ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

МЕХАНИЧЕСКАЯ СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА

Механическая силовая передача (рис. 20) включает сцепление 6, коробку
передач 5, механизм обратного хода 3, ведущий мост /, редуктор привода
насосов 10 и карданные валы 2, 4, 8. Выполненные в блоке двигатель 7,
сцепление и коробку передач называют силовым агрегатом. Коробка передач,
механизм обратного хода и редуктор содержат зубчатые передачи, которые
служат для преобразования частоты вращения и крутящего момента, а также
изменения направления вращения на ведомом звене (выходном валу).
Преобразование частоты и крутящего момента производится также в
ведущем мосту.

Рис. 20. Механическая силовая передача:

1 — ведущий мост, 2, 4, 8 — карданные валы, 3 —механизм обратного кода, 5
— коробка передач, 6 — сцепление, 7 — двигатель, 9, 10 - гидронасосы, // —
редуктор привода насосов
Величина преобразования скорости выражается передаточным числом —
отношением частоты вращения ведущего звена к частоте вращения ведомого.
Передаточное число передач к колесам равно отношению частоты вращения
двигателя к частоте вращения колес. Передаточное число передачи к колесам
подобрано так, что наименьшей частоте вращения двигателя соответствует
такая частота вращения колес, при которой обеспечивается трогание
погрузчика с места. Фрикционная муфта — сцепление, которое используется
для отсоединения передачи от двигателя и плавного трогания машины с
места и ее разгона. В зависимости от условий работы погрузчик передвига-
ется вперед или назад с разными скоростями. Скорость изменяется
переменой передаточного числа в коробке передач и изменением частоты
вращения вала двигателя, а изменение направления движения —
выключением в передачу блока шестерен в механизме обратного хода.
Сцепление (рис 21) состоит из ведущих элементов, соединенных с
двигателем и ведомых соединенных с передачей. Оно предназначено для
передачи крутящего момента с помощью сил трения.
Ведущими элементами сцепления служат маховик / двигателя и нажимной
диск 2 сцепления, между которыми размещается ведомый
Рис. 21. Сцепление:
/ - маховик, 2, 20 - диски, 3 I6 - пластины, 4 - втулка 5, 18 -болты, 6 -
пружина, 7 - шайба, 8, h - подшипники, 9 - муфта 10-крышка, 14- вилки, 12
— рычаг, 13 — гайка, 16 - пальцы, 19 — кожух

диск 20, установленный на шлицах на первичном валу коробки передач.

Ведомый диск зажимается между маховиком и нажимным диском с помощью
пружин 6, которые одной стороной воздействуют на нажимной диск через
теплоизолирующую шайбу 7, а другим — на кожух 19, который крепится к
маховику болтами 18 и выполнен с прорезями для установки нажимного
диска с помощью пружинных пластин 3, прикрепленных к нажимному диску
болтами 5.
На нажимном диске выполнены проушины, в которых на пальцах 16 через
игольчатые подшипники 17 установлены рычаги 12 выключения сцепления,
прикрепленные вилкой 14, регулировочной гайкой 13 и пружинной
пластиной 15 к кожуху сцепления. На крышке 10 первичного вала коробки
передач подвижно посажена муфта 9 включения сцепления, которая
удерживается в крайнем положении пружиной и содержит упорный
шарикоподшипник 8. Зазор между рычагом 12 и подшипником 8
регулируется гайкой 13.
Рис. 22. Ведомый диск:
/. 4 — диск, 2 — пружина. 3 — пластина, 5 — ступица, 6—заклепка. 7, 8—
накладки, 9 — груз

Сцепление включается вилкой //, которая перемещает муфту 9 и через

подшипник 8 поворачивает четыре рычага 12 относительно вилок 14, отводя
нажимной диск от ведомого и сжимая пружины 6. Пружинная пластина 15
прижимает гайку к кожуху сцепления, что исключает ее осевое перемещение.
Зазор между рычагами 12 и подшипником 8 при включении сцепления
Должен быть 3—4 мм.
Ведомый диск (рис. 22). толщиной 1,8 мм из пружинной стали, к которому с
двух сторон приклепаны накладки 8, выполнен с радиальными прорезями для
повышения плавности включения. Эти прорези позволяют также править
диск при сборке. Диск снабжен гасителем колебаний — демпфером с
упругими и фрикционными элементами, которые предназначены для гашения
колебаний, возникающих в передаче при совпадении (резонансе) одной из
собственных частот передачи с частотой двигателя. Без гасителя колебаний в
передаче возникнут моменты, превышающие момент двигателя в 1,3 раза.
Упругими элементами демпфера являются восемь тангенциально вложенных
пружин 2. Каждая пружина вместе с двумя опорными шинами 3 помещается
в окнах, выполненных в ведомом диске / и дисках 4 демпфера, которые
крепятся к фланцу ступицы 5 заклепками 6. Фрикционным элементом
демпфера служит дисковая муфт с сухим трением стали по стали. Пара
трения состоит из дисков 4 стальных фрикционных накладок 7,
приклепанных к ведомому диску. Максимальный угол закручивания гасителя
крутильных колебаний определяется сжатием пружин до соприкосновения
витков
Рис. 23. Пластинчатые пружины;
/ — диск, 2 — пружина, 3 — накладка, 4 -ч заклепка

