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COMPRESORES

MODULO FORMATIVO 0135: MANTENIMIENTO DE INSTALACIONES


FRIGORIFICAS Y DE CLIMATIZACIÓN

Ciclo I301

FLUIDOS (IMA 301)


CICLO FORMATIVO GRADO SUPERIOR DE
MANTENIMIENTO DE INSTALACIONES TÉRMICAS Y DE
COMPRESORES Ciclo I301

COMPRESORES
El compresor tiene la misión de aspirar los vapores del refrigerante producidos en el evaporador que se
encuentra a baja presión y descargarlo a alta presión en el condensador.

CLASIFICACION
Los compresores pueden clasificarse en función del acoplamiento del motor y de su funcionamiento.
 Acoplamiento del motor:
 Hermético
 Abierto
 Semihermético
 Funcionamiento:
 Compresores alternativos
 Compresores rotativos

COMPRESORES HERMETICOS
El compresor hermético consiste en situar el compresor y el motor eléctrico dentro de un recipiente
cerrado. Por la parte exterior solamente salen la válvula de aspiración, la de compresión y el
conexionado eléctrico, así como el tubo para efectuar el vacio y la carga de gas.
Estos compresores se utilizaron para pequeñas potencias y actualmente se han extendido también para
potencias medianas.
Presentan muchas ventajas, siendo su inconveniente que en caso de avería no tienen reparación.

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COMPRESORES Ciclo I301

COMPRESORES SEMIHERMETICOS
Los compresores semiherméticos son de concepción similar a los de tipo hermético, pero la carcasa
exterior es desmontable y accesible desde el exterior. Son utilizados para pequeñas y medianas
potencias, ofreciendo la ventaja frente a los anteriores de ser fácilmente desmontables en caso de
avería.

COMPRESORES ABIERTOS
En el compresor abierto el motor y el compresor están separados, unidos por un acoplamiento o
transmisión. Son los más versátiles y accesibles, siendo empleados para medias y grandes potencias.

COMPRESORES HERMETICOS. CONEXIONES ELECTRICAS


Bobinados

Como todos los motores monofásicos de inducción en su estator estos motores tienen dos devanados
internos formados por bobinas las cuales en este caso están conectadas entre sí tal como aparecen en
los siguientes esquemas.

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De forma general, estos motores tiene tres puntos de conexión: El punto común entre los dos bobinados
(C), el punto de arranque (A) perteneciente al bobinado de éste y el punto de marcha (P) que
corresponde con un extremo del bobinado principal.
 El devanado de auxiliar o de arranque: Su hilo esmaltado es de menor diámetro y por tanto
presenta más resistencia eléctrica (se puede determinar con un polímetro midiendo la
resistencia de dicha bobina). Los puntos de conexión de esta bobina está entre el punto común
(C) y el punto de arranque o auxiliar (A o S). Como su nombre lo indica, dicha bobina se activa
para el momento de arranque, y cuando el motor alcanza el 75% de su velocidad, se desconecta
(para algunos sistemas de arranque) por muchos motivos entre los cuales:
 Consume energía.
 Se calienta rápido con el gravamen que se pueda quemar cuando funciona por mucho
tiempo.
 No es necesario cuando el rotor en revolución.
 El devanado principal o de marcha: Al soportar la circulación de corriente perteneciente a la
potencia nominal del compresor, el hilo que lo compone tiene más diámetro que el de arranque
y por tanto presenta menos resistencia eléctrica (al igual que el caso anterior se pude determinar
con un polímetro midiendo la resistencia de sus bobinas). Los puntos de conexión de dichas
bobinas está entre el punto común (C) y el punto de marcha o principal (P, M o R). Esta bobina
permanece activa durante todo el funcionamiento del motocompresor.
Comprobación de los bobinados
Para realizar una comprobación rápida del sistema eléctrico del motor-compresor, se puede realizar
siguiente procedimiento:

Continuidad del devanado de Continuidad del devanado de Continuidad entre el terminal de


marcha. arranque. arranque y marcha. Verificar
Verificar continuidad entre el Verificar continuidad entre el continuidad entre el punto de
punto común y punto de marcha punto de arranque y punto arranque y el punto de marcha.
(muestra el valor de la común (muestra el valor de la (muestra la suma de la
resistencia de la bobina de resistencia de arranque) resistencia de la bobina de
marcha). marcha y la resistencia de la
bobina de arranque).

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Presencia de fugas de corriente a tierra.

Verificar si cada punto (común, marcha y arranque) esta en circuito abierto


con tierra o la carcasa exterior del motor-compresor. NO DEBE existir
continuidad eléctrica entre la carcasa o tierra con ninguno de los puntos de
conexión de alimentación a los bobinados.

CONEXIONES ELECTRICAS. ARRANQUE COMPRESORES HERMETICOS.


COMPONENTES AUXILIARES
 Relé de arranque electromecánico
Cumplen la misión de conectar y desconectar de forma automática distintas
secciones del circuito eléctrico de alimentación del compresor, concretamente
la o las secciones pertenecientes a su arranque.
Los hay de dos tipos, de corriente y tensión. Cumplen la misma función y se
emplea uno u otro en función del tipo de arranque y compresor.
El accionamiento en los dos casos es electromecánico, su bobina ya sea por
corriente o tensión genera un par electromagnético que desplaza un vástago
que hace de núcleo magnético. Este a su vez lleva solidarios los contactos
eléctricos que se desplazan abriendo o cerrando el circuito eléctrico.
 Relé de intensidad.
Al conectarse en serie con el bobinado de marcha o principal, este relé dispone de una bobina de
relativamente pocas vueltas y un diámetro de hilo suficiente para soportar la circulación de corriente
que atraviesa el devanado del motor. Normalmente dispone de contactos NA (NO) normalmente
abiertos, es decir abiertos mientras se encuentra en reposo.
Cuando el motor es puesto en marcha, la corriente que pasa por la bobina del relé desplaza hacia arriba
un vástago que se encuentra en el interior de la bobina. Este vástago tiene solidarios los contactos
eléctricos móviles cerrando el circuito eléctrico perteneciente a la alimentación del devanado de
arranque. Cuando el motor alcanza el 75% de la velocidad del motor del compresor, disminuye la
intensidad de la corriente de la bobina de arranque y por tanto el campo electromagnético que genera
haciendo que el vástago caiga por gravedad con lo que sus contactos se abren de nuevo abriendo su
circuito de arranque.
 Relé de tensión.
La diferencia de los de intensidad los relés de tensión disponen de una bobina formada por un
arrollamiento de muchas vueltas e hilo de diámetro más fino que el relé de intensidad.
Este relé trabaja durante el tiempo que lo hace el motor del compresor y habitualmente sus contactos
son NC, normalmente cerrados en reposo y permaneciendo abiertos durante el tiempo de su
funcionamiento.
Normalmente se utilizan para desconectar el condensador de arranque en los compresores con
arranques CSR los cuales disponen además de otro condensador de marcha que se encuentra conectado
durante la conexión del motor.
 Relés PTC:
El relé de arranque PTC es un componente de estado sólido, es decir, carece de
contactos o cualquier tipo de elemento móvil y que es llamado a sustituir a los
relés electromagnéticos para el arranque de compresores de pequeña y
mediana potencia.
Su funcionamiento se basa en el hecho de que algunos materiales cerámicos
tienen la singularidad de incrementar su resistencia óhmica a medida que son
calentados por acción de la corriente eléctrica que los atraviesa.
El relé PTC usa un termistor de coeficiente de temperatura positivo para

