1.

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS EN COLOMBIA

El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2008, desarrollado por el INVÍAS

y adoptado como norma técnica para los proyectos de la red vial nacional
mediante la resolución 000744 del 4 de marzo de 2009, establece varias
tipologías de carreteras. Estas son las características técnicas de cada una.
Su clasificación se da por diversos criterios: de acuerdo con su necesidad
operacional o funcionalidad, pueden ser nacionales o primarias,
departamentales o secundarias, y municipales o terciarias; conforme con la
topografía predominante en el tramo de estudio (a lo largo de un proyecto pueden
presentarse tramos homogéneos con diferentes tipos de topografía), pueden ser
de terrenos plano, ondulado, montañoso y escarpado; según sus características,
pueden ser autopistas, multicarriles o de dos direcciones; y, según el ancho de
la vía, pueden ser estrechas, medias o anchas.

Por funcionalidad

Vías nacionales o primarias (Vp): troncales (vías con dirección predominante

Norte-Sur) y transversales (Este-Oeste) que integran las principales zonas de
producción y consumo, y conectan las fronteras con los puertos de comercio
internacional.
Asimismo, son estas las rutas a cuya construcción se ha comprometido el
Gobierno Nacional mediante convenios con otros países. Por ejemplo, la
carretera Marginal de la Selva, que une las regiones amazónicas de Bolivia,
Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela.
Estas carreteras deben funcionar pavimentadas (conjunto de capas
superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y construyen
técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados) y
pueden ser de dos tipos:
• Asfálticas o flexibles: constituidas por una capa de rodadura bituminosa
apoyada generalmente sobre capas de material no ligado.
• De concreto o rígidas: formadas por una losa de concreto hidráulico, apoyada
sobre la subrasante o sobre una capa de material seleccionado, la cual se
denomina subbase de pavimento rígido.
Los pavimentos de concreto ofrecen mejor rendimiento a largo plazo, pues el
costo de operación de los vehículos circulando sobre esta superficie es menor
que el generado cuando transitan sobre asfalto.
Debido a que la principal motivación para la construcción de una Vp es contribuir
al desarrollo económico del país, y teniendo en cuenta las grandes inversiones
requeridas para cumplir sus especificaciones geométricas (puede tener una o
dos calzadas), el diseño se debe realizar en tres fases (prefactibilidad, factibilidad
y diseños definitivos) y así evaluar rigurosamente su viabilidad económica y
técnica.

Vías departamentales o secundarias (Vs): carreteras que unen las cabeceras

municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y se conectan
con una carretera primaria. Su construcción y mantenimiento es responsabilidad
de los gobiernos departamentales y en la mayoría de los casos están elaboradas
en afirmado, una capa compactada de grava o piedra chancada, que soporta las
cargas y esfuerzos del tránsito; arena clasificada, para llenar los vacíos entre la
grava y dar estabilidad a la capa; y finos plásticos (sobre todo arcilla) para dar
cohesión a la grava y la arena.

Vías municipales o terciarias (Vt): rutas que dependen administrativamente de

los municipios y enlazan las cabeceras municipales con las veredas y/o las
veredas entre sí. Al igual que las vías departamentales, funcionan en afirmado.

Por topografía

 Terreno plano 48%

 Terreno ondulado 29%

 Terreno montañoso 23%

Terreno plano: carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía

menores de 5°. Exigen el mínimo movimiento de tierras durante la construcción,
por lo que no presentan dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus
pendientes longitudinales son normalmente menores de 3 %.
Estas vías permiten a los vehículos pesados mantener aproximadamente la
misma velocidad de los automotores livianos.

Terreno ondulado: carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la

vía entre 6° y 13°. Requieren movimiento moderado de tierras durante la
construcción, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores
dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3 y 6 %.
Estas vías exigen a los vehículos pesados reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los automotores livianos, sin que esto los
lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.

Terreno montañoso: carreteras que poseen pendientes transversales al eje de

la vía entre 13° y 40°. Requieren grandes movimientos de tierra durante la
construcción, razón por la cual presentan dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre
6 y 8 %.
Estas carreteras obligan a los vehículos pesados a operar a velocidades
sostenidas en rampa durante distancias considerables.

Terreno escarpado: carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la

vía generalmente superiores a 40°. Exigen el máximo movimiento de tierras
durante la construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la
explanación, pues, usualmente, los alineamientos están definidos por divisorias
de aguas. Por lo general, sus pendientes longitudinales son superiores a 8 %.
Estas vías requieren que los vehículos pesados operen a menores velocidades
sostenidas en rampa que las velocidades de operación requeridas en terreno
montañoso, para distancias significativas y frecuentemente.
Por características

Autopistas (AP): vías en la cuales los vehículos pueden circular en una

dirección determinada, separados por algún tipo de elemento físico de los
autos que viajan en otra dirección, en dos o más carriles. No se interrumpe el
tránsito con entradas y salidas que obliguen a los vehículos a cambiar la
velocidad ni con señales de pare. Además, los ingresos y salidas se hacen a
través de ramales adjuntos que permiten ganar o perder velocidad con poca
interferencia sobre el resto de automóviles que por allí se desplazan.

