INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ

Electrónica Automotriz

DOCENTE:

ING. DIEGO VALLADOLID

INTEGRANTES:

CARLOS DÍAZ

LENIN HERNÁNDEZ

CRISTINA JACHERO

JOSELIN MORALES

Cuenca, 4 de julio del 2019

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1. TEMA: Sistemas de Encendido

2. OBJETIVO GENERAL:

• Conocer el sistema de un motor de combustión interna y las señales que emite el

mismo para encender la mezcla de combustible y aire que se conduce a los
cilindros.

3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

• Determinar las gráficas que emite el sistema de encendido de un motor de

combustión interna.
• Interpretar las gráficas y señales que emite un sistema de encendido de un motor
de combustión interna.
• Realizar un análisis de los diferentes sensores y actuadores que forman parte del
sistema de encendido de un motor de combustión interna.

4. INTRODUCCIÓN
El sistema de encendido se encarga primordialmente de aportar la energía que
necesita el motor de combustión para mantener los ciclos que describe por sí
mismo. Los motores de combustión describen ciclos de cuatro fases: admisión,
compresión, combustión y escape; pero dicho motor únicamente entrega energía
en la fase de combustión, por lo que necesita energía para el resto. Será el sistema
de encendido quien se encargue de dichas fases, aportando esta energía mediante
un motor eléctrico que mueve al cigüeñal o eje del motor. Además el sistema de
encendido tiene otra función y es la de almacenar y generar esta energía eléctrica,
mediante los acumuladores (baterías) y el alternador. Después de realizar las fases
correspondientes debe producir el encendido del combustible, como el caso del
motor Otto, que produce chispas en la cámara de combustión o bien se encarga de
enviar el combustible diésel mediante las bombas de inyección. En la actualidad,
con el avance de la electrónica, existen numerosas aplicaciones disponibles y
útiles que nos presta el automóvil.
El sistema de encendido del motor implica la producción de una chispa en las
bujías y su distribución en los cilindros del motor en el correspondiente orden de
funcionamiento. El concepto de una chispa para encender un motor de dos o cuatro
tiempos corresponde a los motores que usan gasolina. Los motores diésel no
requieren de una chispa, puesto que la mezcla carburante se autoenciende por
compresión interna a una temperatura mayor.

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 5. MARCO TEÓRICO

La función del sistema de encendido es generar y distribuir alto voltaje a cada una
de las bujías del motor de combustión interna.

Figura. 1 Chispa de una bujía

Fuente: https://waldocc.files.wordpress.com/2017/12/sistemadeencendido.pdf

Este sistema consta de las siguientes partes:

• Bobina de encendido (también llamado transformador): su función es

acumular la energía eléctrica de encendido que después se transmite en forma de
impulso de alta tensión a través del distribuidor a las bujías.
• Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre):
Se pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de
arranque.
• Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la
bobina de encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor
cerrados que se transforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los
contactos.
• Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la
bobina y además minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo
inutilizarían en poco tiempo.
• Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión
de encendido a las bujías en un orden predeterminado.
• Variador de avance centrífugo: regula automáticamente el momento de
encendido en función de las revoluciones del motor.
• Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido
en función de la carga del motor.
• Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta
tensión, además la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el
exterior.

6. DESARROLLO:
INTRODUCCIÓN A LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO
La tarea del encendido es inflamar en el momento preciso la mezcla comprimida
de aire y combustible provocando su combustión, en un motor de combustión

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interna, esto se produce debido al chispeo eléctrico que se distribuye en la sucesión
correcta entre las bujías de cada cilindro individual.
Desde el momento en el que se produce la inflamación de la mezcla hasta su
combustión completa transcurren aproximadamente dos milisegundos. Por esta
razón la chispa de encendido debe saltar en el momento correcto para que la
presión de combustión sea óptima en cada estado de operación del motor, el punto
de encendido se debe seleccionar de manera que se puedan cumplir las siguientes
exigencias.
• Garantizar la máxima potencia
• Tener un ahorro de consumo de combustible.
• Evitar el golpeteo del motor
• Limpieza de los gases de escape.