Ведомый диск в сборе должен быть уравновешен относительно оси

вращения. Для этого его подвергают балансировке и устанавливают
балансировочные грузы 9.
Для обеспечения плавности включения в сцеплениях применяются
пластинчатые пружины (рис. 23), который приклепаны к ведомому диску 1.
Размеры сцепления выбирается из условий передачи через сцепление
максимального момента двигателя за счет сил трения.
При включении сцепления во время трогания машины с места совершается
определенная работа буксования и выделяется тепло. Для того чтобы
сцепление не перегревалось при работе, удельное давление на фрикционную
накладку принимается в пределах 0,17—0,35 МПа, а в характеристике
сцепления указывается площадь фрикционных накладок и усилие,
развиваемое пружинами во включенном и выключенном состоянии (табл. 1).
Коэффициент запаса сцепления выбирается из соображений передачи
максимального момента двигателя с учетом износа фрикционных накладок
при эксплуатации, а также из условия предохранения передачи от перегрузки
инерционным моментом. С одной стороны, коэффициент запаса сцепления
должен обеспечивать передачу максимального момента двигателя при
предельном износе накладок, с другой передача не должна перегружаться при
резком торможении машины без выключен сцепления и при «броске»
сцепления во время трогания с места. С уменьшением коэффициента запаса
резко возрастает работа и время буксования, что ведет к перегреву сцепления
и ухудшает разгон машины. С ростом коэффициента запаса увеличив,
усилие, необходимое для выключения сцепления, и увеличивается
вероятность поломки передачи из-за чрезмерных инерционных нагрузок.
Поэтому принимается коэффициент запаса сцепления для погрузчиков 1,6—
2,5.
Коробка передач служит для увеличения тягового усилия на колесах
погрузчика при преодолении повышенных сопротивление движению и
движении с малыми скоростями, для длительного разъединения передачи от
двигателя при прогреве двигателя и работе рабочего оборудования.
На погрузчиках применяются ступенчатые коробки передач с не-
подвижными осями валов и с ручным управлением.
Таблица1. Характеристики сцепления
 Коробки передач изготовляют с прямозубыми и косозубыми зубчатыми
передачами. В первых передача переключается перемещением и вводом в
зацепление шестерен на вторичном валу коробки. Во вторых шестерни
находятся в постоянном зацеплении, а переключение производится с
помощью подвижных зубчатых муфт, при этом для бесшумного включения
передач применяются синхронизаторы инерционного типа. На погрузчиках
устанавливаются трех-, четырех- и пятиступенчатые коробки передач.
Четырехступенчатая с прямозубыми передачами коробка передач,
применяемая на отечественных погрузчиках грузоподъемностью 3200 и 5000
кг, является модификацией коробки передач автомобиля ГАЗ-51 А. В отличие
от коробки передач автомобиля в ней нет блока шестерен заднего хода с
механизмом их переключения. Четырехступенчатая коробка передач
погрузчика (рис. 24) состоит из корпуса 1, в котором размещены первичный
2, вторичный 8 и промежуточный 10 валы. Первичный вал-шестерня со
шлицами, на которых монтируются ведомый диск сцепления, опирается на
подшипник в маховике двигателя и подшипник в корпусе коробки. На
крышке 3 коробки подвижно устанавливается муфта выключения сцепления.
Вторичный вал опирается на роликовый подшипник в полости первичного
вала и на шариковый подшипник корпуса коробки. Он выполнен со шлицами,
на которых подвижно смонтированы блок 4 шестерен III— передач, блок 7
шестерен I—II передач и фланец 9 карданного вала. Промежуточный гладкий
вал 10 закреплен в корпусе планкой и со- держит размещенный на роликовых
подшипниках блок // шестерен Шестерня первичного вала постоянно
сцеплена с шестерней блока на промежуточном валу.
В крышке 5 коробки смонтирован механизм управления, содержащий
перемещаемые с помощью рукоятки вилку 6 включения III—J\ передач и
вилку I—II передач. Вилки закреплены на штоках, которые
Рис. 24. Коробка передач:
/ — корпус, 8, 10 — валы. 3, 5 — крышки. 4. 7, — блоки шестерен, 6 —
вилка 9 — фланец
размещены в направляющих крышки и фиксируются подпружиненными
шариками. Для того чтобы исключить одновременное передавание вилок,
штоки снабжают шариковым замком (рис. 25). В блоке шестерне III—IV
передач выполнена зубчатая муфта.
При нейтральном положении 0 (рис. 26) рукоятки при работав двигателе и
включении сцепления первичный вал-шестерня вращает блок шестерни на
промежуточном валу, а вторичный вал остается подвижным. Для включения
I передачи рукоятка при выключен сцеплении и малых оборотах двигателя
устанавливается в положение I, вилка перемещает блок 7 (см. рис. 24) назад и
вводит его в зацепление с блоком 11, обеспечивая кинематическую связь
первичного и вторичного валов коробки.
Чтобы облегчить включение шестерен, сопрягаемые зубья с торцовой
стороны делают со скосом и закругленными кромками. Однако в процессе
переключения зубья включаемых шестерен соударяются,
что сопровождается шумом и повышенным износом вступающих в контакт
зубьев.
Коробки передач с прямозубыми шестернями имеют повышенный шум
при работе, их срок службы ограничивается прочностью соударяемых кромок
зубьев. Поэтому в наиболее совершенных конструкциях погрузчиков
применяются коробки передач с косозубыми шестернями постоянного
зацепления и переключением передач с помощью муфт, снабженных
синхронизаторами.
Рис. 25. Шариковый замок коробок передач:
а — трехходовой, б — двухходовой; /, 4, 6 — скалки. 2— шарик, 3 — сухарь, 5
— крышка

