|UNIVERSIDAD DE INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA - UTEC

Tópicos selectos de Ingeniería Mecánica

Proyecto: “Diseño de dos puentes grúa en serie para taller de

locomotoras”

Integrantes:

- Cubas Falla, Jose Eduardo

- Díaz Carpio, Piero Andrés
- Haro Carrillo, Renzo Manuel

Profesor:
- Bejarano Grandez, Omar

Fecha de entrega: 24 de Junio del 2019

2019 – I
1. Objetivos:
1.1. Objetivo General
Diseñar la estructura para dos puentes grúa tipo birriel aislados y en serie de una capacidad de
carga de 20 TON cada uno, para realizar los trabajos de izaje y movimiento de componentes de
las locomotoras durante su reparación y mantenimiento, en el distrito de Chosica.

1.2. Objetivos Específicos

● Determinar los parámetros requeridos para llevar a cabo el diseño de los puentes grúa
● Identificar la condición crítica de operación de los puentes grúa
● Seleccionar el material y las dimensiones de las columnas y vigas de la estructura metálica
que soportará a ambos puentes garantizado su estabilidad y resistencia estructural

2. Justificación del Proyecto

“Ferrocarril Central Andino S.A.” es la empresa concesionada para el mantenimiento y
utilización de las vías ferroviarias que conectan el centro portuario del Callao con la zona centro
del país pasando por Cerro de Pasco, Jauja y la Oroya llegando hasta Huancayo.. Los servicios
que ofrece son el transporte de mercancía y pasajeros; dadas estas condiciones, resulta
fundamental mantener un adecuado funcionamiento de las locomotoras de la flota a fin de evitar
pérdidas económicas y humanas. Para estas actividades se cuenta con un taller de mantenimiento
ubicado en el distrito de Lurigancho - Chosica, en dicho taller es necesario levantar los
componentes de las locomotoras para su desmontaje, mantenimiento y montaje. Por esta razón, se
ha decidido instalar un puente-grúa al interior del taller a fin de facilitar las actividades de
mantenimiento.

3. Alcance del proyecto

Nuestro proyecto tiene como finalidad el diseño de dos puentes grúa en serie, capaces de soportar
una carga máxima de 20 toneladas cada uno. El diseño de la estructura será realizado enteramente
en acero, se determinarán las dimensiones de las columnas, las vigas carril y el tipo de
conexiones entre ellas mediante análisis de resistencia de materiales. También, se seleccionará el
tipo de puente grúa para ambos puntos de izaje y se detallará sus dimensiones y tareas de
mantenimiento.
4. Marco teórico
4.1. Definición
Como se mencionó líneas arriba, el puente grúa es equipo de izaje compuesto por una o más
vigas metálicas apoyadas en carriles mediante las que se pueden elevar y transportar cargas de
gran tonelaje de manera transversal y longitudinal.
4.2. Puente grúa monorrail
Son puente grúas de una sola viga, cuentan con una capacidad de carga de hasta 16 toneladas
aproximadamente como capacidad estándar. Comparando con una viga birriel, este tipo de
estructura sufre mayores deflexiones.

Figura 1. ​Montaje de viga puente sobre viga carrilera

Fuente: ​Puentes grúa ABUS

4.3. Componentes de un puente grúa

Figura 2. ​Componentes de un puente grúa monorriel

Fuente: ​Ingeval.com

➔ Viga del puente: ​Sobre su estructura se monta el carro de carga, esta viga determina en
gran medida la capacidad de carga de la grúa. Es importante identificar sus posiciones
críticas.
➔ Testeros: ​Es una viga con dos ruedas interiores similares a las de un tren, se alinea con la
viga carrilera para generar el desplazamiento longitudinal.
➔ Polipasto: Sistema de poleas móviles que se usa para levantar y mover las cargas con
cierta ganancia o ventaja mecánica según sea el número de segmentos de cuerda.
 ➔ Electrificación transversal: ​Para accionar el motor que brinda el movimiento del carro a
lo largo de la viga puente.
➔ Tablero eléctrico y de control: ​Para la alimentación y control a distancia.
➔ Electrificación longitudinal: ​Para accionar el motor que brinda el movimiento del carro a
lo largo de las vigas carrileras.
➔ Vigas carrileras y riel de rodadura: ​A las vigas longitudinales se le añade un riel de
rodadura y topes mecánicos en su parte superior para permitir el movimiento del testero a
lo largo de la viga, los topes evitan el descarrilamiento. En los cálculos se desprecia el riel
de rodadura.

A continuación, se muestra la configuración del montaje de la viga del puente sobre la viga
carrilera, cabe mencionar que este tipo de conexión ​no transfiere momentos al resto de la
estructura.

Figura 3. ​Montaje de viga puente sobre viga carrilera

Fuente: ​Puentes grúa ABUS

5. Consideraciones
5.1. Requerimientos de diseño:

Puente grúa Requerimientos

Luz Largo Alto
Dimensiones
12 m 60 m 8m
Clima Temperatura Humedad R.
Medio ambiente
Soleado 14 – 40 °C 51 – 84%
Dos puentes grúas de 20 ton de capacidad c/u.
Cargas asociadas
Separación mínima entre grúas: 6 m
Fuente de Energía Eléctrica (440 V , 60 Hz, Trifásica)
Acero estructural ASTM A36, A572 grado 42.
Material
Perfiles disponibles en Perú
Solicitación 2 horas por día
Tabla 1​. Requerimientos de diseño: Puente grúa
Fuente: ​Elaboración propia
 Figura 4​. Esquema y dimensiones del taller.
Fuente: ​Elaboración propia

5.2. Norma peruana E 0.20: Cargas en edificaciones

○ Artículo 9.5: Cargas vivas móviles (Puentes grúas)
(a) Cargas verticales:
Se aumentarán en 25% de carga izada o 15% carga sobre rueda; la más crítica.
(b) Cargas horizontales:
Carga transversal total será el 20% de la suma de capacidad de carga y peso de
carro, colocada en la parte superior de los rieles perpendicular a la vía de rodadura.
Carga longitudinal debido a traslación será el 10% de reacción máxima total,
aplicada superior al riel y actuando paralela a la vía de rodadura.
○ Artículo 25: Flecha máxima producida para techos: L/180
5.3. Norma peruana E 0.90: Estructuras metálicas
1.22 Tipos de construcción:
Tipo 1: Pórtico rígido
1.3.1 Acero estructural:
ASTM A36 (Sy = 36 ksi / Su = 58 ksi)
ASTM A572 gr 42 (Sy = 42 ksi / Su = 60 ksi)
1.3.3 Pernos, Arandelas y Tuercas:
Pernos tratados térmicamente: A325, A490
Tuerca de acero al carbono y aleación: A563
Arandelas de acero endurecido: ASTM F436
1.3.4 Pernos de anclaje A36
1.4.1 Combinaciones de cargas: Basadas en LRFD
(1) 1.4D
(2) 1.2D + 1.6L
1.4.23 Fuerzas horizontales en puentes grúa
Fuerza lateral no menor al 20% de la suma de la capacidad de izaje y el peso de polipasto
aplicada en la parte superior de los rieles actuando en la dirección normal al desplazamiento
del puente grúa.
La fuerza longitudinal nominal tendrá un valor mínimo de 10% de las máximas cargas de
rueda de la grúa aplicada en la parte alta del riel.
4.1.1 Método LRFD (Miembros en tracción y cortante)
 Pn = 0.9 Fy Ag
Pn = 0.75 Fu Ae
Pn=0.9 (0.6) Fy Avg
5.2.1 Método LRFD (Elementos en compresión)
Pn = 0.85 Ag Fcr
- (​λ​ < 1.5) ​ ​ Fcr = (0.658^(​λ^2)) Fy
- (λ​ > 1.5) ​ ​ Fcr = (0.877/ (​λ^2)) Fy
6.1 Diseño de vigas por flexión (LRFD)
Mn = 0.90 Mp

5.4. CMAA 70: Crane Manufacturers Association of America

Sección 70.1: Especificaciones generales
- La distancia entre un lado del puente y la columna no debe ser menor a 2”.
- Los rieles en serie no deberán estar más separados de 1/16’’ entre cada uno.
- La deflexión lateral no excederá Lr/400 (Lr = Luz de viga de la pasarela).
- La deflexión vertical no excederá Lr/600.

