilizar la subrasante a fin de
homogenizar su calidad a lo largo del alineamiento del proyecto.

De los estratos encontrados en cada una de las calicatas se obtendrán muestras
representativas, que deben ser descritas e identificadas mediante una tarjeta con la
ubicación, número de muestra y profundidad, luego serán colocadas en bolsas de
polietileno para su traslado al laboratorio.
Durante la ejecución de las exploraciones de campo se llevará un registro con el

espesor de cada una de las capas del sub-suelo, sus características de gradación y
el estado de compacidad de cada uno de los materiales.
3.14.2 INVESTIGACION DE SUELOS DE LA ZONA
DESCRIPCIÓN DE LOS SUELOS.- Serán descritos y clasificados de acuerdo a la

metodología de las vías.
Gráfico: Signos Convencionales para perfiles de calicatas
Fuente: www.google.com.ec

3.14.3 EXPLORACIÓN Y MUESTREO
La obtención de muestras es una de las operaciones más importantes , pues

requiere no solo conocimiento de suelos y materiales, sino experiencia para
seleccionar el o los sitios donde deberán tomarse aquellas y determinar la
profundidad a la cual habrán de sacarse.
La muestra habrá de ser representativa, y cuidadosamente realizada., un material

disgregado que en el laboratorio se clasifica como suelo limo arenoso puede que el
sitio sea una roca meteorizada, un esquisto, que al extraerse ha sido
desmenuzado.
La investigación del lugar así como la obtención de muestras es de capital

importancia, por lo que estos has de estar bajo la constante supervisión del
especialista en suelos.
Las muestras pueden clasificarse en älteradas ë ïnalteradas¨ como sus nombres

lo indican alteradas son aquellas cuyas estructura a sido deformada, muestra
inalterada o sin perturbar, aquello que prácticamente conservan la misma
estructura que tenían en el sitio donde fueron extraídas.
Las muestras älteradas ¨ se tomarán cuando el material que se analice vaya a ser
empleado en la construcción de terraplenes, en la preparación de muestras
estabilizadas y otras obras, es decir cuando se lo utiliza como material de
construcción.
En cambio se obtendrán muestras ïnalterables ¨ cuando se necesite conocer las

condiciones de estabilidad del terreno como en el estudio de taludes, o cuando se
desea averiguar la capacidad soporte del terreno donde se construirá una
carretera, un puente, un edificio, etc. Están estrechamente ligadas estas dos
actividades: muestreo de suelos y realización de pruebas necesarias en el
laboratorio.
El muestreo debe estar regido ya anticipadamente por los requerimientos

impuestos a las muestras obtenidas por el programa de pruebas de laboratorios y
a su vez, el programa de pruebas debe estar definidos según la naturaleza de los
problemas que pueda presentar el suelo presente en la obra, de ahí que se
hagan necesario dos tipos de sondeos: preliminares y definitivos.

3.14.4 PROFUNDIDAD DE MUESTREO
Tiene por finalidad definir el tipo y la capacidad de soporte de los suelos de

fundación. Para ello se deben efectuar:
 Calicatas como mínimo cada 250 m.

 Profundidad mínima de 1.50m. Por la forma en que se distribuyen los
esfuerzos (Ver gráfico)
Sobre el trazado del proyecto, se irán realizando los estudios de la calidad de la

subrasante o suelo de fundación.
Suelo de fundación es la capa del suelo bajo la estructura del pavimento. Se trata
del terreno natural o la última capa del relleno de la plataforma sobre la que se
asienta la estructura del pavimento.

Este aforo nos permite conocer las pruebas realizadas, lo que se detalla en
anexo.
3.14.5 PRUEBAS DE LABORATORIO
Todas las muestras obtenidas de los estratos de las calicatas del suelo de fundación
deberán realizársele los siguientes ensayos:
 Granulometría
 Limites de atterberg (Límites de consistencia)
 Humedad natural
 Prueba próctor
 C.B.R.
 Pasante de malla 200
 Gravedad especifica
 Clasificación SUCS.
 Clasificación AASHTO.
GRANULOMETRÍA
El análisis granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la proporción de

sus diferentes elementos constituyentes, clasificados en función de su tamaño.
De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo, se definen los siguientes términos:
Tabla. Tamaño de las partículas de suelos

LIMITES DE ATTERBERG
• Los límites de atterberg corresponden al porcentaje de agua respecto al peso

de los sólidos en que los finos de los materiales pasan de una consistencia a otra.
• Límite líquido es la humedad correspondiente al límite entre el estado semi-

liquido y el plástico.
• El límite plástico es la humedad correspondiente al límite entre el estado

plástico y el semi-sólido, a la diferente entre el líquido y plástico se lo denomina
índice plástico.
• La plasticidad de un material es cuando se remoldea con facilidad sin cambiar

su volumen y su resistencia al corte es de 25 g/cm2 como mínimo. Ejemplo.
CONTENIDO DE HUMEDAD
La humedad natural es la característica más importante para la resistencia de

los suelos bajo un mismo sistema de esfuerzos, la cual debe ser preservada en las
muestras desde la toma en sitio hasta su utilización en el laboratorio.
PRUEBA PROCTOR
Se entiende por compactación de los suelos, el incremento artificial de su peso

específico seco, por medios mecánicos. Su importancia radica en el aumento de
resistencia y disminución de la capacidad de deformación que se obtiene que
aumenten su peso específico seco, disminuyendo los vacíos, su compresibilidad y su
permeabilidad.

C.B.R.- (CALIFORNIA BEARING RADIO)
Este mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de humedad y

densidades, su objetivo es determinar el índice de resistencia al esfuerzo cortante
del terreno, conociendo el C.B.R. se determina el espesor de la estructura de los
pavimentos.

La subrasante correspondiente al fondo de las excavaciones en terreno
natural o de la última capa del terraplén, será clasificada en función al CBR
representativo para diseño, en una de las cinco categorías siguientes:
3.14.6 PROGRAMA Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO
La metodología a seguir para la caracterización del suelo de fundación del proyecto,

mediante la ejecución calicatas, de la cual se toma muestras representativas en
número y cantidades suficientes para su posterior análisis en ensayos en laboratorio.
Con los datos obtenidos se realizará el trabajo de oficina, para consignar en forma
gráfica y escrita los resultados obtenidos.
3.14.7 SUBRASANTE
El espesor que debe tener un pavimento, sea éste flexible o rígido, va a

depender de la calidad del material donde se cimentará la estructura de este, en
gran parte. Para evaluar, esta capa se recurre a la capacidad de soporte o
resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito, que
tenga la misma.
Es necesario tener en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en

lo que se refiere a la resistencia como a las eventuales variaciones de volumen. Los
cambios de volumen en un suelo expansivo, pueden ocasionar graves daños a las

estructuras que se apoyan sobre éste, por esta razón, al construir un pavimento hay
que intentar al máximo controlar las variaciones volumétricas del mismo a causa de
la humedad (Anfacal.org, 2015).
En el diseño de pavimentos es una parte muy importante. Posee la peculiaridad, de

permitir la respuesta estructural y la conducta del pavimento en edificación y
operación.
La subrasante puede estar constituida por suelos en su estado natural, o por éstos
con algún proceso de mejoramiento tal como la estabilización mecánica, la
estabilización físico –química con aditivos como el cemento Portland, la cal, el
asfalto, entre otras (Anfacal.org, 2015).
Definición: es el cimiento en el cual el pavimento será erigido.
 Se debe conocer cuál es su resistencia mecánica, como material de

fundación, y concretamente ante la existencia de cargas.
 Se debe buscar la correspondencia entre la carga y la deformación unitaria.
 La resistencia varía con las condiciones de humedad, compactación y
confinamiento.

 Deben simbolizarse en laboratorio las condiciones propias del proyecto.
Tiene una gran influencia en las operaciones de construcción del pavimento y

en la eficiencia del mismo. Las subrasantes inestables presentan problemas relativos
a la colocación y compactación de los materiales de base y/o sub-base y no dan
soporte adecuado para las subsiguientes operaciones de pavimentación
(Anfacal.org, 2015).
Frecuentemente, las deficiencias en la construcción debidas a problemas de

la subrasante no se detectan por encontrarse “ocultas” en el pavimento final; sin
embargo pueden aparecer en el pavimento después de la exposición al tráfico y al
medio ambiente (Anfacal.org, 2015).
Las respuestas estructurales de un pavimento son influidas significativamente

por la subrasante. Un gran porcentaje de las deflexiones en la superficie de un
pavimento se puede atribuir a la subrasante. Por ser la deflexión de la superficie un
criterio de diseño, es necesario asegurar que la caracterización de la subrasante sea
la adecuada, las propiedades requeridas de la subrasante incluyen la resistencia, el
drenaje, la fácil compactación, la conservación de la compactación, la estabilidad
volumétrica. Los suelos son altamente variables y sus propiedades cambian a lo
largo del proyecto, en medida de que existan cambios en la humedad, en la
densidad o se establezcan influencias ambientales, es decir, que las propiedades de
la subrasante cambian con el tiempo (Anfacal.org, 2015).
Conceptos básicos para el estudio de los suelos de subrasante.
Un suelo se puede definir como cualquier depósito no consolidado de

partículas sólidas, agua y aire. Las partículas sólidas proceden de la disgregación
mecánica o la desintegración química de las rocas.
El suelo incluye desde mezclas bien definidas de unos pocos minerales hasta
mezclas heterogéneas; con tamaños diversos como bloques o fragmentos de roca,

gravas, arenas y arcillas y limos derivados de las rocas altamente meteorizadas, de
planicies aluviales, depósitos glaciares, etc. (Anfacal.org, 2015).
Meteorización
Cuando existe acción mecánica se combinan procesos como: rotura,

agrietamiento, molienda, abrasión y choque, que va disminuyendo la roca a trozos
cada vez más pequeños.
El proceso de descomposición química de los minerales de la roca original es

la alteración que se da en estas, para constituir nuevos minerales, que generalmente
poseen particularidades químicas y físicas distintas de las originales.
Suelos transportados o sedimentarios
Depósitos transportados por el agua: Estos son muy frecuentes en los valles
interandinos y a lo largo de los ríos principales, así como en vastas áreas del
piedemonte llanero. Pueden ser fluviales o aluviales (aluviones, terrazas, abanicos)
(Anfacal.org, 2015).
Identificación de la subrasante
Compilación y estudio de investigación:
 Informes previos de estudios de suelos y pavimentos en el área proyecto.

 Estudios agrícolas de suelos
 Interpretación de fotografías aéreas
 Estudios geológicos
 Información climática

Caracterización física:
 Granulometría
 Límites de Aterberg
Relaciones de Fases
Clasificación de Suelos

Suelos
Símbolos
 G = Grava
 S = Arena
 M = Limos
 C = Arcilla
 = Orgánico
 Pt= Turba
Gradación
 W = Bien
 P = Mal
Límite líquido
 L = Ll<50
 H = Ll>50Símbolos
Tamaño de partícula
 Gravas: 70 –5 mm (3” –Tamíz #4)

 Arenas: 5 –0.075 mm (Tamíz #4 -Tamíz #200)
 Limos: <0.075 mm(<Tamíz#200)
 Arcillas: ~ 0.002 mm(microscópioelectrónico)

 Composición de las partículas
Los suelos sólidos son el fruto de la meteorización geológica.
 Silicatos
 Feldespatos
 Óxidos de hierro y carbonatos
 Minerales arcillosos
Comportamiento Físico - Químico
Granulares: se caracterizan por ser suelos relativamente inertes y no se ven

afectados elocuentemente por la presencia de agua estancada:
 La meteorización geológica es un proceso lento.

 Las gravas son lo suficientemente largas para contrarrestar los efectos de la
tensión superficial
 Las arenas pueden ser afectadas por la tensión superficial
Cohesivos: se ven afectados considerablemente ante la presencia de agua, además

de otras influencias químicas.
 Los limos son fuertemente influenciados por las fuerzas capilares

 El comportamiento de las arcillas la influencia el agua:
 Las partículas no son neutrales eléctricamente
 Las partículas tienen una gran superficie específica
 La distribución de cargas no es uniforme
 El agua funciona como un gran dipolo

Caracterización de la subrasante
Capacidad de Soporte:
 El CBR.
 El valor de resistencia R.
 El valor del módulo de reacción de la subrasante k o de carga directa en
placa.
 Compresión Triaxial.
 Penetró metro dinámico de cono.
 El módulo de elasticidad dinámico (Triaxial cíclico u otros).
CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO SUBRASANTE
La capacidad de soporte debe ser evaluada utilizando cualquiera de las

técnicas normalizadas de uso habitual en la ingeniería de caminos. Los
procedimientos comúnmente recomendados son:
 Clasificación de suelos realizada por medio de los sistemas de clasificación

 AASHTO y USCS, utilizando correlaciones presentadas.
 Calicatas y mediciones de CBR en laboratorio.
 Cono de Penetración Dinámica (CPD)
 Viga Benkelman
 Deflectometría de Impacto (FWD)
La guía recomienda la utilización de los tres últimos procedimientos dado que

permiten repetir las mediciones con mayor frecuencia a lo largo del eje del camino,
con la ventaja de contar con mayor información para la tramificación del proyecto.
Entre estos tres últimos equipos, el Cono de Penetración Dinámica presenta
ventajas adicionales que lo hacen recomendable en comparación con los métodos
de deflexión.

La utilización del Deflectómetro de Impacto en el procedimiento de evaluación
de la capacidad de soporte de la subrasante puede estar limitada por su mayor costo
relativo y por la factibilidad técnica de poder adentrarse con el equipo de medición
en caminos de tierra en muy mal estado. En el caso de la Viga Benkelman, el
procedimiento requiere de mayor logística y es considerablemente más lento.
El Cono de Penetración Dinámica es simple, económico, fácil de trasladar y
además permite evaluar por separado las diferentes estratos del subsuelo hasta un
profundidad de 80 cm. Su principal limitación se presenta en las mediciones de
suelos con alta concentración de bolones. Sin embargo, su potencial máximo lo
alcanza en suelos de mala calidad que son precisamente la prioridad principal en las
evaluaciones de terreno para el diseño de caminos de bajo volumen de tránsito.
Correlación de suelos entre AASHTO y USCS
Fuente: AASHTO y USCS

Criterio Estadístico para Determinar Capacidad de Soporte Subrasante
Gráfico: Criterio Estadístico para Determinar Capacidad de Soporte Subrasante
Selección Rangos de Capacidad de Soporte de Subrasante

El criterio utilizado para la definición de cada rango obedece a
consideraciones de diseño estructural que se detallan en la Memoria Desarrollo
Teórico Guía de Diseño de
Pavimentos de Bajo Volumen de Tránsito.

Como se aprecia en la definición de rangos propuesta para la capacidad de
soporte de la subrasante, para los suelos que posean un CBR menor o igual a 3, se
exigirá algún método de mejoramiento que permita obtener una plataforma de apoyo
para el pavimento con CBR mayor a 3%.
Rangos de Diseño para la Capacidad de Soporte de la Subrasante

Fuente: AASHTO
3.14.7 FUENTE DE MATERIALES
Considerando que la obra requiere de fuentes de materiales para la

construcción del proyecto vial, cuya explotación debe estar debidamente autorizada
para el libre aprovechamiento a favor del MTOP y vigilada como corresponde por los
organismos competentes según lo establece la Ley de Minería (No. 126 R.O. Sup.
695 del 31 de mayo de 1991) en el Capítulo II, de los materiales de construcción, Art.
147 en el cual se indica que en las concesiones para materiales de construcción, el
Estado, por intermedio de la Dirección Regional de Minería respectiva, otorgará
concesiones de explotación para el aprovechamiento de arcilla superficiales, arena,

tocas y demás materiales de uso directo en la industria de la construcción. De igual
forma en el Art. 148, se establece el libre aprovechamiento de materiales de
construcción para las obras públicas, los mismos que sólo podrán realizarse en
áreas no concesionadas y contemplará el pago de indemnizaciones si se causaren
daños a los propietarios de predios considerando la finalidad social o pública, este
aprovechamiento será autorizado por la Dirección competente.
Por otro lado el Reglamento Ambiental para actividades mineras de la

República del Ecuador, R.O No. 067, contempla las normas técnicas ambientales
incorporadas a él y aquellas que se expidan sobre su base, regulando en todo el
territorio nacional la gestión ambiental en las actividades mineras en las fases de
prospección, exploración inicial y avanzada, explotación, beneficio, procesamiento,
fundición, refinación, comercialización y cierre de minas; así como también en las
actividades de cierres parciales y totales de labores; siendo indispensable su
consideración y aplicación por parte de minas/canteras consideradas para el
aprovechamiento de material de préstamo.
En general en el área de estudio, los sitios representativos, considerados

como fuentes de materiales y que han sido inventariados en el estudio geológico de
la fase de pre diseño se detallan a continuación:
El sitio más cercano de la zona del Proyecto ha sido localizado para su

investigación, especialmente los materiales existentes se encuentran a 16 km
aproximadamente de la vía del recinto Briceño de adentro.
El objetivo ha sido realizar la evaluación de los materiales potencialmente

explotables, calidad, sistemas de explotación y uso adecuado.
De acuerdo Estudio Geológico para Selección de Ruta para la VÍA SALITRE HASTA
BRICEÑO DE ADENTRO LONGITUD (ABSCISA 0+000 HASTA 2+755.59 ) , se
recomienda el siguiente sitio como Fuente de Materiales que se encuentran
ubicados cerca al área del Proyecto es:

 Cantera Pajonal (Samborondón)
Actualmente este sitio está siendo explotado en pequeñas cantidades, dichos

materiales están siendo utilizados para el mantenimiento actual de los caminos
existentes, obras civiles en general y lastrado de caminos vecinales del sector.
3.15 DISEÑO DE PAVIMENTO
El pavimento es una estructura vial que tiene como fin principal ofrecer una
superficie de tránsito vehicular limpio, cómodo, seguro y durable. Esta estructura se
la construye directa y continuamente apoyada sobre el suelo.
Gráfico: Comportamiento del pavimento

Fuente: Manual Centroamericano para diseño de pavimentos

En el país se utiliza el método AASHTO - 93 que toma en cuenta todas las
variables que influencian en la vida de un pavimento y las condiciones regionales de
clima, carga y tipo de materiales viales.
La metodología a utilizar en este diseño corresponde a la establecida por la

AASTHO - 93 y actualizada o complementada en el año de 1998, cumpliendo
también con lo establecido en los términos de referencia de los estudios.
El sistema AASHTO es el método que se aplica para el diseño de pavimento,

el procedimiento para el diseño de pavimento flexible, está de acuerdo con los
principios establecidos por el AASHTO
Diseñar un pavimento, no es solamente definir su espesor y resistencia de

sus capas, sino también establecer su durabilidad y tiempo de servicio, en función de
la reacción de sub-rasante, de los factores ambientales y aplicaciones de carga cada
vez más frecuentes.
La fórmula de diseño, según el método AASHTO 93 es:
El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del índice de

serviciabilidad (ΔPSI) durante la vida de servicio del pavimento; siendo éste un
parámetro que representa las bondades de la superficie de rodadura para circular
sobre ella.
El Cálculo del Diseño del Pavimento se detalla en anexo.
3.15.1 PARÁMETROS DE DISEÑO
ΔPSI: Diferencia entre la Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt).
SN: Número Estructural, indicador de la Capacidad Estructural requerida (materiales

y espesores).
W18: Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 ton en el periodo

de diseño
Zr: Desviación Estándar del error combinado en la predicción del tráfico y

comportamiento estructural.
So: Error estándar combinado
Mr: Módulo Resilente de la Sub-rasante (psi)
ai: Coeficiente Estructural de la capa i
Di: Espesor de la Capa i
mi: Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular i

3.15.2 ÍNDICE DE SERVICIALIDAD
El pavimento es calificado entre 0 (para pavimentos en pésimas condiciones)

y 5 (para pavimentos en perfecto estado). La servicialidad inicial (Po) es función
directa del diseño del pavimento y de la calidad que se construye la carretera, la
servicialidad final ó terminal (Pt) va en función de la categoría de la carretera y se
basa en el índice más bajo que pueda ser tolerado antes de que sea necesario
efectuar una rehabilitación o una reconstrucción, los valores que recomienda la Guía
AASHTO son:
 Servicialidad inicial:
Po = 4,5 para pavimentos rígidos
Po = 4,2 para pavimentos flexibles
 Servicialidad final:
Pt = 2,5 ó más para caminos principales
Pt = 2,0 para caminos de tránsito menor
Para el diseño de pavimento flexible se adopta un valor de serviciabilidad final

Pt = 2,0.
En cuanto para el índice de servicio inicial se adopta un valor de Po = 4,2. La
pérdida de servicialidad (ΔPSI) se determina con la siguiente fórmula:

3.15.3 PAVIMENTOS FLEXIBLES
Los pavimentos flexibles están conformados estructuralmente por capas de

materiales granulares compactados y una superficie de rodadura (construida
normalmente a base de concreto asfáltico) la cual forma parte de la estructura del
pavimento. La superficie de rodadura al tener menos rigidez se deforma más y se
producen mayores tensiones en la sub-rasante.
Con el fin de aprovechar al máximo esta propiedad, las capas son generalmente
dispuestas en orden descendente de capacidad de carga, por lo tanto la capa
superior será la que posee la mayor capacidad de carga de material (y la más cara)
y la de más baja capacidad de carga de material (y más barata) ira en la parte
inferior.
Capas del Pavimento flexible:
La típica estructura de un pavimento flexible consta de las siguientes capas:

Capa superficial: Esta es la capa superior y la capa que entra en contacto con el
tráfico. Puede estar compuesta por uno o varias capas asfálticas.
Base: Esta es la capa que se encuentra directamente debajo de la capa de

Superficial y, en general, se compone de agregados (ya sea estabilizado o sin
estabilizar).
Capa Sub-base: Esta es la capa (o capas), están bajo la capa de base. La Sub-base
no siempre es necesaria.

3.15.4 PERIODO DE DISEÑO
Para pavimentos flexibles, la estrategia de diseño seleccionado deberá presentar un

mínimo inicial de duración de ocho años antes de que sea obligatoria la
superposición de otra capa.
Cuanto mayor sea el módulo que se añada a la capacidad estructural de las capas
de pavimento. La carga se distribuye a lo largo de un área más amplia de la sub-
base o suelo de apoyo.
Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se

determinan las características del pavimento, evaluando su comportamiento para
distintas alternativas a largo plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio
durante el periodo de diseño elegido, a un costo razonable.
Generalmente el periodo de diseño será mayor al de la vida útil del

pavimento, porque incluye en el análisis al menos una rehabilitación o recrecimiento,
por lo tanto éste será para 20 años. Los periodos de diseño recomendados por la
AASHTO se muestran en la tabla .
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.

3.15.5 NÚEMEROS ESTRUCTURALES DE DISEÑO
SN = Número estructural indicativo del espesor total requerido de pavimento
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
Dónde:
ai = coeficiente estructural de la capa i
Di = espesor, en pulgadas, de la capa i
mi = coeficiente de drenaje de la capa i
Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un

pavimento flexible, de acuerdo a sus características ingenieriles, tienen un
coeficiente estructural "ai ". Este coeficiente representa la capacidad estructural del
material para resistir las cargas solicitantes.
Estos coeficientes están basados en correlaciones obtenidas a partir de la prueba

AASHO de 1958-60 y ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales y
otras condiciones para generalizar la aplicación del método.
Tabla: Espesores minimos
Fuente: AASHO de 1958-60

AASHTO ESPECIFICACIONES “Standard Method of test for Resistance to
Plastic Flow of Bituminous Mixtures Using Marshall Apparatus”
Obtenido el Número Estructural SN para la sección estructural del pavimento,

utilizando el monograma o la ecuación general básica de diseño, donde se
involucraron los parámetros (tránsito, R, So, MR , .PSI ), determinamos una sección
multicapa que en conjunto provea de suficiente capacidad de soporte equivalente al
número estructural de diseño original.
Para obtener los espesores de cada capa, en la superficie de rodamiento o

carpeta, base y Súbase. El método de AASHTO, versión 1993, ya involucra

coeficientes de drenaje particulares para la base y Subbase: Dónde: a1 a2 y a3 =
Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y Subbase respectivamente.
D1 D2 D3 = Espesor de la carpeta, base y Subbase respectivamente. m2 y m3 =
Coeficientes de drenaje para base y Subbase respectivamente.
Figura: Estabilidad vs. Porcentaje de Asfalto Residual

GRAFÍCO N°1,- PARA OBTENER COEFICIENTE (a1). EN FUNCIÓN DEL
MÓDULO ELÁSTICO DEL CONCRETO ASFÁLTICO.