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sustituir del circuito la bobina de arranque.


Un dispositivo de estado sólido PTC se coloca en serie con la bobina de arranque y generalmente posee
una resistencia muy baja comportándose como una continuidad del conductor entre el cual se encuentra
conectado.
En este ejemplo del conexionado RSIR, en el momento del arranque del motor,
cuando la corriente comienza a circular por la bobina de auxiliar o de arranque la
corriente de arranque es muy alta y debido a ello la temperatura en la PTC sube
rápidamente, mientras tanto la resistencia óhmica del relé PTC rápidamente
comienza a subir a valores muy altos reduciendo drásticamente la corriente
hacia la bobina de arranque, eliminando la alimentación eléctrica hacia dicha
bobina o devanado comportándose así como prácticamente un contacto que ha
pasado de estado cerrado a abierto. La corriente remanente que atraviesa al
bobina de arranque es lo que mantiene caliente el PTC.
Existen un amplio catálogo de estos relés que diversifican rangos de corriente, tiempos de respuesta,
número de terminales. Como veremos en los siguientes capítulos este relé se puede sustituir en todas las
conexiones de arranque para motores de compresores de baja y media potencia.
El protector contra sobrecargas bimetálico (Klixon)
Es un componente de seguridad y protección que actúa frente a la
aparición de sobrecargas que provocan incrementos excesivos de
corriente eléctrica que generan incrementos elevados y peligrosos de
temperatura en los conductores eléctricos.
En nuestro caso se utiliza como protección de los devanados de los
motores de los compresores herméticos pero también se utiliza como
protección de transformadores, otros motores, bobinados eléctricos en
general y en pequeños aparatos eléctricos.
El klixon está formado por dos electrodos en contacto íntimo a través de
los cuales puede circula la corriente eléctrica.
Uno de estos electrodos es fijo y otro móvil constituido de un bimetal. Un bimetal está formado por la
unión íntima de dos metales con distintos coeficientes de dilatación. Cuando en este bimetal se
incrementa la temperatura y se alcanza un valor tarado la diferencia de coeficiente de dilatación hace
que este se deforme conllevando su separación del electrodo fijo e interrumpiendo el paso de corriente
eléctrica.
CONEXIONES ELECTRICAS. ARRANQUE COMPRESORES HERMETICOS.
Arranques con bajo par de arranque (LST, Low starter torque)
 RSIR (Resistant Start Induction Run): Motor de inducción de arranque por resistencia.
Se emplea para compresor de baja y media potencia (entre 1/12 CV y 1 CV) con compresores con par
medio de arranque.
Cuando el motor es puesto en marcha, la corriente que pasa por la bobina del relé desplaza hacia arriba
un vástago que se encuentra en el interior de la bobina el cual tiene solidarios los contactos móviles
cerrando el circuito eléctrico que tenga conectado.
Cuando el motor alcanza el 75% de la velocidad del motor del compresor, se disminuye la intensidad de
la corriente de la bobina de arranque, haciendo que el vástago caiga por gravedad con lo que sus
contactos se abren de nuevo abriendo su circuito.
El par de arranque de estos motores es bajo, y se los usa acoplados a los compresores que se emplean en
los sistemas de tubo capilar (fácil equilibrio de las presiones de impulsión y aspiración, y bajas presiones
de condensación).

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Con relé electromecánico Con relé PTC


 Conexión de compresores monofásicos con condensador de marcha o permanente. PSC:
(Permanent Split Capacitor).Motor de inducción con arranque de condensador permanente o de
marcha.
Este sistema ofrece un par de arranque medio y preferiblemente se emplea en sistemas cuyas presiones
se igualen rápidamente.
El condensador de marcha o permanente se identifica por el color que es plateado en el caso de que su
carcasa exterior sea metálica o de color blanco en el caso de ser plástica.
No está identificada la polaridad de sus terminales ya que carece de ella. Se recomienda que su tensión
máxima de funcionamiento sea como mínimo 1/3 por encima de la trabajo. Estos elementos están
construidos en polietileno encapsulado en metal o plástico y están diseñados para operar
continuamente.
Se conectan en serie con la bobina de arranque del compresor para aproximar a 90º el desfase entre la
tensión y la intensidad en este bobinado.

Con arranque directo Con relé PTC

Arranques con alto par de arranque (HST, Hight starter torque)


 Conexión de compresores monofásicos con relé electromecánico y condensador de arranque.
CSIR (Capacitor Start Induction Run): Motor de inducción con condensador de arranque.
Para mejorar sustancialmente el par en el momento de la conexión del motor, es necesario adaptarle un
condensador de arranque. Este sistema proporciona al compresor un alto par de arranque y puede
emplear en sistemas equipados con válvulas de expansión.
El conductor de fase (L) se conecta con él a la protección contra sobrecargas (Klixon) y ésta última con el
punto común (C) del compresor. La función de un condensador de arranque es la de aumentar el ángulo
entre el campo magnético de la bobina de arranque y la principal, el resultado es un aumento en la
fuerza de repulsión aplicada al rotor.
Si el condensador es electrolítico se conecta el positivo del mismo al punto de arranque A; si el
condensador es cerámico, no importa la polaridad en que se conecte al punto de arranque (A). El punto
negativo del condensador se conecta a la línea de neutro o al terminal del relé de intensidad.
Generalmente el condensador de arranque se emplea para compresores mayores de 1/4 CV.
Los condensadores de arranque son de tipo electrolítico normalmente fabricados con su carcasa de color
negro; están diseñados para trabajar en cortos periodos de tiempo y sus valores de capacidad son
expresados en MFD o microfaradios.
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Con relé electromecánico Con relé PTC

