Aeropuertosejemplo

U.M.R.P.S.F.X.CH.
Diseño de Aeropuerto “Villa Serrano”
ÍNDICE
1. ANTECEDENTES
Historia de la Aviación
Marco Teórico
2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo General.
2.2. Objetivos Específicos
3. DATOS REFERENCIALES
3.1. Ubicación
3.1.1. Macro localización
3.1.2. Micro localización
3.1.3. Localización Satelital
3.2. Datos Poblacionales
3.3. Producción de la zona
4. DISEÑO DE LA PISTA
4.1. Por altitud
4.2. Por temperatura
4.3. Por Capacidad de carga
5. PLANILLAS DE CALCULO
5.1. Planillas Anuales de Vientos
5.2. Planillas de Meteorología
5.3. Planillas de Temperatura
7. PLANOS
7.1. Rosas de los Vientos
7.2. Diseño de Pista
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CIV-327 Página 1
U.M.R.P.S.F.X.CH. Diseño de Aeropuerto “Villa Serrano”
PROYECTO FINAL
“DISEÑO DE AEROPUERTO PARA LA POBLACION DE VILLA SERRANO”
1. ANTECEDENTES
1.1 Historia de la Aviacion.-
La historia de la aviación se remonta al día en el que el hombre prehistórico se paró a

observar el vuelo de los pájaros y de otros animales voladores. El deseo de volar está
presente en la humanidad desde hace siglos, y a lo largo de la historia del ser humano
hay constancia de intentos de volar que han acabado mal. Algunos intentaron volar
imitando a los pájaros, usando un par de alas elaboradas con un esqueleto de madera y
plumas, que colocaban en los brazos y las balanceaban sin llegar a lograr el resultado
esperado.
Muchas personas decían que volar era algo imposible para las capacidades de un ser
humano. Pero aún así, el deseo existía, y varias civilizaciones contaban historias de
personas dotadas de poderes divinos, que podían volar. El ejemplo más conocido es la
leyenda de Ícaro y Dédalo, que encontrándose prisioneros en la isla de Minos, se
construyeron unas alas con plumas y cera para poder escapar. Ícaro se aproximó
demasiado al Sol y la cera de las alas comenzó a derretirse, haciendo que se precipitara
en el mar y muriera. Esta leyenda era un aviso sobre los intentos de alcanzar el cielo,
semejante a la historia de la Torre de Babel en la Biblia, y ejemplifica el deseo
milenario del hombre de volar.
La historia moderna de la aviación es compleja. Durante siglos se dieron tímidos
intentos por alzar el vuelo, fracasando la mayor parte de ellos, pero ya desde el siglo
XVIII el ser humano comenzó a experimentar con globos aerostáticos que lograban
elevarse en el aire, pero tenían el inconveniente de no poder ser controlados. Ese
problema se superó ya en el siglo XIX con la construcción de los primeros dirigibles,
que sí permitían su control. A principios de ese mismo siglo, muchos investigaron el
vuelo con planeadores, máquinas capaces de sustentar el vuelo controlado durante algún
tiempo, y también se comenzaron a construir los primeros aeroplanos equipados con
motor, pero que, incluso siendo impulsados por ayudas externas, apenas lograban
despegar y recorrer unos metros. No fue hasta principios del siglo XX cuando se
produjeron los primeros vuelos con éxito. El 17 de diciembre de 1903 los hermanos
Wright se convirtieron en los primeros en realizar un vuelo en un avión controlado, no
obstante algunos afirman que ese honor le corresponde a Alberto Santos Dumont, que
realizó su vuelo el 13 de septiembre de 1906. A partir de entonces,
las mejoras se fueron sucediendo, y cada vez se lograban
mejoras sustanciales que ayudaron a desarrollar la aviación
hasta tal y como la conocemos en la actualidad. Los diseñadores
de aviones se siguen esforzando en mejorar continuamente las
capacidades y características de estos, tales como su autonomía,
velocidad, capacidad de carga, facilidad de maniobra o la
seguridad, entre otros detalles. Las aeronaves han pasado a ser
construidas de materiales cada vez menos densos y más
resistentes. Anteriormente se hacían de madera, en la actualidad
la gran mayoría de aeronaves emplea aluminio y materiales
CIV-327 Página 2
compuestos como principales materias primas en su producción. Recientemente, los

ordenadores han contribuido mucho en el desarrollo de nuevas aeronaves.