5.5. Revisión bibliográficas:

○ Se desprecia el efecto del riel de rodadura sobre las propiedades de la sección del perfil.
○ No se evalúa la resistencia a la fatiga debido a las condiciones de operación del puente grúa
○ [1] Se realizará el método de Análisis Elástico de Primer Orden; es decir, se supondrá que las
deformaciones son proporcionales a las cargas aplicadas y se considerará la geometría inicial
de la estructura para la determinación de esfuerzos internos.
○ [1] Las Especificaciones AISC son reconocidas en el Perú a falta de unas Especificaciones
nacionales, de acuerdo a lo indicado por el Reglamento Nacional de Construcciones.

6. Diseño de puente grúa

6.1. Diseño de la viga puente grúa
6.1.1. Selección de polipasto y testeros
Para la selección del polipasto se utiliza el catálogo de polipastos del fabricante ABUS grúas.
A continuación, se muestra un resumen de la información utilizada para la selección. Se
determina en primer lugar el grupo motor al que pertenece el puente grúa que se quiere
diseñar. Para esto se ha de calcular el factor de carga efectiva promedio de la siguiente manera.

k=√
3
w1 P 1 + w2 P 2 + ...+ wn P n

w : Magnitud de carga, se expresa como la relación de las cargas levantadas con respecto a
la capacidad nominal (20 TON)

P : Probabilidad de carga. La suma de las probabilidades de carga de cada w deben sumar

1.

Para obtener las magnitudes de carga se sabe que la empresa FCCA S.A cuenta con un parque
interactivo de locomotoras mostrado en el Anexo 2​, de las cuales el modelo General Electric
C39-8 tiene los componentes más pesados. Estos componentes se enlistan en el Anexo 3
siendo identificados los que se busca levantar con el puente grúa; es decir, los de un peso
mayor a 1 TON. Cruzando información junto con el programa de actividades de
mantenimiento se tiene la probabilidad de que el puente grúa sea utilizado para cada magnitud
de carga, obteniendo así el siguiente valor de k.
 Tabla 2. Cálculo del factor de carga efectiva promedio

Debido a que k = 0.514 y el tiempo medio de funcionamiento es de 2 a 4 horas, el Grupo

motor es 2m según DIN 15020 y FEM 9.511 o M5 según ISO (International Organization for
Standardization)

DIN 15020 (​Deutsches Institut für Normung - Instituto Alemán de Normalización), ​norma que
regula el izaje mediante cables.

FEM 9.511 clasifica el funcionamiento de polipasto para cada aplicación según el espectro de
carga y tiempo medio de funcionamiento por día de trabajo, como se aprecia en la siguiente
figura extraída del catálogo.

Tabla 3. Determinación de Grupo motor.

Luego, se identifica la capacidad requerida que son 20 000 kg. en la Tabla de polipasto ABUS
versión monorraíl, Modelo U, siendo el indicado el ​modelo GM 6200​. Los Ramales del cable
serán del tipo 4/1 como se muestran en la Figura 11.
 Tabla 4. Determinación de Modelo de polipasto a utilizar.

Figura 4. Polipasto Modelo U - GM 6200 (Tipo 4/1)

Por otro lado, para la selección del testero, se utilizó el catálogo de la empresa JASD y está en
función de la capacidad de carga y de la luz. Par nuestro caso estos valores corresponden a 20
000 kg. y 12 m. Siendo así el testero seleccionado 315170.

Figura 5. Selección de Modelo de Testero seleccionado: 315170.

De la selección del testero se ha de rescatar los siguientes datos que serán utilizados en la
Sección 6.1.3​ y ​Sección 6.2.
- Distancia entre ruedas: LR = 1700 mm
- F​abricado con Tubo Estructural Hueco HSS16x8x5/8
 Figura 6. Testero Modelo 315170.
6.1.2. Análisis estructural
Para poder determinar las dimensiones de la viga se deberá determinar el momento máximo al
que está expuesta la viga ya que está representará el esfuerzo de flexión máximo que sufre el
material. Para ello, se procede a realizar el diagrama de momentos flectores y fuerzas cortantes
posicionando las cargas móviles (vivas) en el medio de la viga, ya que esta representa una
posición crítica para la viga. Así mismo, ambos apoyos a los lados se consideran como
articulaciones; es decir no transmiten momentos hacia la estructura que lo soporta, como se
mostró en la Figura 3.

Se toma en consideración las siguientes cargas vivas y muertas:

- C V izada = 44.09 kips
- CV carro−polipasto = 3.527 kips
- CM peso−viga = 94 lb/f t

Para esta distribución de peso de viga se tomó como primera iteración a la viga ​W24X94,​ cuyo
material es acero fabricado bajo la norma ASTM A36. Entonces las cargas factorizadas
provenientes de la combinación del caso de carga muerta y carga viva:
- C V f izada = 44.09 kips × 1.6 = 70.55 kips
- CV f carro−polipasto = 3.53 kips × 1.6 = 5.64 kip.f t
- CM f peso−viga = 94 lb/f t × 1.2 = 112.8 lb/f t

Figura 7. Diagrama de Cuerpo Libre de la Viga-Puente.

 Figura 8. Diagrama de Fuerzas cortantes y momentos flectores.

6.1.3. Resistencia
Con esto obtenemos los siguientes resultados:
- M máx = 794.81 kip.f t
- I xx = 2400 in4
- dperalte = 24.3 in
- Esf . de f lexiónperm = 36 ksi × 0.9 = 32.4 ksi
M ×d
- Esf . de f lexiónmax = máxI xx ×2peralte = 41.68 ksi > 32.4 ksi (mal)
- Def lexiónperm = 472.44 in /180 = 2.625 in
- Def lexiónmax = 2.216 in < 2.625 in (bien)

La deflexión real es menor a la permisible; sin embargo, como el esfuerzo que sufre la viga es
mayor al permisible, entonces se realizará la prueba con otras dimensiones de viga siguiendo el
mismo procedimiento con el fin de poder obtener una viga que cumpla con ambos criterios.
Así se obtiene la siguiente tabla donde se muestran las vigas que son alternativas factibles.

Tabla 6. Evaluación de diferentes perfiles como viga puente.

Como podemos apreciar, se tienen 4 alternativas factibles, de todas ellas se prefiere el CASO
10 que corresponde a la viga ​W21X147​, debido a que representa menor peso muerto.

Figura 9. Dimensiones de la viga seleccionada W21X147

De esta forma la viga puente grúa quedaría definida en la Figura 9 y el proveedor local de esta
viga se llama MIROMINA y como indica en el catálogo en el ANEXO 1, la longitud de la viga
a la que venden es de 20, 30 y 40 pies. Como nuestro puente grúa tiene una luz de 12 metros,
entonces se solicitará la viga de longitud de ​40 pies (12.2 metros) y se cortan los 20 cm
sobrantes de cada puente grúa.