MUY IMPORTANTE
Los condensadores de arranque electrolíticos NO SE CONECTAN PERMANENTEMENTE a corriente
alterna.
Debido a que los condensadores de arranque electrolíticos son componentes polarizados (Diseñados
para trabajar con corriente continua) y trabajamos con ellos con corriente alterna, estos se encuentren
inversamente polarizados a lo largo de uno de los semiciclos de corriente alterna. Si no se interrumpe a
tiempo mediante el relé de intensidad su alimentación se provoca en el interior del condensador un
incremento peligroso de la temperatura que a su vez provoca un incremento en la presión y acaba
reventando de forma peligrosa la carcasa del condensador.
Ventajas y desventajas.
Entre las ventajas de emplear el relé de intensidad están:
o Funcionamiento instantáneo.
o Tiempo de conexión depende del arranque del motor.
o Puede trabajar con condensador de arranque.
o Fácil instalación (Conexión Fast-On).
Entre sus desventajas están:
o Posee partes móviles.
o Sus contactos eléctricos se desgastan.
o Emite interferencias electromagnéticas.
o Demasiados modelos diferentes en el mercado.
 Conexión de compresores monofásicos con relé electromecánico y condensadores de arranque
y marcha. CSR (Capacitor Start Run): Motor de inducción con condensador de arranque y
condensador de marcha.
Este arranque posee dos condensadores uno de arranque y otro de marcha o servicio.
En el proceso de arranque los dos condensadores se encuentran conectados en paralelo entre sí a través
del relé de intensidad y su vez conectado en serie con el bobinado de arranque del motor del compresor.
Como ya sabemos la capacidad en microfaradios resultante de la conexión en paralelo entre dos
condensadores es la suma aritmética de estos. Por tanto en el momento de la conexión la capacidad
aplicada al arranque es la máxima. Una vez arrancado el motor el relé de intensidad desconecta el
condensador de arranque dejando el condensador de marcha conectado de forma permanente mientras
el motor se encuentre trabajando.
La capacidad del condensador de marcha se calcula para conseguir el ángulo de fase más conveniente
entre la tensión y la intensidad para la carga estipulada para el motor.

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Con relé electromecánico Con relé PTC

 Conexión de compresores monofásicos con relé electromecánico, condensadores de arranque


y marcha y control de temperatura mediante termistor ptc. CSR (Capacitor Start Run): Motor de
inducción con condensador de arranque, condensador de marcha con control mediante PTC.
Este arranque es una versión ampliada del anterior. La resistencia PTC conectada en serie con las bobinas
de arranque e intensidad del relé se calienta por efecto Joule la PTC la cual va incrementando su valor de
resistivo hasta que la intensidad no es suficiente para crear el campo magnético suficiente para
mantener los contactos del relé.

CONEXIONES ELECTRICAS. COMPRESORES SEMIHERMETICOS


Bobinados.
Los compresores semihermeticos instalan tres devanados en el estator,
desplazados en 120º geométricos entre sí, que al serles aplicado un
sistema trifásico de tensiones (con un desplazamiento de 120º
eléctricos) crean un campo magnético y constante y giratorio que
arrastra el motor.
Comprobación de los bobinados.
Igualmente que con los compresores herméticos se puede comprobar el estado de los bobinados de este
tipo de compresores. Para la comprobación utilizaremos un megger, el cual medirá la resistencia de
aislamiento. Se comprobara dicha resistencia entre bornes y entre bornes y tierra.
Conexionado y caja de bornes.
Un devanado consiste en un conjunto de bobinas de cobre. Los tres devanados de un motor trifásico los
podemos conectar en estrella o en triangulo a través de unas pletinas de cobre, según sea la tensión
trifásica disponible.
Los seis extremos de los devanados que forman el estator salen al exterior del motor a través de la caja
de bornes, cuya configuración standard se muestra en la figura.
En los compresores alternativos no influyen para nada el orden de conexión de las fases, ya que aunque
gire el motor en un sentido o en otro, este movimiento rotativo lo transmite la biela en un movimiento
alternativo (pistón) de dos fases, admisión y escape.

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Sin embargo, en los compresores rotativos es muy importante el sentido de giro, puesto que si giran las
paletas en sentido contrario, el compresor no comprime, y por ser de excéntrica se produciría un
agarrotamiento en la cámara de compresión. Estos compresores van normalmente protegidos por un
“protector de fases” que impide el arranque si están invertidas las fases.

Conexionado en estrella y triangulo.


En la conexión en triángulo, cada bobinado del motor recibe un voltaje idéntico al voltaje de línea
proporcionado por el generador (se llama voltaje de línea el que existe entre dos cualesquiera de las tres
líneas L1, L2, L3). En la conexión en estrella, sin embargo, el voltaje que recibe cada bobinado es
considerablemente menor, concretamente el voltaje de línea dividido entre la raíz cuadrada de 3
(1,732...).
Esto permite que cada motor, a pesar de que sus bobinados
necesiten siempre un voltaje fijo, pueda ser utilizado con dos
voltajes de línea distintos, simplemente asegurándose de que el
modo de conexión sea el adecuado. Estos dos voltajes que
admite un motor están en la proporción de 1 a raíz de 3 y, de
ellos, el más bajo es el que coincide con el que necesitan sus
bobinados.
Con un ejemplo se entenderá mejor: el caso más habitual entre
motores trifásicos para máquinas pequeñas-medianas es el de
motores 230/400. La relación entre estos dos voltajes (230 y 400)
es raíz de 3 (230 por raíz de 3 es aproximadamente 400). Bien,
pues un motor de estos necesita que sus bobinados estén
conectados a 230 voltios (siempre el menor voltaje de los dos) y
puede conseguirse esto conectándolo en una instalación trifásica cuyo voltaje de línea sea 230 o 400
voltios.
En el primer caso se deberá conectar el motor en triángulo y en el segundo en estrella, ya que este
último esquema "divide entre raíz de 3" el voltaje que llega a cada bobinado, con lo que los 400 voltios
"se rebajan" a 230.