GRÁFICO N° 2.- COEFICIENTES DE CAPA (a2)

GRÁFICO N° 3.-COEFICIENTES DE CAPA (a3)

ΔPSI = diferencia entre el índice de servicialidad inicial, po, y el índice de
servicialidad terminal de diseño, pt
ΔPSI = po – pt
Servicialidad es la condición de un pavimento para proveer un manejo seguro

y confortable a los usuarios en un determinado momento. Inicialmente se cuantificó
la servicialidad de una carretera pidiendo la opinión de los conductores,
estableciendo el índice de servicialidad p de acuerdo a la siguiente calificación:
Posteriormente se estableció una combinación matemática de mediciones

físicas en los pavimentos, siendo una forma más objetiva de evaluar este índice.
Sv: Varianza de las inclinaciones de la rasante existente en sentido longitudinal

respecto de la rasante inicial. Mide la rugosidad en sentido longitudinal.
cf: Suma de las áreas fisuradas en ft2 y las grietas longitudinales y transversales en
pie, por cada 1000 ft2 de pavimento.
P: Área bacheada en ft2 por cada 1000 ft2 de pavimento.
RD: Profundidad media del ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad

transversal.

Po = 4,2- (4,2 es la máxima calificación lograda en la AASHO Road Test para
pavimento flexible).
Pt = índice más bajo que puede tolerarse antes de realizar una medida de
rehabilitación = 2,5+ para carreteras con un volumen de tráfico alto ó 2,0+ para
carreteras con un volumen menor.
MR = módulo de Resilencia, en psi, del material de terracería (subrasante).
La capacidad del suelo se mide mediante las pruebas de CBR y Módulo de

Resilencia, dependiendo de los equipos disponibles.
Relaciones CBR - Módulo de Resiliencia:
En nuestro país no existe experiencia ni equipos para determinar el Módulo

de Resilencia. Ante esta carencia se recurre a correlaciones con el CBR.
Se puede utilizar la siguiente correlación entre el CBR de la terracería y el módulo de

resilencia:
MR (psi) = 1500 CBR
Prueba de placa para determinar el módulo de elasticidad,
Gráfico: Ejes de carga pavimento flexible y rígido
Los resultados de la Prueba de Carreteras AASHTO mostraron que el daño

que produce un eje con una carga determinada puede representarse por el número
de pasadas de un eje sencillo de 18 kips (8,16 t = 80 kN) de rueda doble,
considerado como eje patrón, que produce un daño similar. Distintas configuraciones
de ejes y cargas inducen daños diferentes en el pavimento, pudiendo asociarse
dicho deterioro al producido por un determinado número de ejes convencionales de
18 kips de carga por eje sencillo de rueda doble.
 Calcular las repeticiones diarias para cada eje = ADT ×% Composición

 Calcular los ejes equivalentes de 18 kips esperados el primer día de apertura
del pavimento, ESALo.
COEFICIENTE DE CAPA
Para la obtención de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 deberán utilizarse

las Figuras correspondientes, donde se representan valores de correlaciones hasta
de cinco diferentes pruebas de laboratorio: Módulo Elástico, Texas Triaxial, R - valor,
VRS y Estabilidad Marshall, Para carpeta asfáltica, bases y Subbases granulares.
3.15.6 ESPESORES DE LAS CAPAS DE PAVIMENTO
Para el cálculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el método sugiere

respetar los siguientes valores mínimos, en función del tránsito en ejes equivalentes
sencillos acumulados:
Fuente: AASHTO - 1993
ANÁLISIS DEL DISEÑO FINAL CON SISTEMA MULTICAPA
Para pavimentos flexibles, la estructura es un sistema de varias capas.

Deberá diseñarse de acuerdo a ello. Como ya se describió al principio del método, El
“número estructural SN” es lo primero a calcularse. De igual manera deberá
obtenerse el SN requerido sobre las capas de la Subbase y base, utilizando los
valores de resistencia aplicables para cada uno.
Figura: QUE RECOMIENDA EL MÉTODO AASHTO
Fuente: AASHTO
ECUACIÓN RECOMENDADA POR MÉTODO AASHTO (Con todo lo anterior queda

configurada la sección estructural de proyecto para pavimento flexible):
3.16 ESTUDIO HIDROLÓGICO
El objetivo de un estudio hidrológico es el diseño del sistema de alcantarillado

de aguas pluviales; la función de dicho sistema es la remoción del agua de lluvia
en la vía y otras áreas, para prevenir daños a la estructura, e inundación.
El primer paso es levantar un plano topográfico y conocer el estudio de

rasantes de áreas tributarias al sistema de drenaje propuesto y determinar cuáles
serán sus características al final del diseño, uno de los datos fundamentales con
que se debe contar , es el gasto asociado a un cierto periodo de retorno, que se
determina en función de la vida útil del proyecto y del riesgo que se puede
aceptar que falle la obra, el cual a su vez depende de la importancia del drenaje,
de los daños ocasionaría en caso de falla y del costo de reparación.
En Mediante el cálculo hidráulico se obtiene diámetros adecuados para la

conducción del agua. En el análisis hidrológico de las áreas de drenaje intervienen
fundamentalmente los dos componentes del ciclo: precipitación y escurrimiento. Con
base en los registros de
mediciones efectuadas, es posible establecer la relación que existe entre

ambos, considerando las mediciones directas factibles de obtener, la estimación de
condiciones que no son posibles de medir directamente y la predicción de la
probable ocurrencia de eventos dentro de un lapso especificado; a éstas quedarán
supeditadas las condiciones de diseño de la estructura.
3.16.1 DIMENSIONAMIENTO DE OBRAS DE DRENAJE SUPERFICIAL
Su finalidad es alejar las aguas de la carretera para evitar el impacto

negativo sobre su estabilidad, durabilidad y transitividad. El adecuado drenaje es
esencial para evitar la destrucción total o parcial de una carretera y reducir los
impactos indeseables al ambiente, debido a la modificación de la escorrentía a lo
largo de esta.
La finalidad del diseño es alejar el agua que escurre sobre la calzada, ya

sea que proceda de la lluvia, escurrideros naturales o almacenados.
Incluye dos aspectos:

El primero, evitar que el agua alcance a la vía y el segundo eliminar el agua
que haya logrado llegar, en ambas situaciones se utilizan obras especiales.
El paso del caudal elegido de acuerdo al periodo de retorno y riesgo de obstrucción
de los elementos del drenaje, cumplirá las siguientes condiciones:
 Que en los elementos de drenaje superficial, la velocidad del agua no debe

producir daños por erosión ni por sedimentación.
 El máximo nivel de la lámina de agua dentro de una alcantarilla será tal
que siempre se mantenga un borde libre no menor de 010m.
 Se deben considerar daños material a terceros , producidos por una

eventual inundación de zonas aledañas a la carretera , por la sobre
elevación del nivel de la corriente en un cauce , provocada por la presencia
de una obra de drenaje transversal.
3.16.2 DRENAJE DE OBRAS DE ARTE MENOR (DE LA VÍA)
DRENAJE LONGITUDINAL
El Drenaje Longitudinal deberá proyectarse como una red o conjunto de

redes para recoger el agua de escorrentía superficial procedente de la plataforma de
la carretera y de los márgenes que viertan hacia ella y la conduzca hasta un punto
de desagüe, restituyéndolas a su cauce natural.
Es decir, actúa a modo de “by-pass” ofreciendo al agua un camino alternativo

para que no interfiera con la carretera. El sistema de drenaje longitudinal está
compuesto por tres tipos de dispositivos funcionales:
a) Elementos de Canalización.- Recogen las aguas pluviales. (Cunetas).

b) Elementos de Desagüe.- Alivian el caudal de los anteriores, facilitando la
salida de las aguas. (Sumideros).
c) Elementos de Evacuación.- Conducen las aguas hasta su evacuación en un
cauce natural. (Colectores).
Gráfico: CUNETAS TRIANGULAR
Aspecto general de una cuneta
Las Cunetas son estructuras de drenaje que captan las aguas de escorrentía
superficial proveniente de la plataforma de la vía y de los taludes de corte,
conduciéndolas longitudinalmente hasta asegurar su adecuada evacuación. Las
cunetas construidas en zonas en terraplén protegen también los bordes de la berma
y los taludes del terraplén de la erosión causada por el agua lluvia, además de servir,
en muchas ocasiones, para continuar las cunetas de cortes hasta una corriente
natural, en el cual depositar. Las cunetas se deben localizar esencialmente en todos
los cortes, en aquellos terraplenes susceptibles a la erosión y en toda margen
interna de un separador que reciba las aguas lluvias de las calzadas .
Las dimensiones, pendiente y otras características, son determinadas en base al

caudal que va a escurrir por las mismas. En general el área a drenar por las cunetas
es relativamente pequeña, por lo que se diseñan para lluvias fuertes de 10 a 20
minutos de duración. En lo que respecta a la forma existen varias posibilidades; sin
embargo la más usada en la actualidad es la triangular, además el material que se
use para su construcción depende directamente de la pendiente y por ende de la
velocidad del agua que circula por dicho canal.
Gráfico: Dimensiones típicas de una cuneta triangular
Además de las cunetas normales existen otro tipo de canales de evacuación

tales como:
 Cunetas de Coronación de Desmonte

 Cunetas de Coronación de Terraplén
 Cunetas de Pie de Terraplén
DRENAJE TRANSVERSAL
Dentro de lo concerniente al diseño de una estructura vial, el drenaje

transversal juega un papel muy importante debido a que su función es proporcionar
un medio a través del cual el agua superficial que escurre por cauces naturales o
artificiales, pueda atravesar bajo la plataforma de la carretera sin causar daños a
ésta, riesgos al tráfico o a estructuras adyacentes.
Una de las principales consideraciones que se toman al momento de diseñar este

tipo de drenaje es la de alterar en lo menor posible el cauce original del agua. Las
características que deben presentar estas obras son muchas; sin embargo los
principales requerimientos son:
 Mantener el cauce natural del agua.

 Que la tubería sea perpendicular al eje de la vía.
En definitiva cuando se habla de drenaje transversal su principal

representante son las alcantarillas, también se podría incluir a los puentes como una
parte de dicha clase de drenaje.
ALCANTARILLAS
Generalidades
Gráfico: Vista panorámica de la salida de una alcantarilla.
Se conoce como alcantarillas a conductos de longitud corta y sección variada,
que son ubicados o construidos transversalmente con respecto a la vía. Se colocan
a una cota inferior a la de la subrasante y permiten el paso de agua de un lado al
otro de la carretera
La alcantarilla debe ser capaz de soportar las cargas del tráfico, la carga de la
tierra sobre ella, además de cargas durante la construcción, es decir cumplir con
requisitos de carácter estructural. Lo que respecta al diseño de alcantarillas se toma
como base las propiedades y características de la cuenca hidráulica a ser drenada,
así como también las características de la vía a la que se brindará servicio.
Basándose en la normativa que presente cada país y de acuerdo a sus exigencias,
el diseño se empeña en buscar la sección mínima que cumpla con dichas
reglamentaciones.
El diseño de alcantarillas según el Ministerio de Transporte y Obras Públicas

actualmente establece que el mínimo diámetro que se puede usar es de 1200 mm, lo
anterior se estableció de manera que se le pueda brindar periódicamente un correcto
mantenimiento y control.
La selección de alcantarillas, considera cierta clase de factores, entre los que

destacan primeramente el uso de secciones que cumplan con el caudal de diseño,
las condiciones topográficas de la vía y a todas las zonas o cuencas de las cuales se
van a colectar las aguas para drenarlas. Una adecuada elección en lo que respecta
a ubicación, alineación y pendiente de la alcantarilla siempre tratando de respetar
características del cauce original, desencadena un óptimo comportamiento hidráulico
del sistema, así como también un eficiente mantenimiento y reducción en cuanto a
costos de construcción.
La finalidad de este tipo de drenaje es permitir el paso del agua a través de la
sección transversal de la vía, evitando un cambio considerable de la circulación del
agua por el cauce natural.
Elementos de las alcantarillas
Estructura de entrada:
Se refiere a todas las obras construidas con el objetivo de conducir el flujo

hacia la tubería y estabilizar el terraplén de la vía y/o el terreno natural.
Cajas colectoras
Captan las aguas provenientes de las diferentes estructuras de drenaje
longitudinal permitiendo su cruce bajo la vía, hacia cauces naturales u otros sistemas
de desagüe. Dichas estructuras confinan la vía y dan estabilidad al extremo de la
tubería.
Cabezal:
Son muros que retienen el material del terraplén, protegiéndolo de la erosión y
acortando la longitud de la alcantarilla, además de dar estabilidad al extremo de la
tubería al actuar como contrapeso ante posibles fuerzas de subpresión, guiar la
corriente, permitir un mayor ancho de la vía y por ende, ofrecer mayor seguridad
para el conductor.
Para garantizar un buen funcionamiento de los cabezales y garantizar una

mayor vida útil de los mismos, se recomienda seguir las siguientes consideraciones
técnicas.
 Las dimensiones de los cabezales deben ser tales que impidan el
deslizamiento de los taludes inmediatos hacia el canal de la corriente.
 La excavación requerida, para cabezales, debe quedar prevista durante la
colocación de alcantarillas.
 Los cabezales pueden ser construidos de concreto reforzado, de
mampostería o de concreto ciclópeo, entre otros.
 La construcción de los cabezales se realizará inmediatamente después de la
colocación de las alcantarillas, con el fin de evitar el desacomodo de los
tubos.
 No se recomienda construir cabezales en secciones de relleno, en caso de
ser necesario es recomendable revestir y escalonar el canal de salida.
La siguiente tabla indica las diferentes dimensiones que pueden tener los cabezales
para alcantarillas circulares de diferentes diámetros.
Alas
Las alas ayudan a guiar el flujo hacia la alcantarilla, mejorando su desempeño
hidráulico. Su orientación y su longitud se proyectan para asegurar la entrada del
flujo al conducto. Atendiendo al criterio hidráulico, un ángulo de 45° es ideal para las
alas; pero se podrá modificar para las condiciones específicas en cada caso.
Tubería
Pueden ser de concreto o láminas metálicas. Tiene como fin garantizar la
conducción del flujo de un lado al otro de la vía, evitando infiltraciones que puedan
afectar las capas de las estructuras del pavimento.
las alcantarillas pueden ser fabricadas de: hormigón armado, lámina de acero
corrugado, plástico, arcilla vítrea, lámina de aluminio corrugado y lámina de acero
inoxidable; sin embargo, las alcantarillas metálicas se instalan con facilidad, en
franjas de potencial corrosivo alto, en estos casos se debe priorizar la utilización de
alcantarillas de hormigón.
Estructura de salida
Son transiciones entre la alcantarilla y el cuerpo receptor y, por lo tanto, sus
criterios de diseño también se basan en no alterar drásticamente los patrones de
flujo del cuerpo receptor y evitar problemas de socavación.
Descole o Vertedero
Estructura diseñada para reducir la velocidad y disipar la energía de los flujos
de agua en la salida de obras de drenaje y así asegurar la entrega hacia los canales
naturales u otros no erosionables.
TIPOS DE ALCANTARILLAS
Considerando la representación de la sección transversal del ducto, las

alcantarillas pueden ser: circulares, rectangulares, de arco, bóvedas o de ductos
múltiples. La densidad de las alcantarillas en un proyecto vial influye directamente en
los costos de construcción y de mantenimiento, por ello es importante considerar
factores como, adecuada elección de su ubicación, alineamiento y pendiente a fin de
garantizar un flujo libre de agua.
Consideraciones de Diseño
Localización
Las alcantarillas deberán instalarse o construirse por lo general y en lo
posible, persiguiendo la alineación, pendiente y cotas de nivel del cauce, ayudando
a que el agua transite de forma libre, sin obstáculos y minimizando los riesgos de
erosión.
Alineación
Se debe colocar perpendicular a la carretera. La alineación esviajada requiere
de una alcantarilla más larga, que se justifica por el mejoramiento en las condiciones
hidráulicas y por la seguridad de la carretera.
En la proyección e instalación de alcantarillas el aspecto técnico debe
prevalecer sobre el aspecto económico es decir que no se pueden pasar por alto
algunas características hidráulicas.
Pendiente:
La pendiente ideal para una alcantarilla es aquella que no produzca
sedimentación, ni velocidades excesivas y erosión, y que, a su vez, permita la menor
longitud de la estructura.
Para pendientes bajas la rugosidad interna de la alcantarilla es un factor que debe
tenerse en cuenta. Para evitar la sedimentación, se recomienda que la pendiente
mínima sea del 0.5% y la máxima del 3%.
Longitud de la alcantarilla
La longitud necesaria de una alcantarilla dependerá del ancho de la corona de la

carretera, de la altura del terraplén, de la pendiente del talud, de la alineación y
pendiente de la alcantarilla y del tipo de protección que se utilice en la entrada y
salida de la estructura. La alcantarilla deberá tener una longitud suficiente para que
sus extremos (entrada y salida) no queden obstruidos con sedimentos ni sean
cubiertos por el talud del terraplén.
Velocidad de la corriente
Las alcantarillas por su características, generalmente, incrementan la
velocidad del agua con respecto a la de la corriente natural, aunque lo ideal sería
que la velocidad en el cauce aguas abajo fuese la misma que tenía antes de
construir la alcantarilla. Las altas velocidades en la salida son las más peligrosas y la
erosión potencial en ese punto es un aspecto que deberá tenerse en cuenta.
Para establecer la necesidad de protección contra la erosión, la velocidad a la
entrada y/o salida deben compararse con la máxima velocidad permisible (no
erosiva) del material del cauce, inmediatamente aguas arriba y/o aguas abajo de la
estructura. Cuando la velocidad de salida resulte muy alta o el material del cauce es
particularmente susceptible a la erosión, podrían requerirse dispositivos para disipar
la energía del escurrimiento de salida.
Carga admisible a la entrada

A fin de evitar que el agua sobrepase la corona de la carretera, la altura
permisible del remanso en la entrada de la alcantarilla se establecerá como el valor
menor que resulte de considerar los siguientes criterios: a) disponer de un bordo
libre mínimo de 1,00 m, medido desde el nivel de la rasante y b) que no será mayor
a 1,2 veces la altura del ducto.
Selección del tipo
En la selección del tipo de alcantarilla intervienen factores como:
 Funcionalidad hidráulica y estructural

 Altura del terraplén
 Forma de la sección del cruce
 Características del subsuelo
 Aspecto económico
 Materiales disponibles en la zona
3.16.3 RECOPILACIÓN Y PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN GENERAL
EXISTENTE PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
El agua dulce que existe en Salitre es fundamental para todas las formas de
vida conocidas en el cantón, este recurso natural se destina para el consumo humano
y en la agricultura se utilizada para irrigar los cultivos. La relación directa entre
recursos hídricos y producción agrícola será crítica porque la población humana está
en constante crecimiento.
En el territorio de Salitre se encuentran zonas de déficit hídrico para actividades
agrícolas de 500 a 600 mm. o 600 litros por m² de superficie, con zonas de
evapotranspiración potencial de 1500 a 1700 mm, que varía desde el oriente al
occidente.
Es significativo mencionar que en el Ecuador se identifican 79 cuencas
hidrográficas, agrupadas para su manejo en 31 sistemas hidrográficos, 24 en la
vertiente del Pacífico y 7 en la vertiente del Amazonas. La cuenca del Guayas, se
divide en 7 sub cuencas, de acuerdo a sus características hidrográficas, el cantón
Salitre se encuentra en la Subcuenca del rio Vinces siendo este su principal fuente
hídrica recorriendo el cantón de Norte a Sur.
Cada una de las sub cuencas se divide en micro cuencas lo más
detalladamente posible con miras a la zonificación hidrológica, en un total de 423.
Dentro de la división hidrográfica de la Cuenca, ocupa el 12,55% de Drenajes
Menores.
El cantón Salitre se encuentra dentro del sistema hidrográfico de la
subcuenca del Río Vinces y que a su vez corresponden al sistema de la Cuenca del
Guayas. Los ríos definen la localización de los asentamientos poblacionales, estas
fuentes hídricas se las usufructúan de diversas maneras: agua para el consumo
humano y para los cultivos; es lugar de higiene personal y también de ocio para
nadar y realizar actividades turísticas en las playas. En varias comunidades
ribereñas es común botar la basura orgánica e inorgánica en los ríos o esteros. Peor
aún en el caso del río Vinces y Salitre, se descargan las aguas servidas.
Además de la basura que arrojan a los ríos, en casi todas las comunidades la
gente tiene la mala costumbre de utilizar determinados químicos para la pesca, se
utiliza los trasmallos lo cual incide en la reproducción de los peces, los pescadores
artesanos no respetan las vedas, en cambio en la agricultura se utilizan
agroquímicos que van directo a los sistemas hídricos.
Esto ha conllevado a la causa para que en los últimos años se note la
disminución de peces en los ríos y además la contaminación química que pueden
provocar alergias e intoxicaciones. Los ríos también son utilizados como vía de
comunicación por el que circulan las pequeñas canoas. Su uso es especialmente
importante en los meses de lluvias considerando que muchos de los caminos
quedan inundados y muchos recintos del cantón se hacen inaccesibles.
3.16.4 BIOCLIMA Y ECOLOGÍA
Su clima es sumamente cálido de gran humedad, se ubica en la zona de

clima tropical megatérmico, sintiéndose con mayor rigidez en la época de invierno,
su temperatura diaria oscila entre 24 a 27ºC y en el verano la temperatura y grado
de humedad descienden considerablemente hasta 20º C. La existencia de dos
estaciones, seca y lluviosa, marca todo el devenir del territorio. los meses de lluvias
que van desde diciembre a abril establecen al sistema territorial como un gran
humedal en el que el agua de precipitación se transforma en el recurso primordial
que se relaciona con todas las actividades de los moradores del cantón.
En función de las precipitaciones lluviosas que van desde 1200 a 1450 mm, la
situación del recurso agua y en general del medio ambiente en los meses de sequía
será más o menos propicia noviembre y diciembre son los meses más secos y se lo
evidencia en varios lugares del cantón. En su territorio se encuentran zonas de
déficit hídrico para actividades agrícolas de 500 a 600 mm, con zonas de
evapotranspiración potencial de 1500 a 1600 mm, que varía desde el oriente al
occidente. El número de días secos medios anuales varían desde 150 al norte, hasta
180 al sur, en un intervalo medio anual de julio a diciembre. El número de días del
período vegetativo favorable para la agricultura va de 140 al sur hasta 160 al norte,
entre diciembre a junio.
Es significativo mencionar que el cantón Salitre está dentro de la parte más

