Common-rail

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Alfa Romeo 156 JTD, primer autom�vil del mundo con motor common-rail
El sistema de common-rail o conducto com�n es un sistema electr�nico de inyecci�n
de combustible para motores di�sel de inyecci�n directa en el que el gas�leo es
aspirado directamente del dep�sito de combustible a una bomba de alta presi�n, y
esta a su vez lo env�a a un conducto com�n para todos los inyectores y a alta
presi�n desde cada uno de ellos a su cilindro.

El prototipo del sistema common rail fue desarrollado a fines de los a�os 1970 por
Robert Huber en Suiza, y su tecnolog�a fue desarrollada a�n m�s por el Dr. Marco
Raen en el Swiss Federal Institute of Technology en Z�rich, y luego en el Ganser-
Hydromag AG (1995) en Ober�geri. El primer uso exitoso en un veh�culo de producci�n
en serie se produjo en Jap�n a mediados de los �90. El Dr. Shohei Itoh y Masahiko
Miyaki de la Denso Corporation, un fabricante de piezas de autom�viles japon�s,
desarrollaron un sistema common rail para veh�culos de uso intensivo, y lo llevaron
al uso pr�ctico con el sistema ECD-U2 montado en el cami�n Hino Rising Ranger, que
se puso a la venta al p�blico en 1995. Denso afirma que el suyo fue el primer
sistema common rail comercial de alta presi�n, en 1995. Los modernos sistemas de
common rail, si bien funcionan bajo el mismo principio, est�n comandados por una
ECU (engine control unit, o unidad de control del motor) que abre cada inyector
el�ctricamente, y no mec�nicamente. Esto fue ensayado como prototipo extensamente
en la d�cada de 1990 como colaboraci�n entre Magneti Marelli, el Centro Ricerche
Fiat y Elasis. Luego de la investigaci�n y desarrollo llevados a cabo por el Grupo
Fiat, el dise�o fue adquirido por la compa��a alemana Robert Bosch GmbH para
completar ese desarrollo y afinarlo para la producci�n en masa. En retrospectiva,
la venta parece haber sido un error estrat�gico de Fiat, ya que la nueva tecnolog�a
demostr� ser muy rentable. La empresa no tuvo m�s alternativa que venderle la
licencia a Bosch, puesto que se encontraba en una d�bil situaci�n econ�mica por ese
entonces, y carec�a de recursos como para completar el desarrollo por su propia
cuenta. En 1997 extendieron su uso a los autos de pasajeros. El primer coche en
usar el sistema common rail fue el modelo Alfa Romeo 156 2.4 JTD, en 1997, y m�s
tarde, en el mismo a�o, el Mercedes-Benz C 220 CDI.

�ndice
1 Concepto
2 Funcionamiento
3 Sensores principales
4 Sensores secundarios
5 Actuadores principales
6 Actuadores secundarios
7 Ventajas del common-rail
8 Common-rail en la actualidad
9 V�ase tambi�n
10 Referencias bibliogr�ficas
11 Enlaces externos
Concepto

Esquema b�sico del common rail

La idea esencial que rige el dise�o es lograr una pulverizaci�n mucho mayor que la
obtenida en los sistemas de bomba inyectora anteriores, para optimizar el proceso
de inflamaci�n espont�nea de la mezcla que se forma en la c�mara al inyectar el
di�sel, principio b�sico del ciclo Diesel. Para ello se recurre a hacer unos
orificios mucho m�s peque�os, dispuestos radialmente en la punta del inyector
(tobera), compensando esta peque�a secci�n de paso con una presi�n mucho mayor.

Es esencialmente igual a la inyecci�n multipunto de un motor de gasolina, en la que

tambi�n hay un conducto com�n para todos los inyectores, con la diferencia de que
en los motores di�sel se trabaja a una presi�n mucho m�s alta.

Funcionamiento
El combustible almacenado en el dep�sito de combustible a baja presi�n es aspirado
por una bomba de transferencia accionada el�ctricamente y enviado a una segunda
bomba, en este caso de alta presi�n, que inyecta el combustible a presiones que
pueden variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro, seg�n las
condiciones de funcionamiento.

La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presi�n,

accionada por el mecanismo de distribuci�n y sobre todo en el interior del dep�sito
de combustible. El conducto com�n es una tuber�a o "rampa" de la que parte una
ramificaci�n de tuber�as para cada inyector de cada cilindro.