Carreteras multicarriles (MC): vías divididas, con dos o más carriles por
sentido, con control parcial o total de acceso y salida.

Carreteras de dos direcciones (CC): vías de dos carriles, uno por cada
sentido de circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus
márgenes.

Por ancho de la vía

Estrechas (E): vías en las cuales la sección de circulación tiene un ancho
inferior a los 5 m.

Medias (M): vías en las que los vehículos circulan por una sección con un
ancho que va de 5 a 6 m.

Anchas (A): vías que pueden tener más de dos carriles y cada uno de ellos
tiene más de 3,5 m de ancho.
 2. VISIBILIDAD EN CARRETERAS

La distancia de visibilidad es la longitud de la carretera que puede ver el

conductor, la cual se puede distinguir entre visibilidad requerida para realizar con
seguridad determinadas maniobras y visibilidad disponible. La visibilidad
necesaria para cada tipo de maniobra es un valor más o menos fijo, determinado
por los valores de los parámetros básicos: velocidades de circulación, tiempo de
reacción, aceleración y desaceleración del vehículo, condiciones del pavimento,
etc. En cambio, la visibilidad disponible varía continuamente a lo largo de la
carretera en función de la combinación del alineamiento horizontal y vertical, de
la sección transversal y de las restricciones al campo de visión del conductor
impuestas por la configuración del entorno de la carretera.
Se divide en distancia de visibilidad de parada y distancia de visibilidad de
rebase:

2.1. Distancia de visibilidad de parada:

DVP: Es la distancia que tiene el conductor en una carretera hacia delante de

ver un objeto que sale de forma inesperada (Percibir-Reacción) y aplicar los
frenos hasta detenerse en una forma cómoda y segura sin colisionarlo

Se considera como visibilidad de parada la distancia a lo largo de un carril que

existe entre un obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo
que circula hacia dicho obstáculo, en ausencia de vehículos intermedios, en el
momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta
llegar al mismo.

La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se c

alcula mediante la expresión:
Dp: Distancia de Parada (m)

V: Velocidad de Diseño de la Carretera (KPH)

Tp: Tiempo de Percepción + Reacción (segs)

f : Coeficiente de fricción, Pav. Húmedo

i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)

+ i = Subidas respecto sentido circulación.

- i = Bajadas respecto sentido circulación.

2.2. Distancia de visibilidad de adelantamiento

DVR: Distancia mínima necesaria para que el conductor de un vehículo pueda

adelantar a otro que circula por el mismo carril, sin peligro de interferir con un
tercer vehículo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la
maniobra.

Se considerará como visibilidad de adelantamiento la distancia que existe a lo

largo del carril por el que se realiza el mismo entre el vehículo que efectúa la
maniobra de adelantamiento y la posición del vehículo que circula en sentido
opuesto, en el momento en que puede divisarlo, sin que luego desaparezca de
su vista hasta finalizar el adelantamiento.
2.3. Distancia de visibilidad de encuentro

En las carreteras terciarias de una calzada y sin diferenciación de carriles, la

distancia de visibilidad de encuentro es la longitud mínima disponible de
carretera, visible para los conductores que circulan en sentidos opuestos,
obligados a llevar a cabo la maniobra para esquivarse. Esta longitud debe ser lo
suficientemente larga, para permitirle a los vehículos que viajan a la velocidad
de diseño en sentidos contrarios, esquivarse y cruzarse con seguridad a una
velocidad de 10 Km. /h.

2.4. PLANEACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA

El propósito específico de la planeación y ejecución del proyecto de una carretera

es enmarcar el diseño geométrico dentro del conjunto de actividades y estudios
complementarios que son necesarios para el diseño de una carretera. La
construcción de una carretera Primaria nueva obedece a la necesidad de
complementar la malla vial existente para obtener ahorros en el costo del
transporte. Como la motivación es fundamentalmente de índole económica y
teniendo en cuenta que se requiere una inversión importante, por las altas
especificaciones geométricas necesarias para ofrecer el adecuado nivel de
servicio al tránsito que haría uso de dicha carretera, es indispensable que la
decisión de construirla sea tomada con cautela. Por lo anterior, el diseño de una
carretera Primaria nueva se realiza por fases o etapas en las que se tiene la
posibilidad de evaluar progresivamente la viabilidad económica del proyecto.
Tales fases son:

