Historia evolutiva de las grúas

La Grúa en la antigua Grecia La grúa ha sido, es y será una máquina imprescindible en la carga y
transporte de material pesado, es importante conocer el proceso de evolución que ha tenido a lo
largo de su vida, desde que nació.

Las primeras grúas de las que se tiene constancia que usaron poleas acaneladas, fueron
inventadas y por supuesto usadas en la antigua Grecia para la construcción de edificios de altura
considerable, eran accionadas por animales y personas. No es una barbaridad decir que desde
entonces, la evolución de la raza humana en el ámbito industrial, está muy marcada por la
presencia de las grúas.

Las Grúas de la antigua Roma La grúa, que fue inventada en la antigua Grecia, fue adoptada por los
romanos para desarrollarla mejor, ya que el incremento del trabajo de construcción en edificios de
dimensiones grandes lo requerían. Es así como la grúa encontró su auge en la antigua Roma. En
esta época de desarrollaron varios tipos de grúas.

1.- El trispastos: Es la grúa romana más simple que consiste en una horca de una sola viga, un
torno, una cuerda y un bloque que contenía tres poleas, con lo cual se tuvo una ventaja mecánica
de 3 a 1, por lo que un hombre que podía realizar un esfuerzo de 50 kilogramos podía levantar 150
kilogramos (3 poleas × 50 kg = 150 kg), si se asume que 50 kilogramos representan el esfuerzo
máximo que un hombre puede ejercer sobre un periodo más largo.

2.- El pentaspasto: Es uno de los tipos de grúa más pesado que funciona con 5 poleas. Esta grúa
fue utilizada para el movimiento de bloques pesados para la construcción de grandes edificios.

3.- El Polyspasto: Esta grúa, operado por 4 hombres en ambos lados del torno, es el más grande y
pesado, ya que funciona con un sistema de tres por cinco poleas con dos, tres o cuatro mástiles,
dependiendo de la carga máxima.

El Polyspasto podía levantar hasta 3.000 kg (3 cuerdas × 5 poleas × 4 hombres × 50 kg = 3.000 kg),
el mismo que doblaba su carga máxima a 6000 kg con solo la mitad del equipo. Sin embargo, se
asume que los ingenieros romanos lograron la elevación de estos pesos extraordinarios por medio
de una torre.

Las Grúas en la edad media

En la alta Edad Media las grúas se utilizaban en puertos y astilleros para estibar y construir barcos.
Algunas de ellas fueron construidas ancladas a torres de piedra para dar estabilidad adicional,
dando paso así a las grúas pórtico. En esta época, desde la llegada de la revolución industrial las
grúas de madera pasaron a ser desarrollados a base de hierro fundido y el acero.
La primera energía mecánica fue proporcionada por máquinas de vapor en el siglo XVIII. Así las
grúas modernas utilizan, generalmente, motores de combustión interna o los sistemas de motor
eléctrico e hidráulico para proporcionar mayor fuerza, aunque las grúas manuales todavía se
utilizan para pequeños trabajos o donde es poco rentable disponer de energía.

Las Grúas Modernas Actualmente, las grúas, se instalan en todo tipo de transportes, se utiliza
tanto para izados de pianos a un edificio como montaje de puentes o grandes izados para todo
tipo de industria. Los tamaños se extienden desde las más pequeñas (usadas en el interior de los
talleres), grúas torres, (usadas para construir edificios altos), hasta las grúas flotantes (usadas para
construir parques Eólicos en alta mar, transporte y descarga de grandes equipos).

Historia de las grúas de puerto

o las grúas del Puerto experimentaron una importante evolución y que esta evolución fue paralela,
con mayor o menor desfase, a la experimentada por los muelles, los buques, el transporte
terrestre, la unidad de carga y, en general, toda la cadena del transporte, del que las grúas no son
más que un eslabón. El avance experimentado por cualquiera de los elementos de esta cadena ha
sido, y continua siendo, condición y a la vez consecuencia del avance de los otros.

Cito, como ejemplo emblemático, cómo el aumento de las dimensiones de los buques y de la
capacidad de sus bodegas, buscando las economías de escala, demandó el aumento de calado de
los muelles y de sus superficies de almacenamiento, grúas más altas y de mayor alcance y
potencia, y muchos otros cambios que, a su vez, hicieron posible el atraque y la operativa en
condiciones rentables de aquellos buques mayores.

