UNIVERSIDAD NACIONAL “SANTIAGO ANTÚNEZ DE MAYOLO”

FACULTAD DE CIENCIAS AGRARIAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA AGRÍCOLA

INFORME: N° 02 (EMISIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA)

PRESENTADO POR:

JAMANCA RIMAC JOFFRE MARTIN

DOCENTE:

ING. SALAZAR GARAY AMANCIO

HUARAZ – ANCASH

2019 - I
 Objetivos

 Conocer la emisión de motor de combustión interna Diésel y Otto.

 Marco Teórico

Formas de acción del motor de combustión interna sobre el medio ambiente.

Las formas más importantes de acción del motor sobre el medio ambiente son:

1. Agotamiento de materias primas no renovables consumidas durante el

funcionamiento de los MCI.
2. Consumo de oxígeno que contiene el aire atmosférico.
3. Emisión y contaminación de la atmósfera con gases tóxicos que perjudican al
hombre, la flora y la fauna.
4. Emisión de sustancias que provocan el llamado efecto invernadero contribuyendo
a la elevación de la temperatura de nuestro planeta.
5. Consumo de agua potable.
6. Emisión de altos niveles de ruido a la atmósfera que disminuye el rendimiento de
los trabajadores y ocasiona molestias en sentido general.

Toxicidad de los gases de escape de los motores de combustión interna y formas para

reducirla.

Se llaman sustancias tóxicas a las que ejercen influencia nociva sobre el organismo

humano y el medio ambiente. Durante el trabajo de los MCI de émbolo se desprenden

las siguientes sustancias tóxicas principales: óxidos de nitrógeno, hollín, monóxido de

carbono, hidrocarburos, aldehídos, sustancias cancerígenas (bencipireno), compuestos

de azufre y plomo. Además de los gases de escape de los MCI, otras fuentes de toxicidad

son también los gases del cárter y la evaporación del combustible a la atmósfera. Incluso

en un motor bien regulado la cantidad de componentes tóxicos que se expulsan durante

su funcionamiento puede alcanzar los siguientes valores:

Tabla 1: Compuestos emitidos al medio ambiente durante la combustión

Componentes tóxicos Motores Diesel Motores de carburador

Monóxido de carbono, % 0.2 6

Oxidos de nitrógeno. % 0.35 0.45

Hidrocarburos, % 0.04 0.4

Dióxido de azufre, % 0.04 0.007

Hollín/ mg/l 0.3 0.05

De este modo, la toxicidad de los motores Diésel depende en lo principal del contenido

de los óxidos de nitrógeno y el hollín. La toxicidad de los motores de encendido por chispa

y carburador depende en gran medida de la concentración del monóxido de carbono y

de los óxidos de nitrógeno.

¿Contaminan o no contaminan los motores diésel?

Convertidos en la "bestia negra de los ecologistas" (muchos de ellos con más entusiasmo

que preparación técnica), los motores Diésel tienen mucha menos responsabilidad en la

contaminación ambiental de la que se les imputa normalmente lo que se puede observar

al remitirnos a la tabla ofrecida anteriormente; aunque su contaminación se ve más por

la típica emisión de humo negro formado por partículas microscópicas que no son tóxicas

pero si molestas. Además, estudios realizados demuestran que los niveles de emisión

de dióxido de carbono en motor Diésel son claramente más bajos que un motor de

gasolina de igual potencia.

Los motores de combustión interna tienen gran responsabilidad en los niveles de emisión

de sustancias que provocan el "efecto invernadero", fundamentalmente del dióxido de

carbono y los óxidos nitrosos.

De acuerdo con estimaciones del Panel Intergubernamental sobre Cambios Climáticos;

de mantenerse las actuales tendencias en las emisiones de "gases del efecto

invernadero", la temperatura media global aumentaría a un ritmo de 0.3 °C por década.

Consecuentemente, se producirán incrementos en el nivel del mar que pudiera ser entre

20 y 50 cm. para el año 2005 y de alrededor de 1 m. para el año 2100.

Los métodos de reducción de la toxicidad y el humeado de los MCI pueden ser divididos

en dos grupos: los constructivos y los explotativos. Entre los métodos constructivos

podemos citar: la recirculación de los gases de escape y la neutralización de los mismos.