Verificación de la resistencia del patín de viga:

Para esta verificación lo que se hizo fue diseñar el perfil metálico mediante software CAD y se
exportó al programa ANSYS, para de esta manera realizar un análisis de elementos finitos. A
continuación se muestran las Figuras correspondientes al estudio mencionado.

Figura 10. Espaciamiento entre las ruedas del polipasto.

 Figura 11. Posición de las cargas de 40 kN en cada rueda del polipasto.

Luego de posicionar las cargas se simuló la resistencia de la viga y se obtuvieron los siguientes
resultados.

Figura 12. Resultado del esfuerzo de flexión en el alma de la viga

 Figura 13. Resultado de la deflexión del ala de la viga.

Como resultado podemos observar que el ala de la viga no falla por fluencia ni por deflexión.

6.1.4. Conexiones empernadas

Para poder determinar la forma en que la viga puente quedará conectada al testero se deberá
identificar la condición más crítica para los elementos de sujeción y por ende, para los testeros
y vigas carrileras. Por ello se ubicará la carga izada, y por ende el polipasto, lo más cerca
posible del testero y esto es a 0.82 m (2.69 pies) del extremo. El cálculo arrojó los siguientes
resultados:
- Rmáx = 74.46 kip
- Rmin = 8.68 kip

Figura 14. Diagrama de cuerpo libre para viga puente

Entonces, de acuerdo a lo obtenido y a la forma en cómo se efectuará la unión de la viga

puente a los testeros, existirá una carga cortante de 74.46 kips. El tipo de unión será la
denominada por placa de unión (​end-plate connection​), empernada y soldada a cortante. El
número de pernos, su disposición y el tamaño de la soldadura será determinado mediante los
siguientes cálculos, con ayuda de la Tabla 9.5 del LRFDM y se tomaron en cuenta las
siguientes características en la unión:
- Las cargas aplicadas ya están factorizadas por la combinación (2) de LRFD

- Unión empernada de aplastamiento con rosca incluida en el plano cortante

- Viga W21 × 147, Tubo rectangular HSS 18 × 8 × 5/8” y plancha de conexión PL 5/16 × 6 ×
11 de acero A36. ( F Y = 36 ksi; F u = 58 ksi)

- Pernos A325-N de ⅞” ( F ub = 120 ksi ; Ab = 0.601 in2 )

Proceso de soldadura por arco eléctrico (SMAW) con electrodo E7018.

- Ubicación en base a lo que indica el LRFDS:

Espaciamiento mínimo entre tornillos (LRFDS J3.3)
p ≥ 2.667 × 7/8 in = 2.33 in → p = 3 in
Máxima distancia al borde (LRFD J3.5)
Lemáx = 12 × 5/16 in = 3.75 in
Distancia mínima al borde (LRFDS J3.4)
Bordes cortados con gas → Lemin = 1.125 in
Le = 2.5 in

Resistencia de pernos y de plancha de unión:

Según la Tabla 9.5 del LRFDM (​Anexo 4​):
Pernos A325-N de ⅞” → Material de plancha F Y = 36 ksi y F u = 58 ksi
Se puede ver que con ​3 filas de pernos y​ un ancho de placa de 5/16 in se obtiene:
øRn = 89.7 kips > Ru = 74.46 kip… (BIEN )

Resistencia de soldadura y espesor de alma:

Según la Tabla 9.5 del LRFDM (​Anexo 4​):
Para la soldadura
Lcordón = LP L = 11 in
twP L = 5/16 in → Dmáx = (5/16 − 1/16) in = 1/4 in
RnΩ = 0.6(0.707 × 1/4) × (70 ksi/2) × 11 in × 2 = 81.65 kips > 74.46 kips… (BIEN )
Para el espesor del alma twI = 0.89 in y F y = 36 ksi
Según la Tabla: tminI = 0.57 in < twI = 0.89 in … (BIEN )

Resistencia del tubo estructural:

Según la Tabla 9.5 del LRFD (​Anexo 4​):
Para el tubo estructural del testero
(F u = 58 ksi) → øRn = 548 kips/in × 0.581 in = 381.38 kips > 74.46 kips… (BIEN )

Entonces la unión entre la viga puente y el testero es de la siguiente manera

 Figura 15. Tipo de conexión entre la viga puente y el testero.

Figura 16. Disposición del puente grúa sobre las viga carrileras.

6.2. Diseño de estructura de soporte del puente grúa

6.2.1. Análisis estructural
En la sección del cálculo del puente grúa se determinaron las reacciones máximas de sus
apoyos. Las reacciones calculadas en la ​sección 6.1.3 sobre la viga puente corresponden a las
cargas factorizadas sobre las vigas carrileras a través de las ruedas, considerando el peso de la
viga puente y el peso del carro o trolley, tal como se muestra en la figura a continuación:

Figura 17. Esquema de cargas actuantes sobre

la viga carrilera
Las cargas aplicadas y sus reacciones se encuentran factorizadas según la combinación (2) del
método LRFD según lo especificado en la norma E0.90 Sección 1.4.1.

La reacción máxima en el apoyo (Rmax) es de 74.46 kips mientras que la reacción mínima
(Rmin) es 8.68 kips calculadas bajo la condición de carga crítica para la estructura. A
continuación, se mostrará la carga calculada máxima para una rueda y se compara el valor
calculado con el especificado por diversos fabricantes.

Fabricante Carga máxima de Carga mínima de Espacio entre

rueda (N) rueda ruedas

Calculado 165 kN 19.3kN 1700 mm

ABUS Grúas 119 kN 23.8 kN 2900 mm

JASO Cranes 117.67 kN 24.672 kN 3250 mm

Seven Cranes 131 kN - 2500 mm

Tabla 7: Comparación entre parámetros calculados y parámetros de fabricantes.

Se observa que la carga calculada es comparativamente mayor a aquellas especificadas por los
fabricantes sin embargo esta variación se debe a que las cargas calculadas ya han sido
factorizadas según el método LRFD. Cuando se le quitan los factores (Rmax = 118 kN y Rmin
= 13 kN) se valida que las cargas obtenidas son muy similares a aquellas especificadas por los
fabricantes. Con los parámetros mencionados se procede a realizar los cálculos para la
estructura del puente grúa.

Ahora que ya se conoce la carga máxima sobre cada rueda y la separación entre ruedas (según
la selección de testero realizada en la Sección 6.1.5 para el puente grúa se procede a realizar el
dimensionamiento de los perfiles de acero en la estructura teniendo en cuenta las siguientes
especificaciones de la norma E0.20 - Artículo 9.5:

De las especificaciones de esta norma se definen las cargas actuantes sobre la estructura lo que
resulta:
- N: Carga vertical factorizada por cada rueda
- T: Carga transversal perpendicular a riel de rodadura
- L: Carga longitudinal paralela a vía de rodadura
 Figura 18. Esquema de cargas actuantes sobre el testero y por ende, el riel de rodadura.

Según el esquema planteado en la Figura 12, las cargas resultantes de cada rueda sobre el riel
de la viga:

Cargas actuantes en cada rueda (kN)

Carga Vertical 190.44

Carga Transversal 33.89

Carga Longitudinal 16.56

Tabla 8: Comparación entre parámetros calculados y parámetros de fabricantes.

Estas cargas se desplazan a lo largo de la estructura en el testero. Si bien la carga vertical y

longitudinal ya se encuentran factorizadas, a la carga transversal se factoriza considerada como
carga viva según norma E0.90. Así mismo, las cargas muertas se consideran como aquellas
que no varían en posición ni magnitud durante el servicio de la estructura [1].