Antigüedad - Siglo XVIII: Primeros diseños y teorías: Se sabe que alrededor del año
400 a. C., Arquitas de Tarento, un estudioso de la Grecia Antigua, construyó un
artefacto de madera que él mismo bautizó con el nombre de "Paloma" (en griego:
Περιστέρα, "Peristera"), que tenía forma de ave y era capaz de volar a unos 180 metros
de altura. Utilizaba un chorro de aire para alzar el vuelo, pero no se tiene constancia de
qué era lo que producía ese chorro. El objeto volador se amarraba mediante unas
cuerdas que permitían realizar un vuelo controlado hasta que el chorro de aire
terminaba. Este artefacto de madera probablemente fue la primera máquina voladora
capaz de moverse por medios propios.
Diseños de máquinas voladoras realizados por Leonardo da Vinci
Sobre el año 300 a. C. los chinos inventaron la cometa, que se considera un tipo de
planeador, y desarrollaron técnicas para hacerla volar en el aire. Siglos después, en el
año 559 hay documentados vuelos de seres humanos usando cometas. El emperador
Gao Yang experimentó con prisioneros, entre los que se encontraba Yuan Huangtou,
hijo del anterior emperador, Yuan Lang. Les ordenó lanzarse desde lo alto de una torre,
y Yuan Huangtou planeó hasta sobrepasar las barreras de la ciudad, aunque poco
después moriría ejecutado.
Muy probablemente fue el artista e inventor italiano Leonardo da Vinci la primera
persona que se dedicó seriamente a proyectar una máquina capaz de volar. Da Vinci
diseñó planeadores y ornitópteros, que usaban los mismos mecanismos usados por los
pájaros para volar, a través de un movimiento constante de las alas para arriba y para
abajo. Sin embargo, nunca llegó a construir tales máquinas, pero sus diseños se
conservaron, y posteriormente, ya en el siglo XIX y siglo XX, uno de los planeadores
diseñados por Leonardo da Vinci fue considerado digno de atención. En un estudio
reciente, se creó un prototipo basado en el diseño de ese mismo planeador, y de hecho,
el aparato era capaz de volar. No obstante, al interpretar el diseño del planeador, se
aplicaron algunas ideas modernas relacionadas con la aerodinámica. Aún así, este
diseño es considerado como el primer esbozo serio de una aeronave.
Siglo XVIII - Siglo XIX: Aeronaves más ligeras que el aire: Según crónicas de la
época, el primer vuelo realizado con éxito de un globo de aire
caliente, fue gracias al padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão,
un portugués nacido en Brasil en la época colonial, que logró
alzar el vuelo de un aerostato, al que denominaría passarola, el 8
de agosto de 1709 en la corte de Juan V de Portugal, en Lisboa.
En la demostración, la passarola se elevó unos 3 metros por
encima del suelo, dejando impresionados a los observadores, y
ganándose el apodo de Padre Volador. No se conservaron
descripciones detalladas del acontecimiento, probablemente
debido a que fueron destruidas por la inquisición, pero algunos
diseños fantasiosos de la excéntrica aeronave salieron en el
periódico vienés Wienerische Diarium de 1709. Según una crónica de ese periódico, el
aparato consistía en un globo de papel grueso, que dentro contenía un cuenco con fuego,
y que consiguió elevarse más de veinte palmos. No obstante, la passarola no influyó en
los desarrollos de la aviación que ocurrirían posteriormente.
CIV-327 Página 3
El primer estudio de aviación publicado fue Sketch of a Machine for Flying in the Air
(en español: esbozo de una máquina para volar por el aire), de Emanuel Swedenborg,
publicado en 1716. Este esbozo de máquina voladora consistía en un fuselaje y dos
grandes alas que se moverían a lo largo del eje horizontal de la aeronave, generando el
empuje necesario para su sustentación en el aire. Swedenborg sabía que su máquina
jamás volaría, pero decía que los problemas que existían en su diseño serían resueltos en
el futuro. Sus palabras fueron:
"Parece más fácil hablar de una máquina capaz de volar, que
de construir una capaz de alzar el vuelo, debido a que esto
requiere una mayor cantidad de fuerza de la que el hombre es
capaz de generar, y menos peso que el de un cuerpo humano.
La ciencia mecánica tal vez podrá ayudar, como una fuerte
barra en espiral. Si estos requisitos se cumplen, tal vez un día
sabremos mejor como usar este diseño y así realizar las
mejoras necesarias para intentar cumplir lo que nosotros
actualmente, apenas conseguimos describir. Tenemos pruebas
suficientes y ejemplos en la naturaleza que nos dicen que volar
sin peligro es posible, aunque cuando se realicen los primeros
intentos, posiblemente tendremos que pagar por la falta de
experiencia, con un brazo o una pierna (quebrada)."