MANTENIMIENTO COMPRESORES HERMETICOS


Los compresores herméticos tienen un difícil mantenimiento y
reparación, ya que como hemos dicho anteriormente todo su
mecanismo tanto eléctrico como de compresión esta en el
interior de una carcasa soldada.
En los de menor potencia y tamaño su reparación y
mantenimiento es prácticamente inútil, con lo cual se opta por
su sustitución directamente. Existen talleres especializados y de
las propias marcas que reparan estos compresores, pero el
coste supera a la propia sustitución.
Únicamente en compresores de mayor capacidad, donde
disponemos de visor de aceite, que nos permite ver la cantidad

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de aceite en el cárter, de tomas auxiliares y de tomas para las válvulas de servicio grandes podemos
realizar cambios de aceite. También en los talleres especializados se reparan las averías eléctricas y del
sistema mecánico.
La manera de garantizar un buen funcionamiento de este tipo de compresores es realizar una limpieza
del sistema a la hora de realizar la instalación.
La contaminación del sistema es uno de los principales factores que afectan a la fiabilidad del equipo y a
la vida de servicio de los compresores. Por tanto, es importante asegurar la limpieza de sistema cuando
se monta un sistema de refrigeración. La contaminación del sistema puede ser causada por:
 Soldadura y óxidos de soldadura,
 Limaduras y partículas procedentes de la eliminación de rebabas en las tuberías,
 Fundente de soldadura,
 Humedad y aire,
Usar exclusivamente tubos de cobre especial para refrigeración, limpios y deshidratados y material de
soldadura de aleación de plata. Limpiar todas las piezas antes de soldar y purgar siempre las tuberías
durante la soldadura con nitrógeno seco ó CO2 para evitar la oxidación. Si se utiliza fundente, deberán
tomarse las medidas necesarias para evitar fugas dentro de las tuberías. No taladrar (p.ej. para válvulas
de obús) tuberías de la instalación ya completadas, en las que ya no se puedan eliminar limaduras y
rebabas.
Seguir las instrucciones indicadas a continuación sobre soldadura, montaje, detección de fugas, prueba
de presión del sistema y eliminación de humedad.
A la hora de realizar el montaje deberemos tener en cuenta:
 Montar el compresor en un plano horizontal con una inclinación máxima de 3 grados.
Utilice siempre los tacos de goma que se suministran con el compresor, para evitar las
vibraciones. A la hora de realizar los aprietes de las uniones utilizar una llave
dinamométrica consultando las tablas de instalación del compresor. para determinar los
pares de apriete correctos.
Conexión del compresor al sistema
 Los compresores nuevos tienen una carga protectora fija de nitrógeno. Los tapones de
aspiración y descarga sólo deberán quitarse cuando vaya a conectarse el compresor a la
instalación, para evitar la entrada de aire y humedad en el compresor. Quitando primero
el tapón de descarga y a continuación el de aspiración, la carga de nitrógeno puede salir
por la conexión de descarga, reduciendo así al mínimo el riesgo de que se arrastren gotas
de aceite por la conexión aspiración.
 Siempre que sea posible, el compresor deberá ser el último componente a acoplar en el
sistema. Es recomendable soldar los manguitos o válvulas de servicio a las tuberías antes
de montar el compresor. Una vez llevados a cabo todas las soldaduras y finalizado todo
el sistema, se podrán retirar los tapones del compresor y conectar el mismo al sistema
con la menor exposición al aire ambiente posible. Si esto no fuera posible, se podrán
soldar los manguitos o válvulas a las tuberías una vez montado en el compresor. En este
caso, se deberá purgar el compresor por la válvula de obús con nitrógeno seco ó CO2
para evitar la entrada de aire o humedad. Comenzar el purgado tras retirar los tapones e
iniciado el proceso de soldadura.
 Cuando se emplean válvulas rotalock en el compresor, éstas deberán cerrarse
inmediatamente tras el montaje, aislando de esta forma el compresor de la atmósfera o
de un sistema todavía no deshidratado.
Prueba de presión del sistema
 Para efectuar la prueba de presión emplear siempre un gas inerte como el nitrógeno. No
emplear nunca otros gases como oxígeno, aire seco o acetileno ya que puede formar una
mezcla inflamable con el aceite del compresor.
Detección de fugas
 Al efectuar una detección de fugas y siempre que sea posible, se deberá aislar el
compresor del sistema, cerrando las válvulas de aspiración y descarga. Utilizar una
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mezcla de nitrógeno y el refrigerante final (p.ej. R404A ó R507) y un detector de fugas


para el refrigerante aplicado. También se puede emplear un sistema de detección
espectrométrica con helio. Observe que la detección de fugas con refrigerante, puede
estar prohibida en algunos países. No utilizar nunca otros gases como oxígeno, aire seco
o acetileno, ya que estos gases pueden formar una mezcla inflamable. No utilizar nunca
refrigerantes CFC o HCFC para la detección de las fugas en sistemas diseñados para
refrigerantes HFC. No utilizar aditivos de detección de fugas, ya que pueden afectar a las
propiedades del lubricante. La garantía puede perder su validez si se han utilizado
aditivos de detección de fugas. Las fugas deberánrepararse siguiendo las instrucciones.
Eliminación de humedad mediante vacío
 La humedad dificulta el funcionamiento correcto del compresor y del sistema de
refrigeración. El aire y la humedad reducen la vida de servicio y aumentan la presión de
condensación, originando temperaturas de descarga excesivamente altas que pueden
destruir las propiedades lubricantes del aceite. El aire y la humedad también aumentan
el riesgo de formación de ácidos, dando lugar al cobreado en las piezas. Todos estos
fenómenos pueden provocar averías mecánicas o eléctricas del compresor. Para evitar
estos factores, se recomienda realizar un vació.
Puesta en marcha
 Antes de la puesta en marcha inicial o después de una período de parada prolongado,
activar la resistencia de cárter (si está montada) doce horas antes de la puesta en
marcha. Si no se puede activar la resistencia con suficiente antelación, el compresor
deberá calentarse de otra manera (p.ej con un calentador eléctrico o una lámpara) para
separar el refrigerante del aceite. Esta operación es importante sobre todo durante
puestas en marcha a bajas temperaturas ambiente.
Carga de aceite y nivel de aceite.
 La carga de aceite deberá comprobarse antes de la primera
puesta en marcha (el nivel debe estar entre 1/4 y 3/4 de la altura
del visor de aceite). Comprobar de nuevo el nivel de aceite
después de al menos 2 horas de funcionamiento en condiciones
nominales. En la mayoría de las instalaciones será suficiente con
la carga inicial de aceite del compresor. En instalaciones con tuberías de más de veinte
metros de longitud, con muchos sifones de aceite o un separador de aceite adicional,
puede ser necesario añadir aceite. Normalmente la cantidad de aceite añadido no debe
ser superior al 2% de la carga total de refrigerante.