Estas cargas se aplican sobre el modelo plano de la estructura como cargas móviles usando el
programa Robot Structural, el procedimiento se explica a continuación:
a) Se añaden cargas móviles al modelo según las magnitudes especificadas en la tabla 8 y
se definen los puntos de carga según las dimensiones del testero del puente grúa.

x​1​ = 0.82 m
x​2​ = 2.52 m
x​3​ = 6.82 m
x​4​ = 8.52 m

Topes
b​1​ = 0.82 m
b2 = 0.82 m

Figura 19. Esquema del testero del puente grúa

b) Se define el recorrido del carro (En verde claro) y se simula el desplazamiento utilizando
un paso de 0.1 m para las iteraciones de la carga que servirán para determinar la posición
más crítica.

Figura 20. Cargas y recorrido sobre la estructura

c) Se realiza ahora el análisis de las cargas teniendo en cuenta las siguientes

consideraciones. Las vigas fallan por momento flexionante y las columnas debido al
pandeo producto de las cargas de compresión:

Se observa que el momento flexionante máximo en las vigas ocurre cuando el carro se ha
desplazado 1.33 m y su magnitud es de 349.71 kN.m. Por lo que esta es la posición
crítica para la viga, se puede notar además, que el punto de momento máximo coincide
con el punto de conexión a la segunda columna y cuando la carga está muy cerca a los
topes. Esto se explica en el hecho de que conforme se va alejando la carga se distribuye
entre más elementos por lo que el momento flector correspondiente disminuye.

Figura 21. Posición de la carga crítica de viga

Asimismo, se observa que para las columnas la máxima carga vertical de compresión
ocurre cuando el carro se ha desplazado 3.48 m con una magnitud de 350.28 kN, con esto
se confirma la idea de que se debe reforzar ese punto en la estructura.

Figura 22. Posición de carga crítica para la columna.

 Una vez se han definido las posiciones críticas se procede a realizar el cálculo para las
resistencias requeridas y el dimensionamiento de los perfiles de acero.

6.2.2. Resistencia
En el apartado anterior se determinó que el caso de carga más desfavorable para la estructura
es la combinación (2) del manual LRFD. Para el cálculo y dimensionamiento de la estructura
se usarán las especificaciones del Reglamento nacional de edificaciones (Norma E0.20 y
Norma E0.90) cuyos parámetros de diseño para el cálculo de elementos a diferentes
condiciones de carga se especificaron en la sección 5.2 y 5.3 de este informe. Además se
tomará en consideración el criterio de máximas deflexiones recomendado por la CMAA en la
sección 5.4 del informe.

A continuación, se detallan los cálculos realizados para cada grupo de elementos, para cada
uno de estos se realizaron sucesivas iteraciones hasta conseguir un perfil que cumpla los
requerimientos de diseño.

Resistencia de vigas (Para el caso en donde las vigas son críticas):

La resistencia máxima para la viga crítica se calcula a partir de los conceptos de resistencia de
materiales:

Para una viga ​W21x83​de acero A572-42:

- Propiedades de material:
F y = 289.58 M pa
F u = 413.69 M pa

- Cargas máximas permisibles para el perfil según LRFD:

0.9 × P n = 4102.69 kN
0.9 × M n(y) = 576.14 kN .m 0.9 × M n(z) = 130.26 kN .m
0.9 × V n(y) = 1408.49 kN V n(z) = 1235.40 kN

- Cargas aplicadas:
P r =− 20.69 kN
M r(y) = 275.65 kN .m M r(z) = 58.06 kN .m
V r(y) = − 29.61 kN V r(z) = 135.71 kN

- Criterio LRFD:
Carga combinada de flexión y axial:
P r/(2 × 0.9 × P n) + M r(y)/(0.9 * M n(y)) + M r(z)/(0.9 * M n(z)) < 1.00
−20.69 275.65 58.06
(2 x 4102.69) + 576.14 + 130.26 < 1.00
0.00252 + 0.473 + 0.45
0.92 < 1.00 ……….Cumple
Carga cortante:
V r(y)/(0.9 * V n(y)) = 0.04 < 1.00 …….Cumple
V r(z)/(0.9 * V n(z)) = 0.12 < 1.00 .….….Cumple
Esbeltez:
K y * Ly/ry = 27.28 < (K * L/r), max = 300.00 …..Estable
 K z * Lz/rz = 129.33 < (K * L/r), max = 300.00 ….Estable

- Criterio CMAA:
Defleccion vertical
Lr/600 > U z
10 mm > 5 mm ….. Cumple

Como se observa en los cálculos presentados el perfil ​W21x83 ​cumple con las solicitaciones y
deflexiones máximas especificadas en las normativas consideradas en este informe. Además,
dicho perfil se encuentra disponible a través de proveedores nacionales como se puede notar en
el Anexo 1.

Resistencia de columnas (Para el caso en donde las columnas son críticas):

La resistencia máxima para la columna crítica se calcula a partir de los conceptos de

resistencia de materiales y carga crítica por pandeo:

Para una columna ​W18x86 ​de acero A572 Gr42:

- Propiedades de material:
F y = 289.58 M pa
F u = 413.69 M pa

- Cargas máximas permisibles para el perfil según LRFD:

0.85 × P n = 1665.07 kN
0.9 × M n(y) = 578.51 kN .m 0.9 × M n(z) = 206.71 kN .m
0.9 × V n(y) = 1724.54 kN V n(z) = 990.02 kN

- Cargas aplicadas:
P r = 330.62 kN
M r(y) = 516.93 kN .m M r(z) = − 1.54 kN .m
V r(y) = − 0.53 kN V r(z) = − 64.67 kN

- Criterio LRFD:
Carga combinada de flexión y axial:
P r/(2 × 0.85 × P n) + M r(y)/(0.9 * M n(y)) + M r(z)/(0.9 * M n(z)) < 1.00
330.62 516.93 −1.54
(2 x 1665.07) + 578.51 + 206.71 < 1.00
0.099 + 0.89 + 0.0075 = 0.99 < 1.00 ………. Cumple

Carga cortante:
V r(y)/(0.9 * V n(y)) = 0.01 < 1.00 ……….Cumple
V r(z)/(0.9 * V n(z)) = 0.07 < 1.00 ……….Cumple

Esbeltez:
K y * Ly/ry = 40.50 < (K * L/r), max = 200.00 … Estable
K z * Lz/rz = 119.76 < (K * L/r), max = 200.00 … Estable

- Criterio CMAA:

Deflexión lateral
 Lr/400 > U y
20 mm > 17mm … Cumple

Como se observa en los cálculos presentados el perfil ​W18x86 cumple con las solicitaciones y
deflexiones máximas especificadas en las normativas consideradas en este informe. Además
dicho perfil se encuentra disponible a través de proveedores nacionales como se puede notar en
el Anexo 1.

Resistencia de arriostres:

Como arriostramiento se decidió utilizar un ángulo que sea simétrico y se distribuyeron a lo

largo de toda la estructura a fin de evitar el desplazamiento de la estructura sin restringirla
demasiado.