En el siglo XIX, en 1852, el ingeniero francés Henri Giffard inventó el dirigible, que es
una máquina más ligera que el aire, y se diferencia del globo en que su dirección si
podía ser controlada a través del uso de timones y motores. El primer vuelo controlado
de un dirigible se realizó el 24 de septiembre de ese mismo año en Francia, controlado
por el propio Giffard, logrando recorrer 24 kilómetros, a una velocidad de 8 km/h
usando un pequeño motor a vapor. A lo largo de finales del siglo XIX y en las primeras
décadas del siglo XX, el dirigible fue un método de transporte de confianza.
Dirigible creado por

HenriGiffard en 1852
Siglo XIX: Planeadores: Con la invención del globo y del dirigible, los inventores
pasaron a intentar crear una máquina más pesada que el aire, que fuese capaz de volar
por medios propios.
CIV-327 Página 4
En primer lugar, aparecieron los planeadores, máquinas capaces

de sustentar el vuelo controlado durante algún tiempo. En 1799,
George Cayley, un inventor inglés, diseñó un planeador
relativamente moderno, que contaba con una cola para
controlarlo, y un lugar donde el piloto se podía colocar, por
debajo del centro de gravedad del aparato, dando así estabilidad a
la aeronave. Cayley construyó un prototipo, que realizó sus
primeros vuelos no tripulados en 1804. Durante las cinco décadas
siguientes, trabajó en su prototipo, tiempo durante el cual Cayley
dedujo muchas de las leyes básicas de la aerodinámica. En 1853,
un ayudante de Cayley realizó un vuelo de corta duración subido
al planeador, en Brompton (Inglaterra). George Cayley es
considerado el fundador de la ciencia física de la aerodinámica,
habiendo sido la primera persona que describió un aeronave de ala
fija propulsada por motores.
En 1856 el francés Jean-Marie Le Bris realizó el primer vuelo que
planeó más alto que su punto de despegue, gracias a su planeador,
el L'Albatros artificiel, el cual, para despegar, fue arrastrado por
caballos en la playa. Según afirmó, alcanzó una altura de 100
metros y recorrió una distancia de 200.
Planeador diseñado por George Cayley, en un grabado de 1852.
Siglo XIX: Aviones: En el siglo XIX se realizaron algunos intentos de producir un

avión que despegase por medios propios. Pero la mayoría de ellos eran de pésima
calidad, construidos por personas interesadas en la aviación pero que no tenían los
conocimientos de los problemas que trataron Lilienthal y Chanute.
En 1843, William Henson, un inventor inglés, registró la primera patente de una
aeronave equipada con motores, hélices, y provista de un ala fija, lo que en la actualidad
se conoce como avión. Pero el prototipo construido basándose en los diseños de Henson
no tuvo buenos resultados, y desistió en su proyecto. En 1848, su amigo John
Stringfellow construyó una pequeña aeronave basada en los diseños de Henson, que
tuvo éxito en ciertos aspectos, pudiendo despegar por medios propios, pero lo hacía sin
piloto, y podía volar apenas dos o tres segundos.
CIV-327 Página 5
En 1890, Clément Ader, un ingeniero francés, construyó un avión al que llamó Éole,
equipado con un motor a vapor. Ader consiguió despegar en el Éole, pero no consiguió
controlar el aparato, y solo pudo recorrer unos 50 metros en el aire. Aún así, consideró
los resultados satisfactorios, y se planteó construir un aeronave mayor, cuya
construcción le llevó cinco años de su vida. Pero por desgracia, su nuevo avión,
denominado Avión III era demasiado pesado y nunca fue capaz de despegar.
En 1884 el ruso Alexander Mozhaysky diseñó y creó un monoplano con el que logró
despegar gracias a un motor a vapor y recorrer una distancia de entre 20 y 30 metros.
En esa época, Hiram Stevens Maxim, un estadounidense nacionalizado británico,
estudió una serie de diseños en Inglaterra, y construyó un avión de dimensiones
monstruosas para los patrones de la época. Era un biplano de 3.175 kg y con una
envergadura de 32 metros, equipado con dos motores a vapor, cada uno capaz de
generar 180 cv. Maxim construyó la aeronave para estudiar los problemas básicos de la
aerodinámica y la potencia. Observó que el aparato, sin equipamientos que ayudasen a
obtener su control, sería insegura y peligrosa a cualquier altitud, entonces construyó una
pista especial, de 550 metros de longitud, donde colocó unos raíles en los que se situaba
el avión para realizar pruebas.