MANTENIMIENTO COMPRESORES SEMIHERMETICOS Y ABIERTOS
Todo lo anteriormente dicho para los compresores
herméticos es totalmente valido para los
compresores semiherméticos y abiertos. La ventaja
que tenemos con este tipo de compresores es que
los podemos desmontar en su totalidad. De esta
manera los podemos reparar y además analizar las
causas por las que se ha producido la avería.
El propio compresor raramente es el problema en
sistemas que presentan averías. La llave para el
mantenimiento de equipamientos con compresores
hoy en día se basa en un completo entendimiento de
las condiciones y de la secuencia de los hechos que
llevan a las averías.

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Mantenimiento preventivo
La mejor forma de prevenir los
problemas del compresor, es iniciar
una planilla de mantenimiento
preventivo que incluya el registro
rutinario de las condiciones de
funcionamiento del sistema. El registro
diario de las presiones, de las
temperaturas, recalentamiento,
subenfriamiento, etc. de
funcionamiento del equipamiento,
provee un medio de acompañar el
desempeño del sistema durante todo el
año. Con ese tipo de datos se pueden
detectar, las tendencias que pueden
hacer que las condiciones de
funcionamiento se desvíen de los
límites aceptables.
El registro de los datos de desempeño
del sistema no sólo provee un medio
para detectar problemas inminentes,
sino que además, en caso de falla esas
informaciones podrán ser usadas para
reconstruir la serie de sucesos que lo
ocasionaron.

EXAMINANDO EL SISTEMA DEFECTUOSO


Al procurar llegar a la causa de la avería del sistema, use todos los datos posibles que pueda obtener de
toda y cualquier fuente. Converse con el personal que opera el equipamiento del cliente y descubra lo
que pueda sobre el tipo de ruido que la unidad presentó inmediatamente antes de la avería: ¿El
funcionamiento era normal o anormal? ¿A qué hora ocurrió la avería? Si sabe eso, podrá determinar la
causa del problema por ocasión. ¿El operador mantenía un registro como sugerido anteriormente? Si lo
mantenía, su trabajo de investigación será más fácil.
IDENTIFICACIÓN Y ESTADO DE LAS PIEZAS
Al desmontar un compresor dañado, identifique las piezas a medida que sean retiradas, de forma que
sus posiciones relativas dentro de la máquina puedan ser determinadas cuando sean examinadas. Para
que la marca permanezca legible, marque las piezas con un metal trazador o marcador mágico
permanente para evitar que se borren durante su manipulación.
Además de la identificación de las piezas que son removidas, examine el estado general de cada pieza del
compresor. ¿Están ciertas piezas limpias y sin daño? En caso afirmativo, anote eso. Si el compresor en
general se presenta sucio, ¿qué tipo de contaminación puede ver? Mucha cosa puede ser determinada
en este punto si puede identificar hollín, barniz, carbonización, borra, revestimiento de cobre (copper
plating), oxidación o partículas de aluminio, cobre, hierro, etc. Siempre relacionar esos objetos
encontrados a las áreas del compresor o las piezas individuales.
CLASIFICACION DE LOS PROBLEMAS DEL SISTEMA
La mayoría de las averías del compresor, con excepción de los defectos del producto, puede ser
clasificada en las siguientes categorías generales:
 RETORNO DE LÍQUIDO: Sucede principalmente cuando el recalentamiento del gas en la succión
del compresor tiende a “cero”. Esta succión “húmeda”, debido al efecto detergente del

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refrigerante, es capaz de remover toda la película lubricante de las partes móviles del compresor
y, como consecuencia, provocará su rotura mecánica.
 GOLPE DE LÍQUIDO: Daño causado por la presión hidrostática cuando el compresor intenta
comprimir un líquido (sea aceite, refrigerante o ambos).
 PROBLEMAS DE LUBRICACIÓN: Problemas relacionados con desgaste excesivo causado por la
falta de cantidad suficiente de aceite lubricante en las áreas esenciales.
 CONTAMINACIÓN DEL SISTEMA: Material extraño resultando en desgaste excesivo, causando
daño mecánico del motor o recalentamiento.
 HUMEDAD EN LA INSTALACIÓN: Formación del “copper plating” en las partes móviles y calientes
del compresor, resultado que proviene de la mezcla de humedad/refrigerante/aceite que
producen reacciones capaces de atacar químicamente tuberías de cobre y, principalmente, los
motores eléctricos de los compresores herméticos y semiherméticos. Aparecen principalmente
en las instalaciones donde no se ha hecho una buena evacuación y deshidratación del sistema.
 SUCIEDAD DE LA INSTALACIÓN: Que resulta de la falta de cuidado de la instalación del sistema, o
de cualquier otra intervención realizada. Son principalmente partículas de metal y óxidos de
cobre y hierro, provenientes de la instalación donde no han sido utilizados cortadores de tubos y
gas de protección durante toda la soldadura.
 TEMPERATURA DE DESCARGA ELEVADA: Se produce principalmente cuando se trabaja con un
valor elevado del recalentamiento del gas en la succión del compresor, resultando la
carbonización del aceite lubricante y la consecuente rotura mecánica del compresor.
 PROBLEMAS ELÉCTRICOS: Aquellos problemas que pueden causar fallas, con excepción de los
problemas eléctricos causados por daños mecánicos. Nuestro estudio incluirá también algunas
de las causas mecánicas de fallas eléctricas.
RETORNO DE LÍQUIDO
Es una de las averías más comunes que encontramos en los compresores que han
sufrido averías mecánicas. El retorno de líquido se produce principalmente
cuando el recalentamiento del gas en la succión del compresor está tendiendo a
“cero”, debido al efecto detergente del refrigerante. Él es capaz de remover toda
la película de lubricación de las partes móviles del compresor y,
consecuentemente, provocará su rotura mecánica.
Cuando analizamos las piezas dañadas del compresor, podemos observar que el
retorno de líquido deja las piezas “limpias”, o sea, sin aceite y sin señales de
carbonización. Es lo que podemos observar en la imagen, donde este compresor
sufrió avería mecánica debido al bajo valor del recalentamiento. Se percibe que la
primera ocurrencia es el “enclavamiento” de los aros de compresión en los pistones,
por causa del aumento de la resistencia de fricción provocada por la ausencia de
lubricación. En la imagen aparece también otra parte dañada de este mismo
compresor, el conjunto bomba de aceite.
Análisis del recalentamiento y el subenfriamiento.
o El recalentamiento útil o estático, medido en la salida del evaporador y controlado por la válvula
de expansión, normalmente varía de 3 a 7K. El recalentamiento total, medido en la succión del
compresor, varía de 8 a 20K. El recalentamiento es un mal necesario que evita retorno de líquido
al compresor, sin embargo el mismo deberá ser mantenido dentro de las condiciones exigidas
por el fabricante del equipamiento y compresor. Un recalentamiento muy bajo podrá provocar
retorno de líquido para el compresor, consecuentemente sucederá su rotura mecánica
prematura. Por otro lado, un recalentamiento elevado ocasionará altas temperaturas de
descargas, carbonización del aceite, alta potencia consumida y reducción de la vida útil del
compresor.
o El subenfriamiento es necesario para evitar el indeseado “flash gas” (evaporación instantánea
del líquido) en la entrada de la válvula de expansión. De acuerdo con las buenas prácticas de la
refrigeración, lo ideal es mantener el valor de subenfriamiento variando de 5 a 11K. El factor
determinante para garantizar un buen subenfriamiento en la línea de líquido será la capacidad
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COMPRESORES Ciclo I301