Por otra parte las unidades de carga se sistematizaron y uniformizaron, condicionando y

posibilitando la aparición de nuevas máquinas que hicieron más rápido y eficaz el tránsito de
mercancías de los buques a los vehículos de transporte terrestre, y viceversa.

Historia de las grúas pórtico en Perú

El logro de la instalación de las primeras Grúas Pórtico de Muelle en el Perú, concretamente en el

Terminal Portuario del Callao, tiene como primer antecedente el Estudio de Factibilidad
correspondiente al Desarrollo Portuario del Callao realizado por una Misión Especial de la Agencia
de Cooperación Internacional del Japón -JICA en el año 1982, que recomendó -entre otras
inversiones- equipar el Muelle Nº 5, hoy Muelle Norte, con Grúas Pórtico de Muelle con miras a
enfrentar el crecimiento de la carga contenedorizada, cuya proyección al año 1990 se estimaba en
200,000 TEU’s.

En una primera etapa ENAPU S.A. proyectó la adquisición de tres Grúas Pórtico de Muelle para su
instalación en el Muelle Norte del Terminal Portuario del Callao, lo cual fue replanteado por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones que autorizó la adquisición de las primeras dos Grúas
Pórtico de Muelle.
La puesta en operación de las Grúas Pórtico de Muelle permite incrementar la velocidad de
embarque y desembarque de contenedores ante el sistema de descarga con las grúas de las naves
para pasar de 12 contenedores por hora a 60 contenedores por hora con las dos Grúas Pórtico de
Muelle, considerando la capacidad de 30 contenedores por hora por cada una.

El beneficio a corto plazo es la reducción en 10 horas en el tiempo de permanencia de naves en el

muelle. De 23 horas promedio que requiere la atención de una nave se pasaría a sólo 13 horas con
el servicio de las dos Grúas Pórtico de Muelle operadas en toda su capacidad.

Esta reducción de 10 horas del tiempo de permanencia de la nave en amarradero genera ahorro
en el costo de alquiler de nave y en la operación de naves en puerto, incidiendo en el eficiente
cumplimiento de itinerarios en otros puertos, que es un factor importante de rentabilidad en el
negocio naviero.
GRÚAS PARA LA ELEVACIÓN DE CONTENEDORES

Containerquadcrane: la cual está únicamente destinada a la carga y descarga de contenedores en

el muelle de un puerto, para trasladarlos de tierra a la embarcación y viceversa, mas adelante
continuaremos estudiando este tipo de grúas más detenidamente.

Al tratarse de la grúa de mayor relevancia ya que es la que trata directamente con el buque y
donde mayor rendimiento buscamos, haremos una breve descripción de sus partes más
importantes así como sus características de funcionamiento.

Debido al altísimo coste de las grúas y al incesante crecimiento del tamaño de los buques, se
tiende a diseñar las nuevas para que manipulen una fila mas de contenedores de las que tenga el
mayor buque esperado, incluso si dicha capacidad no se necesitase, esta previsión permitiría una
mejora de la producción porque asíel “trollei” no trabajaría en deceleración en la zona del final de
la pluma y contaría con mas margen de movimiento.

DIMENSIONES DE LAS GRUAS

Las primeras grúas para contenedores estaban fuera de clasificación, eran capaces de operar con
buques de hasta 10 filas de contenedores en cubierta . La primera PACECO se diseño para cargas
de hasta 22,7 toneladas elevables hasta una altura de 15,6 metros y un alcance de 23,8 metros.
Actualmente las grúas conocidas como PANAMAX son aquellas capaces de atender a buques que
puedan navegar por el canal de Panamá, con el incremento del tamaño de los buques surgieron
las “POST PANAMAX” y “SUPER POST PANAMAX”, a las que se les atribuyen estos nombres en
función del tamaño de los buques que pueden atender.

Dichas grúas deben estar provistas del tamaño, resistencia y robustez necesarias para dar un
correcto servicio a los buques, provistas de la última tecnología tanto mecánica y electrónica que
permitan mayor rendimiento y precisión en el trabajo.

El tamaño de las grúas dependerá siempre de su carga debida al viento, la longitud de la pluma, el
tipo de “trolley”, su estructura, el diseño para la automatización y la carga de las ruedas.