1900 - 1914: Los primeros vuelos en una aeronave más pesada que el aire: Los
Hermanos Wright (Orville a la derecha, y Wilbur a la izquierda) con uno de sus
planeadores, en Carolina del Norte, 1901.
Durante la década de 1890, los Hermanos Wilbur y Orville Wright empezaron a
interesarse por el mundo de la aviación, especialmente con la idea de fabricar y hacer
volar una aeronave más pesada que el aire, que pudiese despegar por medios propios.
En esa época, ambos administraban una fábrica de bicicletas en Dayton (Ohio, Estados
Unidos), y comenzaron a leer y estudiar con gran interés, libros y documentos
relacionados con la aviación. Siguiendo el consejo de Lilienthal, en el año 1899
empezaron a fabricar planeadores. A finales de siglo, comenzaron a realizar sus
primeros vuelos con éxito con sus prototipos, en Kitty Hawk (Carolina del Norte), lugar
elegido debido a que en esa zona podían encontrar vientos constantes, que soplaban
también en una misma dirección, facilitando así los vuelos con planeadores. Además de
eso, la zona disponía de un suelo plano, que hacía más fáciles los aterrizajes.
Después de la realización de varias pruebas y vuelos con planeadores, los Wright
decidieron en 1902 ponerse a fabricar un avión más pesado que el aire. Se convirtieron
en el primer equipo de diseñadores que realizaron pruebas serias para intentar
solucionar problemas aerodinámicos, de control y de potencia, que afectaban a todos los
aviones fabricados en esa época. Para la realización de un vuelo con éxito, la potencia
del motor y el control del aparato serían esenciales, y al mismo tiempo el aparato
precisaba ser bien controlado. Las pruebas fueron difíciles, pero los Wright fueron
perseverantes. Al mismo tiempo, fabricaron un motor con la potencia deseada, y
solucionaron los problemas de control de vuelo, a través de una técnica denominada
alabeo, poco usada en la historia de la aviación, pero que funcionaba en las bajas
velocidades a las que el avión volaría.
El 17 de diciembre de 1903, apenas unos meses después de las pruebas sin éxito de
Langley, Orville Wright se convirtió en la primera persona en volar sobre una aeronave
más pesada que el aire, propulsada por medios propios, aunque no sin controversias. El
vuelo sucedió en Kitty Hawk. Los hermanos utilizaron railes para mantener el aparato
en su trayecto, y una catapulta para impulsarlo. El avión ganó altitud al acabar el
recorrido sobre los raíles, alcanzando una altura máxima de 37 metros, y una velocidad
media de 48 km/h durante los 12 segundos que duró el vuelo. Ese mismo día realizaron
CIV-327 Página 6
tres vuelos, que fueron presenciados por cuatro socorristas y un niño de la zona,
haciendo que estos fueran los primeros vuelos públicos y documentados. En un cuarto
vuelo realizado el mismo día, Wilbur Wright consiguió recorrer 260 metros en 59
segundos. Algunos periódicos del estado de Ohio (Estados Unidos, entre ellos el
Cincinnati Enquirer y el Dayton Daily News publicaron el día siguiente la noticia del
acontecimiento.
Imagen de uno de los primeros vuelos del "Flyerde los Hermanos Wright
1914 - 1918: Primera Guerra Mundial: No mucho después de haber sido inventado,
el avión pasó a ser usado en servicios militares. El primer país que usó aviones con ese
propósito fue Bulgaria, en ataques sobre posiciones otomanas durante la Primera Guerra
de los Balcanes. Pero la primera guerra en la que se usaron aviones en misiones de
ataque, defensa y de reconocimiento, fue en la Primera Guerra Mundial. Los Aliados y
las Potencias Centrales hicieron un uso extensivo de los aviones. Irónicamente, la idea
del uso de aviones como arma de guerra antes de la Primera Guerra Mundial fue motivo
de risas y mofas por parte de muchos comandantes militares, durante los tiempos que
precedieron a la guerra.
Réplica del
Fokker DR.1,
avión del Barón
Rojo.