baja de la cuenca del Guayas, por lo tanto, su fauna es propia de la zona con
especies ligadas a cuerpos de agua y especies migratorias por la época lluviosa a
los humedales, es importante resaltar que está rodeado de un preponderante
sistema hídrico.
Especies de avifauna registradas en el cantón Salitre
Fuente: Clirsen, 2009
Los ríos en Salitre y sus humedales proporcionan la fuente de vida natural y
son los principales agentes ambientales, dentro de estos dos entornos intervenidos
por la acción humana, se encuentra los animales domésticos y de tiro tales como
gallinas, pavos, patos, perros, gatos, caballos, mulares, burros, ovejas, cabras,
ganado vacuno y porcinos; estos animales interactúan con los seres humanos que
habitan en estos ecosistemas con situaciones, propias de las zonas rurales.
En cuanto a la presencia de reptiles en la jurisdicción cantonal; se observa la
presencia de saurios, lagartijas, iguanas, tortugas y de manera muy esporádica
serpientes o víboras.
3.16.5 HIDROGRAFÍA
El cantón Salitre cuenta con una red hídrica conformada por los siguientes
ríos y esteros: el majestuoso Vinces del cual se origina el Río Las Avispas o Salitre,
cuyo caudal pasa por la cabecera cantonal desembocando en el sector la Pitahaya,
donde se une con el río Candilejo; Otro de los ríos el Pula, el que tiene su origen en
el Mastrantal, riega con sus aguas profundas todas la tierras de la parroquia
Junquillal; el Babahoyo es otro de los ríos de la hidrografía local, el cual baña
sectores de la parroquia La Victoria.
El rio Jigual que surge del río Pula, riega con sus aguas a los recintos Jigual, Bapao
entre otros.
Gráfico: Plan de desarrollo Cantonal y Actualización del Ordenamiento
Territorial
Fuente: Municipio Salitre Mapa M4. Ríos y Recintos.
Dentro de esta importante hidrografía, también se encuentra esteros y
canales que mantienen su caudal, entre los principales tenemos; María Luisa,
Matilde, Rompehato Briceño y San Nicolás de Chiquito en la parroquia Salitre; Zanja
de Pérez Paypay, en la parroquia Junquillal; Cañaveral, Guachapelí, Changuil,
Junquillo, Rosa María en la parroquia General Vernaza y en la Victoria, Bejuco
Prieto, De León, Herminia y Roncador.
Gráfico: Cuerpo de Agua en el Cantón Salitre
Fuente: Dependencia de Planificación Urbana y Rural
CAUDAL PLUVIAL
Existen varios métodos para determinar los caudales máximos de

escurrimiento dentro de una cuenca determinada, el cálculo de estos caudales
máximos se los puede clasificar en dos tipos, el primero que son métodos en los
que, para el cálculo de caudales máximos se utiliza información existente la que se
ha registrado durante varios años, entre estos métodos está el Hidrograma unitario.
Dentro del segundo tipo, se encuentran los métodos que son aplicables para
estimar caudales picos de crecida en casos en los que no existe información, es por
eso que es importante el conocimiento de las características de la cuenca, entre
estos métodos están:
 Método racional
 Método S.C.S. (Soil Conservation Service)
 Método de regionalización hidrológica.
El método de la regionalización hidrológica, es utilizado cuando no se tiene
suficiente información disponible o carece de ésta, éste método correlaciona las
variables hidrológicas (precipitación, evaporación, temperatura, velocidad) con las
características físicas (área, pendiente del cauce, flujo, drenaje) de la región, por lo
que es necesario comprobar la similitud entre las estaciones de medición para
transferir adecuadamente la información hidrológica entre regiones.
Es por eso que para el cálculo del caudal de crecida, se utilizará la ecuación
empírica que corresponde al método racional, que es válida para áreas de
aportación de hasta 200 hectáreas, como en este caso el área de la cuenca no
supera dicha área, se adopta éste método, tomando cierta precaución al considerar
el coeficiente de escorrentía.
ECUACIÓN RACIONAL
En donde:
 Q = caudal máximo (m3/s)
 C = coeficiente de escurrimiento (adimensional)
 I = intensidad máxima de precipitación pluvial (mm/h)
 A = área de la cuenca (Km2)
COEFICIENTE DE ESCURRIMIENTO
El coeficiente de escurrimiento mide el tanto por uno del agua lluvia que
escurre por una determinada cuenca, esto es, que no existe evaporación ni filtración,
de esta hipótesis se desprende que éste coeficiente es el tanto por uno de agua
lluvia que debe ser recogido por la red de alcantarillado.
El coeficiente de escurrimiento utilizado para el cálculo de caudales decrecida
en zonas urbanas, depende del tipo de superficie del terreno, o sea, del uso del
suelo, y del tiempo del evento, ya visto que para lluvias de larga duración, se llega a
un punto en donde el suelo pierde su capacidad de filtración de agua, con lo que el
coeficiente de escurrimiento será mayor o igual al tanto por uno.El valor del
coeficiente de escurrimiento “C” está comprendido entre cero y uno, y se encuentra
afectado por diversos factores tales como:
 Duración de la lluvia,
 cobertura vegetal y uso del suelo,
 pendiente del terreno y almacenamiento en las depresiones del relieve,
 permeabilidad y grado de compactación del suelo,
 humedad antecedente del suelo,
 porosidad del subsuelo,
 proximidad del nivel freático, etc
3.16.6 DETERMINACIÓN DE CAUDALES MÁXIMO
El primer paso que debe darse para proyectar un sistema de drenaje es

estimar el máximo caudal que va a tener desaguar . Para ello existen diversos
procedimientos de cálculo que en función del periodo de retorno y de otras
variables estiman de manera suficiente precisa el caudal de referencia para el
dimensionamiento de los diferentes elementos de drenaje.
El método de estimación de caudales empleando va a depender

principalmente de dos factores: el tamaño la cuenca de aporte, la naturaleza
topográfica y geológica del terreno. Entonces por cuenca la zona cuyas aguas
afluyen todas hacia un mismo lugar.
Este cálculo de caudal y el diseño de las obras de arte menor se detallaran en

anexos.
3.16.7 METODOLOGÍA UTILIZADA
El Método Racional
Se empleará en superficies de drenaje totales menores a 40 km2 (4000 hectáreas), y

se aplica la siguiente ecuación:
Q= 2.72 CIA
Siendo:
Q= Caudal de diseño l/s
C= Coeficiente de escurrimiento o de impermeabilidad
(Adimensional)
I = Intensidad de lluvia, mm/h
A= Área Tributaria, ha.
Para definir el coeficiente de escurrimiento se deben tener a consideración

elementos como impermeabilidad, tipo de sector y otros factores adicionales. El
Método Racional, guarda relación con respecto a la correspondencia entre la
intensidad de lluvia, tiempo de concentración y el caudal de escorrentía, no se
argumenta la corrección de C con respecto al tiempo. En consecuencia, para aplicar
el Método Racional se utiliza un coeficiente C constante. En el presente estudio, éste
será de 0.50.
A base de datos pluviométricos existentes en la zona de estudio o en zonas

de características climáticas similares, en base al estudio de la Curva de Intensidad-
Duración-Frecuencia ya analizado en capítulo anterior se estableció la utilización de
la siguiente ecuación pluviométrica:
B
I  A t  , o sea:
El área contribuyente se calculará directamente de los planos topográficos. Si

ésta área excede 40 km2 no se podrá utilizar el Método Racional.
3.16.7.1 ANÁLISIS DEL RÉGIMEN PLUVIAL EN EL ÁREA DE

INFLUENCIA DEL PROYECTO
Reemplazando los factores establecidos de las tablas de intensidades de

lluvia y luego reemplazados en la ecuación pluviométrica de la tabla 15B, la
Estación M – 056 Aeropuerto de Guayaquil, (que es la más cercana a 82 kilómetros
del proyecto), se obtiene las siguientes ecuaciones de intensidades de lluvia de
acuerdo a los rangos de tiempos de concentración:
Para un Tr de 25 años ´5 ≤ t < 85 min. I  35.17 t  0.3063 Idr= 8
´85 ≤ t ≤ 1440 min. I  288.42 t  0.7779 Idr= 8
TIEMPO DE CONCENTRACÍON
Para calcular el tiempo de concentración se utilizó el Método de Kirpich, el
cual está representado por la siguiente fórmula:
1.15
tc = 0.01945 L
0.38
H
Que equivale a la ecuación manejada en los cálculos, la cual es:
Tc= 0,0195(L³/ H) ^ 0.385

Dónde:
tc Tiempo de concentración en minutos.
L Longitud de recorrido del cauce, en metros.
H Desnivel existente entre la cota de inicio y final del cauce, en metros.
3.16.7.2 INTENSIDADES DE LLUVIA
El tramo de la carretera en estudio, se encuentra indicados los datos

extraídos de dicho plano, como el área de la cuenca(A), longitud del río (Lr), la cota
de salida de la parte más alta de la lluvia (Cs) y la cota de llegada en la parte baja
del invertí de la alcantarilla (Ci), que se encuentra influenciado por las cuencas de
los márgenes de los ríos.
En el desarrollo de este trabajo se ha fraccionado a la cuenca en: sub-

cuenca; y han sido examinadas trecho por trecho, este análisis está indicado en la
planilla de cálculo. Inmediatamente luego de haber determinado las superficies de
afectación de la sub-cuenca, se las transforma en caudales de lluvias. Para llevar a
cabo aquello, se debe conseguir la ecuación de intensidad de la lluvia, con el
siguiente proceso:
CURVAS DE INTENSIDAD – DURACIÓN Y FRECUENCIA.-
Las intensidades de lluvia esperadas en períodos de retorno explícitos (curvas

intensidad-duración y frecuencia), saben ser cercanas, matemáticamente por
B
I  A t  C 
igualdades del tipo:
Siendo:
B un exponente negativo,
I la intensidad de lluvia en mm/h,
C Corrección (min),
A coeficiente adimensional; y,
t tiempo de duración e lluvia en min.
El INAMHI, en el actual estudio de intensidades divulgado, se reportan curvas
I TR  K * Id TR *t
n
del tipo: ; en donde:
ITR = Intensidad en mm/h
t = tiempo de duración de la lluvia en minutos
IdTR = Intensidad máxima diaria (mm/h) para cada TR
TR = Período de retorno
K = Constante adimensional
Las magnitudes de K y n quedan determinadas en cada estación, por

consiguiente, las intensidades máximas diarias se modifican con respecto al período
de retorno selecto.
En razón de las posibles variaciones locales que pudiesen ocurrir y dado que
existen ecuaciones para la Estación Aeropuerto de Guayaquil (que es la más
cercana a 82 kilómetros del proyecto), en el tramo correspondiente a las abscisas
0+000.
De acuerdo a las recomendaciones, se optó provechoso utilizar períodos de

retorno de lluvias de 25 años en los cruces de camino. Las tablas, muestran las
estaciones pluviométricas, los factores para los períodos de retornos a partir de los 5
años y las ecuaciones de intensidades de lluvia a utilizar, de la Estación más
cercana que es Guayaquil y de acuerdo al diferente tiempo de concentración de
lluvia que generará cada sub-cuenca hidráulica.
INTENSIDADES MÁXIMAS EN 24 HORAS
DETERMINADAS CON INFORMACIÓN PLUVIOGRÁFICA
ESTACIÓN COORDENADAS ALTIT Tr (años)

LATITUD LONGITU 5 10 25 50 100
CÓDI UD
M-002 La Tola 00° 13' 46" 78° 22' 00" 2480 2.30 2.60 3.00 3.20 3.50
M-003
GO Izobamba 00° 22' 00" D
78° 33' 00" 3058 2.00 2.20 2.50 2.70 2.90
S W (mts) 1.80 2.10
M-004 Rumipamba 01° 01' 05" 78° 35' 32" 2680 2.40 2.70 2.90
S W
M-005 Portoviejo 01° 02' 26" 80°
W 27' 54" 0046 2.94 3.53 4.28 4.84 5.40
S
M-006 Pichilingue 01° 06' 00" 79° 27' 42" 0120 5.76 6.33 6.95 7.35 7.71
S W
M-007 Nuevo 00° 55' 00" 75° 25' 00" 0265 4.50 4.80 5.30 5.60 5.90
M-008 Puyo S
01° 30' 27" W
77° 56' 38" 0960 5.50 6.10 6.90 7.50 8.00
M-021 Rocafuerte
Atuntaqui S
00° 19' 39" W
78° 13' 17" 2200 1.90 2.20 2.50 2.80 3.00
S W
M-022 Tabacundo 00° N 03' 11" 78°
W 14' 06" 2955 1.70 1.80 1.90 2.00 2.00
M-023 Olmedo 00° 08' 53" 78° 02' 52" 3120 2.00 2.40 3.10 3.70 4.40
M-024 Quito -N00° 10' 00" W
78° 29' 00" 2789 2.20 2.40 2.60 2.70 2.90
Pichincha N W
M-025 La 00°
S 01' 36" 79° 22' 0379 6.14 6.56 7.00 7.29 7.55
Inamhi W
M-026 Puerto lia 00° 28' 34" 79° 20' 20" 0319 6.19 7.06 8.16 8.97 9.78
M-027 Concordia
Sto. N
00° 14' 44" 17"W
79° 12' 00" 0554 6.30 7.10 8.00 8.80 9.50
S W
M-029 Baños
Domingo Aer 01°S 23' 29" 78°
W 25' 05" 1695 2.50 3.00 3.70 4.30 5.00
M-030 San Simón 01° 38' 45" 78° 59' 52" 2530 1,80 2.00 2.40 2.60 2.90
M-031 Cañar S
02° 33' 05" W
78° 56' 15" 3083 1.10 1.20 1.40 1.50 1.60
S W
M-032 Santa Isabel 03" 16' 79° 18' 46" 1550 1.60 1.80 2.10 2.30 2.50
S W
M-033 La Argelia - 04° 02' 11" 79° 12' 04" 2160 2.30 2.50 2.70 2.90 3.00
28" S W
M-036 Isabel María 01° 49' 41" 79° 33' 49" 0004 6.30 7.50 9.00 10.10 11.10
Loja S W
M-037 Milagro 02° 06' 56" 79° 35' 57" 0013 5.16 5.76 6.45 6.92 7.37
S W
M-038 Manuel J. 02°
S 22' 27" 79°
W 22' 27" 0050 6.18 7.08 8.12 8.85 9.54
M-039 Bucay 02° 11' 44" 79° 08' 00" 0480 5.76 6.48 7.39 8.07 8.75
Calle S W
M-040 Pasaje - 03°
S 19' 47" 79°
W 46' 55" 0040 3.59 4.09 4.66 5.06 5.43
M-051 Babahoyo 01° 47' 49" 79° 32' 00" 0007 6.22 6.71 7.23 7.57 7.87
S W
M-053 Ibarra 00° 20' 00" 78° 06' 00" 2214 1.60 1.70 2.00 2.10 2.30
M-056 Guayaquil S
02° 12' 00" W
79° 53' 00" 0006 5.30 6.50 8.00 9.10 10.2
N W
M-057 Riobamba
Aer. 01°
S 38' 00" 78°
W 40' 00" 2796 1.20 1.30 1.50 1.60 1.80
0
M-058 Esmeralda 00° 58' 45" 79° 37' 28" 0007 4.18 4.89 5.72 6.31 6.87
M-059 Aer.
Tulcan S
00° 49' 00" W
77° 42' 00" 2934 2.00 2.30 2.60 2.90 3.10
Aer. N W
M-063 Pastaza 01° 30' 78° 04' 00" 1038 5.40 5.70 6.10 6.30 6.50
N W
M-064 Latacunga 00° 54' 48" 78° 36' 56" 2785 1.40 1.60 1.90 2.00 2.20
00" S W
M-065 Macará Aer. 04°
S 22' 28" 79°
W 56' 20" 0427 3.20 3.70 4.40 4.90 5.40
Aer.
Fuente: INAMI S W
INTENSIDADES MÁXIMAS EN 24 HORAS
DETERMINADAS CON INFORMACIÓN PLUVIOGRÁFICA
CÓDIG ESTACIÓN COORDENADAS ALTIT Tr (años)

LATITU LONGIT (mts) 5 10 25 50 100
O UD
M-066 Ambato 01° 12' 78° 34' 2515 1.20 1.30 1.40 1.50 1.60
D UD
M-067 Cuenca 02° 53' 78° 59' 2516 2.20 2.50 2.90 3.20 3.50
Aerop. 00"
M-068 Tiputini 00° S 46' 00"
75° W 32' 0219 4.70 5.70 7.10 8.30 9.70
12" S 00" W
M-072 Máchala
Aerop. 03°
00" S 15' 79°
00" W 57' 0004 4.01 4.64 5.37 5.88 6.37
M-073 Taura - 02° 16' 79° 40' 0017 4.04 4.92 6.08 6.99 7.93
Aerop. 50" S 40" W
M-074 Manta Aerop. 00° 57' 80° 41' 0012 3.97 5.05 6.40 7.39 8.36
00" S 50" W
M-079 Sucua Aerop. 02° 20' 78° 09' 0995 3.00 3.40 3.80 4.20 4.50
00" S 00" W
M-105 Otavalo 00° 14' 78° 15' 2550 1.70 1.80 2.00 2.10 2.20
18"S 45" W
M-107 Cahuasqui - 00° 31' 78° 12' 2335 1.70 1.80 2.00 2.10 2.20
16" S 35" W
M-120 Cotopaxi
FAO - 00°
05" N 37' 78°
48" W 34' 3590 1.70 1.90 2.20 2.40 2.70
M-131 Sn. Pablo de 01° 48' 78° 03' 2750 2.50 2.90 3.30 3.70 4.10
Minitrak 09" S 19" W
M-138 Paute 02° 46' 78° 45' 2289 1.70 1.90 2.00 2.10 2.20
Atenas 55" S 55" W
M-139 Gualaceo 02° 52' 78° 46' 3 2230 1.90 2.20 2.50 2.70 2.90
39" S 32" W
M-141 El Labrado 02° 43' 79° 00' 3335 1.40 1.70 2.00 2.30 2.70
55" S 5" W
M-142 Saraguro 03° 37' 79° 13' 2525 2.30 2.80 3.40 3.80 4.30
58" S 29" W
M-146 Cariamanga 04°
14" S 20' 79°
56" W 33' 1950 3.00 3.20 3.50 3.60 3.80
M-148 Celicia 04° 06' 79° 57' 1984 3.30 3.90 4.60 5.10 5.60
M - La Naranja 00" S 24' 16"
80° W 28'
0]o 0520 3.20 3.50 4.00 4.30 4.70
17"S 05" W
M-162
159 Chone 00°
07" S42' 80°
05" W 06' 0182 2.94 3.18 3.42 3.58 3.73
M-167 Jama 00° 12' 80° 16' 0046 4.00 5.12 6.51 7.54 8.55
18"S 31" W
M-169 Julcuy 01° 28' 80° 37' 0263 2.95 3.37 3.82 4.10 4.36
25" S 26" W
M-180 Zaruma 03° 41' 79° 36' 1100 3.10 3.40 3.80 4.10 4.50
48" S 56" W
M-185 Máchala UTM 00° 03' 79° 44' 0013 3.86 4.53 5.37 6.00 6.62
49" S 58" W
M-219 Pisayambo 01° 02' 78° 25' 3580 1.70 1.90 2.00 2.10 2.10
00" S 00" W
M-224 San Lorenzo 01°
08" S 16' 78°
00" W 50' 0005 6.20 7.10 8.40 9.30 10.20
M-261 La Clementina 01° 42' 78°23'1 0020 5.01 5.49 6.11 6.58 7.01
06" N 30" W
M-335 La Chorrera 00° 12' 78° 32' 3165 2.40 2.80 3.20 3.50 3.70
27" S 7"W
M-360 Tandapi 00° 20' 78°56'4 1120 2.96 3.32 3.75 4.07 4.39
06" S 06" W
M-426 Cuenca 02°
40" S 51' 78°
1"W 56' 2545 2.20 2.60 3.00 3.40 3.70
M-494 Arajuno 01° 28' 77° 50' 0900 5.10 5.60 6.20 6.70 7.20
Ricaurte 03" S 55" W
M-502 ülPangui 03°
00" S 38' 78°34'1
00" W 0820 2.70 3.10 3.40 3.60 3.90
M-606 Quito U. 00° 13' 78° 30' 2870 1.90 2.00 2.20 2.20 2.30
47" S 8"W
Central 00" S 00" W
Fuente: INAMI
hh
3.16.8 CONCLUSIONES
Es importante al embonar las tuberías se coloque de manera la junta, si no se

hace esto se causa efectos negativos en el funcionamiento de la alcantarilla.
Que la superficie en donde va a ir la tubería debe guardar la pendiente de

diseño para así tener un funcionamiento adecuado de la alcantarilla.
Se debe realizar la instalación de tuberías una vez que el terraplén está

hecho.
Efectuar un plan de mantenimiento para las alcantarillas para garantizar su

funcionabilidad.
3.16.9 RECOMENDACIONES
Las recomendaciones deben ser analizadas desde el punto de vista

económico, debido a que pueden incrementar el costo de construcción, costo de
obras adicionales, así como los costos por trabajos de limpieza y mantenimiento. Se
debe de tener en cuenta las características físicas y geomorfológicos (típicas) sean:
 Tipo de suelo: taludes y lecho de material granular, con matriz fina de arena y
limos, gravas y gravillas; es decir vulnerables a erosión pluvial.
 Tipo de vegetación, arbustica, en taludes.
Estas características, indican que el flujo en los cauces, son flujos de
alto grado de sedimento en suspensión, debido a que el agua de la lluvia satura el
material de los taludes incrementando la masa y reduciendo la cohesión de las
partículas, y que son arrastrados con el agua.
Se recomienda utilizar, en zonas, con las características físicas y
geomorfológicos indicadas en el párrafo anterior, como diámetro mínimo alcantarillas
TMC Ф 48”
Se puede considerar en forma práctica, para calcular el orden de magnitud de
este caudal sólido, la siguiente fórmula:
Qs = ρAV (48)
Qs = caudal sólido
ρ = 2,650 kg/m3 (densidad promedio del material sólido)
A = área transversal del material sólido retenido,
V = velocidad aproximada del flujo sólido (Estimar de acuerdo a la zona de trabajo,

2 m/s, conservador).
3.17 ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL
3.17.1 SÍNTESIS DEL ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL
El impacto ambiental es la alteración del medio ambiente, provocada directa o

indirectamente por un proyecto o actividad en un área determinada, en términos
simples el impacto ambiental es la modificación del ambiente ocasionada por la
acción del hombre o de la naturaleza.
Los proyectos o actividades susceptibles de causar impacto ambiental, en

cualquiera de sus fases, que deberán someterse al Sistema de Evaluación de
Impacto Ambiental. La evaluación de impacto ambiental es el procedimiento a cargo
de la Comisión Nacional del Medio Ambiente o de la Comisión Regional respectiva,
en su caso, que, en base a un Estudio o Declaración de Impacto Ambiental,
determina si el impacto ambiental de una actividad o proyecto se ajusta a las normas
vigentes.
3.17.2 OBJETIVO
La presente investigación asume como finalidad la tipificación, representación

y valoración de los impactos concebidos por la construcción y funcionamiento del
Proyecto. Resulta fundamental conocer exactamente los objetivos que el Proyecto
pretende conseguir, comprobando con el mayor rigor posible la garantía de
alcanzarlos.
Una vez determinada esta cuestión, quedará por ver si los beneficios
previstos compensan los posibles problemas ambientales que traerá consigo su
realización
3.17.3 ALCANCE
El alcance del mismo comprende todos aquellos aspectos que el Órgano