Para un ángulo ​L5x5x7/8​ de acero A572 - Gr 42:

- Propiedades de material
F y = 289.58 M pa
F u = 413.69 M pa

- Cargas máximas permisibles para el perfil según LRFD

0.9 × P n = 114.99 kN
0.9 × M n(y) = 24.81 kN .m 0.9 × M n(z) = 24.03 kN .m
0.9 × V n = 441.37 kN

- Cargas aplicadas
P r = 85.36 kN
M r(y) = − 2.31 kN .m M r(z) = − 4.36 kN .m
V r(y) = 0.62 kN V r(z) = − 1.41 kN

- Criterio LRFD
Carga combinada de flexión y axial:
P r/(2 × 0.9 × P n) + M r(y)/(0.9 * M n(y)) + M r(z)/(0.9 * M n(z)) < 1.00
85.36 −2.31 −4.36
(2 x 114.99) + 24.81 + 24.03 < 1.00
0.37 + 0.093 + 0.18
0.64 < 1.00 ……….Cumple
Carga cortante:
V r(z)/(0.9 * V n = 0.02 < 1.00 … Cumple

En los cálculos se muestra que el perfil simétrico cumple con las especificaciones de carga,
más relevante. Cabe resaltar que para este diseño el ángulo tiene como principal función
disminuir el efecto de las cargas sobre la estructura, por lo que los parámetros de esbeltez, no
son relevantes para esta función. Además, se puede notar que la solicitación en carga cortante
es muy pequeña en comparación con la carga axial. Por lo tanto se considera que el ángulo
solo trabaja ante fuerzas de tracción.
 Figura 23. Vista isométrica de la estructura de soporte del puente grúa.

6.2.3. Conexiones de la estructura

Una vez realizado el dimensionamiento para los elementos de la estructura se procede a
realizar el esquema y cálculo para las conexiones. Como se muestra en la figura se cuenta con
hasta 5 esquemas de conexiones como se lista a continuación:

1. Conexión vigas-columna (con ángulos de arriostramiento) - color morado

2. Conexión vigas-columna (sin ángulos de arriostramiento) - color blanco
3. Conexión en L viga-columna (esquinas superiores de los extremos) - color rojo
4. Conexión de ángulos a apoyo fijo - color amarillo
5. Conexión de columna a apoyo fijo - color negro

Figura 24. Identificación de los diferentes tipos de conexión en la estructura

1) Conexión vigas-columna (con ángulos de arriostramiento)

Se identificaron las cargas máximas actuantes en la uniones:

My =352.63 kN.m = 3121 kips.in

Fz = 492.87 kN = 104 kips
 Figura 25. Cargas máximas actuantes en la unión viga-columna

De los gráficos se observa que la unión está sometida a cargas cortantes y axiales. La carga
axial mostrada corresponde a una carga de compresión por lo tanto esta se desprecia y solo se
considera el efecto del momento y de la carga cortante.

El esquema básico de la conexión es el que se muestra, se realizarán los cálculos con tornillos
A y se determinara el diámetro y número de tornillos necesarios.

Figura 26. Sección de los perfiles a unir (W21x83)

Se propone dos columnas de tornillos en cada viga, si el diámetro de los tornillos fuera de 1 in
(máximo tamaño), el espaciamiento mínimo entre ellos deberá ser 2.3 in. Se propone entonces,
un gramil de 3” para cumplir los requisitos de espaciamiento. Debido a la geometría del alma
(T = 18.375 in), se colocará una placa de altura máxima: 18 in. Considerando una longitud
exterior de 2.75 in y un espaciamiento entre tornillos de 2.5 in se consigue un arreglo de
tornillos de 6 filas (6 x 2.5 in = 15 in) y 4 columnas. Bajo estas condiciones y usando el
método elástico se determina la máxima carga cortante en el perno extremo (A).

Figura 27. Detalle de la disposición de los pernos para la unión entre ambas vigas carrileras
Σri = 785.5
Posición del tornillo A: x* = 5 ; y * = 6.25
Carga cortante debido a Momento (M = 3121 kips in)
Bx* = (3121 × − 6.25 /785.5
Bx* = − 24.83 kips
By * = (3121 × 5/785.5
By * = 19.86 kips
Carga cortante unitaria (V = -104 kips)
B y = − 104 kips /24
By = − 4.33 kips

Carga cortante total sobre perno A (Figura 23)

√
Bv = 24.832 + (19.86 − 4.33)2
Bv = 29.29 kips

La carga requerida puede ser soportada por tornillos A490 de ⅞” con rosca excluida.
Bv = 29.29 kips > 33.9 kips ... BIEN

Adicional a esto se debe verificar la falla por ovalamiento y desgarramiento de la placa. Se

colocará una placa de acero A36. Si el esquema de la conexión es como se muestra:

Figura 28. Unión entre vigas carrileras en software TEKLA Structures

Resistencia al ovalamiento:
F u = 58 ksi
d = 7/8 in
B v = 0.75 × 2.4 × F u × d × t
t = 29.29 / 0.75 × 2.4 × 58
t = 0.28 in ≃ 3/8 in de espesor de placa

Resistencia al desgarramiento:
Tornillo exterior
F u = 58 ksi
d = 7/8 in
Le = 2.75in
t = 3/8
dagujero = 0.9375 in (Agujero STD)
B v = 0.9 × F u × ( Le − 0.5dagujero ) t
B v = 0.9 × 58 × ( 2.75 − 0.5 × 0.9375) (3/8)
B v = 44.65 kips > 33.9 kips ... BIEN

Tornillo interior
F u = 58 ksi
d = 7/8 in
p = 3 in
t = 3/8
dagujero = 0.9375 in (Agujero STD)
B v = 0.9 × F u × ( p − dagujero ) t
B v = 0.9 × 58 × ( 3 − 0.9375) (3/8)
B v = 40.37 > 33.9 kips ... BIEN

Las condiciones de falla para la conexiones entre vigas fueron verificadas, seguido de esto se
procede a calcular la unión entre la columna y las vigas, para ello se propone utilizar una placa
soldada a la columna y atornillarla a los patines de las vigas. El esquema de cargas es como se
muestra:

Mz =31.28 kN.m <> 276.85kips.in

Fz = 492.87 kN<> 104 kips
Fy = 72.42 kN <> 16.28 kips

Figura 29. Cargas actuantes en unión

Para un perfil W18x86 se proponen las siguientes líneas de soldadura:

Con ayuda de la aplicación WELDGRP, se insertan las cargas

actuantes en la soldadura que fueron identificadas en la figura XX.
El programa calcula la carga máxima sobre la soldadura usando el
método elástico: F w = 4.589 kips/in

Para una soldadura del tipo SMAW (Acero A36) y electrodo E7018
una soldadura de w = 4/16 in cumple con el requisito de carga
Figura 30. Líneas de soldadura aplicadas.
W admisible = 0.75 × 0.6 × (70) × (0.707 × 4/16)
W admisible = 5.56 kips/in > 4.589 kips/in ... BIEN
Rtotal = 187.74 kips

Adicional a esto se debe calcular la resistencia de la placa a la soldadura

F u = 58 ksi F y = 36 ksi

Rdbm1 = 0.45 × F u × t × Lw
t = Rdbm1 /0.45 × F u × Lw
t = 187.74/0.45 × 58 × 33.72
t = 0.21 in

Rdbm2 = 0.54 × F y × t × Lw
t = Rdbm2 /0.54 × F y × Lw
t = 187.74/0.54 × 36 × 33.72
t = 0.28 in

De los resultados obtenidos el espesor de la placa mínimo resulta: t min = 5/16 in para que
soporte la soldadura debido al tamaño de el cateto de soldadura. Del esquema de cargas
mostrado, se observa que los pernos trabajan ante cargas cortantes solamente. Se propone un
esquema de conexión utilizando 4 pernos distribuidos simétricamente según se muestra en la
Figura 25.