Sensor 1

Por medio de la siguiente medición se registrara la curva de la señal de un sensor

Ejecución del experimento

Abrir el osciloscopio.
Seleccionar una división de tiempo de 10ms.
Seleccionar una división de voltios de 2v.
Seleccionar corriente alterna.
El canal B se puede desconectar.
Elevar el número de revoluciones.
Una vez obtenida una señal útil obtener el disparo en el canal A.
El oscilograma del sensor 1:

Figura. 2 Oscilograma del sensor 1

Fuente: Autores

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 Figura. 3 Señal del sensor 1
Fuente: Autores

Sensor 2

Por medio de la siguiente medición se registrará la curva de la señal de un sensor.

Ejecución del experimento.
Abrir el osciloscopio.
Seleccionar una división de tiempo de 10ms.
Seleccionar una división de voltios de 2v.
Seleccionar corriente continua.
El canal B se puede desconectar.
Elevar el número de revoluciones.
Obtener la señal en el canal A

El oscilograma del siguiente sensor es:

Figura. 4 Oscilograma del Sensor 2

Fuente: Autores

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 Figura.5 Señal del sensor 2
Fuente: Autores

Sensor de Velocidad

Por medio de la siguiente medición se registrará la curva de la señal en el

sensor de velocidad.
Ejecución del experimento.
Abrir el osciloscopio.
Seleccionar una división de tiempo de 10ms.
Seleccionar una división de voltios de 2v.
Seleccionar corriente alterna.
Desconectar el canal B.
Ajustar un pre disparo al 50%.
Establecer en un voltio y aumentar el número de revoluciones en un 80%.
Realizar el disparo en el canal A.

El oscilograma del sensor de velocidad es:

Figura.6 Oscilograma del sensor de velocidad

Fuente: Autores

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 Figura.7 Señal del sensor de velocidad
Fuente: Autores

ENCENDIDO POR BOBINA CONTROLADO POR CONTACTOS

Muchos automóviles están equipados todavía con encendidos por bobina controlados por
contacto. Si con el interruptor encendido el contacto del ruptor cierra, fluye corriente de
la batería y del generador a través del devanado primario de la bobina de encendido y,
con fines de almacenamiento de energía, se forma un fuerte campo magnético. En el punto
de encendido. El condensador integrado tiene en este caso la tarea de absorber con mayor
rapidez la corriente del primario. De esta manera se induce una tensión todavía mayor, la
cual llega entonces a la bujía correspondiente a través del cable de alta tensión del borne,
pasando por el distribuidor.

Figura 8. Diagrama del sistema de encendido

Fuente: https://tallerautoelectrico.com/2016/06/20/sistema-de-encendido-convencional/

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Armado del circuito

Figura 9 Armado del circuito de encendido por bobina controlado por contactos

Fuente: Autores

Ejecución del experimento “ángulo de encendido”

Seleccione ahora “ZW” con el conmutador, observe como el punto de encendido se
ilumina intermitentemente. La chispa de encendido se genera en la posición señalada
por la flecha.
• Modifique la velocidad y observe lo que ocurre con el ángulo de encendido.
• Ajuste manualmente dicho ángulo conmutador giratorio “ZW” en “S”. lleve
continuación, variando el número de revoluciones, el ángulo de encendido a
cerca de 20° antes del punto muerto superior. Observe lo que ocurre si ahora
aumente la carga.
• Modifique la temperatura y vuelva a observar con el ángulo de encendido.