Ambiental Competente (Ministerio del Medio Ambiente) ha determinado como
necesarios para el caso específico de este tipo de Proyecto. El grado de detalle de la
ingeniería está íntimamente ligado al estado de avance del Proyecto.
3.17.4 DESCRIPCIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL DEL ÁREA DEL
PROYECTO
Caracterización del medio Físico
Aspectos climáticos
El área de implantación del proyecto se encuentra situada en una región de

clima tropical, que de acuerdo a la clasificación de Köppen corresponden a la
categoría “AW TROPICAL SAVANA”. Por otro lado, de acuerdo a la clasificación de
Porrout et al. (1995), basada en los valores totales anuales de precipitación y las
medias anuales de temperatura, le corresponde el clima tropical megatérmico seco a
semihúmedo.
En la Costa existe un solo período de lluvia, que comienza a fines de

diciembre o principios de enero y termina a fines de mayo. Este período se
caracteriza por tener dos meses de máximas lluvias, - entre marzo y abril- que
coinciden y se desarrollan generalmente después de marzo. El período seco
comienza en junio y termina un poco antes de diciembre. Por lo tanto, la estación
seca se extiende aproximadamente de junio a mediados de diciembre.
Otros factores que se sobreponen y afectan la distribución de las lluvias son la

corriente cálida de El Niño, la fría de Humboldt y el desplazamiento de la Zona de
Convergencia Intertropical. De enero a abril, la corriente de El Niño, cuyas aguas se
originan en el Golfo de Panamá, cruza la línea ecuatorial, dando origen a la estación
lluviosa.
A medida que la Corriente del Niño se retira hacia el Golfo de Panamá, la

influencia fresca de la Corriente de Humboldt se hace sentir, influenciando en la
estación seca. Hay variación estacional de los vientos, con los máximos de velocidad
en el verano y los mínimos en invierno o estación lluviosa. Durante la estación de
lluvias los vientos son muy variables, predominando vientos con dirección tanto del
noreste como del suroeste. Durante la estación seca los vientos son
predominantemente del suroeste.
Se han registrado valores de alta nubosidad durante el período comprendido

entre los meses de junio a noviembre, esta característica de la nubosidad, está
relacionada con el desplazamiento de la corriente oceánica fría de Humboldt. La
temperatura media anual del aire es de 25,5 °C. Los valores extremos de
temperatura alcanzan valores entre 17,5°C y 35,8 º C.
Medio biótico
Flora y fauna
Para la caracterización del medio biótico de esta área la metodología

empleada se basó en Evaluación Ecológica Rápida, tanto para el caso de flora y
fauna terrestre se realizaron recorridos dentro del área de implantación del proyecto
y sus alrededores; observando vegetación remanente, aves y mamíferos.
Flora
Metodología
Mediante observaciones directas en el lugar, se determina que el área de

implantación del proyecto y sus alrededores han sido intervenidos por el ser
humano, ya sea para construir piladoras, ocupar lugares para viviendas, para el
cultivo de arroz; por lo tanto existen formaciones herbáceas o matorrales y árboles.
Tipos de Vegetación
En áreas cercanas, solamente existen remanentes de cultivos de arroz,

plantas rastreras, arboles, gramíneas y enredaderas que tienen las características
de una vegetación que se adaptan rápidamente a las condiciones climáticas del
lugar.
Por lo tanto no existe vegetación primaria amenazada o de reconocida

importancia para la conservación de la biodiversidad vegetal.
Fauna
El sector de estudio corresponde a una zona dentro del cantón Salitre

destinada al desarrollo.
Metodología
Mediante observaciones directas o con la ayuda de binoculares, se pudo

observar ocasionalmente a las especies de aves siguientes:
Garza Blanca
Paloma doméstica
Gallinazo negro
Garrapatero
No se observaron reptiles; solamente ratas y ratones merodeando en los

alrededores del área de implantación del proyecto.
3.17.5 IDENTIFICACIÓN DE EFECTOS
La identificación de efectos y la predicción de la magnitud de los cambios

sobre el ambiente, que considera una pre identificación de efectos, resultado de
trabajos anteriores y revisión de antecedentes bibliográficos. La Evaluación de
Impactos Ambientales implica la identificación, predicción e interpretación de los
impactos que un proyecto o actividad genera al ser ejecutado.
La evaluación se basa en las condiciones en las que se encuentra el

Ambiente antes de la ejecución de las actividades que se desarrollarán, tomando en
cuenta las características ambientales donde se va a desarrollar el proyecto, es decir
en función de la importancia que tienen los Factores Ambientales analizados y las
actividades involucradas en las fases de operación del proyecto.
Para obtener la información del área directa del proyecto y sus incidencias
nos basamos en la carta topográfica Salitre proporcionada por el I.G.M., y los datos
de campo recopilados en el recorrido. El Ministerio de Obras Públicas da sus
disposiciones para la determinación del área de influencia en estudio, cuya finalidad
es identificar la caracterización del contexto rural donde está localizado el proyecto
en estudio.
Para efecto de los objetivos del estudio se determina una distancia de 60 m,

desde el eje de la vía a cada uno de sus lados y a lo largo de su trayectoria que es lo
correspondiente a este tipo de vías de clase II y III; cabe recalcar que esta área
abarca sectores en donde se encuentran centros poblados, haciendas y
plantaciones.
Área de influencia indirecta como ya se definió la vía en estudio es de tercer

orden y por lo cual se ha establecido una distancia de 100m. Desde el eje de la vía a
cada uno de sus lados a lo largo de todo el proyecto. Esta área igual que la directa
comprende poblaciones, haciendas y plantaciones; pero de forma más voluminosa.
3.17.6 ANÁLISIS DE VARIEDAD AMBIENTAL DEL PROYECTO
El proceso del análisis de Variedad Ambiental incluye: la descripción de las

actividades y posibles fuentes de contaminación asociados con el proyecto
propuesto, definición de las áreas de intervención, tipos de desperdicios o descargas
y revisión de los procedimientos operacionales propuestos.
3.17.6.1 CONSTRUCCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE CAMPAMENTOS,

BODEGAS Y TALLERES DE OBRA
Descripción.- Son construcciones provisionales y obras conexas que el

Contratista debe realizar con el fin de proporcionar alojamiento y comodidad para el
desarrollo de las actividades de trabajo del personal técnico, administrativo (del
Contratista y de la Fiscalización) y de obreros en general.
Ubicación.- El diseño y la ubicación de los campamentos y sus instalaciones,

deberán ser tales que no ocasionen la contaminación de aguas superficiales ni de
posibles fuentes subterráneas para agua potable, y deben en todo caso ser
aprobados previamente por el Fiscalizador.
No deben situarse tan cerca de los centros poblados como para permitir un
tránsito peatonal permanente entre aquellos y éstos (mínimo 2000 m). Su
localización deberá ser a no menos de 2 Km. aguas arriba de los sitios de captación
de las tomas de abastecimiento de agua de núcleos poblados, y a no menos de 2
Km. de centros poblados en línea con la dirección predominante de los vientos,
cuando se trate de plantas de producción de materiales.
Operación.- Los campamentos deben satisfacer necesidades sanitarias,
higiénicas, recreativas y de seguridad, y para esto deben contar con sistemas
adecuados de provisión de agua, evacuación de desechos, alumbrado, equipos de
extinción de incendios, servicio médico y/o enfermería (según su mayor o menor
distancia a los centros poblados), biblioteca, áreas y medios de esparcimiento,
señalización informativa y de precaución contra accidentes e incendios.
3.17.6.2. CAMINOS DE ACCESO
Descripción.- Los caminos de acceso son caminos provisionales que se

construyen para trasladar al personal a los sitios de trabajo, para el tránsito de
vehículos y maquinaria del Contratista y de la Fiscalización, hacia los frentes de
trabajo, fuentes de materiales e insumos u otros sitios dentro de la obra, buscando
realizarlos con un presupuesto limitado y con restricciones en el desbroce,
movimiento de tierras y afectación a cauces naturales.
Procedimiento de Trabajo.- Los caminos de acceso serán construidos con

equipo y materiales adecuados, previa autorización del Fiscalizador, quien deberá
aprobar los detalles generales de la construcción propuesta.
Deben tener las características de pendiente, trazado, drenaje y capa de

rodadura adecuadas para el tránsito normal del equipo y vehículos de construcción.
Su trazado debe ceñirse a los contornos naturales del terreno, de manera de
minimizar los cortes y terraplenes. El ancho de los caminos de acceso será el
mínimo necesario (4.5 m).
Será el Contratista el único responsable de mantener en buen estado de

transitabilidad y seguridad estos accesos durante el tiempo que dure la construcción
de la obra vial.
Deberá colocarse la respectiva señalización diurna y nocturna a fin de
salvaguardar la seguridad del tránsito, poniendo énfasis en los desvíos y velocidad
máxima de circulación (40Km/h).
Una vez que la obra vial ha sido construida, el Contratista procederá a

restaurar las áreas sobre las cuales se construyeron los accesos, para lo cual
pondrá en consideración del Fiscalizador el correspondiente plan de restauración
para su aprobación y ejecución.
3.17.6.3. CONTROL DEL POLVO
Descripción.- Este trabajo consistirá en la aplicación, según las órdenes del

Fiscalizador, de un paliativo para controlar el polvo que se produzca, como
consecuencia de la construcción de la obra o del tráfico público que transita por el
proyecto, los desvíos y los accesos.
El control de polvo se lo hará mediante el empleo de agua o estabilizantes

químicos tales como los agentes humidificadores, sales higroscópicas y agentes
creadores de costra superficial como el cloruro sódico y el cloruro cálcico. El material
empleado, los lugares tratados y la frecuencia de aplicación deberán ser aprobados
por el Fiscalizador.
Procedimientos de Trabajo.- En caso de usar el agua como paliativo para el

polvo, ésta será distribuida de modo uniforme por carros cisternas equipados con un
sistema de rociadores a presión. El equipo empleado deberá contar con la
aprobación del Fiscalizador. La rata de aplicación será entre los 0,90 y los 3,5 litros
por metro cuadrado, conforme indique el Fiscalizador, así como su frecuencia de
aplicación.
Al efectuar el control de polvo con carros cisternas, la velocidad máxima de

aplicación será de 5 Km/h.
3.17.6.4. RECUPERACIÓN Y ACOPIO DE LA CAPA VEGETAL
Descripción.- Se entenderá por recuperación de la capa vegetal a las

actividades tendientes a la remoción de las capas superficiales de terreno natural,
cuyo material no sea aprovechable para la construcción, que se encuentran
localizados sobre los sitios donde se implantarán obras conexas con la obra vial
como campamentos, patios de maquinarias, bodegas, bancos de préstamos, etc. Y
que una vez terminada la obra vial deberán ser restaurados.
El acopio se refiere a la acumulación y mantenimiento en buenas condiciones

de la capa vegetal levantada, para su posterior uso sobre las áreas ocupadas.
Procedimiento de Trabajo.- El retiro y acopio de la capa vegetal se realizará

en todas las áreas a ser excavadas o rellenadas, principalmente en los frentes de
trabajo, tales como campamentos, plataforma de la vía, botaderos, patios de
operación y mantenimiento de maquinaria, etc.
El acopio se podrá realizar con tractores con hoja topadora, cargadora frontal,
y volquetes, movilizando las coberturas orgánicas (espesor de suelo entre 15 a 30
cm). Este material mezclado de vegetación y suelo se acopiará en las zonas
indicadas en las especificaciones ambientales particulares o autorizadas por el
Fiscalizador, formando rumas independientes de alturas no mayores a los dos
metros. Los tiempos en los cuales se mantendrá el material orgánico en las rumas
de acopio, en lo posible, no deberá ser mayor a dos meses a fin de evitar la
descomposición misma de la materia.
Una vez retirados y reutilizados los acopios, se procederá a recuperar el sitio

sobre el cual se localizaron las rumas de depósito, mediante el arado o rastrillado del
suelo, de acuerdo con las instrucciones que imparta el Fiscalizador, a fin de permitir
su oxigenación inicial, facilitar la sucesión y recuperación naturales.
El Contratista podrá solicitar al Fiscalizador el no cumplimiento de esta
disposición cuando las zonas de excavación o bote tengan superficies originales con
capas orgánicas de suelo menores a 10 cm, en general en lugares donde las
características del sitio impidan las labores de acopio o donde no exista material a
acopiarse.
3.17.6.5. PATIO DE MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y MAQUINARIA
Descripción.- El patio de mantenimiento de equipos y maquinaria necesario

para la ejecución de labores del Contratista debe disponer de ciertas condiciones
mínimas de prevención y control de contaminantes, pues en esa área se trabaja con
aceite, grasas, gasolinas, etc. que podrían afectar directamente a la salud, suelo y
aguas superficiales y subterráneas.
Procedimiento de Trabajo.- En los patios de mantenimiento de maquinaria

donde se estacionen o movilicen maquinaria o vehículos, el Contratista deberá
instalar sistemas de manejo y disposición de grasas y aceites (trampas de grasas) a
fin de que todos los derrames y posteriores escurrimientos de grasas y combustibles
que eventualmente ocurran en estas áreas, no contaminen los cuerpos receptores.
Estos sistemas serán los constantes en las especificaciones ambientales
particulares o de acuerdo a la disposición del Fiscalizador.
Los residuos de aceites y lubricantes deberán retenerse en recipientes

herméticos y disponerse en sitios adecuados de almacenamiento con miras su
posterior desalojo y eliminación.
El abastecimiento de combustible, mantenimiento de maquinaria y equipo

pesado, así como el lavado de vehículos, se efectuará en forma tal que se eviten
derrames de hidrocarburos u otras sustancias contaminantes a ríos, quebradas,
arroyos o al suelo directamente. El lugar de lavado de maquinaria debe estar alejado
de los cursos de agua superficiales y subterráneos.
Después que la obra haya terminado, los patios de mantenimiento de

maquinaria deberán ser desmantelados, removidos y eliminados los suelos
contaminados, limpiada el área y los suelos reacondicionados y restaurados, a fin de
proceder con la recuperación vegetal, de acuerdo con las especificaciones
ambientales particulares o según el criterio del Fiscalizador.
3.18 SEÑALIZACIÓN
3.18.1 OBJETIVO Y ALCANCE.
Los dispositivos de control de tránsito comunican al usuario de la via de la

reglamentación, advertencia e información útil, la que debe ser transmitida a lo largo
de la ruta. Esta comunicación se efectúa mediante un lenguaje pre establecido, de
carácter – descriptivo, y que de preferencia se realiza mediante símbolos,
complementado en cierta proporción con leyendas. Así se logra transmitir en forma
universal, un mensaje que debe ser rápido y claramente interpretado por el receptor,
con la anticipación suficiente para alcanzar a tomar las decisiones pertinentes.
Una señalización vial permanente bien diseñada, se reflejara directamente en un alto

nivel de seguridad vial de una carretera o camino, lo que será muy valorado por los
usuarios. Por lo tanto, debe ser uno de los aspectos importantes, a considerar
durante el desarrollo de un proyecto vial.
3.18.2 USO DE LAS SEÑALES
Debe tenerse cuidado de no instalar un número excesivo de señales preventivas y

reglamentarias en un espacio reducido, ya que esto puede ocasionar contaminación
visual y la pérdida de efectividad de las mismas. Por otra parte, es conveniente que
se usen con frecuencia las señales informativas de identificación y de destino, con el
fin de que los usuarios de la vía conozcan siempre su ubicación y rumbo.
3.18.3 VISIBILIDAD
Las señales que se instalen deberán ser legibles para los usuarios y su ubicación
debe ser acorde con lo establecido en los reglamentos, para permitir una pronta y
adecuada reacción del conductor aún cuando éste se acerque a la señal a alta
velocidad. Esto implica que los dispositivos cuenten con buena visibilidad, tamaño
de letras adecuado, leyenda corta, símbolos, formas y materiales acordes con lo
aquí especificado.
3.18.4 UBICACIÓN LATERAL ( VERTICAL)
Todas las señales se colocarán al lado derecho de la vía, teniendo en cuenta el

sentido de circulación del tránsito, de forma tal que el plano frontal de la señal y el
eje de la vía formen un ángulo comprendido entre 85 y 90 grados, con el fin de
permitir una óptima visibilidad al usuario. No obstante, y con el fin de complementar
la señalización, en vías multicarriles se podrá colocar en los dos lados de la vía; así
mismo de no existir completa visibilidad del lado derecho es permitido colocar una
señal adicional a la izquierda. En carreteras, la distancia de la señal medida desde
su extremo interior hasta el borde del pavimento, deberá estar comprendida entre
1,80 m y 3,60 m.
Para las señales elevadas los soportes verticales que sostienen la señal, se
instalarán a una distancia mínima desde el borde exterior de la berma, o de la cara
exterior del cordón de vereda , en el caso de existir éste, de 1,80 m en zonas
urbanas y de 2,20 m en carretera . Cuando se proyecten soportes verticales
intermedios, estos pueden localizarse en un separador siempre y cuando su ancho
sea suficiente para que el soporte vertical deje distancias laterales no menores de
0,60 m.
Ubicación Lateral de Señales Verticales (distancia y altura)
La distancia lateral corresponde a la distancia medida desde el borde exterior de la

calzada hasta el canto interior de la señal vertical. Del mismo modo, la altura se
define como la distancia entre la rasante al nivel del borde exterior de la calzada y el
canto o tangente al punto inferior de la señal.
Ubicación Longitudinal
La ubicación de una señal debe garantizar que un usuario que se desplaza a la

velocidad máxima que permite la vía, será capaz de interpretar y comprender el
mensaje que se le está transmitiendo, con el tiempo suficiente para efectuar las
acciones que se requieran para una eficiente y segura operación.
En general, una señal deberá cumplir los siguientes objetivos:
 Indicar el inicio o término de una restricción o autorización. En estos casos, la
señal se instalará en el lugar específico donde ocurre la situación señalizada.
 Advertir o informar sobre condiciones de la vía o respecto a acciones que se
deben o se pueden realizar más adelante.
 Informar con respecto a orientación geográfica y características socio-
culturales que pudieran encontrarse aledañas o cercanas a la vía. Entre estas
últimas, se pueden mencionar señales con información turística, cultural, de
servicios, etc.
Las distancias longitudinales correspondientes a la instalación de señales, serán

definidas caso a caso cuando se aborde la función de cada una, esto debido a
que se deben aplicar diferentes criterios de ubicación de acuerdo a su utilidad.
En lo que se refiere a la separación que debe respetarse entre cada tipo de

señal, en el sentido longitudinal, es decir, paralelo al eje de la vía, en la tabla A
se consignan distancias mínimas de separación entre diferentes tipos de señales,
con la finalidad que el conductor del vehículo cuente con el tiempo suficiente para
efectuar las maniobras adecuadas. Así, de acuerdo a la precedencia de cada tipo
de señal, reglamentaria, preventiva de peligro o informativa, se definen dos
longitudes mínimas. Una de ellas, la mínima absoluta, corresponde a la distancia
mínima de separación, que no debe ser sobrepasada y que se utiliza en
condiciones de restricción de espacio. En cambio, para una situación no
restrictiva, se dará preferencia a la distancia mínima recomendada. Distancias
menores a la mínima absoluta, motivadas por condiciones particulares de la vía,
deberán ser justificadas técnicamente y propuestas a la Fiscalización para su
evaluación.
Tabla A. Distancia mínima entre señales verticales
3.18.5 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
Definición
La señalización horizontal corresponde a la aplicación de marcas viales,

conformadas por líneas, flechas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento,
cordones y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así como los
objetos que se colocan sobre la superficie de rodadura, con el fin de regular,
canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos.
La demarcación desempeña funciones definidas e importantes en un adecuado

esquema de regulación del tránsito. En algunos casos, son usadas para
complementar las órdenes o advertencias de otros dispositivos, tales como las
señales verticales y semáforos; en otros, transmiten instrucciones que no pueden ser
presentadas mediante el uso de ningún otro dispositivo, siendo un modo muy
efectivo de hacerlas entendibles.
USO
La señalización horizontal (marcas sobre los pavimentos y objetos sobrepuestos)

deberá cumplir con los propósitos prescritos en los reglamentos. Antes que una vía
sea abierta al tránsito, deberá verificarse la presencia de todos los elementos
definidos en el proyecto y otros que pudiesen resultar necesarios.
Por otro lado, un requisito importante al momento de decidir el material a emplear en

la demarcación, será su duración y funcionalidad en climáticas adversas. Esta
condición dependerá de las siguientes variables:
 Características del material; el tipo de sustrato sobre el cual se aplica; tipo y

cantidad de tránsito; clima y
 Condiciones ambientales en el entorno a la vía.
Visibilidad
Tomando en consideración que la señalización horizontal se ubica sobre la calzada,

presenta la ventaja, frente a otros tipos de señales, de transmitir su mensaje al
conductor sin que éste distraiga su atención de la pista en que circula. Desde este
punto de vista, el lograr una mejor señalización horizontal constituye un objetivo
prioritario de la seguridad vial. No obstante, como desventaja, su visibilidad se ve
afectada por variables ambientales, tales como nieve, lluvia, polvo, alto tránsito y
otros. Por lo tanto, frente a maniobras de alto riesgo tales como zonas de no
adelantar, o de detención PARE, deben siempre ser reforzadas con la señalización
vertical correspondiente.
Marcas Longitudinales
Son franjas de un ancho mínimo de UNA

DECIMA DE METRO a TRES DECIMAS DE
METRO (0,1m a 0,3 m) impresas en material
reflectivo a lo largo de la calzada, en forma
continua o no, que tienen los significados
siguientes:
 Trazos Continuos y Discontinuos

 Línea Continua
 Doble Línea Continua
 Líneas Discontinuas
 Líneas Continuas y Discontinuas Paralelas
 Líneas Centrales
Se emplearán estas líneas de color amarillo, para indicar el eje de una calzada con
tránsito bidireccional y de color blanco para separar carriles de tránsito, en el mismo
sentido.
 Líneas de Borde de Pavimento
Esta línea separa la banquina del carril de circulación, indicando el borde exterior del
pavimento. En todas las vías, urbanas y rurales que no cuenten con cordones y en
las vías de jerarquía superior, se debe delimitar el borde de pavimento para impedir
el tránsito de vehículos por la banquina y especialmente en la aproximación a
intersecciones, cruces, puentes angostos, perímetros urbanos, etc.
Una línea de borde de pavimento de color amarillo a la izquierda de la calzada, en

vías con separador, indica la finalización de circulación en ese sentido.
 Línea de Carril
Estas líneas servirán para delimitar los carriles que conducen el tránsito en la misma
dirección. También cumplen la función de incrementar la eficiencia del uso de una
calle en sitios en donde se presentan congestionamientos.
 Líneas de Separación de Rampas de Entrada o de Salida
Tienen por objeto hacer la separación entre el carril de circulación de una vía de alta
velocidad y la rampa de entrada o de salida, en donde existen carriles de
aceleración o desaceleración para los vehículos.
 Demarcación de Zona de Adelantamiento Prohibido
Estas demarcaciones sirven para delimitar longitudinalmente las zonas en las cuales
el adelantamiento está prohibido en uno u otro sentido o en ambos a la vez, lo que
se indicará por las características especiales de la demarcación central.
 Demarcación de Banquinas Pavimentadas
Estas demarcaciones deberán hacerse cuando el ancho de las banquinas es

superior a 3 m y no existe contraste entre la banquina y la calzada, con el fin de que
la banquina no se confunda con un carril adicional.
 Demarcación de Canalización
Las demarcaciones de canalización se harán con líneas blancas continuas de 15 cm

de ancho, como mínimo. Esta línea, por su anchura, es un valioso medio de
regulación del tránsito, para canalizarlo o encarrilarlo y disminuir los cambios de
carril.
 Demarcación de Transiciones en el Ancho del Pavimento
Esta demarcación se usará en zonas en donde el ancho del pavimento esté en

transición y se reduce el número de carriles. Se hará con una línea continua, blanca
o amarilla según los sentidos de circulación.
 Demarcación de Aproximación a Obstáculos
Los obstáculos dentro de la vía constituyen peligros que deben suprimirse siempre
que sea posible.
Cuando no se puedan eliminar, debe hacerse todo lo posible para advertir su

presencia a los conductores de los vehículos. La demarcación sobre el pavimento
deberá usarse para complementar las señales verticales y para guiar el tránsito al
aproximarse éste a una obstrucción fija dentro de la vía. La demarcación de
aproximación a obstáculos se empleará solamente para complementar la
demarcación adecuada sobre la misma obstrucción.
 Demarcación de Aproximación a Pasos a Nivel
Se demarcarán todos los pasos a nivel de una calle o carretera. Las demarcaciones
se harán con líneas amarillas longitudinales, líneas blancas transversales y con la
letra “X”, acompañada de las letras “F” y “C”, una a cada lado de dicha “X”, para
cada carril del cruce, en el sentido de circulación del tránsito.
 Demarcación de Líneas de Estacionamiento
Las demarcaciones que limitan los espacios para estacionamiento de vehículos se

harán con líneas blancas de 10 cm de ancho, como mínimo. Se utilizarán de la forma
más eficiente y ordenada posible los espacios de estacionamiento, evitando invadir
las paradas de transporte público, las zonas comerciales, las rampas para
discapacitados y las proximidades a las esquinas.
 Demarcación de Uso de Carril
Esta demarcación se hará a la entrada a intersecciones para indicar al usuario la

manera correcta de entrar, previéndole los giros derechos o izquierdos e indicándole
el sitio en donde debe efectuarlos y se hará con leyendas y flechas de color blanco,
que complementan las señales verticales.
 Demarcación de Paradas de Omnibus
Esta demarcación tiene por objeto delimitar un área de detención para la parada de
ómnibus. El largo de las dimensiones dependerá de la demanda de ómnibus por
hora a que esté sometida la parada. Su color será blanco.
 Demarcación de Carriles de Contra Flujo
Al tratarse de un carril exclusivo con circulación en contraflujo a la permitida en la

vía, la señalización deberá ser más repetitiva y clara, debido al peligro que
representa para el tránsito normal de la vía.
Marcas Transversales
Son franjas de un ancho de TRES DECIMAS DE METRO