Fase 1. Pre – Factibilidad. En esta Fase se identifican uno ó varios corredores

de ruta posibles, se realiza el prediseño aproximado de la carretera a lo largo de
cada corredor y, recurriendo a costos obtenidos en proyectos con condiciones
similares, se realiza la evaluación económica preliminar, generalmente utilizando
el modelo de simulación HDM – 4. En términos simples, la evaluación económica
consiste en comparar, a lo largo de un periodo de análisis económico, la suma
del costo inicial de construcción, el costo del mantenimiento rutinario y el costo
del mantenimiento periódico con los beneficios que se obtendrían, representados
mayoritariamente en los ahorros en el costo de la operación vehicular. El objetivo
concreto de la Fase 1 es establecer si el proyecto ofrece posibilidades de ser
viable económicamente, es decir, si supera umbrales preestablecidos para
indicadores como la relación Beneficio / Costo ó la Tasa Interna de Retorno. Si
la evaluación económica no es satisfactoria en ninguno de los corredores
estudiados se archiva el proyecto. En caso contrario, se debe continuar afinando
los estudios a nivel de Fase 2 en el corredor que presente la mayor rentabilidad.

Fase 2. Factibilidad. En el corredor seleccionado se debe diseñar en forma

definitiva el eje en planta de la carretera. La posición de dicho eje deberá ser
compatible con el cumplimiento de las especificaciones geométricas tanto del
perfil como de las secciones transversales y de todas las estructuras y obras
complementarias que se requieran. Con la trayectoria definitiva en planta del eje
de la vía y con los prediseños del eje en perfil, de las secciones transversales,
de las obras de drenaje superficial y Instituto Nacional de Vías Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras 8 subterráneo, de las estructuras como puentes y
muros de contención, del pavimento, etc., se procede a la evaluación económica
final, generalmente mediante la simulación con el modelo HDM – 4. Esta
evaluación se realiza con un mayor grado de confiabilidad por cuanto en ésta
Fase ya se cuenta con elementos suficientes tanto para elaborar el presupuesto
con menor incertidumbre como para cuantificar los costos de la operación
vehicular. El objetivo concreto de la Fase 2 es la decisión final de continuar ó no
con el proyecto dependiendo de su rentabilidad. Si éste resulta rentable se debe
continuar con la elaboración de los diseños definitivos de la carretera a partir del
eje ya definido. Tales diseños constituyen la Fase 3 del proyecto.

Fase 3. Diseños Definitivos. Como se acaba de mencionar, en ésta Fase se

elaboran los diseños detallados, tanto geométricos como de todas las
estructuras y obras complementarias que se requieran, de tal forma que un
constructor pueda materializar la carretera. En el otro extremo de la jerarquía vial
se encuentran las carreteras Terciarias cuya construcción pretende básicamente
desarrollar zonas potencialmente productivas u ofrecer posibilidades de
bienestar a núcleos de población atrasados por la carencia de una vía de
comunicación terrestre. En ambos casos la decisión de construir la carretera es
de carácter eminentemente político, respetando, claro está, el orden de
prioridades establecido por las autoridades gubernamentales. Una vez tomada
la decisión de construir la vía se procede a la elaboración de los diseños, de
manera continua, hasta su nivel de detalle. La metodología para una carretera
Terciaria nueva es una versión simplificada y en una sola etapa del método que
se desarrolla en tres fases cuando se trata de vías Primarias. El método de
diseño por Localización Directa solo se recomienda cuando el trazado sea en
terreno plano. Con relación a las carreteras Secundarias es poco frecuente el
caso de construir una carretera nueva con el carácter de Secundaria. Por lo
general éstas carreteras son el resultado del mejoramiento continuo que en el
transcurso de los años se realiza a carreteras que originalmente fueron
Terciarias. El método de diseño de rectificaciones y mejoras de vías existentes
es una adaptación del método aplicable a carreteras Terciarias y sus actividades
obviamente dependen de la naturaleza y magnitud de los trabajos a realizar en
cada caso particular. En los apartados siguientes se presenta una breve
descripción de las actividades principales que se deben llevar a cabo para la
realización del proyecto de una carretera Primaria y de una carretera Secundaria
ó Terciaria. Dichas secuencias metodológicas son de carácter general y no
consideran la totalidad de las actividades requeridas. Su inclusión en este
Manual obedece a la conveniencia de hacer énfasis en que las decisiones
asociadas al diseño geométrico deben ser tomadas en estrecha concordancia
con las condiciones prevalecientes en cuanto a la geología, la geotecnia, la
hidrología e hidráulica de cauces, las facilidades para Capítulo 1 – Aspectos
Generales 9 el emplazamiento y construcción de las estructuras viales e
intersecciones, las fuentes de materiales y las afectaciones al medio ambiente.

3. ¿QUÉ ES LA LÍNEA DE CEROS?