Dentro los métodos explotativos se encuentran: el estado técnico del MCI y su correcta

regulación, perfeccionamiento de los procesos de formación de la mezcla y de

combustión, la correcta selección de los combustibles y sus aditivos, y la utilización de

los biocombustibles.

Para la neutralización de los gases de escape desde hace años se habla de catalizadores

de tres vías, de catalizadores de oxidación, de sondas Lambda o de válvulas ERG

(exhaust gas recirculation).

El sensor que proporciona al sistema la capacidad de mantener la estequiometria es el

sensor o sonda "Lambda". Se coloca atornillada en el colector de escape, suministra a

la computadora información sobre el contenido de oxígeno de los gases residuales que

se escapan de los cilindros. Esencialmente es una pila seca, ya que produce voltaje del

potencial eléctrico entre dos sustancias, en este caso, el aire ambiental y el escape;
cuanto más oxígeno hay en el escape (lo cual corresponde a una condición de mezcla

pobre) menor será el potencial y el voltaje producido, pero cuando hay menos oxígeno

(como en una mezcla rica) mayor será el potencial y el voltaje creado.

El índice de aire y combustible "estequiométrico" (o sea, una relación aire a combustible

por peso de 14.6:1) en los motores de encendido por chispa asegura que todo el

combustible que entra en la cámara de combustión tenga la cantidad adecuada de

oxígeno para combinarse logrando un quemado completo, reduciendo de esta manera

las emisiones de HC (hidrocarburos) y de CO (monóxido de carbono). El convertidor

catalítico de oxidación de doble vía puede limpiar una gran cantidad de HC y CO después

de dejar los cilindros; un contaminante más difícil de eliminar son los NOx (óxidos de

nitrógeno, un ingrediente del esmog fotoquímico). Si bien la EGR realiza una tarea

razonablemente buena en mantener baja la formación de NOx reduciendo las

temperaturas máximas de combustión, no puede hacer lo suficiente para satisfacer los

requisitos de algunos países. El convertidor catalítico de tres vías tiene una sección de

oxidación que utiliza platino y paladio, más una sección de reducción que utiliza rodio

para reducir los NOx a nitrógeno y oxígeno inocuos, sin embargo esta reacción de

reducción sólo se puede mantener si hay una relación estequiometria de aire y

combustible.

El catalizador de tres vías se instala en la mayoría de los coches modernos acompañado

de la sonda Lambda, mientras que en los motores Diésel para tractores y autos pesados

el más empleado es el catalizador de oxidación.

Los biocombustibles son uno de los combustibles alternativos que disfrutan de unas

ventajas más claras y que se obtienen a partir de productos agrícolas, no contienen

azufre y por lo tanto no forman el anhídrido sulfuroso, uno de los principales causantes

de la lluvia ácida, ni incrementan la cantidad de CO2 emitida a la atmósfera. Los análisis

realizados, tanto en bancos de pruebas como en experiencias piloto, dejan bien claro

que la utilización de los biocombustibles ofrece ventajas medioambientales en

comparación con los combustibles convencionales como el gasoil.

En la siguiente gráfica mostramos una comparación entre los niveles de emisión de un

motor que funciona con gasoil y otro que trabaje con éster metílico de colza como

biocombustible. En cuanto a los gases de invernadero la cadena gasoil emite cinco veces

más cantidad de ellos que la cadena del éster metílico del aceite de colza, solo para el

CO2 la cadena gasoil emite 7,6 veces más.

Para ilustrar la importancia que se le otorga en la actualidad a la reducción de la toxicidad

de los gases de escape mostramos un paralelo entre la legislación de emisión de humos

en Europa y el estado alcanzado por la firma alemana Fendt.