(0,3 m) a SEIS DECIMAS DE METRO (0,6 m) que
atraviesan la vía.
 Demarcación de Líneas de Pare
Esta demarcación deberá usarse en zonas urbanas y rurales para indicar el sitio de
parada de vehículos anterior a una señal de tránsito o un semáforo, que reglamenta
su detención antes de entrar a una intersección. Su color será blanco.
 Demarcación de Pasos Peatonales
Esta demarcación se empleará para indicar la trayectoria que deben seguir los
peatones al atravesar una calzada de tránsito. Estas marcas serán de color blanco.
 Demarcación de Ceda el Paso
Esta demarcación deberá usarse en vías urbanas o rurales de alta velocidad, para
complementar la señal vertical respectiva.
 Líneas Antibloqueo
Tienen por objeto notificar a los conductores la prohibición de obstruir en una

intersección, aún cuando el semáforo se lo permita o gocen de prioridad, si la
situación de la circulación es tal, que previsiblemente puedan quedar detenidos de
forma que impidan u obstruyan la circulación transversal.
 Flechas
Son marcas en el pavimento con forma de flechas que indican los sentidos de
circulación del tránsito y se utilizarán como señal de reglamentación para el
conductor.
 Leyendas
Son marcas en el pavimento con leyendas que indican o confirman al conductor

ciertas restricciones mostradas en la señalización vertical. Sirven de refuerzo a la
señalización vertical.
 Símbolos
Son pictogramas en el pavimento con formas que indican al conductor la existencia

de zonas o sitios con restricciones especiales (paso de minusválidos, ciclovías,
pasos peatonales, etc.).
Marcas Especiales
 Cordones de Veredas y Encauzadores de Tránsito
Se deberán demarcar los cordones que indiquen riesgo o encauzamientos, con el fin
de hacerlos más visibles. Será de gran ayuda para los conductores el pintar los
cordones frente a una intersección en “T” o cruces similares. También se podrán
pintar los cordones cuando frente a ellos sea prohibido estacionar.
 Dentro de la Vía
Se debe evitar todo tipo de obstrucción dentro de la vía, excepto aquellas que son
inamovibles como las pilas de puentes e islas necesarias para encauzar el tránsito.
 Adyacente a la Vía
Se señalizarán todos los objetos adyacentes a la vía que en cualquier forma

interfieran la visibilidad de los usuarios o que constituyan un riesgo para la
conducción nocturna.
4.1 PRESUPUESTO
NOMBRE DEL PROPONENTE: CARLOS LEON QUINTO

PROYECTO: REHABILITACIÓN DE LA VÍA SALITRE HASTA BRICEÑO DE ADENTRO
LONGUITUD: 2755.59 Km.
PROVINCIA: GUAYAS
CANTON: SALITRE
RUBRO PRECIO PRECIO

DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
Tutor: Ing. Carlos Mora Cabrera.

No. UNITARIO TOTAL
1. INFRAESTRUCTURA
1.01 DESBROCE, DESBOSQUE Y LIMPIEZA Ha 6.61 908.94 6,008.09
1.02 REPLANTEO DE VIA m2 16,533.54 0.98 16,120.20
1.03 EXCAVACION SIN CLASIFICAR m3 5511.16 10.12 55,754.97
1.03.1 RELLENO CON MATERIAL DE SITIO m3 5511.16 3.22 17,732.43
1.04 MATERIAL DE PRESTAMO IMPORTADO ( >de 16 a 18 km) m3 250.84 11.95 2,997.54
1.05 BASE CLASE 1 (e=0.15 m) m3 3,844.04 24.08 92,545.26
1.06 SUB-BASE CLASE 3 (e=0.20 m) m3 6,062.29 22.38 135,674.05
1.07 CAPA DE RODADURA CON HORMIGON ASFALTICO MEZCLADO EN PLANTA E=5 CM (INC. IMPRIMACION) m2 16,533.54 7.52 124,332.22
1.08 REPLANTILLO E=0.05M F'C=140 KG/CM2 m2 165 7.40 1,221.00
1.09 HORM. ESTRUCT./CEM. PORTL.CL-B F'C=280 KG/CM2 INC.INHIB.CORROSION m3 105.53 207.58 21,905.39
1.10 ACERO DE REFUERZO EN BARRAS (f'y=4200 kg/cm2) kg 11973.93 1.74 20,798.72
Autor: Carlos León Quinto

1.11 EXCAVACION Y RELLENO PARA ESTRUCTURAS MENORES (INC. BOMBEO Y ENTIB.) m3 196.02 20.48 4,013.51
Sub-total 499,103.39
2. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
2.01 VOLANTES INFORMATIVAS U 400.00 0.08 30.00
2.02 REUNION CON LA COMUNIDAD U 4.00 187.50 750.00
2.03 AGUA PARA EL CONTROL DE POLVO M3 595.00 7.86 4,677.89
2.04 CONTROL Y MONITOREO DE RUIDO ESTACION 2.00 312.50 625.00
2.05 TANQUES DE 55 GALONES (PARA BASURA) U 6.00 62.50 375.00
2.06 ALQUILER DE BATERIA SANITARIA/SERVICIO PUBLICO U/MES 6.00 250.00 1,500.00
Sub-total 7,957.89
3. SEÑALIZACION
3.01 CONSTRUCCION E INSTALACION/LETRERO-ALUMINIO/SEÑAL/REGLAMENTA M2 250.00 177.66 44,415.00
3.02 MARCAS C/PINTURA TERMOPLASTICA SOBRE PAVIM. E=2.3MM (10-13)CM ML 8475 5.75 48,731.25
3.03 MARCAS C/PINTURA TERMOPLASTICA SOBRE PAVIMENTO E=2.3MM SECO M2 110 21.58 2,373.80
Sub-total 95,520.05
TOTAL PRESUPUESTO 602,581.33
159
4.2 ANÁLISIS DE PRECIOS
UNITARIOS
Formulario No. 1
ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS
RUBRO: Desbroce y limpieza UNIDAD: Ha

DETALLE:
EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=A*B R D=C*R
Herramienta menor (5.00% M.O.) 7.940
TRACTOR DE ORUGAS 1.000 56.043 56.043 10.000 560.430
SUBTOTAL M 568.370
MANO DE OBRA
DESCRIPCIÓN CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=A*B R D=C*R
Operador de Equipo Pesado 1 1.000 3.798 3.798 10.000 37.980
Topografo 1 1.000 1.395 1.395 25.000 34.870
Cadenero 3.000 1.145 3.437 25.000 85.930
SUBTOTAL N 158.780
MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO
A B C=A*B
SUBTOTAL O
TRANSPORTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=A*B
SUBTOTAL P
TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 727.150
INDIRECTOS Y UTILIDAD % 25.00% 181.790
COSTO TOTAL DEL RUBRO 908.940
VALOR OFERTADO 908.940
ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA
Formulario No. 2

HOJA: 2 DE:
RUBRO: Replanteo de via UNIDAD: m2

DETALLE:
EQUIPOS
DESCRIPCIÓN CANTIDAD TARIFA COSTO HORARENDIMIENTO COSTO
A B C=A*B R D=C*R
EQUIPO DE TOPOGRAFIA 1.00 2.00 2.00 0.0600 0.12
SUBTOTAL M 0.12
MANO DE OBRA
DESCRIPCION CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORARENDIMIENTO COSTO
A B C=A*B R D=C*R
TOPOGRAFO 0.20 3.02 0.60 0.0600 0.04
CADENEROS 2.00 2.00 4.00 0.0600 0.24
PEON 2.00 1.70 3.40 0.0600 0.20
SUBTOTAL N 0.48
MATERIALES
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO
PINTURA ESMALTE GAL 0.01 16.08 0.16
PIOLA KG 0.00 2.40 0.00
ESTACAS U 0.20 0.11 0.02
SUBTOTAL O 0.18
TRANSPORTE
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO
A B C=A*B
SUBTOTAL P
INDIRECTOS Y UTILIDADES % 25.00% 0.20
OTROS INDIRECTOS %
VALOR OFERTADO 0.98
Formulario No. 3
HOJA: 4 DE: 162

RUBRO: Excavacion sin clasificar UNIDAD: m3/km

DETALLE:
EQUIPOS
A B C=A*B R D=C*R
Excavadora 1 45 45 0.0316 1.422
Volqueta 6 30 180 0.03160 5.69
Herramientas menores 0.07 1.00 0.07 0.03160 0.00
SUBTOTAL M 7.11
MANO DE OBRA
A B C=A*B R D=C*R
Operador equipo pesado 1 3.45 3.45 0.0316 0.10902
Chofer licencia "e" 6.00 4.60 27.60 0.03160 0.87
SUBTOTAL N 0.98
MATERIALES
A B C=A*B
Agua m3 0.01 1 0.01
SUBTOTAL O 0.01
TRANSPORTE
A B C=A*B
SUBTOTAL P
Formulario No. 4
HOJA: 4 DE: 162

RUBRO: Material de prestamo Importado (INC. TRANSPORTE) UNIDAD: m3/km

DETALLE:
EQUIPOS
A B C=A*B R D=C*R
Tanquero 0.5 25 12.5 0.0232 0.29
Motoniveladora 1 45 45 0.02320 1.04
Volqueta 5.00 30.00 150 0.02320 3.48
Rodillo 1.00 35.00 35 0.02320 0.81
SUBTOTAL M 5.63
MANO DE OBRA
A B C=A*B R D=C*R
Operador equipo pesado "2" 1 3.5 3.5 0.0232 0.0812
Operador equipo pesado "1" 1.00 3.45 3.45000 0.02320 0.08
SUBTOTAL N 0.67
MATERIALES
A B C=A*B
Material de relleno m3 1.2 2 2.4
SUBTOTAL O 2.40
TRANSPORTE
A B C=A*B
SUBTOTAL P
Formulario No. 5
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
RUBRO: BASE CLASE I (INC. TRANSPORTE) UNIDAD: M3

DETALLE:
EQUIPOS
DESCRIPCION CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Motoniveladora 1.00 40.00 40.00 0.0230 0.92
Rodillo compactador 1.00 35.00 35.00 0.0230 0.81
Tanquero 0.50 20.00 10.00 0.0230 0.23
Volqueta 8m3 9.00 30.00 270.00 0.0230 6.21
SUBTOTAL M 8.17
MANO DE OBRA
DESCRIPCION CANTIDAD JORNAL /HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO
A B C=AxB R D=CxR
Operador equipo pesado 1 1.00 2.71 2.71 0.0230 0.06
SUBTOTAL N 0.97
MATERIALES
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO
A B C=AxB
Material de Base clase 1 m3 1.2500 8.00 10.00
Agua m3 0.1200 1.00 0.12
SUBTOTAL O 10.12
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
INDIRECTOS Y UTILIDADES: 25.00% 4.82
OTROS INDIRECTOS:
COSTO TOTAL DEL RUBRO: 24.08
VALOR OFERTADO: 24.08
ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN EL IVA
Formulario No. 6
RUBRO: SUB-BASE CLASE 3 (INC. TRANSPORTE) UNIDAD: M3

DETALLE:
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
0 A B C=AxB R D=CxR
Motoniveladora 1.00 45.00 45.00 0.0250 1.13
Rodillo 1.00 35.00 35.00 0.0250 0.88
SUBTOTAL M 8.17
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR
0 A B C=AxB R D=CxR
Operador Equipo Pesado 1 1.00 3.20 3.20 0.0250 0.08
SUBTOTAL N 0.97
MATERIALES
A B C=AxB
0 0 A B C=AxB
SUBTOTAL O 0.00
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:
Formulario No. 7
RUBRO: CAPA DE RODADURA CON HORMIGON ASFALTICO MEZCLADO EN PLANTA E=5 CM (INC. IMPRIMACION) TERRENO
UNIDAD: PLANO
M2
DETALLE:
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
Finisher 1.00 60.00 60.00 0.0040 0.24
Rodillo liso tandem 1.00 35.00 35.00 0.0040 0.14
Rodillo neumatico 1.00 35.00 35.00 0.0040 0.14
Escoba autopropulsada 1.00 6.72 6.72 0.0040 0.03
Distribuidor de asfalto 1.00 30.00 30.00 0.0040 0.12
Volqueta 8m3 2.00 30.00 60.00 0.0040 0.24
SUBTOTAL M 0.91
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR
Maestro de obra 1.00 2.66 2.66 0.0040 0.01
Peon 7.00 2.56 17.92 0.0040 0.07
0.16

A B C=AxB
Mezcla Asfaltica m3 0.0650 70.00 4.55
Imprimacion m2 1.0000 0.40 0.40
SUBTOTAL O 4.95
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:
Formulario No. 8
RUBRO: REPLANTILLO E=0.05M F'C=140 KG/CM2 UNIDAD: M2

DETALLE:
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
SUBTOTAL M 0.08
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR
Maestro de obra 1.00 3.03 3.03 0.0800 0.24
Albañil 1.00 2.82 2.82 0.0800 0.23
Peon 4.00 2.78 11.12 0.0800 0.89
SUBTOTAL N 1.36
MATERIALES
A B C=AxB
Hormigon Premezclado fć=140kg/cm2 m3 0.0500 82.00 4.10
Tiras un 0.2500 1.50 0.38
SUBTOTAL O 4.48
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:
Formulario No. 9
RUBRO: HORM. ESTRUCT./CEM. PORTL.CL-B F'C=280 KG/CM2 INC.INHIB.CORROSION

UNIDAD: M3
DETALLE:
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
SUBTOTAL M 1.20
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR
Albañil 2.00 2.82 5.64 1.2000 6.77
Peon 2.00 2.78 5.56 1.2000 6.67
Carpintero 2.00 2.82 5.64 1.2000 6.77
Maestro de obra 0.20 3.03 0.61 1.2000 0.73
SUBTOTAL N 20.94
MATERIALES
A B C=AxB
Encofrado m2 2.0000 9.00 18.00
Hormigon Premezclado fć=280kg/cm2 m3 1.0500 98.00 102.90
Curador gal 0.2000 5.10 1.02
Inhibidor de corrosion m3 1.0000 22.00 22.00
SUBTOTAL O 143.92
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:
Formulario No. 10
RUBRO: ACERO DE REFUERZO EN BARRAS FY=4200 KG/CM2 UNIDAD: KG

DETALLE:
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
Cortadora dobladora de hierro 0.50 1.00 0.50 0.0250 0.01
SUBTOTAL M 0.02
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR
Maestro de obra 0.24 3.03 0.73 0.0250 0.02
Fierrero 2.00 2.82 5.64 0.0250 0.14
Peon 2.00 2.78 5.56 0.0250 0.14
SUBTOTAL N 0.30
MATERIALES
A B C=AxB
Acero de refuerzo fć=4200kg/cm2 kg 1.0400 0.98 1.02
Alambre recocido #18 kg 0.0400 1.37 0.05
SUBTOTAL O 1.07
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:
Formulario No. 11
RUBRO: EXCAVACION Y RELLENO PARA ESTRUCTURAS MENORES (INC. BOMBEO

UNIDAD:
Y ENTIB.)
M3
DETALLE:
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
Retroexcavadora 1.00 25.00 25.00 0.1200 3.00
Compactador manual 2.00 2.00 4.00 0.1200 0.48
Volqueta 8m3 1.00 30.00 30.00 0.1200 3.60
Bomba 4" 2.00 4.00 8.00 0.1200 0.96
SUBTOTAL M 8.04
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR
Peon 4.00 2.78 11.12 0.1200 1.33
Maestro de obra 0.40 3.03 1.21 0.1200 0.15
SUBTOTAL N 2.34
MATERIALES
A B C=AxB
Entibado metalico m2 1.0000 6.00 6.00
SUBTOTAL O 6.00
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:
Formulario No. 12
RUBRO: VOLANTES INFORMATIVAS UNIDAD: U

DETALLE:
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
SUBTOTAL M
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR
SUBTOTAL N
MATERIALES
A B C=AxB
Volantes informativas u 1.0000 0.06 0.06
SUBTOTAL O 0.06
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:
Formulario No. 13
RUBRO: REUNION CON LA COMUNIDAD UNIDAD: U

DETALLE:
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
SUBTOTAL M
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR

A B C=AxB
Reunion con la comunidad u 1.0000 150.00 150.00
SUBTOTAL O 150.00
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:
Formulario No. 14
RUBRO: AGUA PARA EL CONTROL DE POLVO UNIDAD: M3

DETALLE:
DETALLE:
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
Tanquero 1.00 20.00 20.00 0.2000 4.00
SUBTOTAL M 4.00
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR
Peon 1.00 2.56 2.56 0.2000 0.51
1.29

A B C=AxB
Agua m3 1.0000 1.00 1.00
SUBTOTAL O 1.00
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:
Formulario No. 15
RUBRO: CONTROL Y MONITOREO DE RUIDO UNIDAD: ESTACION

DETALLE:
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
SUBTOTAL M
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR

A B C=AxB
Control y monitoreo de ruido Estc 1.0000 250.00 250.00
SUBTOTAL O 250.00
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:
Formulario No. 16
RUBRO: CONTROL Y MONITOREO DE RUIDO UNIDAD: ESTACION

DETALLE:
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
SUBTOTAL M
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR

A B C=AxB
Control y monitoreo de ruido Estc 1.0000 250.00 250.00
SUBTOTAL O 250.00
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:
Formulario No. 17
RUBRO: TANQUES DE 55 GALONES (PARA BASURA) UNIDAD: U

DETALLE:
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
SUBTOTAL M
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR

A B C=AxB
Tanque metalico 55 galones u 1.0000 50.00 50.00
SUBTOTAL O 50.00
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:
Formulario No. 18
RUBRO: ALQUILER DE BATERIA SANITARIA/SERVICIO PUBLICO UNIDAD: U

DETALLE:
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
SUBTOTAL M
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR

A B C=AxB
Cabaña sanitaria un 1.0000 200.00 200.00
SUBTOTAL O 200.00
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:
Formulario No. 19
RUBRO: UNIDAD: M2
DETALLE: CONSTRUCCION E INSTALACION/LETRERO-ALUMINIO/SEÑAL/REGLAMENTA
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
SUBTOTAL M 7.00
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR
Maestro de obra 1.00 3.03 3.03 7.0000 21.21
Peon 2.00 2.78 5.56 7.0000 38.92
SUBTOTAL N 60.13
MATERIALES
A B C=AxB
Letrero de aluminio de señalizacion reglametaria m2 1.0000 75.00 75.00
SUBTOTAL O 75.00
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:
Formulario No. 20
RUBRO: UNIDAD: ML
DETALLE: MARCAS C/PINTURA TERMOPLASTICA SOB RE PAVIM. E=2.3MM (10-13)CM
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
Carro de pintura 1.00 5.00 5.00 0.1000 0.50
SUBTOTAL M 0.50
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR
Peon 2.00 2.78 5.56 0.1000 0.56
Maestro de obra 0.20 3.03 0.61 0.1000 0.06
Pintor 2.00 2.82 5.64 0.1000 0.56
SUBTOTAL N 1.60
MATERIALES
A B C=AxB
Pintura termoplastica galon 0.1000 25.00 2.50
SUBTOTAL O 2.50
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:
Formulario No. 21
RUBRO: UNIDAD: M2
DETALLE: MARCAS C/PINTURA TERMOPLASTICA SOB RE PAVIMENTO E=2.3MM SECO
EQUIPOS
A B C=AxB R D=CxR
Carro de pintura 1.00 5.00 5.00 0.5000 2.50
SUBTOTAL M 2.50
MANO DE OBRA
A B C=AxB R D=CxR
Peon 2.00 2.78 5.56 0.5000 2.78
Maestro de obra 0.20 3.03 0.61 0.5000 0.30
Pintor 2.00 2.82 5.64 0.5000 2.82
SUBTOTAL N 7.98
MATERIALES
A B C=AxB
Pintura termoplastica galon 0.3000 25.00 7.50
SUBTOTAL O 7.50
TRANSPORTE
A B C=AxB
SUBTOTAL P
OTROS INDIRECTOS:
4.3 CRONOGRAMA VALORADO
PRESUPUESTO MESES
PRECIO UNITARIO
CODIGO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD PRECIO TOTAL 1 2 3 4 5
RIPCONCIV
1 INFRAESTRUCTURA VIAL
100.00 %
1.01 DESBROCE, DESBOSQUE Y LIMPIEZA Ha 6.61 908.94 6,008.09 6.61 Ha
6008.09
100.00 %
1.02 REPLANTEO DE VIA m² 16,533.54 0.98 16,202.87 16533.54 m²
16202.87
54.4350 % 45.5650 %
1.03 EXCAVACION SIN CLASIFICAR m³ 5,511.16 10.12 55,772.94 3000.00 m³ 2511.16 m³
30360.00 25412.94
54.4350 % 45.5650 %
1.04 RELLENO CON MATERIAL DE SITIO m³ 5,511.16 3.22 17,745.94 3000.00 m³ 2511.16 m³
9660.00 8085.94
100.00 %
1.05 MATERIAL DE PRESTAMO IMPORTADO ( >de 16 a 18 km) m³ 250.84 11.95 2,997.54 250.84 m³
2997.54
.0260 % 78.0429 % 21.9571 %
1.06 BASE CLASE 1 (e=0.15 m) m³ 3,844.04 24.08 92,564.48 1.00 m³ 3000.00 m³ 844.04 m³
24.08 72240.00 20324.48
49.4863 % 50.5137 %
Tutor: Ing. Carlos Mora Cabrera.