Рис. 26. Схемы переключения передач в коробках:

а — трехскоростной, б — четырехскоростной; О — нейтраль, 1—IV передачи

Синхронизаторы (рис. 27) в ступенчатых коробках передач применяют

инерционные, с блокировкой: они не допускают включения передачи до
выравнивания окружных скоростей вращения соединяемых деталей.
На конусной поверхности шестерни 1 ведущего вала и шестерни б II
передачи установлены блокирующие бронзовые кольца //, а на шлицевом
конце ведомого вала — ступица 10 скользящей муфты, имеющая на наружной
поверхности зубья и три паза для сухарей 2. По зубьям ступицы может
перемещаться муфта 9 вместе с сухарями 2, в которых установлены шарики
4, прижимаемые пружинами 5 к канавке в муфте.
При перемещении муфты вместе с ней перемещаются и сухари, концы
которых входят в пазы блокирующего кольца 11 и прижимают к конусу
ведущего вала или шестерни Л передачи. При дальнейшем передвижении
муфты ее зубья войдут в зацепление с зубьями блокирующего кольца.
Благодаря возникающему трению между конусными поверхностями кольца и
шестерни будет происходить выравнивание скоростей вращения включаемых
деталей. При окончательном включении муфты ее зубья будут без ударов
входить в зацепление с зубьями венца ведущего вала или шестерни II
передачи и обеспечат бесшумное включение шестерен.
В процессе работы конические поверхности блокировочных колец
синхронизатора изнашиваются, в результате зазор А постоянно уменьшается.
Когда зазор Л. уменьшится до нуля, т. е. торцы блокировочного кольца и
венца шестерни будут соприкасаться, синхронизатор перестанет работать, что
будет сопровождаться шумом при переключении передач. В этом случае
требуется комплектная замена изношенных деталей.
Коробки передач (табл. 2) включаются в состав трех блоков:
левого агрегата вместе со сцеплением и двигателем (модели 4043М, 4045Р,
4014, 4008М); блока ведущего моста, объединяющего коробку передач,
механизм обратного хода и главную передачу с межколесным
дифференциалом (модели 4022); блока ведущего моста, объединявшего
двигатель, сцепление, коробку передач, механизм обратного хода главную
передачу с межколесным дифференциалом («Балканкар»).
Рис. 27. Синхронизатор:
S, 6 — шестерни, 2 — сухарь, 3 — вилка, 4 — шарик, 5 — пружина, 7 —
шайба, 8 — венец. 9 — муфта, 10 — ступица, // — блокирующее кольцо

На погрузчиках с коробкой передач, входящее в силовой агрегат,

устанавливается дополнительная коробка передач механизм обратного хода
содержащая передачи прямого и обратного ход Механизм обратного хо;
(рис. 28) состоит из корпуса /, в котором на подшипниках смонтированы вход
ной 5 и выходной 2 BBJ а промежуточный 8 i закреплен в корпусе
неподвижно. На выходном валу на шлицах установлена подвижная ведомая 4
тшестерня, которая может в водить в зацепление с шестерней входного вала с
промежуточной 9 шестерней, смонтированной игольчатых подшипниках на
промежуточном валу.
В первом случае обеспечивается прямой ход погрузчика, во второй обратный.
Передвижение шестерни производится вилкой 7, закрепленной на штоке,
который взаимодействует с рычагом, связан системой тяг с рукояткой в
кабине машиниста. Передачи механизма обратного хода переключают при
выключенном сцеплении. Для облегчения включения торцы сопрягаемых
зубьев выполнены с наклоном, а кромки скруглены.

