28-6-2019 Tarea 4 diseño

computarizado

Francisco Román
Contenido
Resumen........................................................................................................................................ 2
Metodología por desarrollar .......................................................................................................... 2
Presentación de resultado ............................................................................................................. 3
 Modelo de las condiciones de borde, indicando cómo actúa el peso del automóvil, cómo se
soporta, cómo incluye la rotación de la llanta y la presión interna del neumático. ...................... 3
 Modelo axisimétrico con condiciones de borde .................................................................. 4
 Modelo reduciendo la mayor cantidad de masa posible. .................................................... 6
 Simulación del punto anterior utilizando elementos tetraédricos de primer orden,. ........... 7
 Estudio de convergencia ..................................................................................................... 8
Análisis de resultados y conclusiones ............................................................................................. 9
Bibliografía .................................................................................................................................... 9
Resumen
En el siguiente informe se estudiará el comportamiento de una llanta bajo los efectos de presión,
fuerza peso y velocidad lineal, este caso se estudia para una llanta completamente sólida, para una
rueda con llanta de masa y para una llanta completa simplificada a través de simetrías. Estos
estudios se realizan con distintos tipos de mallados. Se obtuvieron los resultados esperados para
este problema con esfuerzos máximos de 25 a 27 [MPa] y deformaciones de el orden de 0,003 [mm].

Metodología por desarrollar

El primer paso es crear tres llantas con las medidas
de la ilustración 1, una totalmente sólida, la misma
rueda solida con simetría en dos ejes para simular
el mismo comportamiento que la rueda completa
y la otra con una reducción de material para
reducir el peso de esta, para la rueda solida se le
aplican 4 orificios para los pernos de la rueda, con
una distancia de 100[mm] entre estos, para la
rueda con masa reducida se le aplican 5 orificios
para los pernos de la rueda, con una distancia de
120[mm] entre estos, luego son guardados en
formato .step para exportarlos en archivo cad al
workbench 17.0 de Ansys. Una vez en la interfaz
del programa en la parte de “analysis system” se
aplica un “static structural”, en esta se exportan
los dibujos de inventor a la parte “geometry” en
donde se debe aplicar el comando “generate” para
poder visualizar la pieza, luego se cierra esta
ventana y en la sección “model” se aplica un
“mesh” (mallado) con distintos métodos los cuales
se especifican en cada simulación, para mallado de Ilustración "diseño de la llanta"
primer orden se aplica en “element midside nodes
dropped” para segundo orden “element midside nodes Kept”, posteriormente se ejecuta un “body
sizing” a todo el cuerpo con “Type element size” y de 50 mm, ya que en este valor se encuentra
convergencia para los casos estudiados. Como la malla no queda de forma ordenada se hace un
“face meshing” en las caras que presentan un mayor desorden para que se les haga un
reordenamiento, para finalizar este proceso se presiona “update”, cerrando esta ventana y
entrando en “setup” se ponen “displacement” a los orificios de los pernos para poder simular la
unión de la llanta a la maza del auto. La presión interna del neumático se aplica con un “presión” en
toda la superficie que encierra y que está en contacto con el neumático ya que está se reparte
homogéneamente en esa zona. La velocidad lineal es transformada a velocidad angular, la cual se
aplicó con un “rotational velocity” a todo el cuadro en dirección al eje x, (normal a la cara frontal de
la rueda). El peso del auto que cada rueda debe soportar se aplica con un “force” en dirección al eje
y en el agujero central de la rueda, debido a que en este espacio se une el eje del auto con la rueda.
Finalmente, en “solution” se llaman a los parámetros “equivalent strees” y “deformation: total”.
Este procedimiento se repite dependiendo de lo que se solicite.
Presentación de resultado
 Modelo de las condiciones de borde, indicando cómo actúa el peso del
automóvil, cómo se soporta, cómo incluye la rotación de la llanta y la presión
interna del neumático.
En la ilustración 2 se presenta en los parámetros:
A) La presión interna del neumática fue seleccionada un calor de 0,24[MPa] debido a que los
neumáticos de características 245/40/19 soportan esa cantidad de presión, esta presión se aplica
en toda la superficie que encierra y está en contacto con el neumático ya que está se reparte
homogéneamente en esa zona.

B) El peso del auto es de 1500 kg, lo cual genera una fuerza de 4715[N], esta fuerza se distribuye en
las 4 ruedas, asumiendo una distribución continua y homogénea del peso cada rueda debe soportar
aproximadamente 3678,8 [N], esta fuerza se aplica en el agujero central de la rueda, debido a que
en este espacio se une el eje del auto con la rueda.

C) A el modelo de rueda se le aplican las condiciones de borde en los cuatro agujeros centrales, los
cuales estaban con una tuerca sostenidos al auto, los que genera que en esta condición se aplique
un displacement (0,0,0).