1.07 SUB-BASE CLASE 3 (e=0.20 m) m³ 6,062.29 22.38 135,674.05 3000.00 m³ 3062.29 m³
67140.00 68534.05
59.8783 % 40.1217 %
1.08 CAPA DE RODADURA CON HORMIGON ASFALTICO MEZCLADO EN PLANTA E=5 CM (INC. IMPRIMACION) m² 16,533.54 7.52 124,332.22 9900.00 m² 6633.54 m²
74448.00 49884.22
100.00 %
1.09 REPLANTILLO E=0.05M F'C=140 KG/CM2 m² 165.00 7.40 1,221.00 165.00 m²
1221.00
100.00 %
1.1 HORM. ESTRUCT./CEM. PORTL.CL-B F'C=280 KG/CM2 INC.INHIB.CORROSION m³ 105.53 207.58 21,905.92 105.53 m³
21905.92
100.00 %
1.11 ACERO DE REFUERZO EN BARRAS (f'y=4200 kg/cm2) kg 11,973.93 1.74 20,834.64 11973.93 kg
20834.64
100.00 %
1.12 EXCAVACION Y RELLENO PARA ESTRUCTURAS MENORES (INC. BOMBEO Y ENTIB.) m³ 196.02 20.48 4,014.49 196.02 m³
4014.49
499,274.17
2 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
100.00 %
2.01 VOLANTES INFORMATIVAS u 400.00 0.08 32.00 400.00 u
32.00
25.00 % 25.00 % 25.00 % 25.00 %
2.02 REUNION CON LA COMUNIDAD u 4.00 187.50 750.00 1.00 u 1.00 u 1.00 u 1.00 u
Autor: Carlos León Quinto

187.50 187.50 187.50 187.50
20.00 % 20.00 % 20.00 % 20.00 % 20.00 %
2.03 AGUA PARA EL CONTROL DE POLVO m³ 595.00 7.86 4,676.70 119.00 m³ 119.00 m³ 119.00 m³ 119.00 m³ 119.00 m³
935.34 935.34 935.34 935.34 935.34
50.00 % 50.00 %
2.04 CONTROL Y MONITOREO DE RUIDO ESTACION 2.00 312.50 625.00 1.00 ESTACION 1.00 ESTACION
312.50 312.50
16.6667 % 16.6667 % 16.6667 % 16.6667 % 33.3333 %
2.05 TANQUES DE 55 GALONES (PARA BASURA) u 6.00 62.50 375.00 1.00 u 1.00 u 1.00 u 1.00 u 2.00 u
62.50 62.50 62.50 62.50 125.00
16.6667 % 16.6667 % 16.6667 % 16.6667 % 33.3333 %
2.06 ALQUILER DE BATERIA SANITARIA/SERVICIO PUBLICO u 6.00 250.00 1,500.00 1.00 u 1.00 u 1.00 u 1.00 u 2.00 u
250.00 250.00 250.00 250.00 500.00
7,958.70
3 SEÑALIZACION
380.00 % 191.7160 % 100.00 %
3.01 CONSTRUCCION E INSTALACION/LETRERO-ALUMINIO/SEÑAL/REGLAMENTA m² 250.00 177.66 44,415.00 950.00 m² 479.29 m² 250.00 m²
168777.00 85150.66 44415.00
5.8997 % 2.1431 % 100.00 %
3.02 MARCAS C/PINTURA TERMOPLASTICA SOBRE PAVIM. E=2.3MM (10-13)CM ml 8,475.00 5.75 48,731.25 500.00 ml 181.63 ml 8475.00 ml
2875.00 1044.37 48731.25
100.00 %
3.03 MARCAS C/PINTURA TERMOPLASTICA SOBRE PAVIMENTO E=2.3MM SECO m² 110.00 21.58 2,373.80 110.00 ml
2373.80
95,520.05
TOTAL (SIN IVA) 602,752.92
183
4.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se ha realizado en el presente estudio para la Rehabilitación de la Vía Salitre –

Briceño de Adentro, el diseño de las estructuras de los pavimentos flexibles.
El Contratista será responsable por la estabilidad y conservación de la estructura del
pavimento, hasta el momento de admisión definitiva del trabajo, y tendrá la
obligación de reacondicionar cualquiera de los segmentos defectuosos que
correspondan a carencias o negligencia en la construcción.
Se deberá de adoptar de un buen sistema de drenaje que impida el lavado de las

partículas finas del pavimento de las diferentes capas constitutivas por incremento
de la humedad natural del suelo que obviamente reducirá su capacidad portante.
Los materiales extraídos de los bancos o transportado de canteras, préstamo local
deberán ser almacenados en sitios limpios nivelados y compactados.
En todo caso las dimensiones de las calzadas, pendientes transversales y
longitudinales del proyecto vial son las que prevalecerán en el proyecto.
El Contratista deberá contar con un laboratorio al pie de obra o muy cercano a ella.
Se deberá poner vigilante en las canteras y acopios.
Contar con personal capacitado y equipos para ejecutar los ensayos no destructivos.
Los materiales utilizados para la construcción deberán cumplir con las
Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes del MOP-
001-F-2002.
ANEXOS
CALCULO DE TRÁFICO
CONTEO DE TRAFICO
ESTUDIOS DE TRAFICO, PARA EL DISEÑO DEL CAMINOS VECINAL DESDE SALITRE - BRICEÑO DE ADENTRO DE 2+755,59 KM DE LONGITUD, UBICADOS EN LA PROVINCIA DEL GUAYAS
VARIACION HORARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO
ESTACION : SALITRE DIA CONTEO: Viernes FECHA: 5 Diciembre 2014

DIRECCION: SALITRE - BRICEÑO DE ADENTRO

HORA TOTAL
06h00 07h00 3 3
07h00 08h00 3 3
08h00 09h00 6 1 7
09h00 10h00 3 1 4
10h00 11h00 3 3
11h00 12h00 1 4 5
12h00 13h00 1 1
13h00 14h00 3 3
14h00 15h00 1 2 3
15h00 16h00 7 7
16h00 17h00 1 1
17h00 18h00 3 3
18h00 19h00 4 4
19h00 20h00 2 2
20h00 21h00 3 3
21h00 22h00 1 3 4
22h00 23h00 2 2
23h00 24h00 1 1
24h00 01h00 0
01h00 02h00 0
02h00 03h00 0
03h00 04h00 1 1
04h00 05h00 3 3
05h00 06h00 2 2
Suman 3 60 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 65
CONTEO DE TRAFICO
ESTACION : SALITRE DIA CONTEO: VIERNES FECHA: 5 DICIEMBRE 2014

DIRECCION: BRICEÑO DE ADENTRO - SALITRE

HORA TOTAL
06h00 07h00 4 4
07h00 08h00 5 1 6
08h00 09h00 6 6
09h00 10h00 1 3 4
10h00 11h00 4 1 5
11h00 12h00 2 2
12h00 13h00 4 4
13h00 14h00 1 1
14h00 15h00 4 4
15h00 16h00 3 3
16h00 17h00 5 5
17h00 18h00 2 2
18h00 19h00 3 3
19h00 20h00 6 6
20h00 21h00 2 2
21h00 22h00 3 3
22h00 23h00 2 2
23h00 24h00 0
24h00 01h00 0
01h00 02h00 0
02h00 03h00 0
03h00 04h00 1 1
04h00 05h00 2 2
05h00 06h00 1 6 7
Suman 2 68 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 72
CONTEO DE TRAFICO
ESTACION : SALITRE DIA CONTEO: SABADO FECHA: 6 DICIEMBRE 2014


HORA TOTAL
06h00 07h00 5 5
07h00 08h00 7 7
08h00 09h00 4 1 5
09h00 10h00 2 3 5
10h00 11h00 8 8
11h00 12h00 7 7
12h00 13h00 5 5
13h00 14h00 5 5
14h00 15h00 6 6
15h00 16h00 2 2
16h00 17h00 1 2 3
17h00 18h00 4 4
18h00 19h00 1 2 3
19h00 20h00 4 4
20h00 21h00 1 2 3
21h00 22h00 3 3
22h00 23h00 4 4
23h00 24h00 2 2
24h00 01h00 0
01h00 02h00 1 1
02h00 03h00 1 1
03h00 04h00 0
04h00 05h00 1 1 2
05h00 06h00 1 3 4
Suman 6 81 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 89
CONTEO DE TRAFICO
ESTACION : SALITRE DIA CONTEO: SABADO FECHA: 6 DICIEMBRE 2014


HORA TOTAL
06h00 07h00 1 1 2
07h00 08h00 3 3
08h00 09h00 4 4
09h00 10h00 1 2 3
10h00 11h00 3 3
11h00 12h00 5 5
12h00 13h00 2 1 3
13h00 14h00 5 5
14h00 15h00 6 6
15h00 16h00 4 4
16h00 17h00 6 6
17h00 18h00 1 8 9
18h00 19h00 3 3
19h00 20h00 2 2
20h00 21h00 1 3 4
21h00 22h00 1 1
22h00 23h00 7 7
23h00 24h00 3 3
24h00 01h00 0
01h00 02h00 1 1
02h00 03h00 0
03h00 04h00 0
04h00 05h00 1 1
05h00 06h00 1 1
Suman 4 70 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 76
CONTEO DE TRAFICO
ESTACION : SALITRE DIA CONTEO: DOMINGO FECHA: 7 DICIEMBRE 2014


HORA TOTAL
06h00 07h00 3 3
07h00 08h00 4 4
08h00 09h00 7 7
09h00 10h00 7 7
10h00 11h00 1 5 6
11h00 12h00 8 8
12h00 13h00 1 4 1 6
13h00 14h00 3 3
14h00 15h00 6 6
15h00 16h00 1 3 4
16h00 17h00 2 2
17h00 18h00 1 2 3
18h00 19h00 4 4
19h00 20h00 1 1
20h00 21h00 2 2
21h00 22h00 1 1
22h00 23h00 2 2
23h00 24h00 0
24h00 01h00 0
01h00 02h00 0
02h00 03h00 0
03h00 04h00 1 1
04h00 05h00 2 2
05h00 06h00 1 1 2
Suman 5 68 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 74
CONTEO DE TRAFICO
ESTACION : SALITRE DIA CONTEO: DOMINGO FECHA: 7 DICIEMBRE 2014


HORA TOTAL
06h00 07h00 2 2
07h00 08h00 1 1
08h00 09h00 3 3
09h00 10h00 1 2 3
10h00 11h00 4 4
11h00 12h00 1 1
12h00 13h00 1 7 8
13h00 14h00 5 5
14h00 15h00 2 4 6
15h00 16h00 9 9
16h00 17h00 5 5
17h00 18h00 7 7
18h00 19h00 1 1
19h00 20h00 1 2 3
20h00 21h00 3 3
21h00 22h00 1 2 3
22h00 23h00 1 1
23h00 24h00 0
24h00 01h00 0
01h00 02h00 0
02h00 03h00 0
03h00 04h00 0
04h00 05h00 1 1
05h00 06h00 1 1
Suman 6 61 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 67
CONTEO DE TRAFICO
VARIACION DIARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO

ESTACION : SALITRE

DIA DE LA
FECHA TOTAL
SEMANA
5/12/2014 Viernes 3 60 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 65
6/12/2014 Sábado 6 81 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 89
7/12/2014 Domingo 5 68 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 73
TOTAL 14 209 1 0 3 1 0 0 0 0 0 0 227
T.P.D.S. 5 70 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 76
% T.P.D.S. 7% 92% 0% 0% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
% 99% 0% 1% 100%
CONTEO DE TRAFICO

ESTACION : SALITRE

DIA DE LA
FECHA TOTAL
SEMANA
5/12/2014 Viernes 2 68 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 72
6/12/2014 Sábado 4 70 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 76
7/12/2014 Domingo 6 61 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 67
TOTAL 12 199 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 215
T.P.D.S. 4 66 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 72
% T.P.D.S. 6% 92% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
% 97% 1% 2% 100%
CONTEO DE TRAFICO

DOS DIRECCIONES Y TIPO DE VEHICULOS
ESTACION : SALITRE

DIA DE LA
FECHA TOTAL
SEMANA
5/12/2014 Viernes 5 128 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 137 31%

6/12/2014 Sábado 10 151 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 163
7/12/2014 Domingo 11 129 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 140 69%
TOTAL 26 408 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 440
T.P.D.S. 9 136 0.67 0.33 0.67 0.33 0 0 0 0 0 0 147
% T.P.D.S. 6.12% 92.52% 0.46% 0.23% 0.46% 0.23% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100%
% 98.64% 0.68% 0.68% 100%
CALCULO DEL DISEÑO DE
ALCANTARILLAS
ESCUELA INGENIERIA CIVIL
PLANILLA DE CALCULOS HIDRAULICOS DEL CONDUCTO CAJÓN DE AGUAS LLUVIAS
PROYECTO: DISEÑO DE LA VÍA SALITRE HASTA BRICEÑO DE ADENTRO
OBRA: DUCTOS CAJONES DE AA.LL. PARA CARRETERA SALITRE- BRICEÑO DE ADENTRO - DESDE (ABSCISA (0+000 ) HASTA ABSCISA 2+755,59)
AGUAS LLUVIAS Caudal CONDUCTO CAJON COTAS COTAS

Puntos Longi Area Tiempo Coef. Areas Equival Caudal Caudal Total B(m) x H(m) Cajòn Lleno tiempo Datos Hidráulicos Desniv. Salto INVERT C.C. RASANTE
TRAMOS del al tud Parc Conc. Esc. Adic. Específ. q.1 Diseño D(pulg.) I V Q escurr. a Pm. Rh. mts. mts. OBSERVACIONES
M Ha min. C Acum. L/s/Ha. L/s. Lts/seg. b(m) m H(m) %o m/s Lt/s. min. B*H inicial final inicial final
CONDUCTO # 1 - Km. 0+644
DUCTO # 1 A1 B1 15.0 29.71 39.18 0.3 0.58 30.29 76.29 2311 2311 5.00 2.00 3.00 3.37 33700.0 0.07 10.00 14.00 0.7142857 0.05 1.99 1.94 3.99 3.99
CONDUCTO # 2 - Km. 2+360
DUCTO # 2 A2 B2 15.0 201.90 ##### 0.3 0.58 202.48 52.57 10644 10644 4.00 2.00 3.00 3.22 25760.0 0.08 8.00 12.00 0.6666667 0.05 2.06 2.01 4.06 4.06
ECUACION DE INTENSIDAD DE LLUVIA DEL INAMHI - Estación M – 056 Aeropuerto de Guayaquil

I = Intensidad lluvia = A * Idr ( TC )^B I = Intensidad lluvia = A * Idr ( TC )^B Formula Racional:
siendo: A =35.17 ; B = -0,3063 ; (25 años; Idr = 8 ) siendo: A =288.42 ; B = -0,7779 ; (25 años; Idr = 8 ) Q= 2.78 * C * i * A
´5 ≤ t < 52 min. ´52 ≤ t ≤ 1440 min. Q=Lts/seg.
TC = Tiempo de concentraciòn TC = Tiempo de concentraciòn en minutos C = Coef.impermeab. 30 % (zona arida)
I = 35.17 * Idr ( TC )^(-0,304) I = 288.42 * Idr ( TC )^(-0,764)
L = Longitud del cauce Principal en metros

H = Diferencia de Elevación o cotas entre el punto más distante
Formula del tiempo de Concentracion de Kirpich y el sitio de Interés en Metros sobre el nivel del mar = H = Cs - Ci
Tc= 0,0195(L³/ H) ^ 0.385 = 0,0195(((586)³)/0.53) ^ 0,385 = 39.18 minutos

CONDUCTO# 1 CONDUCTO# 2
L= 586.0 2310.0
Cs = 60.00 Cs = 70.00
Ci = 26.7 Ci = 20.0
H= 0.5 H= 1.4
Tc1 = 39.18 Tc2 = 132.18

CALCULO DEL DISEÑO DE
PAVIMENTO
ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD, IMPACTOS AMBIENTALES E INGENIERÍA DEFINITIVOS PARA EL DISEÑO DE LA VÍA
SALITRE HASTA BRICEÑO DE ADENTRO LONGITUD 0+000 HASTA 2+755,95 UBICADAS EN LA PROVINCIA DEL
GUAYAS
CARGAS MAXIMAS ESTIMADAS

CANTIDAD
Por Ejes(Ton) TRANSITO
% CONDICIONES
TIPOS DE VEHICULOS ACUMULADO
Véhiculos Número Factor de Distribución por Total de DE CARGA
de Delantero Intermedio Trasero %
Carril (F.D.C) Vehículos
Vehículos
Wvac
LIVIANOS
98.64 % 147 1.00 147 Wcarg (Simple) 1.0 (Simple) 3.0 29.21
0.23 % 0 1.00 0 Wvac 1.7 5.0 24.39
BUSETA
0.11 % 0 1.00 0 Wvac 3.0 7.0 24.39
BUSES
0.23 % 0 1.00 0 Wvac 1.5 2.7 25.01
2DA 2 EJES
0.11 % 0 1.00 0 Wvac 1.7 5.0 25.01
C2G 2 EJES
1.00 Wvac 1.7 5.2 25.01

3C 3 EJES
1.00 Wcarg (Simple) 5.5 (Simple) (Tandém) 18.0 25.01
1.00 Wvac 2.7 4.5 3.5 25.01

CAMIONES
C3-S1 3 EJES
1.00 Wcarg (Simple) 5.5 (Simple) 18.0 (Simple) 12.0 25.01
1.00 Wvac 2.7 3.8 3.5 25.01

C2-S1 3 EJES
1.00 Wcarg (Simple) 5.5 (Simple) 10.0 (Simple) 12.0 25.01
1.00 Wvac 4.0 4.7 4.5 25.01

C2-S2 4 EJES
1.00 Wcarg (Simple) 6.0 (Simple) 10.0 (Tandém) 18.0 25.01
1.00 Wvac 3.5 5.5 5.0 25.01

C3-S2 5 EJES
1.00 Wcarg (Simple) 6.0 (Tandém) 18.0 (Tandém) 18.0 25.01
1.00 Wvac 4.2 6.5 6.2 25.01

C3-S3 6 EJES
1.00 Wcarg (Simple) 6.0 (Tandém) 18.0 (Tridem) 24.0 25.01

Totales: 100.00% 149 149
Nomenclatura:
Wcarg: Vehículo Cargado T.P.D(Tráfico promedio diario inicial) = 149 n(período de diseño) = 20
Wvac. : Vehículo Vacios. Nº de carriles 2 Ambos Sentidos F.D.C = 100 %
n
r(rata anual de crecimiento promedio) = 3.64 % 1.94 % T.A(tránsito acumulado) = ((1+r) -1) / Ln(1+r)
MOP 2.18 % 2.18 %
ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD, IMPACTOS AMBIENTALES E INGENIERÍA DEFINITIVOS PARA EL DISEÑO
DE LA VÍA SALITRE HASTA BRICEÑO DE ADENTRO LONGITUD 0+000 HASTA 2+755,95 UBICADAS EN LA
PROVINCIA DEL GUAYAS
Diseño de Pavimento Flexible
PROCEDIMIENTO AASHTO 1993

Espe sor : 2´´ Nº. de Años Proye cto = 20
r(%) = Subrasante CBR % = 22.32

R= 70 -0.524 Sub-Base 3 CBR % = 30.00
So = 0.45 Base Clase 1 CBR % = 80.00
Cd = 0.80 m2 0.80
Po = 4.20 m3 0.80
Pt = 2.50
Pé rdida de PSI = 1.70
Peso Ejes
Número de Factores de
Tráfico de Diseño Factor de Equivalencia ESAL's de Diseño
Ejes Crecimiento
Ton Kips
0.50 1
1.00 2.2 147.00 29.21 1,567,211.81 0.0005 752
1.50 3.3 0.34 24.39 3,050.37 0.0020 6
1.70 3.7 0.51 24.39 4,509.24 0.0026 12
2.70 6.0 0.34 24.39 3,050.37 0.0120 37
3.00 6.6 147.51 24.39 1,312,954.22 0.0189 24,815
3.50 7.7 24.39
3.80 8.4 24.39
4.00 8.8 24.39
4.20 9.3 24.39
4.50 9.9 24.39
4.70 10.4 24.39
5.00 11.0 0.51 24.39 4,509.24 0.1310 591
5.20 11.5 24.39
5.50 12.1 0.51 24.39 4,509.24 0.1850 834
6.00 13.2 24.39
6.20 13.7 24.39
6.50 14.3 0.16 24.39 1,458.87 0.3770 550
7.00 15.4 0.51 24.39 4,509.24 0.5200 2,345
10.00 22.0 0.51 25.01 4,623.90 2.440 11,282
12.00 26.5 0.16 25.01 1,495.97 5.735 8,579
Ejes Tandem
18.00 39.68
20.00 44.09
22.00 48.50
Ejes Tridem
24.00 52.91
Total ESAL´S 298 49,803
F.C = 1.00
D = 0.50 ESAL's EN CARRIL DE DISEÑO = 24,901 2.49E+04
Espesor de la Losa (D) = 2''
- Determinación del Módulo Resilente de la subrasante, mediante la expresión.
2
Mr = 1500xCBR lb/pulg Para: CBR
2
Mr = 33,480.00 Psi ó Lb/pulg Subrasante CBR % = 22.32
- Determinación de los Módulos Resilentes de las capas de base granular y sub-base
De la Figura 5,29 obtenemos: Base CBR % = 80.00
EB(Módulo de Eslaticidad de la Base) = 30,500.00 Psi

a2 Coeficiente Estructural de Capa) = 0.140 PsI
De la Figura 5,32 obtenemos: Sub-Base CBR % = 30.00
ESB(Módulo de Eslaticidad de la Sub-Base) = 14,950.00 Psi

a3 (Coeficiente Estructural de Capa) = 0.110 PsI
- Se determinó SN o volumen estructural del pavimento a partir del Módulo Resiliente de la subrasante
y datos recomendables de diseño.
SN = 1.21
log10 ΔPSI
4.2-1.5
log 10 W18 = ZR x SO + 9,36 x log10(SN + 1) - 0.20 + + 2,32 x log10 x MR - 8,07
0,40 + 1094
(SN+1)5,19
- Determinamos el espesor necesario del concreto asfáltico a partir del Módulo Resilente de la base.
SN1 = 0.91
Sabemos: SN1 = a1 x D1
Donde: a1 = 0.44 Módulo Resiliente a 20º C = 3000 Mpa. Ver Fig. 5,28
D1 = 2.1 pulg. 2.0 pulg.
La AASHTO recomienda redondear D1 al número ascendente más próximo.
SN1 * = a1 x D1 * Corregido. = 0.87
- Determinamos el espesor que debe tener la base granular, a partir del Módulo Resilente de la capa de Sub-Base.
SN2 = 1.28
a2 = 0.14
SN(Base Granular) = SN2 - SN1* = 0.41
SN(Base Granular) = a2 x m2 x D2
D2 >= (SN2 - SN1* ) / ( a2 x m2 )
D2 = 3.66 pulg. 6.00 pulg.
La AASHTO recomienda redondear D2 al número ascendente más próximo.
SN2* = a2 x m2 x D2* = Corregido. = 0.67
- Determinamos el espesor del material de sub-base a partir del número estructural total del pavimento, del concreto
asfáltico y de la base granular; de la siguiente forma:
SN3 = 1.21
a3 = 0.11
SN(Subbase)) = SN-(SN1* + SN2*) = -0.33
SN(Subbase)) = a3 x m3 x D3
D3 >= (SN2 - SN1* ) / ( a3 x m3 )
D3 = -3.73 pulg. 8.00 pulg.

Ve rificación:
SN3* = a3 x m3 x D3* Corregido = 0.70
2.24 > 1.21 ok
Diseño de Pavimento Recomendado
Concreto Asfáltico 2.00 pulg
Base Clase 1 6.00 pulg
Sub-Base Clase 3 8.00 pulg.

ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD, IMPACTOS AMBIENTALES E INGENIERÍA
DEFINITIVOS PARA EL DISEÑO DE LA VÍA SALITRE HASTA BRICEÑO DE ADENTRO
LONGITUD 0+000 HASTA 2+755,95 UBICADAS EN LA PROVINCIA DEL GUAYAS
MÉTODO AASHTO 1993

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO.
DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE .
DATOS :
PERIODO DE DESEMPEÑO (años) : 20
% DISTRIBUCION DIRECCIONAL : 50
% VEH. PESADOS EN CARRIL DE DISEÑO : 90
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL PROM. (%): 2.1
FACTOR DE CRECIMIENTO PROMEDIO: 24.682
EJES
70000 AÑOS
ACUMULADOS
60000 1 2,625
2 5,304
3 8,038
50000 4 10,828
5 13,676
6 16,582
40000 AÑOS 7 19,548
8 22,574
EJES 9 25,663
ACUMULADOS
30000 10 28,816
11 32,033
12 35,316
20000 13 38,667
14 42,087
15 45,577
10000
16 49,139
17 52,774
18 56,483
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 19 60,269
20 64,133
ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD, IMPACTOS AMBIENTALES E INGENIERÍA DEFINITIVOS PARA EL
DISEÑO DE LA VÍA SALITRE HASTA BRICEÑO DE ADENTRO LONGITUD 0+000 HASTA 2+755,95
UBICADAS EN LA PROVINCIA DEL GUAYAS

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
DETERMINACION MODULO RESILENTE SUBRASANTE (SN)

Fórmula General:
log10 ΔPSI
4.2-1.5
0,40 + 1094
(SN+1)5,19
Datos:
Ejes Acumulados 8.2 ton 24,901
Confiabilidad (R %) 70%
Desviación Estándar(ZR) -0.524
Error Estandar Combinado(So) 0.45
Coeficiente de Drenaje 0.80
Indice de Servicio Final (Pt) 2.5
Indice de Servicio Inicial Po) 4.2
Pérdida de PSI = 1.7
AJUSTE 3.07
Requerido: 4.40 1.21 = SN
Log(Ejes Acumulados) 5.20


DETERMINACION MODULO RESILENTE BASE CLASE (SN1)

Fórmula General:
log10 ΔPSI
4.2-1.5
0,40 + 1094
(SN+1)5,19
Datos:

Indice de Servicio Inicial(Po) 4.2
AJUSTE
Requerido : 2.30 0.91 = SN1
Ecuación de Comprobación 4.51


DETERMINACION MODULO RESILENTE MATERIAL SUB-BASE (SN2)
Fórmula General:
log10 ΔPSI
4.2-1.5
0,40 + 1094
(SN+1)5,19
Datos:


Indice de Servicio Inicial (Po) 4.2
AJUSTE
Requerido: 3.24 1.28 = SN 2
Ecuación de Comprobación 4.51

ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD, IMPACTOS AMBIENTALES E INGENIERÍA DEFINITIVOS
PARA EL DISEÑO DE LA VÍA SALITRE HASTA BRICEÑO DE ADENTRO LONGITUD
0+000 HASTA 2+755,95 UBICADAS EN LA PROVINCIA DEL GUAYAS
DISEÑO PAVIMENTO .
Medida y Selección del Valor de Resistencia de un Suelo Típico de Subrasante.
Los suelos de la subrasante que predominan en cada unidad, se adelantara ensayos ''en situ'' o
laboratorio, que permitan conocer su resistencia en las condiciones de equilibrio que se espera que
presente durante el período de servicio del pavimento.
El número recomendable de pruebas deben oscilar entre 6 y 8 para permitir definir sus características
de resistencia, con un apropiada grado de confiabilidad, y sus resultados deben procesarse por medios
estadísticos que permitan la selección de un valor correcto de resistencia de diseño para cada unidad
o suelo predominante de cada una de ellas.
El criterio para la determinación del valor de la resistencia de diseño es el propuesto por el Instituto del
Asfalto, el cual recomienda tomar un valor total, que el 60, el 75 o el 95% de los valores individuales
sea igual o mayor que él, de acuerdo con el tránsito que se espera circule sobre el pavimento, como se
muestra en el Tabla 1.
Tabla No. 1
Limites para Selección de Resistencia
No. de ejes de 8,2 Ton Porcentaje a Seleccionar para
en el carril de Diseño(N) hallar la Resistencia
<104 60
104 - 106 75
>106 95
Procedimiento:
1. Se Ordena los valores de resistencia de menor a mayor y se determina el número y el porcentaje

de valores igules o mayores de cada uno.
Número de Valores % de Valores

C.B.R
Iguales o Mayores Iguales o Mayores
22.50 6 100.00
21.75 5 66.67
23.40 4 33.33
% de Valores
C.B.R
Iguales o Mayores que
21.75 100.00
22.5 66.67
23.40 33.33
2. Se representa en un gráfico la relación de los valores de C.B.R. Con los porcentajes anteriormente
calculados y en la curva resultante se determina el C.B.R. Para el porcentaje elegido, para este caso
debe ser 75% de acuerdo a la Tabla No. 1
% de Valores Iguales o Mayores que
120.00
100.00
80.00
% de Valores Iguales o
60.00 Mayores que
40.00
20.00
-
21.50 22.00 22.50 23.00 23.50
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL.
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS.
Laboratorio "ING. DR. ARNALDO RUFFILI".
CONTENIDO DE HUMEDAD.
FECHA: 20 DE ENERO DEL 2015 PROYECTO: DISEÑO DE LA VÍA SALITRE HASTA BRICEÑO DE
PERFORACION: 1-3 ADENTRO
MUESTRA # 1 MUESTRA # 2 MUESTRA # 3

MUESTRA Nº C-1 C-2 C-3
RECIPIENTE Nº A AC 28
Recipiente + peso humedo 253.80 233.80 238.90
Peso Recipiente + peso seco. 223.20 188.60 195.80
en Agua Ww 30.60 45.20 43.10
gramos. Recipiente. 29.90 28.90 30.70
Peso seco. Ws 193.30 159.70 165.10
Contenido de agua. w 15.83% 28.30% 26.11%
MUESTRA Nº
RECIPIENTE Nº
Recipiente + peso humedo
Peso Recipiente + peso seco.
en Agua Ww
gramos. Recipiente.
Peso seco. Ws
Contenido de agua. w
MUESTRA Nº
RECIPIENTE Nº
Recipiente + peso humedo
Peso Recipiente + peso seco.
en Agua Ww
gramos. Recipiente.
Peso seco. Ws
Contenido de agua. w
Observaciones:
Operador: CARLOS LEON Q.

Calculado por: CARLOS LEON Q.
Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Ruffilli"
ENSAYO DE LÍMITE LIQUIDO Y PLASTICO.

FECHA: 22 DE ENERO DEL 2015 PROYECTO: DISEÑO DE LA VÍA SALITRE HASTA BRICEÑO DE ADENTRO
DEFORMACIÓN: MUESTRA: C - 1 PROFUNDIDAD: -0.5, -1, -1.5
LÍMITE LIQUIDO.
PASO Nº 1 2 3 4 5 6
RECIPIENTE Nº 11 22 X 16
Recipiente + peso humedo. 22.80 23.60 22.50 23.00
Peso en Recipiente + peso seco. 18.70 19.80 19.50 20.50
gramos. Agua. Ww 4.10 3.80 3.00 2.50
Recipiente. 7.90 7.80 7.90 8.00
Peso seco. Ws 10.80 12.00 11.60 12.50
Contenido de humedad. W 37.96 31.67 25.86 20.00
Numero de golpes. 11 20 29 38
CURVA DE ESCURIMIENTO y = -0.6633x + 45.123

40.0 R² = 0.9997
CONTENIDO DE HUMEDAD %
30.0
20.0
10.0
10 15 20 25 30 35 40
NUMERO DE GOLPRES
LÍMITE PLASTICO.
PASO Nº 1 2 3 4
RECIPIENTE Nº 6 3 16
Recipiente + peso humedo. 16.80 17.50 17.10 W L : 28.20 %
Peso en Recipiente + peso seco. 15.70 16.20 15.90 W P : 21.28 %
gramos. Agua. Ww 1.10 1.30 1.20 IP : 6.9
Recipiente. 10.30 10.30 10.30
Peso seco. Ws 5.40 5.90 5.60
Contenido de agua. 20.37 22.03 21.43
Límite plastico. 21.28
Observaciones:
Revisado por: CARLOS LEON Q.


LÍMITE LIQUIDO.
PASO Nº 1 2 3 4 5 6
RECIPIENTE Nº 18 24 F 15
gramos. Agua. Ww 4.10 3.80 3.00 2.50
Recipiente. 7.90 7.80 7.80 7.90
Peso seco. Ws 9.70 10.90 10.60 11.50
45.0
CURVA DE ESCURRIMIENTO
40.0
CONTENIDO DE HUMEDAD (%)
35.0
y = -0.7328x + 51.03
30.0 R² = 1
25.0
20.0
15.0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
NUMERO DE GOLPES
LÍMITE PLASTICO.
PASO Nº 1 2 3 4
gramos. Agua. Ww 1.10 2.40 0.60 IP : 4.1
Recipiente. 10.30 10.30 10.30
Peso seco. Ws 5.20 4.60 5.30
Observaciones:


LÍMITE LIQUIDO.
PASO Nº 1 2 3 4 5 6
RECIPIENTE Nº 27 35 6 19
gramos. Agua. Ww 4.10 3.80 3.00 2.50
Recipiente. 7.90 7.90 7.90 8.00
Peso seco. Ws 11.90 13.00 12.70 13.60
40.0 y = -0.5712x + 40.987

CURVA DE ESCURRIMIENTO R² = 0.9976
30.0
TÍTULO DEL EJE
20.0
10.0
10 15 20 25 30 35 40
TÍTULO DEL EJE
LÍMITE PLASTICO.
PASO Nº 1 2 3 4
gramos. Agua. Ww 1.10 1.30 2.20 IP : -7.0
Recipiente. 10.20 10.20 10.20
Peso seco. Ws 4.30 4.80 4.60
Observaciones:

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICASY FISICAS
ANÁLISIS GRANULOMETRICO
PROYECTO: DISEÑO DE LA VÍA SALITRE HASTA BRICEÑO DE ADENTRO Fecha : 23 DE FEBERO 2015
Abscisa : 0+000 Profundidad : -0.5, -1, -1.5
Fuente del Material : RECINT O BRICEÑO DE ADENT RO Muestra : C-1
Descripcion del Material : SUELOS LIMOSOS
%Retenido %Pasante
Tamiz Peso Parcial %Retenido Especificac.
Acumulado Acumulado
3 0 0 0.00 100
2"
1 1/2"
1"
3/4"
1/2"
3/8"
1/4"
No.4 0.00 0.00 0.00 100.00 20-50
No.8
No.10
No.16
No.20
No.30
No.40
No.50
No.80
No.100
No.200 55.90 28.92 28.92 71.08 0-15
FONDO 137.40 71.08 100.00 0.00
TOTAL 193.30 100.00 %
Observaciones :

Verificado por: CARLOS LEON Q.
1000 CURVA GRANULOMETRICA

%Pasante Acumulado
100.00 100.00
100 71.08
10
100 10 1 0.1 0.01
Apertura de Tamiz
Abscisa : 1+500 Profundidad : -0.5, -1, -1.5
%Retenido %Pasante
Acumulado Acumulado
3 0 0 0 100
2"
1 1/2"
1" 100
3/4"
1/2"
3/8"
1/4"
No.4 0 0.00 0.00 100.00 20-50
No.8
No.10
No.16
No.20
No.30
No.40
No.50
No.80
No.100
No.200 69.90 43.77 43.77 56.23 0-15
FONDO 89.80 56.23 100.00 0.00
TOTAL 159.70 100.00 %
Observaciones :

1000
CURVA GRANULOMETRICA
%Pasante Acumulado
100.00 100.00
100
56.23
10
100 10 1 0.1 0.01
Apertura de Tamiz
Abscisa : 2+755,59 Profundidad : -0.5, -1, -1.5
%Retenido %Pasante
Acumulado Acumulado
3 0 0 0 100
2"
1 1/2"
1" 100
3/4"
1/2"
3/8"
1/4"
No.4 0 0.00 0.00 100.00 20-50
No.8
No.10
No.16
No.20
No.30
No.40
No.50
No.80
No.100
No.200 52.40 31.74 31.74 68.26 0-15
FONDO 112.70 68.26 100.00 0.00
TOTAL 165.10 100.00 %
Observaciones :

1000
CURVA GRANULOMETRICA
%Pasante Acumulado
100.00 100.00
100 68.26
10
100 10 1 0.1 0.01
Apertura de Tamiz
PRUEBA PROCTOR
Proyecto: DISEÑO DE LA VÍA SALITRE HASTA BRICEÑO DE ADENTRO
Volúmen del cilindro: 0.00094400 m³ Fecha: 26 DE ENERO DEL 2015
Peso del cilindro: 4.310 Kg Número de capas: 5
Numero de golpes por capa: 25 Muestra: C-1
Cantidad Reci- Peso de ti- Peso de Peso Peso Peso Peso de ti- Peso de Peso de
de agua piente erra hume- tierra seca del del seco W erra humeda tierra 1+W/100 tierra seca Densidad
cm³ Nº da + recipt. . + recipt recipt agua grs (% ) . + cilindro humeda Ws seca
grs grs grs grs Kg Kg Kg Kg/m³
HN 21 54.10 52.50 11.30 1.60 41.20 3.88 5.68 1.37 1.04 1.32 1397.02
110.00 41 44.40 41.80 11.30 2.60 30.50 8.52 5.83 1.52 1.09 1.40 1482.71
220.00 18 49.90 45.80 12.22 4.10 33.58 12.21 5.95 1.64 1.12 1.46 1550.14
330.00 GMS 51.20 45.70 8.20 5.50 37.50 14.67 6.01 1.70 1.15 1.49 1574.20
440.00 3 47.50 41.00 11.14 6.50 29.9 21.77 6.12 1.81 1.22 1.49 1576.35
550.00 10 61.70 51.40 11.70 10.30 39.70 25.94 6.04 1.73 1.26 1.37 1450.90
CURVA DE COMPACTACION Contenido natural de humedad:

1600.00 1576.35
3.88%
1574.20
1550.14
Contenido optimo de humedad:
1550.00
21.77%
DENSIDAD (KG/M3)
1500.00 1482.71 Densidad seca maxima:

1576.35 Kg/m³
1450.90
1450.00
1397.02
1400.00
1350.00
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0
Muestra Nº Prof. CLASIFICACION Gs Wi Wo Ip % > Nº4
Dibujado por: CARLOS LEON Q.

PRUEBA PROCTOR
cm³ Nº da + recipt. . + recipt recipt agua grs (%) . + cilindro humeda Ws seca
HN 17 60.50 58.80 11.10 1.70 47.70 3.56 5.68 1.37 1.04 1.32 1396.21
110.00 9 53.90 50.60 11.70 3.30 38.90 8.48 5.81 1.50 1.08 1.38 1464.73
220.00 18 54.50 49.90 19.00 4.60 30.90 14.89 5.96 1.65 1.15 1.44 1521.40
330.00 129 54.40 48.10 11.80 6.30 36.30 17.36 6.02 1.71 1.17 1.45 1540.84
440.00 16 49.00 42.20 11.20 6.80 31.00 21.94 6.11 1.80 1.22 1.48 1563.76
550.00 255 61.50 51.00 11.9 10.5 39.1 26.85 6.03 1.72 1.27 1.36 1436.32
1580.00
CURVA DE COMPACTACION 1563.76 Contenido natural de humedad:
3.56%
1560.00 1540.84
1540.00 1521.40
DENSI DAD (KG/M3)
Contenido optimo de humedad:

1520.00 21.94%
1500.00
1464.73
Densidad seca maxima:
1480.00
1563.76 Kg/m³
1460.00
1436.32
1440.00
1420.00
1396.21
1400.00
1380.00
3.0 7.0 11.0 15.0 19.0 23.0 27.0

PRUEBA PROCTOR
cm³ Nº da + recipt. . + recipt recipt agua grs (%) . + cilindro humeda Ws seca
ENT RE 55.00 53.50 11.40 1.50 42.10 3.56 5.68 1.37 1.04 1.32 1402.37
110.00 O3 49.30 45.90 11.40 3.40 34.50 9.86 5.82 1.51 1.10 1.37 1455.11
220.00 14 60.90 55.50 20.00 5.40 35.50 15.21 5.98 1.67 1.15 1.45 1534.58
330.00 T 60.40 53.20 11.18 7.20 42.02 17.13 6.04 1.73 1.17 1.47 1560.02
440.00 10 47.90 41.40 11.20 6.50 30.20 21.52 6.14 1.83 1.22 1.51 1595.22
550.00 E 59.60 49.70 11.40 9.90 38.30 25.85 6.01 1.70 1.26 1.35 1430.96
CURVA DE COMPACTACION Contenido natural de humedad:

1700.00 3.56%
1595.22
1600.00 1560.02 Contenido optimo de humedad:
1534.58
21.52%
1500.00 1455.11
DENSIDAD (KG/M3)
1430.96
1402.37
Densidad seca maxima:
1400.00
1595.22 Kg/m³
1300.00
1200.00
1100.00
1000.00
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0

C.B.R
PENETRACIÓN
Proyecto: DISEÑO DE LA VÍA SALIT RE HAST A BRICEÑO DE ADENT RO Fecha: 27 DE ENERO DEL 2015
Localizacion: RECINTO BRICEÑO CANTON SALITRE Calicata: C-1
Molde Nº Peso del molde: 4310.00 Kg Volumen del molde: 0,002316 cm3
Numero de golpes por capa: 12 - 25 - 56 Número de capas:
Peso del martillo: 10 Lb. Altura de caida: 12 ''
NUMERO DE ENSAYO 1 2 3 1 2 3
CARGA DE PENETRACION EN Lb CARGA DE PENETRACION EN Kg
1.27 mm (0.05") 479 540 578 218 245 263
2.54 mm (0.10") 729 926 933 331 421 424
3.81 mm (0.15") 865 1198 1297 393 545 589
5.08 mm (0.20") 979 1418 1493 445 644 679
7.62 mm (0.30") 1236 1826 1902 562 830 865
10.16 mm (0.40") 1418 2137 2212 644 971 1006
12.50 mm (0.50") 1577 2402 2477 717 1092 1126
CARGA UNITARIA EN Lb/pulg 2 CARGA UNITARIA EN Kg/cm2
1.27 mm (0.05") 159.80 179.98 192.60 11.26 12.68 13.57
2.54 mm (0.10") 243.06 308.67 311.19 17.13 21.75 21.93
3.81 mm (0.15") 288.48 399.51 432.31 20.33 28.15 30.46
5.06 mm (0.20") 326.33 472.68 497.92 22.99 33.30 35.08
7.62 mm (0.30") 412.12 608.94 634.17 29.04 42.90 44.68
10.16 mm (0.40") 472.68 712.40 737.63 33.30 50.19 51.97
12.50 mm (0.50") 525.67 800.71 825.94 37.04 56.41 58.19
70
Esfuerzo de penetracion
Nº de golpes
0.10 pulg 0.20 pulg
60
12 17.125 22.992
25 21.747 33.303
Ca rga unitaria en Kg/cm2
50
56 21.925 35.081
C.B.R %
40
12 24.36 21.80
30
25 30.93 31.58
56 31.18 33.26
12 GOLPES
20
25 GOLPES
10
56 GOLPES Verificado por: CARLOS LEON Q.
0
0 5 10 15
Penetracion en mm
C.B.R
PENETRACIÓN
Proyecto: DISEÑO DE LA VÍA SALITRE HASTA BRICEÑO DE ADENTRO Fecha: 27 DE ENERO DEL 2015
Molde Nº Peso del molde: 4310.00 Kg Volumen del molde: 0,002316 cm3
Numero de golpes por capa: 12 - 25 - 56 Número de capas:
1.27 mm (0.05") 464 525 563 211 238 256
2.54 mm (0.10") 706 911 926 321 414 421
3.81 mm (0.15") 850 1183 1289 386 538 586
5.08 mm (0.20") 964 1403 1501 438 638 682
7.62 mm (0.30") 1213 1804 1910 552 820 868
10.16 mm (0.40") 1387 2114 2197 631 961 999
12.50 mm (0.50") 1539 2371 2485 699 1078 1129
1.27 mm (0.05") 154.75 174.94 187.55 10.90 12.33 13.21
2.54 mm (0.10") 235.49 303.62 308.67 16.59 21.39 21.75
3.81 mm (0.15") 283.44 394.46 429.79 19.97 27.79 30.28
5.06 mm (0.20") 321.29 467.64 500.44 22.64 32.95 35.26
7.62 mm (0.30") 404.56 601.37 636.70 28.50 42.37 44.86
10.16 mm (0.40") 462.59 704.83 732.58 32.59 49.66 51.61
12.50 mm (0.50") 513.06 790.62 828.47 36.15 55.70 58.37
70
Nº de golpes
0.10 pulg 0.20 pulg
60
12 16.592 22.636
25 21.392 32.947
50
56 21.747 35.258
C.B.R %
40
12 23.60 21.46
30
25 30.43 31.24
56 30.93 33.43
12 GOLPES
20
25 GOLPES
10
56 GOLPES Verificado por: CARLOS LEON Q.
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Penetracion en mm
C.B.R
PENETRACIÓN
Molde Nº Peso del molde: 4310.00 Kg Volumen del molde: 0,002316cm3

Numero de golpes por capa:12 - 25 - 56 Número de capas:
1.27 mm (0.05") 471.702 501.974 547.382 214.41 228.17 248.81
2.54 mm (0.10") 721.446 887.942 903.078 327.93 403.61 410.49
3.81 mm (0.15") 842.534 1160.39 1236.07 382.97 527.45 561.85
5.08 mm (0.20") 971.19 1417.702 1508.518 441.45 644.41 685.69
7.62 mm (0.30") 1190.662 1788.534 1879.35 541.21 812.97 854.25
10.16 mm (0.40") 1372.294 2076.118 2166.934 623.77 943.69 984.97
12.50 mm (0.50") 1546.358 2325.862 2499.926 702.89 1057.21 1136.33
1.27 mm (0.05") 157.27 167.37 182.51 11.081 11.792 12.858
2.54 mm (0.10") 240.54 296.05 301.10 16.947 20.858 21.214
3.81 mm (0.15") 280.91 386.89 412.13 19.792 27.258 29.036
5.06 mm (0.20") 323.81 472.68 502.96 22.814 33.303 35.436
7.62 mm (0.30") 396.99 596.33 626.61 27.970 42.014 44.147
10.16 mm (0.40") 457.54 692.21 722.49 32.236 48.770 50.903
12.50 mm (0.50") 515.58 775.48 833.52 36.325 54.636 58.725
70
Nº de golpes
0.10 pulg 0.20 pulg
60
12 16.947 22.814
50 25 20.858 33.303
56 21.214 35.436
40 C.B.R %
12 24.10 21.63
30 25 29.67 31.58
56 30.17 33.60
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14
Penetracion en mm
25 GOLPES 56 GOLPES 12 GOLPES
Laboratorio "Ing. Dr. Arnaldo Rruffilli"
C.B.R - DENSIDADES
Localizacion: RECINTO BRICEÑO DE ADENTRO CANTON SALITRE Calicata: C-1
Molde Nº Peso del molde: 4.516 Volumen del molde: 0.002316

Nº de golpes por capa: Nº de capas: 5 Peso del martillo: 10 Lb
Nº de ensayo: 1 3 5
ANTES DE LA INMERSION
NUMERO DE GOLPE POR CAPA 12 Golpes x capa 25 Golpes por capa 56 Golpes por capa
Nº recipiente XF 5 A4
Wh + r 71.20 51.60 54.30
HUMEDAD
Ws + r 61.00 44.70 46.80

Ww 10.20 6.90 7.50
r 8.50 11.00 11.50
Ws 52.50 33.70 35.30
w (%) 19.43 20.47 21.25
Molde + suelo humedo P 10.66 11.15 11.05
Molde 6.50 6.64 6.51
Suelo humedo W 4.17 4.51 4.54
Suelo seco Ws 3.49 3.75 3.74
Contenido de agua w 19.43 20.47 21.25
Densidad humeda h 1799.22 1948.19 1958.98
Densidad seca s 1506.53 1617.09 1615.70
DESPUES DE LA INMERSION
NUMERO DE GOLPE POR CAPA 12 Golpes por capa 25 Golpes por capa 56 golpes por capa
Nº recipiente B NO BJ
Wh + r 262.70 381.90 339.00
HUMEDAD
Ws + r 210.70 317.60 281.10

Ww 52.00 64.30 57.90
r 21.80 46.00 31.00
Ws 188.90 271.60 250.10
w (%) 27.53 23.67 23.15
Molde 6.50 6.64 6.51
Suelo seco Ws 3.42 3.73 3.71
Densidad seca s 1478.22 1610.17 1601.24
HINCHAMIENTO
Lectura inicial 0.100 0.100 0.100
24 horas 0.120 0.016 0.013
48 horas 0.035 0.034 0.011
72 horas 0.036 0.034 0.011
96 horas 0.036 0.034 0.011
C.B.R %
Densidad seca γS 1478.22 1610.17 1601.24
CARLOS LEON Q. CARLOS LEON Q. CARLOS LEON Q.