Tabla 2:

Emisiones de gases en D CEE 15-4-82 DCE 88/77 1-10-97 Fendt modelos de

g/(kW h) 1990 de serie

CO 14 11.2 1.5

Hidrocarburos 3.5 2.4 1.15

Oxidos de N2 18 14.4 13.8

En nuestro país por el momento no se realiza ningún control de los niveles de emisión

de sustancias tóxicas y de los "gases de invernadero". Es muy común ver en nuestras

carreteras como circulan vehículos con MCI diesel arrojando una gran cantidad de humo
negro y MCI de encendido por chispa que al pasar no sólo humean sino que también

dejan un fuerte olor a gasolina que incluso es irritante para nuestros

ojos, evidencias estas no solo de una elevada cantidad de gases tóxicos sino también

de mala regulación del sistema de alimentación de estos vehículos. Por lo que se deduce

que de elevar las exigencias al personal técnico responsabilizado por la explotación de

estos equipos y a los propios conductores se puede disminuir no solo la contaminación

ambiental sino también dar mejor uso al combustible disponible, pues un sistema de

alimentación en mal estado trae aparejado también un consumo de combustible elevado.

Ruidos de los MCI y formas para reducirlos.

Se entiende por ruido del MCI la emisión acústica que éste produce durante el trabajo.

Los principales componentes del ruido del motor son: el ruido de admisión; el ruido por

la deformación de las paredes de la cámara de combustión durante la compresión,

combustión y expansión; el ruido durante la combustión; el ruido provocado por las

oscilaciones del motor sobre la suspensión; el ruido por golpes durante el trabajo de los

mecanismos; el ruido por el funcionamiento de agregado del motor y el ruido durante el

escape de los gases.

Procedimiento para disminuir el ruido de los MCI: ejerciendo influencia sobre las fuentes

perturbadoras (colocando silenciadores); debilitando la transmisión de las vibraciones

acústicas desde la fuente de perturbación hacia la superficie que emiten ruido (colocando

en el camino de propagación materiales que absorben la energía de las oscilaciones);

encapsulando el motor y reduciendo la eficiencia de la emisión mediante elementos

aislados exteriores de la estructura del MCI (empleando pantallas, cambiando la

configuración de las piezas).

Una escala objetiva para determinar la intensidad sonora son los dB(A).

La medición sonora con la variación (A) se asimila a la receptibilidad del oído humano en

la gama auditiva de 20 Hz a 20 < Hz. Las emisiones sonoras de los automóviles y los

tractores se miden durante el paso acelerado a una distancia de 7.5 m desde el centro

del vehículo con la marcha más rápida.

A continuación ofrecemos una comparación en cuanto a emisiones de ruidos entre

diferentes fuentes para observar el desarrollo alcanzado por la firma de tractores

alemana Fendt en la disminución de los niveles de ruido de sus tractores.

Tabla 3:

Fuente de ruido Niveles de emisión en

dB(A)

Auto de turismo de 70-77

pasada

Tractor Fendt de pasada 77-85

Camión de pasada 80-90

Discoteca 90-110

Avión al despegar 110-130

La firma productora de tractores Massey Ferguson ha logrado niveles sonoros de los

más bajos: 74 dB(A) en carga y 70 dB(A) sin carga, según ensayo OCDE No. 7760, en

la serie 3000-3100 y en la serie 6100 y 8100 alrededor de 72 dB(A).

Como se conoce la principal fuente de ruido de los vehículos en sentido general es el

producido por el motor de combustión interna durante su funcionamiento. Para

proporcionarle al conductor un máximo de comodidad en la cabina es necesario tener en

cuenta varios factores: el andar en la cabina, los niveles de ruido y la temperatura en la

misma. Se considera que el nivel de ruido estándar actual en la cabina es de 90 dB

medidos a 200 mm. Desde el oído derecho del conductor; Persiguiéndose como objetivo

final para el nivel de ruido dentro de la cabina el valor de 74 dB.

En nuestro país no se realizan controles de los niveles de ruido de los MCI. Con mucha

frecuencia percibimos el acercamiento de un vehículo determinado debido a los altos

niveles de ruido que emiten sus MCI durante su funcionamiento, esto es provocado por

la eliminación de los silenciadores con que están provistos dichos motores: así por

ejemplo la gran mayoría de las motocicletas de 50 cc no están provistas del mismo.

COMPONENTES DE LOS GASES DE ESCAPE

El aire está compuesto básicamente por dos gases: nitrógeno (N2) y oxígeno (02). En un

volumen determinado de aire se encuentra una proporción de nitrógeno (N2) del 79 %

mientras que el contenido de oxígeno es aproximadamente de un 21 %..