TIPOS DE DISPOSICION ESTRUCTURAL

Los trolley o carros, pueden ser de dos tipos diferentes, “machinerryontrolley” o

“ropetowedtrolley” dependiendo de si la maquinaria está situada en el mismo carro o en una
caseta independiente. Para el diseño de la estructura, el peso es la principal diferencia entre los
dos tipos de “trolley”, el segundo caso es una tercera parte que en el primero.Este tema es de
gran relevancia ya que tenemos que tener en cuenta que la fatiga de los materiales en un
machineryontrolley se incrementa en un 65%, lo que equivale a pasar de un coeficiente de
seguridad 3 a 5.
VELOCIDAD DE LAS GRUAS

Como hemos comentado anteriormente las dimensiones de los barcos porta contenedores esta
aumentando, y por tanto también aumenta el tamaño de las grúas que los atienden. Para que este
incremento en las distancias que debe recorrer el contenedor en las operaciones de carga y
descarga no suponga una pérdida de rendimiento, tiene aumentar la velocidad de los
movimientos de la grúa y de los diferentes elementos que la componen. En la tabla a continuación
se muestran las velocidades convencionales de los tipos de grúas “post panamax” y “súper post
panamax” con “trolley” simple.

SUMINISTRO ELECTRICO

El suministro de corriente a las grúas suele hacerse en alta o media tensión pese a que muchas de
ellas poseen su propio generador diesel montado sobre la misma grúa, lo que las hace totalmente
autosuficientes. Los generadores diesel no constituyen ningún problema por si mismos, pero de
todas maneras hay que asegurarse muy bien de que generador debe instalarse según se requiera.

Cuando se procede al suministro de energía desde una red exterior publica o privada, los canales
de alojamiento de los conductores constituyen la forma de toma de corriente ideal para grúas y
pórticos en puertos astilleros e instalaciones de carga y descarga.

Con tapas de acero que se cierran y se abren automáticamente al paso de la grúa, se consigue
proteger los conductores de fuerza, tanto del tráfico de personas como de tráfico rodado.

Las tomas de corriente están formadas por perfiles de aluminio o fibra de vidrio con cabeza de
cobre, o bien carriles de cobre macizo, que son indicados para ambientes húmedos y grandes
intensidades. La electricidad llega a la grúa a través de colectores de grafito(escobillas) que se
deslizan sobre las cabezas de cobre electrificadas a medida que aquella se va desplazando.

Hay otra tendencia, en la que los canales no albergan conductores desnudos para captar la
corriente, sino que su función es la de proteger al cable de la grúa a medida que el carrete lo
suelta. La tapa se abre y se cierra automáticamente al paso de la grúa y de esta forma, los cables
conductores de energía eléctrica quedan protegidos.

En el caso de que las tapas de los canales sean de neopreno, se consigue también proteger los
cables contra los derrames líquidos de distinta naturaleza que podrían deteriorarlos.
SISTEMA ANTI-BALANCEO

Las grúas “post-pánamax” y “super post panamax”, de mayor dimensión y con plumas más largas
que las pánamax producen mayores movimientos pendulares en el “spreader” generando arcos
muy amplios, en ocasiones para algunos operadores de terminal se hace necesario utilizar un
método para controlar este balanceo.

Estos sistemas anti-balanceo están en continua evolución y vienen desarrollando equipos o

sistemas capaces de controlar los movimientos pendulares de la carga que cuelga de los cables de
la grúa, movimientos que dificultan su manejo y producen una disminución notable en el
rendimiento de los operadores.

Los sistemas anti balanceo automáticos pueden incrementar significativamente su productividad si

el operador no tiene mucha pericia, es muy conveniente usarlos en aquellas terminales en las que
se cambia frecuente mente de operador pues, lo normal, es que no todos tengan la misma
destreza. No obstante muchos operadores de grúa experimentados son capaces de controlar y
compensar el balanceo manualmente, por lo que prefieren no utilizar los sistemas automáticos.

El sistema de ABB de control electrónico de la carga forma parte de un sistema modular

denominado ADVANT CRANE CONTROL SISTEM que se puede adaptar a las grúas en su totalidad o
en diferentes escalones según las necesidades que se presenten.

A demás del control electrónico de la carga, los restantes módulos que se pueden acoplar son los
siguientes:

- sistema de control automático de la grúa

- control remoto - sistema de gestión de la información.