satisfactoria del condensador de atender todo el calor rechazado del sistema y un buen control
de la temperatura de condensación.
o
Recalentamiento Subenfriamiento
Acción Aumenta Disminuye Aumenta Disminuye
Abrir la válvula de expansión X X
Cerrar la válvula de expansión X X
Cargar refrigerante X X
Retirar refrigerante X X
Observaciones importantes:
1) Variando 1K en el subenfriamiento, se varía 3K en el recalentamiento.
2) Válvula de expansión termostática: en sentido horario cierra y en sentido antihorario abre.
GOLPE DE LÍQUIDO
En primer lugar, veamos el daño mecánico que está típicamente asociado a las presiones hidrostáticas
resultantes del golpe de líquido.

El desmontaje de esos compresores reveló la avería de la válvula de succión del conjunto plato de
válvulas causada por la tentativa de comprimir refrigerante líquido o aceite, o ambos.
Una vez que un líquido es virtualmente no compresible, el golpe resultante daña de modo característico
las válvulas de succión de ese conjunto.
En este ejemplo pedazos de la válvula de succión rota han sido encontrados presos contra la válvula de
descarga del lado del paso del gas.

CAUSAS DEL GOLPE DE LÍQUIDO


 Retorno del refrigerante líquido al compresor debido a válvula de expansión no dimensionada
correctamente.
 Retorno de refrigerante líquido debido a la carga reducida.
 Debido al reducido intercambio producido en el evaporador por la creación de escarcha.
 Retorno del refrigerante líquido debido a la mala distribución del aire en el evaporador.
 Una mala distribución del aire puede provocar la aparición de escarcha en distintos
puntos del evaporador.
 Migración de refrigerante.

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 Migración es el resultado de la condensación de refrigerante en la parte más fría del


sistema. El refrigerante que circula como vapor se retiene en forma de líquido cuando se
condensa en el local más frío. Generalmente ese local es el compresor o el evaporador
cuando las temperaturas ambientes externas son elevadas.
 La migración del refrigerante constituye una preocupación, principalmente en las
instalaciones donde el compresor se encuentra instalado en un nivel más bajo que el del
evaporador y/o condensador.
 Para evitar la migración de líquido refrigerante proveniente del condensador, se
recomienda instalar una válvula de retención en la línea de descarga del compresor. Es
interesante también colocar un “sifón invertido” en la entrada del condensador.
 En el caso del evaporador, se recomienda siempre que sea posible hacer la parada del
compresor por recolección de líquido (pump down system). Sería muy importante
también instalar un “sifón invertido” inmediatamente en la salida del evaporador, ya que
podrá haber una pérdida a través de la válvula solenoide de la línea de líquido, la que
normalmente no posee un cerramiento absolutamente hermético.
 Retorno de aceite
 El retorno de aceite puede ser tan perjudicial como el retorno de refrigerante líquido
apenas en términos de golpe de líquido. Un sistema de tuberías bien proyectado
promoverá un movimiento uniforme del aceite, evitando la acumulación de golpes
nocivos de aceite.
PROBLEMAS DE LUBRICACIÓN
Dentro de las categorías comunes de problemas de lubricación del compresor están la dilución del
aceite, la pérdida de aceite y la viscosidad reducida del aceite debido al calentamiento del compresor.
Dilución del Aceite
o Probablemente, el problema más común de lubricación es la dilución del aceite. Como el aceite
posee una gran afinidad con el refrigerante se puede fácilmente entender cómo éste se puede
diluir excesivamente por el refrigerante durante las paradas prolongadas, haciendo con que
pierda gran parte de sus calidades de lubricación. Y dentro de ciertas bandas de temperatura
normal, dependiendo del tipo de aceite, puede ocurrir que la mezcla de aceite y refrigerante se
sature, causando la separación de los dos fluidos. La mezcla más densa, rica en refrigerante,
busca la parte inferior del cárter, mientras que la mezcla menos densa, rica en aceite busca la
parte superior. Además de eso, cualquier refrigerante que haya migrado y condensándose en el
evaporador va a diluir más aceite en el arranque.
o Cuando se produce el arranque en un compresor con exceso de refrigerante en el cárter, una
mezcla rica en refrigerante es succionada por la bomba de aceite. Siendo un excelente solvente,
el refrigerante lava el aceite de las bancadas. Además el aceite altamente diluido forma mucha
espuma y puede hacer que la bomba de aceite pierda realmente su capacidad de bombear por
algún tiempo, después de la presión del cárter ser reducida en el arranque. Agregue a esa mezcla
un golpe secundario de refrigerante migrado del evaporador y el escenario estará montado para
una fallo mecánica, debido a una severa dilución del aceite y a un lavado con refrigerante.

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Pérdida de Aceite
o La pérdida de aceite no permite que el cigüeñal del compresor reciba lubricación o enfriamiento
suficiente, lo que resulta en la generación de una cantidad excesiva de calor y desgaste en los
agujeros de las bielas.