La principal ventaja de este sistema es que permite controlar electr�nicamente el

suministro de combustible, permitiendo as� realizar hasta 5 pre-inyecciones antes
de la inyecci�n principal, con lo que se consigue preparar mejor la mezcla para una
�ptima combusti�n. Esto genera un nivel sonoro mucho m�s bajo y un mejor
rendimiento del motor.

Sensores principales
Sensor de r�gimen o CKP para sincronizar las inyecciones con los ciclos del motor.
Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (por.ej. el 2 y el
3) cual de ellos est� en fase de compresi�n y cual en escape, para inyectar en el
cilindro que corresponde.
Sensor del pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y
seg�n la pendiente.
Sensor de presi�n de Rail o RPS, para detectar la presi�n en cada instante.
Sensores secundarios
Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en fr�o.
Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gas�leo muy caliente.
Caudal�metro m�sico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del EGR o
Recirculaci�n de gases de escape.
Sensor de presi�n de admisi�n del colector o MAP, para detectar la
sobrealimentaci�n del Turbo.
Actuadores principales
Inyectores hidr�ulicos de mando electromagn�tico, o piezoel�ctrico.
Regulador de presi�n del ra�l.
Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presi�n.
Actuadores secundarios
Electrov�lvula de regulaci�n del EGR.
Rel� de control de los precalentadores.
Mariposa de parada.
Ventajas del common-rail

Bomba de alta presi�n radial

Inyector Common rail

La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presi�n en los
inyectores en funci�n de la carga motor, de una manera muy precisa, con lo que se
obtiene una regulaci�n del caudal �ptima. Por ejemplo, al circular el veh�culo
subiendo a 2000 rpm por una ligera pendiente, la necesidad de par motor y por tanto
de potencia = par motor � rpm es mayor que cuando el veh�culo circula a las mismas
2000 rpm cuando baja la misma pendiente. En los sistemas mec�nicos anteriores de
inyecci�n por bomba, la presi�n era pr�cticamente la misma y hab�a que variar el
caudal mediante variaci�n del tiempo de inyecci�n actuando sobre el tiempo de
compresi�n de la bomba inyectora.
Valores t�picos de presi�n son 250 bar a ralent�, hasta 2000 bar a plena carga (no
necesariamente a revoluciones m�ximas).

La �ptima atomizaci�n del combustible por parte de los inyectores hidr�ulicos de

mando electr�nico, controlados por una centralita de inyecci�n electr�nica, y la
alta presi�n a la que trabaja el sistema hacen que se aumente el par y por tanto la
potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y
se disminuya la cantidad de emisiones contaminantes, en especial los �xidos de
nitr�geno, el mon�xido de carbono y los hidrocarburos sin quemar.

Al no haber un mecanismo mec�nico que rija cu�ndo se debe inyectar el combustible,

se puede elegir libremente cu�ndo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en
un mismo ciclo. Esto permite la preinyecci�n que se produce justo antes de la
principal, aumentando la presi�n y temperatura dentro del cilindro, lo que mejora
la combusti�n y disminuye el ruido caracter�stico de los di�sel.

Common-rail en la actualidad
Actualmente, casi todos los autom�viles nuevos fabricados en Europa con motor
di�sel incorporan common-rail identificados bajo distintas siglas seg�n el
fabricante (CDI, CDTI, CRDI, DCI, DTI, HDi, I-CTDI, I-DTEC, JTD, TDCI), actualmente
se empieza a incorporar en todos los TDI, ....). Bosch, Siemens, Delphi y Denso son
los fabricantes m�s importantes de estos sistemas. Entre los sistemas mencionados
existen diferencias considerables en cuanto a la regulaci�n de la presi�n y el
funcionamiento el�ctrico de los inyectores, pero b�sicamente se rigen por la misma
forma de trabajo mec�nico.

Desde 2003, los autom�viles comercializados por Fiat Group Automobiles disponen de
una variante m�s sofisticada del sistema common-rail denominada MultiJet. Esta
tecnolog�a desarrollada y patentada por Magneti Marelli (Fiat S.p.A.) permite un
mejor control de la mezcla con hasta cinco inyecciones diferentes por ciclo, lo que
conlleva mejoras en los consumos, prestaciones y menor impacto ambiental. En 2009
se comenzaron a comercializar autom�viles con tecnolog�a MultiJet II, una segunda
versi�n de este sistema con hasta 8 inyecciones, mejorando todos los par�metros de
la anterior y sin tener que recurrir a filtros de part�culas de escape, como en la
gran mayor�a del resto de marcas automotrices.