D) La velocidad de 300 km/hr a las que anda el auto fue transformada a velocidad angular, por la
fórmula v=vo +w x r, r es la suma del radio de la llanta con el alto del neumático, esta acción dio
una velocidad angular w de 247,02 rad/s, la cual se aplicó a todo el cuadro en dirección al eje x, (
normal a la cara frontal de la rueda).

Ilustración 1"condiciones de borde para llanta completa"

  Modelo axisimétrico con condiciones de borde
A la rueda simplificada se le aplicaron condiciones de borde de no desplazamiento en la cara XY en
dirección z y en la cara XZ en dirección Y.

Ambos fueron mallados con tetraedros de primer orden. Comparación para los casos de la rueda
completa (ilustración 3) y para la rueda simplificada (ilustración 4) comparando los esfuerzos de
von-misses, para la primera es de 25,466 [MPa] y para la segunda es de 25,844 [MPa].

Ilustración 2"esfuerzo de Von-Misses para rueda completa"

Ilustración 3"esfuerzo de von-misses para rueda simplificada

Comparación para los casos de la rueda completa (ilustración 5) y para la rueda simplificada
(ilustración 6) comparando las deformaciones totales, para la primera es de 0,035877 [mm] y para
la segunda es de 0,034677 [mm].

Ilustración 4"deformacion total para rueda completa"

Ilustración 5"deformacion total para rueda simplificada

  Modelo reduciendo la mayor cantidad de masa posible.
La rueda completa tiene una masa de 13,874 [kg] (ilustración 1), para quitar material se le aplicó el
diseño que se observa en las siguientes ilustraciones, esta tiene una masa de 16,734 [kg] (ilustración
7). Se aplicó un mallado de segundo orden tetraédricos. El esfuerzo de von -misses, es de 47,396
[MPa] (ilustración 7). La deformación total es de 0,036189 [mm] (ilustración 8).

Ilustración 6 “Esfuerzo de von-Misses para rueda con reducción de material”

Ilustración 7“Deformacion total para rueda con reducción de material”

  Simulación del punto anterior utilizando elementos tetraédricos de primer
orden,.
Se aplico un mallado de primer orden tetraédricos. El esfuerzo de von -misses, es de 27,677 [MPa]
(ilustración 7). La deformación total es de 0,036189 [mm] (ilustración 8).

Ilustración 8“Esfuerzo de von-Misses para rueda con reducción de material”

Ilustración 9 "Deformación total para rueda con reducción de material

  Estudio de convergencia
Para comprobar la convergencia de la llanta se tomó como ejemplo la rueda completa
(ilustración 3), para comprobar esta se aplicó un “parametric” a las variables de mallado de
“sizeing mesh” y “equivaltent strees máximum”, en ilustración 11, se grafican los puntos de
la tabla 1, en la cual se aprecia un valor constante de el orden de 25 [MPa].
Tabla 1 "análisis de convergencia con sizeing de mallado”

estudio de convergencia
30

25
esfuerzo maximo [MPa]

20

15

10

0
48 48,5 49 49,5 50
size mesh [mm]

Ilustración 10"grafica de sizeing mesh vs esfuerzo máximo"

Análisis de resultados y conclusiones
Para comprobar la validez de los valores presentados se compararon las condiciones de borde,
fuerza y velocidad angular con estas condiciones usadas en Rao & Dharmaraju, 2014, en el cual se
aplican de igual forma que en el presente informe. La convergencia de los mallados tetraédricos de
orden lineal es demostrada en la ilustración 11, ya que para distintos body sizeing se tiene un valor
regular de 25 [MPa].

En la comparación para la rueda completa y la rueda simplificada se aprecia una diferencia para los
esfuerzos máximos de 0,378 [MPa], respecto la deformación total se tiene una diferencia de 0,0012
[mm], estos valores se puede despreciar debido a la magnitud de los números expuestos
anteriormente, por lo que se puede decir que la simplificación es correcta.

Al aplicar la reducción de masa a la llanta se bajaron 2,86 [kg] lo cual representa un descenso
aproximado del 17,1%, comparando los esfuerzos de von-misses con la rueda completa para los
casos de mallado lineal con tetraedros se observa un aumento de el 2,231 [MPa], lo cual es un
pequeño aumento en relación a la baja de masa.

La comparación entre los valores para la rueda con reducción de masa en los casos de mallado
tetraédrico lineal y tetraédrico de segundo orden, son de magnitudes muy distintas, debido a que
los elementos de segundo orden no tienen convergencia para el caso estudiado.

Bibliografía
Rao, K. V., & Dharmaraju, T. (2014). Analysis of Wheel Rim Using Finite Element
Method. International Journal of Engineering Research & Technology, 3, 1259-1263.