Таблица 2. Характеристики коробок передач и механизмов обратного хода

На автопогрузчиках «Балканкар» коробка передач объединена с механизмом
обратного хода и установлена между сцеплением и ведущим мостом (рис.
29). Она состоит из корпуса /, в котором на подшипниках качения
установлены пять валов (четыре—для передачи прямого и обратного хода,
один — только обратного). Из отверстия задней стенки выходит наружу
шлицевой конец ведущего (первичного) вала 23, а из отверстия передней —
коническая вал-шестерня 3 Равной передачи ведущего моста. В отверстиях
крышки 35 установкам оси 37, 36: на одной оси смонтирован рычаг с вилкой
I передачи, другой — II и III передач. Рычаги выполнены с секторами, между
вторыми установлен фиксатор, включающий пружину, два фиксирующих и
один блокирующий штифты; последний предохраняет передачу от
одновременного включения или выключения. На третьей оси установлен
рычаг для перемещения вилки 16 реверса.
На первичном валу между шестернями 9 и 19 и между 19 и установлены
муфты: 22 — для включения I передачи и /2 — II и I передач. Муфты
снабжены синхронизаторами инерционного действия. На промежуточном
валу 25 см тированы муфты 6 и для включения прямого (переднего) и
заднего (обратного) хода, которые перемещаются вилками закрепленными
неподвижно на оси 18. Ход оси
перемещении вилок ограничивается винтами 13 Д 20. Ось предохраняется Д
произвольного смещения пружинным фиксатором который состоит из винти
пружины и шарика. Текстолитовое зубчатое колесо 30 служит для
разбрызгивания масла. При заднем ходе передачи включаются через
промежуточную шестерню 33, которая

Рис. 28. Механизм обратного хода:

/ — корпус, 2, 5. 8 — валы. 3 — сапун, 4, 9 — шестерни, 6 — шток. 7-г вилка

находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 31вала 29.

Прямой ход (рис. 30, а—в) включается муфтой 6, обратный рис. 30, г—е) —
муфтой 26. Первая передача включается муфтой 22, вторая и третья —
муфтой 12. При прямом ходе вращение от вала 25 валу 29 передается
зацеплением закрепленных на этих валах шестерен 4 и 8, при обратном —
вращение валу 29 от вала 25 передается через паразитную шестерню 33 и
зубчатое колесо 31.
Механизм переключения передачи (рис. 31) включает рычаг / реверса,
соединенный регулируемой тягой 4 с рычагом на оси 36 (см. рис. 29), и рычаг
2 (см. рис. 31) переключения передач, установленный на валу 3
переключения передач и соединенный регулируемыми тягами 5 и 6 с
рычагами на осях 37 (см. рис. 29). Тягой 5 (см. рис. 31) регулируются I и III
передачи, тягой 6— I передача.
На погрузчиках 4022 грузоподъемностью 2000 кг применяется
аналогичная компоновка коробки передач. Отличие заключается в том, что
передача погрузчика 4022 выполнена в виде двух блоков: одного,
включающего ведущий мост 3 (рис. 32) с коробкой передач 4, и другого,
состоящего из двигателя 1 со сцеплением 2, редуктора 8 привода насосов и
карданного вала 6. Блоки соединены карданным валом 5.
Картеры коробки передач изготовляют из серого чугуна, шестерни и валы
— из высокопрочных сталей. Зубья упрочняют наклепом стальной дробью.
Валы, шестерни и блок шестерни изготовляют из стали, конусные кольца
синхронизаторов — из латуни.
Ведущий мост — конечное звено в силовой передаче ходовой части. Он
предназначен для передачи крутящего момента к ведущим колесам и
восприятия вертикальных, продольных и поперечных усилий, действующих
между опорной поверхностью и рамой погрузчика.
Мост представляет собой пустотелую балку-картер, который жестко
крепится к раме и в котором размещаются главная передача, дифференциал и
привод колес. Литой или штампованный картер воспринимает усилия,
действующие между опорной поверхностью и рамой.
Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента
двигателя и передачи этого момента дифференциалу и далее к полуосям,
расположенным под прямым углом к продольной оси. Она выполняется с
постоянным передаточным числом с одной парой конических или гипоидных
шестерен — одинарная главная передача, или с одной парой конических или
гипоидных шестерен и с одной парой цилиндрических шестерен — двойная
главная передача. Двойные главные передачи делают в блоке, с
расположением редуктора в средней части картера — центральная главная
передача, и раздельно, с расположением конической или гипоидной передачи
в средней части картера и цилиндрических шестерен у колес — разнесенная
главная передача. Комплект шестеренной передачи у колеса называют
колесной передачей или колесным редуктором. Колесный редуктор обычно
выполняется планетарным.
Погрузчики грузоподъемностью 1000—3200 кг выпускаются с одинарной
главной передачей (рис. 33, а), грузоподъемностью 5000 / 10 000 кг — с
двойной центральной (рис. 33, б). Двойные разнесённые главные передачи
(рис. 33, в) применяются на погрузчиках с боковым грузоподъемником
грузоподъемностью 25 000 кг.
Дифференциал позволяет колесам ведущего моста вращаться с раз
личными угловыми скоростями (при повороте, проезде неровностей
Рис. 29. Компоновка коробки передач погрузчика «Балканкар»:
] _ корпус, 2, 4, 5, 7—9, 19, 21, 27, 28, 33 — шестерни, 3 — вал-шестерня,-6,
12, 22, 26 — муфты. 10 — ступица, 11, 15 — втулки, 13, 17, 20 — винты, 14,
16, 34 — вилки, I8 — ось вилки, 23, 25, 29 — валы, 24 — компенсатор, 30, 31
— зубчатые колеса, 32 — набор прокладок, 3S — крышка, 36. 37 —s
оси вилок
на дороге, неодинаковых диаметрах правых и левых колес). На погрузчиках
применяются симметричные дифференциалы, распределяющие крутящий
момент поровну по полуосям. Реализация этого момента ограничивается из
условия сцепления того ведущего колеса, которое находится на грунте с
меньшим коэффициентом сцепления.
Дифференциал выполняется в сборе с ведомой шестерней главной
передачи (рис. 34) и включает корпус 2, состоящий из двух соединенных
болтами частей, внутри которого смонтирована крестовина 3 с коническими
шестернями-сателлитами 5. Сателлиты входят в зацепление с полуосевыми
коническими шестернями 4, размещенными в проточках корпуса. Корпус
дифференциала установлен на конических подшипниках в картере 7 главной
передачи, который крепится болтами к картеру 5 моста. Сателлиты
выполнены со сферическим торцом, что обеспечивает их самоустановку.
Корпус также выполнен со сферической опорной поверхностью, центр
которой совпадает с вершиной конусов шестерен дифференциала.
Для смазывания сателлитов на крестовине служат лыски, а между зубьев
сателлита — отверстия. Между опорными поверхностями сателлитов и
полуосевых шестерен и соответствующими поверхностями корпуса
установлены бронзовые шайбы, которые уменьшают потери на трение и при
износе заменяются новыми. Подшипники с коническими роликами
регулируются с помощью прокладок,
Привод колес ведущего моста (рис. 35) включает полуось 14, которая
соединяет шестерню 20 дифференциала со ступицей // колес, установленных
на конических роликоподшипниках 12 на картере 26 моста. С внутренней
стороны ступица имеет уплотнение 10, а с наружной с помощью гаек 13 и А
шайбы производится регулировка подшипников. К ступице крепится
тормозной барабан 18 и ободья 17 колес 27. Тормозной механизм 7 закреплен
на картере моста.
На погрузчиках применяются ведущие мосты с полностью разгруженными
полуосями. Полуоси передают только крутящий момент и полностью
разгружены от восприятия изгибающих моментов.
Картеры мостов изготовляют литыми из ковкого чугуна, стали или
стальными штампованными с запрессованными по концам трубами из
углеродистой или легированной стали с термообработкой, шестерни главных
пере-
Рис. 31. Механизм переключения передач:
1,2— рычаги, а — вал, 4, 5, 6 — тяги