Causas de la Pérdida de Aceite


Existen varias causas para la pérdida de aceite del compresor:
 Ciclos de refrigeración cortos: Durante largos períodos de ciclaje corto, el compresor puede
bombear aceite para dentro del sistema en una proporción mayor del que está retornando. Eso,
lógicamente, trae como resultado un nivel de aceite reducido. El ciclaje corto puede ser causado
por baja carga de refrigerante lo que hace que el compresor entre en ciclo por el presostato de
baja presión, por el estrecho ajuste en el diferencial del termostato de control, por las condiciones
de carga mínima, etc.
 Excesiva espumación del aceite: La espumación excesiva dentro del cárter del compresor es otra
causa de pérdida de aceite. Cuando el aceite hace espuma dentro del cárter, él será arrastrado
por el gas refrigerante y comprimido para dentro del sistema. Si la espumación persiste, es
posible que el nivel de aceite pueda caer acentuadamente.
 Largos períodos de funcionamiento en carga mínima, aliada a un proyecto inadecuado de la
tubería.
ELEVADAS TEMPERATURAS DE DESCARGA DEL COMPRESOR
El sobrecalentamiento del compresor y el resultante recalentamiento del aceite provocan que el aceite
pierda su viscosidad. Con la viscosidad reducida, el aceite no puede lubricar las partes móviles
adecuadamente. La falta de lubricación, por su vez, puede hacer que las superficies de las bancadas se
recalienten excesivamente, resultando en desgaste intenso, adherencia de las partes y carbonización del
aceite.
Un hecho que típicamente acompaña el recalentamiento del compresor es el desgaste del pistón. Dado
que el índice de expansión térmica del pistón de aluminio es mayor que el del cilindro de hierro fundido,
el pistón virtualmente se torna mayor que el diámetro interno del cilindro en altas temperaturas,
haciendo con que el pistón se desgasta y no pueda trabajar. En muchos casos, el área de trabajo de los
aros no es dañada porque el enclavamiento del pistón sucede antes de que pueda ocasionarse el daño
de esa área.

Causas de Elevadas Temperaturas de Descarga del Compresor


 Entre las causas comunes de elevadas temperaturas de descarga del compresor se encuentran la
alta relación de compresión (baja presión de succión y alta presión de descarga), baja carga de
refrigerante y control de la capacidad del compresor abajo de sus límites de proyecto. Cada una
de esas condiciones lleva al mismo resultado – bajo flujo de la masa de refrigerante. Como el

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calor del motor y el calor de fricción producido por un compresor están siempre presentes,
cualquier condición que reduzca el flujo de gas refrigerante abajo del mínimo exigido por el
proyecto priva al compresor del enfriamiento necesario, produciendo una condición de elevadas
temperaturas de descarga del compresor.
 En el caso de que eso ocurra, verifique las temperaturas del aceite y descarga. La temperatura
del aceite se toma en la superficie externa del cárter. De la misma forma, la temperatura de
descarga se toma en la superficie del tubo de la línea de descarga, a una distancia equivalente a
10 cm. de la válvula de servicio de alta presión.
 Esas temperaturas deben tomarse en superficies planas y limpias, libres de pinturas, corrosiones,
etc. El termómetro debe estar firmemente fijado en la superficie y aislado para obtenerse la
mejor lectura posible. Las lecturas obtenidas no serán precisas debido a las pérdidas de
conducción de calor a través del metal. Esta es una consideración importante al utilizarse las
orientaciones sobre las temperaturas mencionadas más abajo.
 La viscosidad del aceite se minimiza cuando el aceite llega a una temperatura entre 85ºC y 95ºC.
Cualquier lectura de temperatura del aceite dentro de esa banda, agranda las probabilidades de
que las películas de aceite se destruyan, resultando un contacto de metal con metal y eventual
fallo mecánico.

Una alta relación de compresión generalmente se atribuye a problemas con el condensador,


problemas con el evaporador, al inadecuado control del sistema, o a una combinación de esos tres
problemas. La solución para ese problema es verificar la limpieza del evaporador y del condensador,
la tasa de flujo de aire o de agua del condensador y del evaporador y las temperaturas de entrada y
de salida del agua o del aire. Además de eso, el funcionamiento y el control del sistema deben ser
estrechamente controlados para identificar cualquier otra forma de funcionamiento que pueda
contribuir al bajo flujo de la masa de refrigerante.

PROBLEMAS DE CONTAMINACIÓN DEL SISTEMA


Humedad
 La presencia de agua en forma de humedad en un sistema
frigorífico puede llevar a otras contaminaciones debido a la
formación de oxidación, a la corrosión, a la descomposición del
refrigerante, o al deterioro en general. Aliándose a cada uno de
esos problemas con el consecuente daño que podrá ocasionarse
con su presencia, otros fallos podrán tornarse obvios. Calor
excesivo por motivo de la fricción, encobrado (copper plating) y
desgaste innecesario de las superficies de precisión en contacto,
todo eso puede estar unido a ese contaminante. Además la formación de hielo en la válvula de
expansión restringirá el flujo de refrigerante o lo interrumpirá completamente. En algunos casos
podrá ocurrir la formación de hielo alrededor de las paredes internas de la serpentina del
evaporador, dificultando el cambio de calor entre el refrigerante con el ambiente que será
enfriado.
 Uno de los medios de detectar la presencia de humedad en un sistema es a través del análisis del
aceite lubrificante del compresor. Se debe retirar una muestra de aceite y enviarla a un
laboratorio especializado en análisis de aceite. La cantidad de humedad contenida en el aceite
no deberá exceder 50 ppm.
Causas de la humedad
La principal causa o fuente de contaminación por humedad la representa el aire introducido en el
sistema durante la instalación de las tuberías de cualquier línea de refrigerante. Otra forma de
introducción de humedad en el sistema son los aceites refrigerantes inadecuadamente manipulados y
usados como sustitución del aceite del compresor por el personal técnico responsable.