El nitrógeno durante la combustión, en principio, no se combina con nada y tal como

entra en el cilindro es expulsado al exterior sin modificación alguna, excepto en pequeñas

cantidades, para formar óxidos de nitrógeno (NOx). El oxígeno es el elemento

indispensable para producir la combustión de la mezcla.

Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se utilizan

siempre los mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico, partículas de hollín o
hidrocarburos. Decir que estas sustancias representan una fracción muy pequeña del

total de los gases de escape. Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias

que integran los gases de escape, le mostramos a continuación la composición

aproximada de los gases que despiden los motores diésel y de gasolina.

Nitrógeno (N2)

El nitrógeno es un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un componente

esencial del aire que respiramos (78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros gases) y

alimenta el proceso de la combustión conjuntamente con el aire de admisión. La mayor

parte del nitrógeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; sólo una

pequeña parte se combina con el oxígeno O2 (óxidos nítricos NOx).

Oxígeno (O2)

Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más importante del aire que

respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustión, con una mezcla

ideal el consumo de combustible debería ser total, pero en el caso de la combustión

incompleta, el oxígeno restante es expulsado por el sistema de escape.

Agua (H2O)

Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de la

combustión “fría“(fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la combustión

y es expulsado por el sistema de escape del vehículo, se lo puede visualizar sobre todo

en los días más fríos, como un humo blanco que sale por el escape, o en el caso de

condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un componente inofensivo de

los gases de escape.

Dióxido de carbono (CO2)

Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina,

gasoil). El carbono se combina durante esa operación con el oxígeno aspirado. Es un

gas incoloro, no combustible.

El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no tóxico, reduce el estrato de la

atmósfera terrestre que suele servir de protección contra la penetración de los rayos UV

(la tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las alteraciones

climatológicas (efecto “invernadero“), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho

consciente en la opinión pública.

Monóxido de carbono (CO)

Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que contienen

carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente tóxico. Bloquea el transporte

de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja concentración

en el aire que respiramos. En una concentración normal en el aire ambiental se oxida al

corto tiempo, formando dióxido de carbono CO2.

Óxidos nítricos (NOx)

Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, ...). Los óxidos

de nitrógeno se producen al existir una alta presión, alta temperatura y exceso de oxígeno

durante la combustión en el motor. El monóxido de nitrógeno (NO), es un gas incoloro,

inodoro e insípido. Al combinarse con el oxigeno del aire, es transformado en dióxido de

nitrógeno (NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte

irritación de los órganos respiratorios.

Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir

lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de óxidos nítricos en los gases

de escape, porque una combustión más eficaz produce temperaturas más altas. Estas

altas temperaturas generan a su vez una mayor emisión de óxidos nítricos.

Dióxido de azufre (SO2)

El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vías

respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy reducida en los gases de escape.

Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el contenido de

azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de dióxido de azufre.

Plomo (Pb)

Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En 1985 se

emitían todavía a la atmósfera 3.000 t, debidas a la combustión de combustibles con

plomo.

El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida a la autoignición y

actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las válvulas. Con el
empleo de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se han podido mantener casi

idénticas las características antidetonantes.

HC – Hidrocarburos

Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape después

de una combustión incompleta. La mala combustión puede ser debido a la falta de

oxígeno durante la combustión (mezcla rica) o también por una baja velocidad de

inflamación (mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.

Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18)

y actúan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los órganos

sensoriales, mientras que otros son cancerígenos (p. ej. el benceno).

Las partículas de hollín MP (masa de partículas; inglés: paticulate matter)

Son generadas en su mayor parte por los motores diésel, se presentan en forma de hollín

o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todavía no están

aclarados por completo.

 Conclusiones

 Los motores de combustión interna que mayor contaminación del medio

ambiente provocan son los motores a gasolina a pesar de ser menos visible
sus emisiones a la atmósfera.

 En nuestro país no se controla los niveles de emisión de sustancias tóxicas

por los MCI existiendo reservas de tipo explotativas para la disminución de los
mismos.
 Bibliografía

 http://www.aficionadosalamecanica.net/emision-gases-escape.htm
 https://www.monografias.com/trabajos14/impacto-ambiental/impacto-
ambiental.shtml#co