Figura 10 Ángulo de encendido

Fuente: Autores

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Ejecución del experimento “ángulo de cierre”
El ángulo de cierre determina el tiempo en el que el contacto ruptor permanece
cerrado. Mientras esto se prolongue mayormente, el campo magnético del devanado
primario dispondrá tiempo para instruirse. Si el ángulo de cierre es muy pequeño, no
se dispone de mucho tiempo para que el campo magnético alcance una fuerza
suficiente. Esto trae como consecuencia que la alta tensión que se puede inducir es
muy pequeña.
• Lleve manualmente el ángulo de encendido a “S”
• Seleccione ahora una velocidad media.
En el disco del cigüeñal se observan ahora dos flechas. La primera fecha, que señala
el sentido de giro, es la del ángulo cierre y la segunda la del ángulo de encendido.

Figura 11 Ángulo de cierre

Fuente: Autores

Análisis
En el circuito de ángulo de encendido se identifica que al aumentar la velocidad provoca
un adelanto de encendido. Al adelantar 20° del PMS y aumentamos carga, el encendido
se adelanta. Como se puede observar en la figura 3.
En el circuito de ángulo de cierre, se observa en el canal A la curva de tensión de la bobina
secundaria y en el canal B la curva de tensión de la batería en la bobina primaria. Cuando
se cierra el contacto, el circuito primario de corriente está cerrado y se puede generar un
campo magnético. Que este induce el campo magnético a la segunda bobina generando
corriente.
SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO
En los sistemas de encendido electrónicos comandado por contacto, se incorpora un
bloque eléctrico formado básicamente por un transistor de potencia cuya función es cortar
la corriente del primario, cuando los contactos del ruptor están cerrados se establece una

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diferencia de potencial entre la base y el emisor del transistor de más de 0,7 voltios
teniendo así una pequeña corriente de aproximadamente 400mA.
La corriente antes mencionada circula desde el interruptor principal hacia el emisor, a
través del primario de la bobina y la base del transistor. Esta misma corriente hace que
fluya otra de mayor intensidad la cual está entre los 10 a 15 A por el primario debido a
que el transistor se hace conductor entre el emisor y el colector. Pero cuando los contactos
del ruptor están abiertos no existe diferencia de potencial entre la base y el emisor, como
consecuencia, el transistor se bloquea he interrumpe el paso de corriente por la bobina,
generando así la chispa de alta tensión que origina el encendido del motor.
En cambio en los sistemas de encendido electrónico transistorizados con generador de
impulsos, en donde estos están determinados por el efecto hall; el ruptor es reemplazado
por un generador de pulsos que funcionan en un efecto físico que se presenta en algunos
semiconductores, el conocido efecto hall, el cual cuando un semiconductor es expuesto a
la acción de un campo magnético de tal manera que las líneas de fuerza actúen
perpendicularmente al semiconductor y al mismo tiempo se le induce corriente en los
extremos, esto hará que se genere tensión entre los electrodos dispuestos entre sus
carcasas opuestas, esto es debido a que los electrones se desplazan en sentido transversal
a la dirección de la corriente y el campo magnético, en donde esta tensión será utilizada
para la excitación del bloque electrónico que se encargara de la puesta a masa del primario
de la bobina, en el momento que la pantalla magnética deja el entrehierro, el campo
magnético deja de afectar a la capa hall provocando que el conjunto sensor hall-integrado
deje de emitir voltaje, con lo cual la excitación del bloque electrónico desaparece y con
ello se interrumpe el primario generando la chispa de alta tensión.
Como se puede observar en las siguientes ilustraciones, se realizaron distintas
simulaciones de cómo funcionan los sistemas electrónicos, en donde en cada una de las
distintas configuraciones, las cuales conllevaba distintas formas de conectar lo que es la
parte del módulo UNIT TRAIN, como se menciona antes las gráficas dependen de las
formas de conexión para poder obtener graficas de la bobina primaria y secundaria.

Figura.12: Primera configuración de conexión del módulo UNIT TRAIN “Sistema de encendido electrónico”.
Fuente: Autores.

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Figura. 13 : Segunda configuración de conexión del módulo UNIT TRAIN “Sistema de encendido electrónico”.
Fuente: Autores.