Рис. 30. Схемы переключения шестерен (расшифровку поз. см. рис. 29):
а—в — прямой ход: соответственно /, //, /// передачи; г—е — обратный ход;
соответственно передач —изсталей с цементацией или нитроцементацией с
закалкой, полуоси — из углеродистых и легированных сталей с
поверхностной закалкой.
Рис. 32. Схема передачи погрузчика 4022:
/ — двигатель, 2 — сцепление, 3 — ведущий мост, 4 — коробка передач,-5. 6
— карданные валы, 7 — гидронасос, 8 — редуктор

Рис. 33. Типы главных передач погрузчика:

а — одинарная, б — двойная центральная, в — двойная разнесенная; /. 2 —
передачи

Обслуживание ведущего моста в процессе эксплуатации заключается в

смазывали (согласно карте) и регулировках зубчатых передач.
В одинарных главных передачах смазывание дифференциала обеспечивается
с помощью черпательной трубки 2, которая захватывает смазочный материал
из картера и направляет его через отверстие в корпусе дифференциала к
сателлитам и полуосевым шестерням. В двойных главных передачах в
картере 7 (см. рис. 34) Стакане 6 подшипников ведущей шестерни
выполнены каналы, по которым смазочный материал попадает к
подшипникам ведущей шестерни. Регулировка зацепления
Рис. 34. Главная передача с дифференциалом:
1 — болт, 2 — корпус дифференциала, 3 — крестовина, 4 — полуосевая
шестерня, 5 — шестерни-сателлиты, 6 — стакан, 7, 8 — картеры