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Contaminación por Suciedad o por Aire


 Materiales extraños, tales como suciedad, flujo de soldadura,
o productos químicos, junto con el aire, producen
desequilibrios químicos que provocan la ruptura de las
moléculas de aceite. Esa condición, aliada al calor oriundo de
las altas temperaturas de descarga del sistema y de las
temperaturas de fricción, puede resultar en la formación de
ácidos, incrustación (lodo) o en una combinación de ambos.
 Asociada a la creciente fricción que ese proceso puede
producir, el sistema entero inicia un proceso de
autodestrucción. Además de los problemas básicos
introducidos, reacciones químicas más complejas resultan en la formación de óxidos y de los
elementos necesarios para el cobreamiento (copper plating).
Cobreamiento (copper plating)
 Las piezas en las que el revestimiento de cobre se encuentra más frecuentemente son las piezas
de tolerancias rígidas que funcionan a altas temperaturas, como el conjunto plato de válvulas del
compresor, el cigüeñal y la bomba de aceite. El origen del revestimiento está en el sistema de
tuberías.
Aceites Impropios
 La elección de los aceites para el compresor por el fabricante es un proceso mucho más
detallado de lo que la mayoría de los técnicos de mantenimiento pueda imaginar. Los aceites son
elegidos conforme sus componentes analíticos para atender los objetivos de lubricación
adecuada dentro de ciertas bandas de temperatura y con estabilidad química. Otras
propiedades, como el punto “analine” que afecta el sellado y la dilatación del anillo “o`ring” y
aquellos que limitan la estratificación del aceite/refrigerante en las bandas más bajas de
temperatura de funcionamiento del sistema, también deben ser consideradas.
PROBLEMAS ELECTRICOS
Algunos de los problemas comunes del compresor relacionado con la parte eléctrica se originan en la
falta de fase en una de las tres fases, del bajo voltaje, de bobinados en cortocircuito, de
sobrecalentamientos, de arrastre del rotor y de problemas de comando eléctrico.
Cuando un motor falló se recomienda que los bobinados se limpien para su inspección. Su apariencia
generalmente llevará a la causa aparente del fallo.

Disposición de la bobina del estator de un motor Los bobinados de la fase de un motor típico son
trifásico, de cuatro polos. Para este propósito, también fácilmente identificados porque cada
las cuatro bobinas o polos, de cada una de las enrolamiento es separado de los otros por una
tres fases tienen el mismo color, para facilidad barra aislante.
de identificación.

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Motor eléctrico totalmente quemado


Hay mayor probabilidad de producirse una quema completa cuando el
motor está en la posición de parada. En el momento en que el motor se
energiza, las demandas eléctricas y físicas sobre los bobinados son las
más fuertes. Si en esa ocasión la tensión es baja o el compresor está
mecánicamente trabado, el motor se quemará, a no ser que los relés de
sobrecarga sean disparados dentro de un espacio de tiempo muy corto.
Cuando un motor se quema en la posición parada, el hollín y otros
subproductos de la quema quedan confinados en el lado de succión del
sistema.
Con la ausencia de una protección adecuada del motor, otra causa de quema es el inadecuado
enfriamiento del motor debido a un flujo reducido, o inexistente, del gas de succión. Como ese tipo de
quema se produce cuando el compresor está funcionando, los subproductos de la quema son
frecuentemente llevados para el lado de descarga del sistema.
Causas de un motor eléctrico totalmente quemado
Motor compresor libre
o La causa del problema puede ser eléctrica. El análisis eléctrico deberá iniciarse con la verificación
de la tensión eléctrica y del desequilibrio de fase. La tensión eléctrica deberá estar dentro de
más o menos un 10% de la tensión de placa del compresor y el desequilibrio de fase no deberá
exceder el 2%.
Motor compresor agarrotado
o El fallo del compresor es por motivos mecánicos.
Otra causa del problema podrá ser el bajo flujo de gas de succión o inexistencia de flujo. Verifique la
condición del contactor, si los contactos están soldados (pegados), es posible que el compresor haya
recogido el gas del sistema y haya dejado de funcionar. El funcionamiento continuo sin flujo de gas
refrigerante sobre el motor hizo que serecalentara y eventualmente quemara.
Quemas localizadas del motor eléctrico
 Fragmentos de metal resultante de un fallo mecánico pueden quedar alojados en los bobinados
del motor. Ahí pueden funcionar como herramienta de corte, causando daño a lo aislamiento del
motor.
 Una quema localizada como esa puede llevar semanas o meses después de que un compresor
recuperado haya sido reinstalado en el equipamiento. Las partículas metálicas quedan en el
motor hasta que alcancen una posición donde puedan causar daños. Consecuentemente, es
siempre recomendable remover e inspeccionar el motor y la rotura después de la avería,
principalmente las piezas involucradas.

Falta de Fase y sus Causas


 La falta de corriente en una de las fases de un motor trifásico produce que éste actúe como si
fuera monofásico. Esto significa que las dos fases restantes trabajan con corriente excesiva. Si los
relés de sobrecarga no apagan el motor rápidamente, estas dos fases se quemarán.
Arrastre del Motor
 El arrastre del motor es otra causa de los problemas eléctricos del motor. Como la holgura entre
el rotor y el estator es muy pequeña, el desgaste de la bancada principal puede hacer que el
rotor se incline suficientemente para rozar en el estator.

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VERIFICACIONES ANTES DEL ARRANQUE


Sistema Eléctrico
1. Primeramente, verifique que todas las conexiones eléctricas estén bien apretadas. Las conexiones
adecuadamente firmes son muy importantes, ya que las conexiones con cables flojos causarán caída del
voltaje el que podrá servir de instrumento como causa primaria de varios fallos eléctricos.
2. Verifique las condiciones de todos los contactores. Si los contactos están en malas condiciones,
cámbielos. Hay informaciones específicas del fabricante al respecto de cómo determinar si los contactos
ya han superado su vida útil.
3. El voltaje del contactor del compresor deberá verificarse para tener certeza de que se está dentro de +
10% del voltaje de la placa del compresor.
4. El desequilibrio de fases debe ser verificado. El cálculo es definido como 100 veces la suma de los
desvíos entre las fases y la tensión media (en valor absoluto), dividido por dos veces la tensión media.
Ejemplo:
Lectura de las tensiones eléctricas entre fases = 219, 216 y 225 Volts.
219 + 216 + 225
𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 = = 220 𝑉
3
[(219 − 220) + (216 − 220) + (225 − 220)] × 100
% 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑞𝑢𝑖𝑙𝑖𝑏𝑟𝑖𝑜 = = 2.27%
2 × 220
Como el desequilibrio de fases máximo aceptable es de 2%, ese porcentaje de 2.27% no es aceptable.
Cuando tal condición sucede o la tensión del contactor no esté dentro de +10% de la tensión nominal, se
le deberá avisar a la compañía de energía local y corregirse la condición antes de intentarse dar arranque
al compresor.

5. Inspeccione los relés de sobrecarga en lo referente a un correcto ajuste. Si hay equipamiento


disponible, es una buena idea cargar realmente y desarmar los relés de sobrecarga para conferir su
punto de ajuste (calibración).

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