- control de producción y control de mantenimiento.

NUEVOS SISTEMAS PARA ELEVAR RENDIMIENTO EL SISTEMA “DOUBLE TROLLEY”

Con el fin de incrementar la productividad de las grúas, los fabricantes han desarrollado diversos
sistemas, dos de ellos, cuya implantación es una realidad a día de hoy, son los sistemas “doublé
trolley” y “twinlift”.

Las grúas provistas del sistema “doublé trolley” o “carro doble”, disponen de una plataforma a
modo de andamio con espacio para dos contenedores que permite que un movimiento completo
desde el barco al muelle sea efectuado en dos fases.

La primera entre el punto de enganche en el barco y la plataforma y la segunda entre la

plataforma y el muelle. Esta es un punto de almacenamiento y enganche intermedio y su
importancia radica en que el movimiento entre ella y el muelle puede ser automatizado
fácilmente, los esfuerzos para automatizar los movimientos entre el punto de enganche en el
barco y la plataforma, han tenido siempre mayor dificultad, debido a los movimientos ya
mencionado de la grúa y el buque, tales como enganches que requieren manipulación o ajustes
muy variantes para crear un patrón. Por esto, las grúas de doble carro, pretenden automatizar
solo, aquellas maniobras que den resultados prácticos.

EL SISTEMA TWIN-LIFT

Este sistema consiste en la elevación de dos contenedores al mismo tiempo mediante el

acoplamiento al cabezal de la grúa de un “spreader” especial con 8 “twist locks”. Existen varios
fabricantes homologados internacionalmente, pero se usa como empresa referente la industria
sueca BROMMA. Quizás las consideraciones mas relevantes a tener en cuenta en referencia a las
operaciones “twin-lift” como un sistema permanente, son las capacidades máximas de elevación
de las grúas y las velocidades comparativas de elevación y desplazamiento horizontal, entre el
sistema simple y el “twin”.

Se debe tener en cuenta, con respecto a la capacidad de elevación, que solo el cabezal tiene un
peso de 2,5 Tm al que debemos añadir el peso de 12,5 Tm del “spreader” y el peso de dos
contenedores llenos, que en su conjunto podrían superar fácilmente las 60 Tm. Como
consecuencia, la potencia de elevación requerida será en ocasiones superior a 500kw.
 EL VIENTO

En las muchas ocasiones las grúas no se construyen atendiendo a las condiciones

operativas, sino a la fuerza del viento en la zona geográfica en cuestión. Para minimizar posibles
errores de cálculo que pueden traer consecuencias de gran magnitud, se hacen pruebas a escala
con túneles de viento en donde podremos estudiar la aerodinámica de las mismas. Los fuertes
vientos y las tormentas influyen mucho en la operativa de las grúas, y pueden incluso llegar a
ocasionar grandes daños. Es necesario calcular con mucha precisión las velocidades del viento con
las que se pueden encontrar las mismas, tanto en condiciones operativas como en reposo. En
ocasiones el viento puede ser débil, fuerte, tormentoso, he incluso de tifón, pero la grua deberá
ser capaz de moverse contra la fuerza de este, a esto se le conoce como operaciones al límite.
Dicha operación suele ser especificada por la compañía que pide una oferta. En muchas partes del
mundo se toma como v= 20m/s como velocidad de referencia del viento (fuerza 8 en la escala
beaufort) la cual corresponde a una presión dinámica del viento de q= 250 n/m2, durante una
tormenta se pueden llegar a alcanzar hasta q=400n/m2, o velocidades del viento de 25,3 m/s. Hay
que tener en cuenta que estas dos magnitudes aumentan acorde a la altura que nos encontremos
sobre el nivel del muelle, en la siguiente tabla observaremos dichas variaciones.

Los generadores o motores de los que están provistas las grúas deberán ser capaces de
proporcionar siempre el impulso requerido, incluso a bajas velocidades, durante el tiempo que el
operador dirige la grúa hacia el punto de anclaje. Son innumerables las grúas que han resultado
destruidas como resultado de tormentas, pero en ocasiones se ha debido mas en problemas en las
riostras o anclajes que a una fuerza excesiva del mismo. Los diseñadores e ingenieros deben
prestar la atención necesaria a estos detalles ya que en un momento determinado pueden ser
cruciales en la vida de las maquinas.