Figura. 14: Tercera configuración de conexión del módulo UNIT TRAIN “Sistema de encendido electrónico”.
Fuente: Autores.

Figura. 15 Cuarta configuración de conexión del módulo UNIT TRAIN “Sistema de encendido electrónico”.
Fuente: Autores.

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 Figura 16: Quinta configuración de conexión del módulo UNIT TRAIN “Sistema de encendido electrónico”.
Fuente: Autores.

SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO.

El sistema de arranque o encendido transistorizado añade entre la bobina y los platinos
un transistor. La misión que tiene esta pieza es generar una división en la corriente de
la batería para minimizar el consumo energético y proporcionar a la vez una mayor
potencia para la chispa. Gracias a su gestión, la vida útil de las partes que intervienen en
el mecanismo de encendido se ve incrementada.
La división de la tensión tiene como destinatarios dos componentes. Por una parte, están
los platinos, que reciben la de baja tensión. Por otra parte, está la bobina que es quien
recibe la corriente de alta tensión. Gracias a este funcionamiento, algunas de las ventajas
que tiene este sistema son una tensión más elevada que en un sistema de arranque
tradicional, menores perdidas de energía por arco eléctrico o una ruptura más rápida.
Ventajas e inconvenientes
Las principales ventajas del sistema de encendido transistorizado son:
• La corriente se reduce a miliamperios. La corriente que circulaba por los contactos
del encendido convencional y que los deterioraba se encontraba entre 4 y 5
amperios.
• Existe una mayor tensión disponible en las bujías, especialmente en los altos
regímenes del motor.
• Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este
sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24 000 chispas por minuto.
• El mantenimiento disminuye ya que el ruptor no está sometido a grandes cargas
de corriente eléctrica. Como consecuencia, su duración es mucho mayor y las
averías son menores.
• Se puede utilizar una bobina con menos resistencia y menos espiras en el primario,
con lo que pasaría mayor intensidad consiguiendo un campo magnético con más
líneas de fuerza.
• Se suprime el condensador.

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Los inconvenientes que se deben tener presentes son:
• Dependencia de las revoluciones.
• Peligrosidad de uso de bujías que se aíslan.
• Oscilaciones en el circuito de alta tensión.
• Alto consumo de corriente.
En las siguientes ilustraciones se pueden observar las distintas simulaciones de cómo
funciona el sistema transistorizado las cuales fueron obtenidas en el programa UNIT
TRAIN, estos dependen de las distintas formas de conexión realizadas.

Figura. 17 Conexiones del módulo UNIT TRAIN “Sistema de encendido transistorizado”.

Fuente: Autores.

7. CONCLUSIONES
El sistema de encendido se encarga primordialmente de aportar la energía que
necesita el motor de combustión para mantener los ciclos que describe por sí
mismo.
Debido a que la relación entre el número de espiras del bobinado primario y
secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los
electrodos de las bujías entre 10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada
al distribuidor a través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor.
Una vez que tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su
interior y que distribuye la alta tensión a cada una de las bujías.

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 El funcionamiento del sistema se debe a una variación de voltaje a través del
proceso.
El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de
hacer saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la
combustión de la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno.

Bibliografía
Sergio Darrigrandi Marqués. (2000). Sistemas de Encendido. España: Reverte.
García Castro, José María. (1985). Electromecánica de Vehículos. España:
Delibros S.A.
José Guillermo Tena Sánchez. (2017). Sistemas de carga y arranque. España:
Ediciones Paraninfo.
Pablo Turmero. (2015). Sistema de Encendido. 2/7/2019, de Anónimo Sitio web:
https://www.monografias.com/trabajos104/sistema-encendido/sistema-
encendido.shtml.
Anónimo. (2010). Sistema de encendido del motor | Partes y funcionamiento.
2/7/2019, de Anónima Sitio web: http://como-funciona.co/el-encendido-del-
motor-sistema/

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