Para la configuración mostrada, la carga cortante aplicada es:

Σri = 60.52
Posición del tornillo de referencia: x* = 3.18 ; y * = 2.24
Carga cortante debido a Momento (M = 276.85kips in)
Bx* = (276.85 × − 2.24 /60.52
Bx* =− 10.24 kips
By * = (276.85 × 3.18/60.52
By * = 14.54 kips
Carga cortante unitaria (V = -16.28 kips)
B y = − 16.28 /4
By = − 4.07 kips

Carga cortante total sobre perno de referencia

Buv = √14.312 + 14.542
Buv = 20.41 kips

La carga aplicada puede ser resistida por tornillos A325 N de ⅞ in de diámetro.

Bv = 21.6 kips > 20.41 kips ... BIEN

Ahora se verificarán las condiciones para ovalamiento y desgarramiento de la placa para la

conexión:
p = 2 in ; Le = 2 in

Resistencia al ovalamiento:
F u = 58 ksi
d = 7/8 in
B v = 0.75 × 2.4 × F u × d × t
t = 20.41 / 0.75 × 2.4 × 58 × 7/8
t = 0.22 in < 3/8 in ... BIEN

Resistencia al desgarramiento:
Tornillo exterior
F u = 58 ksi
d = 7/8 in
Le = 2in
t = 3/8
dagujero = 0.9375 in (Agujero STD)
B v = 0.9 × F u × ( Le − 0.5dagujero ) t
B v = 0.9 × 58 × ( 2 − 0.5 × 0.9375) (5/16)
B v = 29.974 kips > 20.41 kips ... BIEN

Tornillo interior
F u = 58 ksi
d = 7/8 in
p = 2 in
t = 3/8
dagujero = 0.9375 in (Agujero STD)
B v = 0.9 × F u × ( p − dagujero ) t
B v = 0.9 × 58 × ( 2 − 0.9375) (3/8)
B v = 20.79 kips > 20.41 kips .... BIEN

Con lo antes determinado, se diseña en el software TEKLA Structures la conexión viga y

columna con las siguientes características

Figura 31. Detalle de la conexión entre la columna y placa superior

 Figura 32. Diseño de conexión viga-columna en el software TEKLA Structures

Las cargas actuantes en la conexión realizada son las máximas para toda la estructura. Cuando
el testero se desplaza y la acción de la carga se concentra principalmente en la conexión que
contiene arriostramientos, las cargas son significativamente menores a aquellas con las que ya
se han calculado las conexiones.

Por último, ya que se determinó que el ángulo de L5x5x7/8, se procederá a dimensionar el

espesor de la placa de unión y la resistencia del perno a utilizar considerando que este ángulo
resiste 155.13 kips de fuerza de tracción.

Resistencia del perno:

Si se utilizara un perno A325 ⅞” con rosca incluida sometida a doble cortante, se tendría lo
siguiente:
B v = 43.3 kips
B uv = 155.2 kips → # pernos = 155.2/43.3 = 3.58 pernos → 4 pernos

Resistencia de las placas de unión:

F u = 58 ksi − A36
B uv = 58 ksi × 0.9 × (Le − dh/2)t
155.2 kips/4 = 58 ksi × 0.9 × (1.125 − 0.9375/2) 2t
38.8 = 58 ksi × 0.9 × (1.125 − 0.9375/2) 2t
t = 0.566 → t = 5/8" → 2 placas de unión de ⅝” cada uno

Resistencia de soldadura de placa al patín de viga carrilera.

Para esto se procederá a descomponer la carga que pasa a través del arriostre (L5x5x7/8)

Figura 33. Conexión de ángulo de arriostre a patín de viga carrilera

 RnΩ = 0.6(0.707 × 9/16) × (70 ksi/2) × 2 × 10 in = 167 kips > 155.2 kips… (BIEN )
D=9

Entonces en resumen la unión del arriostramiento quedaría de la siguiente manera.

Figura 34. Unión empernada y soldada del arriostramiento.

2) Conexión vigas-columna (sin ángulos de arriostramiento)

Esta conexión es similar a la evaluada anteriormente, solo que en esta ocasión no se cuenta con
los ángulos que trabajan en tracción como arriostres, tal y como se mostró en la figura 24.

3) Conexión en L viga-columna (esquinas de los extremos)

De acuerdo a lo obtenido y a la forma en cómo se efectuará la unión de la viga carrilera a la
columna ubicada al extremo de la estructura, se muestran las cargas actuantes para la
conexión.

Figura 35. Cargas presentes en el tipo de unión L viga-columna

El tipo de unión será la denominada por placa de unión (​end-plate connection)​ , empernada y
soldada a cortante. El número de pernos, su disposición y el tamaño de la soldadura será
determinado mediante los siguientes cálculos, con ayuda de la Tabla 9.5 del LRFDM y se
tomaron en cuenta las siguientes características en la unión:
- Las cargas aplicadas ya están factorizadas por la combinación (2) de LRFD
- Unión empernada de aplastamiento con rosca incluida en el plano cortante
- Viga carrilera de perfil W21 × 83, columna de perfil W18 × 86 y plancha de conexión PL
1/4 × 8 × 7 de acero A36. ( F Y = 36 ksi; F u = 58 ksi )
- Pernos A325-N de ⅞” ( F ub = 120 ksi ; Ab = 0.601 in2 )
Proceso de soldadura por arco eléctrico (SMAW) con electrodo E7018.
- Ubicación en base a lo que indica el LRFDS:
Espaciamiento mínimo entre tornillos (LRFDS J3.3)
p ≥ 2.667 × 7/8 in = 2.33 in → p = 3 in
Máxima distancia al borde (LRFD J3.5)
Lemáx = 12 × 5/16 in = 3 in
Distancia mínima al borde (LRFD J3.4 -​ Anexo 5​)
Bordes cortados con gas → Lemin = 1.125 in
Le = 2 in

Resistencia de pernos y de placa de unión:

Según la Tabla 9.5 del LRFDM (​Anexo 11.4​):
Pernos A325-N de ⅞” → Material de plancha F Y = 36 ksi y F u = 58 ksi
Se puede ver que con ​2 filas de pernos y​ un ancho de placa de 1/4 in se obtiene:
øRn = 45.7 kips > Ru = 31.21 kips… (BIEN )

Resistencia de soldadura y espesor de alma:

Según la Tabla 9.5 del LRFDM (​Anexo 11.4​):
Para la soldadura
Lcordón = LP L = 16 in
twP L = 1/4 in → Dmáx → (4/16 − 1/16) in = 3/16 in → Dmáx = 3
RnΩ = 0.6(0.707 × 3/16) × (70 ksi/2) × 7 in × 2 = 38.9 kips > 31.21 kips… (BIEN )
Para el espesor del alma twI = 0.515 in y F y = 36 ksi
Según la Tabla:
tminI = 0.43 in → øRn = 42.8 kips
twI = 0.515 in → (0.515 in/0.43 in) × 42.8 kips = 51.26 kips > 31.21 kips… (BIEN )

Resistencia del alma de la columna:

Según la Tabla 9.5 del LRFDM (​Anexo 11.4​):
Para el perfil estructural de la columna
(F u = 58 ksi) → øRn = 365 kips/in × 0.48 in = 175.2 kips > 31.21 kips… (BIEN )

Por otro lado, se deberá analizar el efecto del momento y la fuerza cortante combinados sobre
los pernos. Para ello, se procede con el siguiente cálculo, considerando el método simplificado
asumiendo que el ENP pasa por el centroide del grupo de pernos.