конических и гипоидных шестерен производится их взаимным

перемещением путем изменения толщины набора прокладок 4 (см. рис. 35), а
контроль правильности по отпечаткам краски на рабочих поверхностях
зубьев.
Для контроля в собранной передаче на поверхности зубьев большой
шестерне наносят слой краски, затем шестерню поворачивают и на малой
шестерне образуют отпечатки. В первом случае (рис. 36, а) необходимо
большую шестерню придвинуть по своей оси к малой, во втором (рис. 36, б)
— отодвинуть; в третьем и четвертом (рис. 36, в и г), соответственно,
подвинуть или отодвинуть мал шестерню по своей оси относительно
большой. На рис. 36, д показан отпечаток, соответствующий правильному
зацеплению шестерен.
Перемещение большой шестерни производится с помощью
регулировочных гаек 19 (см. рис. 35), которые одновременно используй для
регулировки конических подшипников дифференциала. При регулировке
зацепления конических гипоидных передач одновременно с помощью
упорного болта 3 регулируется отжим большей шестерни.
Подшипники ступиц колес регулируют в такой последовательности.
Поднимают домкратом так, чтобы между шиной и он ной поверхностью
образовался зазор, отвертывают гайки 15 шпиндель вынимают полуось 14,
отвертывают внешнюю гайку 13 и снимают замочную шайбу. Затем
ослабляют внутреннюю гайку крепления подшипников на Vg—Vg оборота и
проверяют, свободно ли вращается колесо. Если колесо тормозится,
устраняют причину торможения. После этого, поворачивая колесо в их
направлениях, затягивают гайку 13 крепления подшипнике начала
торможения ступицы колесо должно сразу же после толчка останавливаться).
Отпуск гайку 13 крепления подшипника на Vs—l/в оборота до совпадения
штифта гайки с ближайшим отверстием в зажимной шайбе, навертывают и
затягивают внешнюю гайку.
Проверяют степень затяжки подшипников: при правильной затяжке к 4
должно свободно вращаться без заметной осевой игры и качки. Вставляют
полупалец и закрепляют на шпильках с помощью гаек.
Привод гидравлических насосов выполняя непосредственно от двигателя,
для того чтобы обеспечить действие рабочего оборудования при стоящей
машине и работу гидроусилителя руля при движении. Частоты вращения
двигателя и насосов должна быть увязаны между собой, т. е. привод должен
включать редуктор.
На погрузчике 4045Р насосы приводятся (рис.37) от переднего коленчатого
вала двигателя с помощью карданного вала и двухвального, размещенного
отдельно от двигателя редуктора.

Фланец карданного вала 2 крепится к шкиву / коленчатого, вала, а корпус 3

редуктора на резиновых амортизаторах устанавливается на раме шасси. В
корпусе на подшипниках качения монтируются ведущий 10 и ведомый 13
валы, на которых шпонками крепятся соответвенно ведущая 5 и ведомая 16
шестерни. Насосы гидроусилителя руля 15 и рабочего оборудования 17
закреплены на корпусе редуктора, а их валы входят в отверстия с
внутренними шлицами ведомого вала.
С одной стороны ведущего вала крепится фланец карданного вала
с другой — храповик для прокручивания коленчатого вала двигателей
заводной рукояткой. Используется храповик двигателя.
Рис. 36. Отпечатки (а —д) краски на рабочих поверхностях зубьев малой
шестерни
Передаточное число редуктора на погрузчиках 4014 и 4045Р pai 1,65 при
применении двигателей с частотой вращения 2800 об/мин 2,67 — с частотой
вращения 4750 об/мин (автопогрузчик 4022). 1
На погрузчиках «Балканкар» с двигателем ГАЗ редуктор привода насоса
(рис. 38) устанавливается взамен крышки pacпpeдeлитeльных шестерен
двигателя и состоит из корпуса 2, в котором на подшипниках качения
смонтированы ведомая 3 и промежуточная 5 шестерня. Ведущая шестерня 10
смонтирована на коленчатом валу двигателя между шестерней двигателя и
шкивом 7. В месте выхода шкива установлено уплотнение 9. Насос / крепится
к корпусу, а его вал входит в отверстие с внутренними шлицами вала ведомой
шестерни. На двигателе сохранен храповик 8. Передаточное число редуктора
1,76
Редукторы привода насосов изготовляют с цилиндрическими прямозубыми
передачами и картерной смазочной системой. В процессе эксплуатации они
не требуют регулировок.
Карданные валы служат для соединения валов отдели установленных
механизмов (двигателя, механизма обратного хода ведущего моста, редуктора
привода насосов). Карданными валами механизмы связываются как с
параллельными валами, так и с вал расположенными под некоторым углом.
Применяются жесткие (с крестовиной) карданные валы неравной угловой
скорости от стандартных автомобилей.
Карданные валы (рис. 39) имеют одинаковую конструкцию и включают два
карданных шарнира. Каждый шарнир состоит из приваренной 8 или
скользящей 16 вилки, соединенной фланцем-вилкой 1
с крестовиной 6, установленной в ушках вилок на игольчатых подшипниках
7. Подшипники удерживаются от осевого перемещения пластиной (крышкой
5 подшипника). Для защиты от попадания воды, грязи и пыли, а также
удержания смазочного материала в подшипник вмонтирован резиновый
самоподвижный сальник. Подшипники смазываются через масленку 19,
ввернутую в крестовину. Для Сохранения сальника подшипника от
повреждения вследствие по-
Рис. 38. Привод гидронасоса погрузчика «Балканкар»:
/ — насос, 2 — корпус, 3,8, 10 — шестерни, 4, 6 — подшипники. 7 — шкив,. 8
— храповик, 9 — уплотнение

Рис. 39. Карданный вал:

1 — фланец-вилка, 2 — болт. 3 — шайба, 4, 10, 11 — пластины, 5 — крышка,
6 — крестовина, 7 — подшипник, 8, 16 — вилки, 9 — труба, 12 — шлицевый
конец. 13 — шайба, 14 — сальник, 25 — обойма, 17 — заглушка, 18 —
клапан, 19 — масленка

Рис. 40. Уплотнения подшипника:

о — двухкромочпое, б — однокромочное; 1, 2 радиальные, 3 — торцовое

подшипники. Шкворень фиксируется в балке штифтом 13 и выполни с

осевым и радиальными отверстиями для подвода смазочного материал;

Рис. 41. Ось с управляемыми колесами:

/ — ступица. 2 — болт. 3 — обод. 4 — камера. 5 — покрышка, 6 — лента, 7 —
масленка 8 — цапфа, 9, 14 — оси, 10 — балка. //, 15, 16 — рычаги. 12 —
рулевая тяга. 13 –наконечник

от пресс-масленки 9. Между цапфой и балкой установлена регулировочная

шайба 12. Шариковый подшипник воспринимает вертикальную, а игольчатые
— горизонтальные нагрузки, действующие на цапфу со стороны колес.
На цапфе 8 на роликов подшипниках 1 и 2 смонтирована ступица 6.
Подшипники регулируются гайкой которая фиксируется шайбой 4. Ступица с
наружной стороны закрывается крышкой 5. с внутренней стороны имеет
уплотнение 7, удерживающее консистентный смазочный материал,
заливаемый в ступицу. Для стабилизации

Рис. 42. Крепление оси с управляемыми колесами к раме погрузчиков:

а — 4045Р, б — »Балканкар»; / — корпус, 2 — подшипник, 3 — крышка, 4 —
уплотнение. 5 — шайба, 6 — прокладка. 7 — балка, 8 — втулка, 9 — ось, 10
— рама. // — ригель

управляемых колес и облегчения управления поворотом колес шкив

установлен в балке с наклоном (поперечный наклон). Шкворни
изготовляют из высокопрочных легированных, подвергаемых термообработке
сталей, балки — из углеродистых сталей поворотные цапфы — из
легированных сталей.
Рулевое управление предназначено для поворота колес погрузчика.
Поворот производится машинистом с помощью рулевого колеса, связанного с
колесами механической с гидроусилителем или гидравлической передачей. В
этих передачах для поворота используется часть энергии двигателя. Поворот
колес должен обеспечиваться на малых скоростях движения и при стоящей
машине, для чего в механическую передачу встраивается гидроусилитель.
Рулевое управление должно обеспечивать также соблюдение
пропорциональности между усилием на рулевом колесе и усилием поворота
колес («ощущение дороги»), не передавать удары на рулевое колесо со
стороны колес при проезде неровностей.

Рис. 43. Поворотная цапфа;

/, 1, II. 16 — подшипники, 3 — гайка, 4, 10, IS — Шайбы, 5 -а крышка, 6 —
ступица, 7 — уплотнение, 8 — цапфа, 9 — пресс-масленка, 13 — штифт, 14 —
тяга, 15 — шкворень

Из условий обеспечения безопасности требуется, чтобы рулевое

управление обеспечивало поворот колес при неработающем двигателе.
Рулевое управление обеспечивает высокую маневренность погрузчикa за счет
большого угла поворота колес (75—80° для внутреннего колеса) и легкое
управление за счет установки гидроусилителя.
Рулевое управление (рис. 44) состоит из рулевого механизма и рулевого
привода. Механизм включает рулевую колонку 1 с колесом а сошку 2 и
преобразует вращение колеса в угловое перемещение сошки. Привод
содержит соединительные тяги 3 и 5, гидроусилитель 4 рулевую трапецию,
включающую трехплечий рычаг 6 и поперечные тяги 7. Поперечные тяги
соединены с кулаками в колес 9. Гидроусилитель может быть встроен в
рулевой механизм.
Рулевой механизм с встроенным гидроусилителем (рис. 45) состоит из
штивта 7 с гайкой 8 на циркулирующих шариках 10 и поршня-рейки 5 с
зубчатым сектором вала 30 сошки, размещенных в картере 4. Картер
одновременно является цилиндром гидроусилителя, в котором перемещается
поршень-рейка 5, входящая в зацепление с зубчатым сектором вала 30 сошки.
Последний вращается во втулке, запрессованной в картер, и в его
алюминиевой боковой крышке 23.
Зазор в зацеплении между зубьями рейки и вала сошки, имеющих ,1
переменную по длине толщину, регулируется осевым перемещением, сошки с
помощью регулировочного винта 29, головка которого входит в отверстие
вала сошки и опирается на шайбу 25. Осевое перемещение головки винта в
этом отверстии ограничивается, стопорным кольцом 27.
В поршне-рейке закреплена шариковая гайка 8 ( помощью установочные
винтов 41, которые стопорятся раскерниванием их в канавке поршня-
рейки.1 Шариковая гайка 8 и винт 7 имеют винтовые канавки арочного
профиля. В паз шариковой гайки, соединенной двумя отверстиями с ее
винтовой канавкой, вставляют два штампованных желоба 9, образующих
трубку, которая служит как бы продолжение

Рис. 44. Схема рулевого управления:

1 - рулевая колонка, 2 — сошка, 3, 5, 7 — тяги. 4 — гидроусилитель, 6 —
рычаг, 8 —. поворотный кулак, Э — колесо