Operador Calculado por Verificado por
C.B.R - DENSIDADES

Nº de golpes por capa: Nº de capas: 5 Peso del martillo: 10 Lb.
Nº recipiente 21 19 10
Wh + r 61.70 56.80 73.30
HUMEDAD
Ws + r 52.20 48.00 61.30

Ww 9.50 8.80 12.00
r 8.10 7.90 8.10
Ws 44.10 40.10 53.20
w (%) 21.54 21.95 22.56
Molde 6.74 6.65 6.63
Suelo seco Ws 3.42 3.59 3.59
Densidad seca s 1476.42 1548.38 1549.46
Nº recipiente X 45 3
Wh + r 290.00 416.60 372.60
HUMEDAD
Ws + r 235.00 345.40 309.50

Ww 55.00 71.20 63.10
r 30.00 45.40 27.90
Ws 205.00 300.00 281.60
w (%) 26.83 23.73 22.41
Molde 6.74 6.65 6.63
Suelo seco Ws 3.44 3.68 3.67
Densidad seca s 1486.03 1588.81 1583.09
HINCHAMIENTO
24 horas 0.117 0.115 0.110
48 horas 0.122 0.116 0.111
72 horas 0.123 0.117 0.112
96 horas 0.123 0.117 0.112
C.B.R %
Densidad seca γS 1486.03 1588.81 1583.09

C.B.R - DENSIDADES

Nº de golpes por capa: Nº de capas: 5 Peso del martillo: 10 Lb.
Nº recipiente A 12 1
Wh + r 62.70 65.30 64.20
HUMEDAD
Ws + r 53.00 55.00 53.60

Ww 9.70 10.30 10.60
r 7.90 8.10 7.90
Ws 45.10 46.90 45.70
w (%) 21.51 21.96 23.19
Molde 7.54 6.48 6.69
Suelo seco Ws 3.44 3.66 3.67
Densidad seca s 1484.30 1582.15 1582.79
Nº recipiente 14 MJ XY
Wh + r 325.10 356.80 365.90
HUMEDAD
Ws + r 262.40 300.40 304.20

Ww 62.70 56.40 61.70
r 23.20 68.00 30.00
Ws 239.20 232.40 274.20
w (%) 26.21 24.27 22.50
Molde 7.54 6.48 6.69
Suelo seco Ws 3.48 3.77 3.76
Densidad seca s 1501.16 1625.75 1621.70
HINCHAMIENTO
24 horas 0.119 0.116 0.112
48 horas 0.124 0.118 0.113
72 horas 0.125 0.119 0.114
96 horas 0.125 0.119 0.114
C.B.R %
Densidad seca γS 1501.16 1625.75 1621.70

LABORATORIO "ING. DR. ARNALDO RUFFILLI"
PROCTOR - C.B.R
UBICACIÓN: RECINTO BRICEÑO DE ADENTRO CANTON SALITRE
FECHA: 28 FEBRERO DEL 2015 MUESTRA: C-1
PENETRACION =0.10 pulg. Antes y después

PROCTOR PENETRACION =0.20 pulg. Antes y después de la inmersion
de la inmersion
CURVA DE COMPACTACION
1650.00 1650.00 1650.00
1600.00 1600.00 1600.00
1550.00 1550.00 1550.00
1500.00 1500.00 1500.00
densidad (Kg/m3)
1450.00 1450.00 1450.00
DENSIDAD (Kg/m3)
DENSIDAD (KG/M3
1400.00 1400.00 1400.00
1350.00 1350.00 1350.00

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
CONTENIDO DE HUMEDAD (%) ESFUERZO DE PENETRACION(%) ESFUERZO DE PENETRACION(%)
C.B.R DE DISEÑO = 25.20 % C.B.R DE DISEÑO = 23.40 %
OBSERVACIONES:
CARLOS LEON Q. CARLOS LEON Q.

Calculado por Verificado por
PROCTOR - C.B.R
PENETRACION =0.10 pulg. Antes y después

PROCTOR PENETRACION =0.20 pulg. Antes y después de la inmersion
de la inmersion
1630.00 1630.00 1630.00
1580.00 1580.00 1580.00
1530.00 1530.00 1530.00
1480.00 1480.00 1480.00
densidad (Kg/m3)
DENSIDAD (Kg/m3)
DENSIDAD (KG/M3
1430.00 1430.00 1430.00
1380.00 1380.00 1380.00

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
OBSERVACIONES:

PROCTOR - C.B.R
PENETRACION =0.10 pulg. Antes y PENETRACION =0.20 pulg. Antes y después de la

PROCTOR
después de la inmersion inmersion
1650.00 1650.00 1650.00
1600.00 1600.00 1600.00
1550.00 1550.00 1550.00
1500.00 1500.00 1500.00
densidad (Kg/m3)
1450.00 1450.00 1450.00
DENSIDAD (Kg/m3)
DENSIDAD (KG/M3
1400.00 1400.00 1400.00
1350.00 1350.00 1350.00

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 23 24 25 26 27 28 29 30 31 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
OBSERVACIONES:

Curva de CBR Diseño

FECHA: 28 FEBRERO DEL 2015
Curva de CBR Diseño= 22.32%
Muestra Abscisa CBR n Frecuencia %
C-2 21.75 0 3/3*100 100.00

C-3 22.50 1 2/3*100 66.67
C-1 23.40 2 1/3*100 33.33

ANALISIS DE LOS RESULTADOS DE LA CARACTERIZACION GEOTECNICA DE LOS SUELOS EXISTENTES

PROYECTO:DISEÑO DE LA VÍA SALITRE HASTA BRICEÑO DE ADENTRO
Calicata Nº. 3
Ubicación: RECINTO BRICEÑO DE ADENTRO CANTON SALITRE FECHA:
Límites de Consistencia Granulométria Propiedades Indice AASTHO
Abscisa:
C.B.R. Muestra
L.L. L.P I.P % Pasa del Tamiz  D,S.M qu
MUESTRA Profundidad CLASIFIC. Alt. C.B.R L .L
DESCRIPCION DEL MATERIAL Wn% Hum Muestra C.R I.L CC
 2 .5
3 3 2 I .P
% % % Nº 4 Nº. 40 Nº 200 T/m Kg/m Optima 95% 100% Kg/cm Inalt.
mts. m ASSTHO %
1 A-4 suelos limosos 15.83 28.20 21.28 6.92 100.00 71.08 1.58 1576.35 21.77 23.40 1.79 -0.79 0.16 4.08 0.14
2 A-5 suelos limosos 28.30 32.30 28.22 4.08 100.00 43.77 1.56 1563.76 21.94 21.75 0.98 0.02 0.20 7.92 0.13
3 A-5 suelos limosos 26.11 26.50 33.5 -7.00 100.00 68.26 1.60 1595.22 21.52 22.50 -0.06 1.06 0.15 -3.79 0.08
CC = 0,009*(L.L-10)
En los suelos plástico el indice de líquidez es
La compresibilidad de los suelos puedee expresarse:
indicativo de la historia de los esfuerzos a la que
ha estado sometido el suelo en donde:
Baja: Cc de 0,00 a 0,19
Media Cc de 0,20 a 0,39
Alta Cc de 0,40 a más
CONSISTENCIA RELATIVA(C.R)
C.R entre 0,00 a 0,25 Suelo Muy Suave

C.R entre 0,25 a 0,50 Suelo Suave
C.R entre 0,50 a 0,75 Consistencia Media
C.R entre 0,75 a 1,00 Consistencia Rígida
Correlación:
LL>50% Se puede decir que la arcilla es

ó expansiva
L.L/I.P<2,5 Tipo de suelo: CH A-7-6 SUCS
AASTHO
PLANOS
0
0.0
60
2 0+
50
2.
57
PC
0
0.
0
58
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL MATEMATICAS
0+
3
P
76
87 4 Nor I
3.
63
54
.9 907 8
.7
43
th
PT
8
5 0 0
9 671
48 39.6 272 Eas
PT 0.
.
56
0+ t 6 796562 877
7 .2 3 T 313 .866
7 96 380 .37 00 27.6 11
2
R= 99.3 0875
50
I
P h 9 31 56 6.0 49
2.
57
6 00
A=
rt 27 1.1 280 76
PC
0.
00
No ast
54
11 99
.
190 000
0.
0+
56
E T .6 66 MO .985
0+
5
R= = 0.
3 00 Lc=
=
11
00
.
A 20 16
0.
187 .126
58
5
=
22
0+
0+
O .304
PI 64.306
PI 331.635 M = 5 .8
Lc
.00
867.75929 Ext=
0
.0
North 9796 .29384
0
0
60
50
88 17.1
East 6314
0+
0+
t= 12
6.876 Ex
0
10
0.0
T
00
6.000
62
0.
27
7
R=
98
0+
48
14
0+040.00
8.
0+020.00
3.533
. 00
0+060.00
2.6
92
0+
48
20
0+000.00
0+080.00
8.2
A=
PI
640
4
42
PC
0
.00
0. 0
PC 6.903
PT 763.487
PT
0+
00
18.953
0+100
46
PI
0.00
60.
64.3 MO=
0+
North 979689 06 198.748
0+6
0
0
0+12
0.00
80.0
PT 1
8.30412 Lc=
0.0
East 631755
PC 2
44
2
0.00
0+14
0.14
0+6
.44873
0.00
0+
0
24.7
T
00
1
0+ 70
0+720.0
57.404
0+740.00
0+16
0.00
20.
0+760.00
0+780.00
0+800.00
59
0+820.00
0+840.00
0+860.00
20.383
0+880.00
0+900.00
0+920.00
R= 280.000
0+4
Ext=
0+18
0
0.00
A=
00.0
77
113.239
71.8
0+20
0.00
0+4
.00
PI 6
0
MO=
0+22
0.00
.00
0+38
5.705
0+360
Lc=
0+24
0+260.0
0+340.0
0+280.00
0+320.00
112.469
0+300.00
Ext= 5.824
PI 331.635
SIMBOLOGIA
9.00
1.50 3.00 3.00 1.50
H:\TESIS DE GRADO\PLANOS\150522_TESIS_GEO PLANTA.dws, 11/08/2015 11:06:45, DWG To PDF.pc3

0+920.00
0+940.00
0+960.00
0+980.00
1+000.00
1.50
1+020.00
1+040.00
1+060.00
3.00
1+080.00
1+100.00
9.00
1+120.00
3.00
1+140.00
PC 1156.611
1+160.00
1+180.00
1.50
1+200.0
0
Ext=
Lc=
MO
A=
=
R=
T
Eas
Nor
PI
1+22
15.4
0.00
7
10
14
315
.507
178 .606
52.5
th 9 1250
.677
.
181 000
280 66
1+2
40.0
0
.061
t 6 96021 777
94.1 8751
25
1+2
60.
00 PI 1
250
.7 77
1+
280
. 00
1+
30
0.0
0
1+
32

0.0
0
PT
1 33
8.1+
28 3
84
0.
00
SIMBOLOGIA
1+
36
0.
00
1+
38
0.
00
1+
40
0.
00
1+
42
0.0
0
PC
14
12
.7
07
1+
44
0 .00
1+
4 60
.00
1+4
80.
00
Ext=
1+5
Lc=
00.
MO
00
=
A=
T
R=
PI 1
Eas
Nor
516
.471
PI
16.9
3
7
1+5
05
16
20.0
0
148
.
.
.796
3.
7
196 .031
.
6
th 9 1516
.260
.
200 000
5
310 4
t 6 95757 471
103 63237
869
1+54
6
0.00
1+560
.00
1+580.00
1+600.00
PT 1612.967
1+620.00
1+640.00
1+660.00
1+680.00
1+700.00
1+720.00
1+740.00
1+760.00
1+780.00
1+800.00
1+820.00
1+840.00
1+860.00
1+880.00
1+900.00
1+920.00
1+940.00
1+960.00
1+980.00
2+000.00 PC 1997.876
PI
T
R=
A=
Lc=
East 6
MO=
2+020.00
3
Ext=
MATEMATICAS
79525 8
0
.0 2
4
51.457
1
310.000
101.985
North 9 1688.99767
2049.33 08
4.184
1 1.526
4.242
PI 2549.959
2+560.00
2+580.00
2+600.00
2+540.00
0
0
2+620.0
2+520.0
SIMBOLOGIA
.00
0.00
.057
.00
2+640
0.00
2+50
2549.959
.00
2+660
PT 2626
PI
2+48
62255
0
2+680
North 9794880.
0.00
.0
2
0.51
.00
2+700
19 .3 4244
6
East 63 20
247
0
2+4
.00
2+720
40.0
79.447
.95
PC
2+740
T
0.00
2+4
2+755
R= 310.000
2
155.546
2+4
00.0
A=
0.00
2+4
MO= 9.705
8
0
2+3
153.919
60.0
Lc=
2+3
40.0
0
2+3
20.0
Ext= 10.018
2+3
00.0
4
2049.33 08
0
PI
2+3
2 1
80.0
8 .0
79525
North 9 1688.99767
2+2
60.0
3
East 6 51.457
2+2
40.0
T
310.000 SECCION TIPICA
0
R=
2+2
101.985
20.0
A= DESDE 0+000 HASTA 2+877.09
2+2
00.0
4.184 0.00
2+2
MO= 1 1.526
61
0
8
.8
Lc=
2+1
099
60.0
9.00
PT 2
2+1
1.50 3.00 3.00 1.50

40.0
4.242
PC 1997.876
2+1
20.0
Ext=
0
2+1
00.0
0.00
2+1
.00
2+08
2+040.00
2+060
1+900.00
1+920.00
1+940.00
2+020.00
1+960.00
1+980.00
2+000.00
1 2 3 4
.334
PI 2049
LEYENDA:
1.- MEJORAMIENTO DE LA SUB-RASANTE, e=0.50m MINIMO ; CBR>20%.
2.- SUB-BASE GRANULAR CLASE 1,CBR>30% ESPESOR e=0.20m.
3.- BASE GRANULAR CLASE 1 CBR>80% e=0.15m.
4.- CARPETA ASFALTICA e=0.05m.
NOTAS:
- TODAS LAS MEDIDAS ESTAN DADAS EN METROS EXCEPTO DONDE SE
INDIQUE LO CONTRARIO.
1'
PERFIL

ESTACION 1+620.00
ESTACION 0+440.00 ESTACION 0+920.00
ESTACION 1+380.00
ESTACION 0+200.00
ESTACION 0+680.00
ESTACION 1+600.00
ESTACION 1+140.00
ESTACION 0+420.00
ESTACION 0+900.00
ESTACION 1+360.00

ESTACION 0+660.00
ESTACION 1+120.00
ESTACION 2+040.00
ESTACION 0+400.00
ESTACION 0+880.00
ESTACION 1+340.00
ESTACION 1+820.00

ESTACION 0+160.00

ESTACION 0+380.00
ESTACION 1+800.00
ESTACION 0+620.00

ESTACION 2+000.00
ESTACION 1+080.00
ESTACION 0+360.00
ESTACION 1+300.00
ESTACION 0+840.00
ESTACION 1+780.00
ESTACION 0+600.00
ESTACION 1+980.00

ESTACION 0+120.00
ESTACION 0+820.00
ESTACION 1+760.00
ESTACION 0+580.00
ESTACION 1+960.00

ESTACION 0+100.00
ESTACION 0+800.00
ESTACION 1+740.00
ESTACION 0+560.00
ESTACION 1+940.00
ESTACION 0+080.00 ESTACION 1+020.00 ESTACION 1+480.00

ESTACION 1+240.00
ESTACION 0+300.00
ESTACION 0+780.00
ESTACION 0+540.00
ESTACION 1+720.00
ESTACION 1+920.00
ESTACION 1+460.00
ESTACION 0+520.00

ESTACION 1+680.00
ESTACION 0+020.00 ESTACION 0+480.00 ESTACION 0+720.00 ESTACION 0+960.00 ESTACION 1+180.00 ESTACION 1+420.00 ESTACION 1+860.00
ESTACION 0+000.00 ESTACION 0+220.00 ESTACION 0+460.00 ESTACION 0+700.00 ESTACION 0+940.00 ESTACION 1+160.00 ESTACION 1+400.00 ESTACION 1+640.00 ESTACION 1+840.00

ESTACION 2+280.00
ESTACION 2+680.00
ESTACION 2+480.00
ESTACION 2+260.00
ESTACION 2+660.00
ESTACION 2+460.00
ESTACION 2+240.00
ESTACION 2+640.00
ESTACION 2+440.00
ESTACION 2+220.00

ESTACION 2+620.00
ESTACION 2+180.00
ESTACION 2+400.00
ESTACION 2+600.00
ESTACION 2+755.95
ESTACION 2+160.00
ESTACION 2+380.00
ESTACION 2+580.00
ESTACION 2+740.00
ESTACION 2+140.00
ESTACION 2+100.00
ESTACION 2+700.00
ESTACION 2+080.00

PERFIL
H:\TESIS DE GRADO\PLANOS\150522_TESIS_GEO PLANTA.CURVA DM.dwg, 13/08/2015 23:20:33, DWG To PDF.pc3

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Torres N., Á., & Villarte B., E. (1968). Topografía. Bogotá: Norma .
Presidencia
de la República
Innovacion y saberes
del Ecuador
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS
TÍTULO Y SUBTÍTULO DISEÑO DEL CAMINO VECINAL DESDE SALITRE HASTA BRICEÑO DE ADENTRO
AUTOR/ES: REVISORES:
Carlos Jonathan Leon Quinto Ing. Carlos Mora Cabrera.
Ing. Ignacia Torres Villegas MSc.
Ing. Fausto Cabrera Montes.
Ing. Gregorio Banchon Zuñiga.
Ing. Javier Cordova Rizo MSc.
INSTITUCIÓN: Universidad de Guayaquil FACULTAD: De Ciencias Matematicas y Fisicas
CARRERA: Ingenieria Civil
FECHA DE PUBLICACIÓN: 2014-2015 Nº DE PÁGS: 184
ÁREAS TEMÁTICAS: VIAS DE COMUNICACIÓN
DISEÑO DEL CAMINO VECINAL
PALABRAS CLAVE:
<ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD ><CARRETERAS RURALES><CANTON SALITRE-BRICEÑO DE ADENTRO>
RESUMEN:
En este diseño vial elaboramos toda la documentación gráfica y de texto, relacionada al diseño geométrico vial, acorde a los términos de referencia contractuales y
especificaciones técnicas y normas del MTOP, considerando que una carretera, es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de una faja de terreno
denominada derecho de vía, la cual tiene el propósito de permitir la circulación de vehículos motorizados de manera continua en el espacio y tiempo, con niveles adecuados de
seguridad y comodidad. El diseño geométrico es la parte preponderante ya que a través de él se establece su configuración geométrica en las tres dimensiones, con la finalidad
de que la carretera proyectada sea funcional, segura cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente. La vía será cómoda en la medida en que se disminuyan
los cambios de velocidad abruptos, esto se logra, ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación que toman los conductores a lo largo
de los tramos rectos.Los factores o necesidades a tener en cuenta y que inciden en la realización en el diseño de la vía, entre otros esta la topografía del terreno natural,
geología, Geotecnia, hidrología e hidráulica de los cauces, estudio de tráfico, facilidades para el emplazamiento y construcción de las estructuras viales, presupuesto, fuentes de
materiales y afectaciones del medio, para armonizar el mejor aspecto de cada una de ellas es preciso que el diseño geométrico de la vía quede adecuadamente definido en los
trazados horizontal y vertical de su eje y la correcta definición de su sección transversal, determinando los parámetros de diseño de la vía existente, buscando la mejor
adaptación del diseño a la topografía y camino existente, definiendo una sección transversal típica que cumpla con dichas expectativas.
N. DE REGISTRO (en base de datos): Nº. DE CLASIFICACIÓN:
DIRECCIÓN URL (tesis en la web):
ADJUNTOS PDF: X SI º NO
E-mail:
marinoleon_6678@hotmail.co
m
CONTACTOS CON AUTOR/ES: Teléfono: 2-319526
CONTACTO EN LA Nombre: FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
INSTITUCIÒN: Telèfono: 2-283348
Quito: Av. Whymper E7-37 y Alpallana, edificio Delfos, teléfonos (593-2) 2505660/ 1: y en la
1
Av. 9 de octubre 624 y Carrión, edificio Prometeo, teléfonos: 2569898/9, Fax: (593 2) 250-9054

Tesis de Grado Carlos Leon Quinto PDF

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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS

PREVIA A LA OBTENCION DEL TITULO DE

DISEÑO DEL CAMINO VECINAL DESDE SALITRE HASTA

CARLOS JONATHAN LEON QUINTO

ING. CARLOS MORA CABRERA

Quiero expresar de manera especial mis agradecimientos a todas aquellas

personas que me ayudaron en asesoría y dudas para la elaboración de la

tesis, al Ing. Francisco Javier Córdova Rizo le agradezco por haberme

facilitado siempre los medios suficientes para llevar a cabo todas

actividades propuesta en el desarrollo de esta tesis.

Les agradezco también a todos los miembros del tribunal por su

disponibilidad y paciencia ya que con su orientación y rigurosidad, han sido

clave del buen trabajo que se ha realizado.

apoyo incondicional ya que fueron un pilar fundamental en todo mi historial

académico, a la familia que siempre me supo apoyar en todo momento.

ING. CARLOS MORA CABRERA. (TUTOR)

ING. IGNACIA TORRES VILLEGAS MSc.

ING. FAUSTO CABRERA MONTES.

ING. GREGORIO BANCHON ZUÑIGA.

ING. JAVIER CORDOVA RIZO MSc.

Art. Xl del Reglamento de graduación de la Facultad de Ciencias

Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil.

La responsabilidad del contenido de esa Tesis de Grado, me corresponde

CARLOS JONATHAN LEON QUINTO

1. DESCRIPCION DEL PROYECTO

2. 1 CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DEL PROYECTO

2.1.1 ESTUDIO DE RUTA EN CARTA TOPOGRÁFICA IGM..…….…..….pág.7

2.1.2 EXPLORACIÓN TERRESTRE EN LA ZONA DEL PROYECTO…..pág.9

2.3 RECOLECCION Y PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN….……......pág.10

3.3 NORMAS DE DISEÑO.….……………….…….…………….………….…...pág.16

3.5 ESTUDIO DE TRÁFICO………………………………………..……….…...pág.21

1. DESCRIPCION DEL PROYECTO:

Desde el principio de la existencia el ser humano ha tenido la necesidad

En nuestro proyecto permite desarrollar el tema de uno de estos métodos, el

Tutor: Ing. Carlos Mora Cabrera. Autor: Carlos León Quinto. 1

Las carreteras y su infraestructura, son fundamentales para el Desarrollo

Tutor: Ing. Carlos Mora Cabrera. Autor: Carlos León Quinto. 2

1.3 IMPORTANCIA DEL PROYECTO

La necesidad de progresar genera la importancia de las vías de

La importancia de este proyecto se debe a que no solo mejoraría las

1.4 ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO

Dentro de este trabajo se ha considerado los Estudios de Factibilidad,

Tutor: Ing. Carlos Mora Cabrera. Autor: Carlos León Quinto. 3

1.5.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Identificar las características físicas de la zona.

1.6 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto está ubicado en la Provincia del Guayas Cantón Salitre, el relieve

La vía de estudio se encuentra entre las coordenadas

Vía Camino Vecinal Briceño de Adentro

Inicio: 9´796.907N – 631.778E

Fin: 9´794.655N – 632.076E

Tutor: Ing. Carlos Mora Cabrera. Autor: Carlos León Quinto. 4

Fuente: F1 Municipio Salitre

En la figura 1 se puede observar la ubicación de la vía del proyecto en

Tutor: Ing. Carlos Mora Cabrera. Autor: Carlos León Quinto. 5

La infraestructura vial es fundamental para el Desarrollo Económico –

Al encontrar varios antecedentes en el lugar del proyecto es necesario

Tutor: Ing. Carlos Mora Cabrera. Autor: Carlos León Quinto. 6

2.1 ESTUDIO DE RUTA EN CARTA TOPOGRÁFICA IGM

La topografía y la información geográfica del suelo son los factores que

Gráfico 2. Ubicación de la vía del proyecto

Fuente: F2 Carta Topográfica/Juan Bautista Aguirre/IGM