B dt = 0.75 × (117 ksi − 2.5f v)× Ab → 52.7 − 1.5B vu

B dt = 52.7 − 1.5(31.21 kips/4) = 41 kips
B nt = 178.9 kips.in/(3 in × 2) = 29, 81 kips < 40.6 kips ... (BIEN )
 Figura 36. Distribución de las cargas asumiendo que el ENP pasa por el centroide del grupo de
pernos.

Entonces la unión entre la viga carrilera y la última columna es de la siguiente manera

Figura 37. Distribución de pernos, especificación de soldadura y diseño en Tekla Structures.

4) Conexión de ángulos a apoyo fijo

El diseño de la conexión del ángulo a la columna es de las mismas dimensiones que la
diseñada en la conexión número 1 ya que estarán sometidas a la misma carga de tracción.

Figura 38. Diseño de conexión del arriostramiento a la parte inferior de la columna en Tekla S.
5) Conexión de columna a apoyo fijo
Para este tipo de conexión se tuvo que investigar sobre el diseño de placas base de columnas y
placas de concreto que permitan soportar las cargas a las que está sometida la base de una
columna. Para ello se recurrió a la Guía “​Base plate and anchor rod design” ​del American
Institute of Steel Construction (AISC).

Figura 39. Tipo de conexión al apoyo fijo.

Como se puede observar la base de la columna está sometida a una fuerza de compresión, otra
de cortante y un momento. De acuerdo a lo leído en la guía, se deberá diseñar por cortante y
por momentos de forma separada porque no existe interacción significativa entre ambos.

Previamente a iniciar con el cálculo se tendrán las siguientes consideraciones:

- La placa base es de Acero ASTM - A36
- El concreto utilizado será preparado con cemento portland - Tipo I (ASTM C-150 / NTP
334.009) cuya resistencia a la compresión es f ´c = 4 ksi (a los 28 días de curado).
- Dimensiones de la sección transversal de la columna W18x86: d =18.4 y bf = 11.1 in

Figura 40. Perfil W18x86

Entonces, se dividirá el diseño en tres partes principales. En primer lugar, se diseñará la placa
base y la profundidad de empotramiento considerando la fuerza de compresión y el momento
(Ver Figura 41); luego, se verificará la resistencia al cortante de los pernos de anclaje y del
concreto y se finalizará determinando la soldadura necesaria para unir la columna y la placa
base.
 Figura 41. DCL de la placa base de la columna

● Diseño de placa base y empotramiento por acción de compresión y momento:

Como primer paso se inicia determinando las dimensiones de la placa base asumiendo una
distancia del borde de la columna al borde de la placa base, para nuestro caso 3 pulg. Esto
nos da como resultado:
Largo de la placa : N min = d + 2 × 3 in = 24.4 in → N = 28 in
Ancho de la placa : B min = bf + 2 × 3 in = 17.1 in → B = 18 in

Luego se determina la excentricidad equivalente nominal y crítica.

e = (5124 kips.in/210.8 kips) = 24.3 in
Aplaca base = N × B = 504 in 2
ϕ = 0.65 (Sección 9.3 − ACI 318 − 02)
El esfuerzo permisible de aplastamiento del concreto f p (max) = 2.21 ksi
Aplastamiento lineal q (max) = f p (max) /B = 2.21 ksi/18 in = 39.78 kips/in
ecrit = N /2 − P u/(2 × q (max) ) = 11.35 in

Como se puede observar, la excentricidad equivalente es mucho mayor a la excentricidad

crítica, por lo tanto este caso deberá ser evaluado como un ​diseño de placa base por gran
momento​, en donde la mitad de los pernos de anclaje están sometidos a tensión.

Para poder proseguir con el dimensionamiento se debe hacer una verificación previa de si el
valor de longitud de aplastamiento equivalente (Y) tiene solución matemática. Esto se
verifica hallando el valor de A y de B y si A > B, entonces sí hay solución matemática para
Y. Se asume para esto una distancia de 1.5 pulgadas del centro del agujero al borde.

f = N /2 − 1.5in = 12.5in
A = (f + N /2)2 = 702.25 in2
B = 2P u × (e + f )/q (max) = 390.1 in2

Como se puede observar, sí hay solución matemática para Y, por lo tanto se procede a hallar
su valor.

√(f + N /2)
2
Y = (f + N /2) ± − 2P u × (e + f )/q (max)
Y 1 = 44.168 in
Y 2 = 8.832 in → Se escoge este valor para Y debido a que es menor a la dimensión del
peralte de la columna W18x86

Luego se procede a determinar el grosor mínimo que ha de tener la placa base de la

columna; primero se evaluará por la parte de la placa que sufre aplastamiento y luego por la
parte que sufre la flexión (zona de tensión).

- En la zona de aplastamiento:
m = (N − 0.95d)/2 = 5.26 in
Ya que m < Y:
t(req)1 = 1.5m ×
√f p (max) /F y = 1.95 in

- En la zona de tensión:
x = N /2 − d/2 − 1.5 in = 1.8 in
t(req)2 = 2.11 × √ T u × x/(B × F y) = 1.78 in

- Revisando para el valor de “ n ”:

n = (B − 0.8bf )/2 = 4.56 in
t(req)3 = 1.5n ×
√f p (max) /F y = 1.69 in

Entonces al comparar los diferentes espesores obtenidos, se escoge el mayor y se decide

optar por utilizar una placa base de espesor de 2”.

El segundo paso es determinar el tamaño del perno de anclaje. Para esto en primer lugar se
asume que se tienen 3 pernos a tracción (6 en total, 3 a cada lado de los patines de la
columna erguida) espaciados 5” entre sí, y se calcula la tensión que todos los 3 pernos
tendrán que soportar, mediante las ecuaciones de equilibrio estático y la Figura 33 antes
mostrada.

T u = q (max) Y − P u = 140.54 kips

Entonces ya que son 3 pernos se divide la carga entre tres y además entre 0.75 como factor
para considerar condiciones sísmicas riesgosas. Esto nos arroja una resistencia requerida
por perno de 62.46 kips.

Seleccionando pernos de anclaje de material F1554 Gr55 de 1 ¾ “ (Diámetro de agujero de

2 ¾” - Anexo 11.10) se obtiene una resistencia a la tracción por perno de 102 kips (Anexo
11.11) y analizando la resistencia del concreto al “Pull-out” por parte de un perno de estas
dimensiones se tiene que resisten 93.4 kips.

- Tensión de los pernos:

Rn(req) = 85.87 kips < ϕRn = 102 kips ... (BIEN )

- Pull-out del concreto por acción de los pernos:

Rn(req) = 85.87 kips < ϕN p = 93.4 kips ... (BIEN )

Entonces, ahora se procede a dimensionar el empotramiento al concreto designando una

longitud de perno de anclaje igual a hef = 24 in . Teniendo esta longitud en cuenta, se
calcular la resistencia al “Break-out” del concreto.

- Break-out del concreto: hef > 11 in

 ϕN cbg = ϕ × ψ 3 × 16 × √f ´c × hef 5/3 × (AN /AN o )

Para el cálculo de AN y AN o :
AN o = 9 × hef 2 y AN = 3hef × (3hef + 10 in)
AN o = 5184 in2 y AN = 5904 in2

Figura 42. Áreas de las bases del cono de “break-out” para un solo perno de anclaje
(a) y para un grupo de pernos de anclaje (b)

ϕN cbg = 0.7 × 1.25 × 16 × √4000 psi × 245/3 × (5904/5184)

ϕN cbg = 201.37 kips > T u = 193.22 kip .... (BIEN )

Entonces con todo lo antes calculado se tiene que la placa base y su cimentación en concreto
será de la siguiente manera.
 Figura 43. Disposición de la placa base y dimensiones de cimentación de concreto

Figura 44. Profundidad de la cimentación de concreto necesaria.