винтовых канавок. В винтовые канавки винта и гайки и в желоба

закладываются шарики 10 (31 шт.). При вращении винта шарик
выкатываются с одной стороны гайки, проходят по образованное желобами
трубке и возвращаются к другой ее стороне.
При повороте колес в ту или другую сторону в рулевом механизме
необходимо иметь свободный ход. В данной конструкции это достигается
тем, что ширина впадины между зубьями поршня-рейки находящейся в
зацеплении со средним зубом, уменьшена по сравнению с шириной
остальных впадин, а винт 7 имеет бочкообразную форму с незначительным
углублением винтовой канавки на его концах. К при межуточной крышке 12
крепится корпус 17 клапана управления. На винте установлены два упорных
подшипника 13 и помещен между ними золотник 16 клапана управления.
Подшипники и золотник с нуты друг с другом регулировочной гайкой 19. Под
гайку подложе
Рис. 45. Рулевой механизм: J
I, IS. 20, 23 — крышки, 2, 6, 11, 14, 22, 24, 27, 28, 34, 40 — кольца. 5 —
заглушка, 4 — картер, 5 — поршень-рейка, 7, 29, 41 — винты. 8, 19, 36 —
гайки, 9 — желоб, 10 — шарик 13 — подшипник, 15 — клапан, 16 —
золотник. 17 — корпус клапана, 18, 25, 26 — шаровая опора 21 33 37 —
сальники, 30 — вал, 31 — пробка, 32 — втулка, 35 — манжеты, 36 — пружина
39 — плунжер

е ем Так же уплотнен винт 7 в верхней крышке 20. Уплотнение поршня-рейки

производится с помощью чугунных упругих разрезных колец П.
Аналогичным способом уплотнен винт 7 в промежуточной крышке 12 и
поршне-рейке 5. Каналы в винте соединяют полость в поршне-рейке с по-
лостью слива, благодаря чему не создается осевая сила от давления масла и
не уве

личивается момент сопротивления повороту колес двигателе и насосе удары

от колес не передаются на рулевое колесом
Рис. 47. Схема работы гидроусилителя при движении:
а — по прямой, б — направо, в — налево; 1 — бачок, 2, 3, — фильтры. 4, 7, 8,
12 — клапаны, 5 — коллектор, 6 — насос, I0,11 — отверстия, 13 — плунжер,
14 — золотник, I5 — винт, 16 — вал, 17 — цилиндр. 18 — поршень

Золотник 16 и корпус 17 клапана предварительно сортируются по группам

та) чтобы радиальный зазор между ними находился в пределах 6—14 мкм.
Зазор между 4 мкм недопустим, так как может произойти заклинивание
золотника при нагрев масла свыше 100 °С. В нейтральном положении
золотника осевые зазоры между кромками проточек золотника и клапана
управления равны 0,265—0,380 мм.
Сошка рулевого механизма соединяется с управляемыми колесами тягой с
шаровыми пальцами. По мере износа тяги выполняют регулировки (рис. 46).
При эта шплинт 1 вынимают, пробку 2 заворачивают до упора и отпускают
затем на ^ оборот с последующей шплинтовкой. При слишком тугой затяжке
шаровой палец может преждевременно выйти из строя.
Рулевой механизм с встроенным гидроусилителем работает та (рис. 47, а—
в). Рабочая жидкость от насоса поступает к распределителю, а от него
обратно в гидробак. Если же не поворачивать винт / с помощью рулевого
колеса, что соответствует движению по прямой то золотник 14
распределителя с помощью подпружиненных реактивных плунжеров 13
удерживается в среднем, нейтральном положении и рабочая жидкость через
проточки распределителя направляется на слив в бак.
При повороте направо винт смещает золотник направо и жидкость от насоса
под давлением поступает в правую полость и воздействует на поршень-рейку.
Чем больше угол поворота рулевого колес, тем больше давление,
воздействующее на поршень-рейку. Если прекратить вращение винта, то
золотник возвращается в среднее положение и полости сообщаются со
сливом. При повороте налево золотник смещается винтом налево и жидкость
поступает под давлением в противоположную полость корпуса. И в том и в
другом случаях поршень 18 поворачивает вал 16 сошки в соответствующую
сторону.
Правильность работы рулевого механизма проверяется при работающем
гидронасосе. При этом должно обеспечиваться:
плавное, без заеданий вращение винта в любую сторону;
при нейтральном положении золотника давление в напорной гидр линии
от насоса не должно превышать 0,3 МПа;
при повороте винта до упора в любую сторону давление в напорной
гидролинии должно быть не менее 6 МПа;
при сопротивлении на вале сошки, равном 1,30 кН-м, момент
винте не должен превышать 0,017 кН-м.
Рулевой механизм сохраняет работоспособность при неработающем насосе
гидроусилителя. При этом шариковый клапан 15 (с рис. 45) сообщает полости
распределителя со сливом при любом положении золотника, не препятствуя
вращению винта.
При работе рулевого механизма возможны утечки рабочей жидкости из
полостей высокого давления. До 40 % утечек приходится зазоры в разрезных,
уплотняющих винт кольцах.