La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del
proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el
eje de la vía, este no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual se le conoce
con el nombre de línea de ceros
Una de las etapas del diseño de una vía consiste en el trazado ante preliminar,
en el cual se establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de
control primario del proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros
productivos o de cualquier otro interés (económico, turístico, poblacional, etc.),
por los que necesariamente tiene que pasar la vía. Generalmente se traza
primero la línea de ceros o de pendiente sobre un plano o un mapa.
Línea de ceros o línea de pendiente: Es una línea que une los puntos obligados
del proyecto conservando una pendiente especificada, constante y uniforme.
Esta línea va a ras del terreno y, de coincidir con el eje de la vía, presentaría
mínimo movimiento de tierras.

Para trazar una línea de

pendiente sobre el plano
se utiliza un compás,
señalando puntos sobre
las curvas de nivel que
formen líneas de igual
longitud, equivalente a la
abertura del compás,
que se calcula de la siguiente manera:
Analizando unas curvas de nivel sencillas (ver gráfica) se puede apreciar que la
línea que debe marcar el compás corresponde a la proyección horizontal de la
línea que une los puntos A y B, es decir, la línea AC. A su vez, la proyección
vertical (BC) corresponde a la diferencia de nivel entre los puntos A y B, o sea,
la equidistancia entre las curvas de nivel. Por lo tanto, considerando que Tan(α)
es la pendiente del posible “eje de la vía”, entonces la abertura del compás
queda:

La pendiente debe escribirse en notación decimal (2% = 0,02 , por ejemplo). La

abertura (a) debe buscarse en el compás a la misma escala del mapa o del plano,
con la ayuda de un escalímetro.
Luego se marcan sucesivamente los puntos que indique el compás sobre las
curvas de nivel y se unen con trazos, partiendo desde uno de los puntos de
control hasta llegar al siguiente. El procedimiento se puede repetir en sentido
contrario y así encontrar una ruta diferente.

Cuando no sea posible unir dos curvas de nivel sucesivas con una determinada
abertura del compás, impuesta por la pendiente especificada se puede intentar
lo siguiente:

 Buscar el doble de la abertura actual en el compás y tratar de unir dos curvas

de nivel no consecutivas (la 100 y la 110 de la figura, por ejemplo).

 Marcar un punto medio entre las dos curvas de nivel adyacentes, de manera
que se puedan unir con dos líneas de longitud a. Debe tenerse en cuenta que
de esta manera la pendiente disminuye a la mitad de la especificada, pues la
equidistancia de las curvas de nivel se reduce a la mitad, sin modificar la
abertura del compás en igual proporción.
 Si definitivamente no se pueden unir las curvas de nivel, se debe cambiar la
pendiente del tramo y calcular una nueva abertura. Quiere decir ello que la
topografía del terreno presenta un cambio considerable en esa zona que
amerita un cambio de pendiente en la vía. Se debe tratar de mantener la
pendiente en tramos de la mayor longitud posible y que, cuando sea
necesario cambiarla, la nueva pendiente no difiera mucho de la anterior, para
evitar un cambio brusco en la velocidad de los tramos.
PROYECTO DE INVESTIGACION DE CARRETERAS

CRISTHIAN DANILO ALFEREZ ALVARADO

LIC.RAUL ALARCON BERMUDEZ

DISEÑO DE VIAS

VILLAVICENCIO/META

21/09/2016
 CONTENIDO

INTRODUCCION

1. CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS EN COLOMBIA

2. VISIBILIDAD EN LAS CARRETERAS
2.1 Distancia de visibilidad de parada
2.2 Distancia de visibilidad de adelantamiento
2.3 Distancia de visibilidad de encuentro
2.4 Evaluación de la visibilidad de un proyecto

3. ¿Qué es la línea de pendiente o línea de ceros?

 INTRODUCCION

En este proyecto de investigación de carreteras se encuentran cuáles son las

distintas clasificaciones que se pueden nombrar de acuerdo a las construcciones
que se llevan a cabo para las carreteras en Colombia. También, las diferentes
visibilidades que se dan en las carreteras y la evaluación de un proyecto teniendo
en cuenta las tres ramas de la visibilidad que deben estar presentes en todo
proyecto de diseño vial que se construya. Además una consulta acerca de la
línea de pendiente o línea de ceros.
 CONCLUSIONES

Daremos por concluido este trabajo investigativo que nos da enseñar o entender
la clasificación de las carreteras y su visibilidad en cada una de sus tres ramas,
también aprender a distinguir una línea de pendiente o línea de aceros.
 BIBLIOGRAFIA

http://html.rincondelvago.com/vias.html

http://evento.esri.es/es/ce13/agenda/ponencia/la-distancia-de-visibilidad-en-
carreteras-como-herramienta-para-evaluar-la-seguridad-vial-aplicacion-
practica/

http://oa.upm.es/33699/1/INVE_MEM_2014_185285.pdf