● Verificación de resistencia al cortante:

La fuerza cortante presente en la base de la columna de 16.3 kips no llega a ejercerse sobre
los pernos de anclaje ya que se tiene un juego por la dimensión del agujero de la placa base
y esta fuerza cortante es absorbida por la fricción que hay entre la placa base y el concreto.
Para confirmar que esta fuerza no genera ninguna afectación a la base de la columna se hace
el siguiente cálculo.

- Resistencia por fricción acero-concreto:

ϕV n = ϕ × μ × P u = 0.7 × 0.7 × 210.8 kips = 103.2 > 16.3 kips ... (BIEN )

● Determinación de la unión soldada entre columna y placa base:

Para esta evaluación, se mencionan algunas recomendaciones que se obtuvieron de la guía

AISC, tales como que la soldadura sea de filete, llevada a cabo en cada ala de la columna y
realizada en el taller y no en campo. Con ayuda de la aplicación WELDGRP, se insertan las
cargas y momentos actuantes en la soldadura que fueron identificadas en la Figura 39. El
programa calcula el tamaño del filete requerido y se obtuvo que se deberá aplicar una
soldadura de D=9; es decir ¾”, soldadura del tipo SMAW y con electrodo E7018.
 Figura 45. Disposición de soldadura para unir la columna con la placa base

Para una soldadura del tipo SMAW (Acero A36) y electrodo E7018 una soldadura de
w = 4/16 in cumple con el requisito de carga.

Con todo lo calculado previamente, se tiene que la unión de las columnas de la estructura del
puente grúa se realizará de la siguiente manera.

Figura 46. Disposición final de la conexión de la columna al terreno.

7. Soldabilidad de aceros
La soldabilidad de los aceros depende de muchas variables, desde los elementos aleantes que este
posee, hasta el proceso adecuado por el cual se somete para asegurar una soldabilidad eficiente.
Esto debido a que se debe comprobar si es que el elemento soldante al momento de unirlo con
otro pueda adoptar sus mismas características, sea la dureza o la resistencia a la tracción, además
se tiene que asegurar el material de fundición, ya que debe ser lo suficientemente resistente para
unir ambas partes, pero no tan abrasivo como para desgastar o dañar una de ellas.

Todas estas consideraciones se resumen en la tabla 10.2.6 (Anexo 11.6) de la norma peruana
E.090, donde se indica el material a usar la soldadura y además el tipo de procedimiento
mediante el cual se soldara (SAW, SMAW, etc). En donde se puede apreciar que para un acero
ASTM A36 puede ser soldado mediante un proceso SMAW, con un electrodo E60XX, el cual
fue el material que se usó como primera aproximación Por otro lado, para un acero estructural
A572-42, se recomienda el uso de un proceso SMAW, mediante uno de los siguientes electrodos:
E7015, E7016 o E7018; siendo este último el usado para los cálculos de soldadura en las
conexiones.

Cabe resaltar, para ciertos procesos es necesario de un tratamiento térmico, previo al proceso de
soldado, el precalentamiento, debido a las dimensiones de la sección a soldar. Esto se da para
evitar que exista un agrietamiento mientras se realiza el procedimiento. Esto también está
especificado en la Tabla 13.2.4.2 (Anexo 11.7), para cada tipo de acero. Para este puente grúa no
se usará ningún tratamiento térmico ya que no se tiene secciones con grosores mayores a 20 mm,
que según la norma es el grosor mínimo para que se empiece a usar el precalentamiento.

8. Consideraciones para el montaje del puente grúa

Rectitud de rieles
● Desde una vista de planta (Plano XY)
● Los rieles se ensamblan por piezas, lo cual no asegura la uniformidad en este arreglo.
● Según la CMAA 70, estos rieles pueden tener una desalineación; en su rectitud
máxima de ⅜ de pulgada (B= ⅜).

Figura 47. Rectitud de rieles

Elevación de rieles
● Desde una vista de perfil (Plano XZ)
● Siguiendo el manual de la CMAA 70, estos rieles pueden tener una variación
máxima; en su elevación, de ⅜ de pulgada (C= ⅜).
 Figura 48. Elevación máxima de rieles vista de perfil

Elevación entre rieles

● Desde una vista posterior (Plano YZ)
● Siguiendo el manual de la CMAA 70, la desalineación máxima, que se puede tener
por elevación, entre rieles, se determinar dependiendo de la Luz del puente grúa.

Para:
L ≤ 50”; D=±3/16”
50”< L ≤ 100”; D=±1/4”
L > 100”; D=±3/8”

Figura 49. Elevación máxima de rieles vista posterior

9. Conclusiones

● Para el diseño de una estructura metálica se debe tener muy en cuenta el contexto operacional
para poder determinar la condición más crítica de sus componentes.

● Las diferentes normas establecidas por organizaciones como CMAA, el RNE, ASTM y AISC
LRDF son de mucha utilidad al momento de tomar decisiones sobre el diseño de partes
estructurales, debido a que tienen inmerso todo el cálculo expresado mediante tablas.

● En las vigas W, no porque se tenga un peralte alto significa que pese más que otro de peralte
menor, ya que este peso puede variar de acuerdo al ancho y espesor del patín.

● Es muy importante determinar la disposición de la unión de los miembros a unir, ya que en

función a este se determinará los componentes de unión a utilizar, y se lograría simplificar
aún más su análisis de resistencia.

● Las condiciones de esbeltez y deflexión son las que dominan el diseño de la estructura ya que
la solicitación de resistencia mecánica es muy baja comparada con la capacidad de los perfiles
seleccionados.
 ● Cuando se diseñan placas bases de conexión con columnas, es importante considerar que el
material es menor caro que la mano de obra y, en la medida de la posible, se podría
economizar utilizando placas base más gruesas antes de optar por elementos adicionales a la
placa que incrementan su resistencia.

10. Bibliografía
[1] Vinnakota, S. (2006). Estructuras de acero: comportamiento y LRFD. McGraw Hill.
[2] ​Zapata Baglietto, L. (1997). Diseño estructural en acero. ​UNI, Perú​.
[3] Cámara peruana de Construcción, C. P. (2006). Reglamento nacional de edificaciones.
[4] Fisher, J. M., & Kloiber, L. A. (2006). ​Base plate and anchor rod design​. American Institute
of Steel Construction.
11. Anexos
11.1. Catálogo de proveedor de vigas MIROMINA
11.2. Parque Tractivo FCCA - FVCA
11.3. Componentes de la Locomotora General Electric C39-8
11.4. TABLA 9.5 - AISC LRFD
11.5. TABLA J3.4 - LRFDM

11.6. TABLA 10.2.6 - E.090 - RNE

11.7. TABLA 13.2.4.2 - E.090 - RNE

11.8. TABLA 2.1 Materiales para Placas Base

 11.9. TABLA 2.2 Materiales de Pernos de Anclaje

11.10. TABLA 2.3 Recomendación de dimensión de agujeros para pernos de anclaje en placas
base
11.11. TABLA 3.1 Resistencia admisible de Pernos de Anclaje
11.12. TABLA 3.2 Resistencia al “Pull-out” de pernos de anclaje en concreto.

11.13. TABLA 3 de ASTM C150 - Especificación Normalizada para Cemento Portland