La tecnología relacionada con la aviación avanzó rápidamente debido a la guerra. Al

principio de ésta, los aviones apenas podían cargar con el piloto, pero después de
muchas mejores, se pudo añadir a un pasajero adicional. Los ingenieros crearon motores
más potentes, y se fabricaron aeronaves cuya aerodinámica era sensiblemente mejor que
el de las de antes de la guerra. Como comparación, al inicio de la guerra los aviones no
superaban los 110 km/h, sin embargo al finalizar la contienda, muchos ya alcanzaban
los 230 km/h o incluso más.
Después del comienzo de la guerra, los comandantes militares descubrieron la
importancia que tenía el avión como arma de espionaje y reconocimiento, pudiendo
fácilmente localizar fuerzas y bases enemigas sin mucho peligro, hasta que se empezó a
desarrollar el armamento antiaéreo según iba avanzando la guerra.
Pero el uso de los aviones que realizaban patrullas de reconocimiento generó un
problema: éstas frecuentemente se encontraban con aviones enemigos. Así que no se
CIV-327 Página 7
tardó mucho en equipar a esas aeronaves con armas de fuego a bordo, para que así
pudieran defenderse, pero a la vez el piloto tenía que controlar el aparato, lo que
complicaba la situación.
Los franceses se esforzarían seriamente en resolver ese problema, y a finales de 1914,
Roland Garros colocó una ametralladora fija al frente de su aeronave, permitiéndole
disparar a la vez que controlaba el aparato, gracias a que cubría las hélices con una
placa metálica que las blindaba. En 1915 Garros fue abatido y capturado por los
alemanes, y gracias a Anthony Fokker, el sistema fue estudiado y mejorado, y acabaría
siendo equipado en todos los aviones, por lo que las batallas aéreas entre cazas pasaron
a ser comunes. También se extendió el uso de hidroaviones, usándolos para misiones de
reconocimiento en el mar, para poder captar fotografías de las fuerzas navales enemigas
y para bombardear submarinos enemigos.
1918 - 1939: La era de oro de la aviación: Los años que pasaron entre la Primera y la
Segunda Guerra Mundial fueron años en los cuales se desarrolló toda la tecnología
relacionada con la aviación. En este periodo, se realizaron importantes avances en el
diseño de aviones, y comenzaron a operar las primeras aerolíneas. También fue una
época en la que los aviadores comenzaron a impresionar al mundo con sus hazañas y
habilidades. Los aviones empezaron a sustituir la madera por el metal de manera
generalizada. También los motores experimentaron un gran incremento de potencia.
Esta serie de avances tecnológicos, junto con el creciente impacto socio-económico que
los aviones pasaron a tener, hicieron que el periodo entreguerras sea considerado como
la era de oro de la aviación. Todo esto fue posible en parte, gracias a la gran cantidad
de aviones y pilotos que quedaban después de la Primera Guerra Mundial.
Una de las principales razones para explicar estos desarrollos fue la entrega de una serie
de premios que se otorgaban a los aviadores que conseguían establecer récords de
distancia recorrida y de velocidades alcanzadas. Un ejemplo de premio de estas
características era el Premio Orteig, que premiaba con 25.000 dólares a la primera
persona que realizara el trayecto Nueva York-París o viceversa, sin realizar escalas de
ningún tipo. Este premio lo ganó Charles Lindbergh, que en su monoplano de un solo
motor Ryan NYP (un Ryan M-2 modificado), bautizado como Spirit of St. Louis,
despegó del aeródromo Roosevelt (Long Island, Ciudad de Nueva York) el 20 de mayo
de 1927 y tras un vuelo de 33 horas y 32 minutos, aterrizó en el aeropuerto de Le
Bourget, cercano a París. Pero Lindbergh no fue el primer aviador en realizar un vuelo
trasatlántico sin escalas. John William Alcock y Arthur Whitten Brown, dos aviadores
británicos, lograron volar años antes desde Lesters Field, cerca de Saint Johns, Nueva
Escocia (Canadá), a Clifden (Irlanda), del 14 al 15 de junio de 1919 en su avión Vickers
Vimy IV (un bombardero modificado). Por haber logrado esta hazaña, Alcock y Brown
ganaron el premio de 10.000 libras esterlinas del periódico londinense Daily Mail,
recibiendo el premio de manos de Winston Churchill.
1939 - 1945: Segunda Guerra Mundial: Los años de la Segunda Guerra Mundial se
caracterizaron por un drástico crecimiento en la producción de aviones, y por el gran
desarrollo de la tecnología relacionada con la aviación. En la siguiente tabla se puede
comprobar el crecimiento exponencial en la producción de aviones en este periodo:
Durante el conflicto se desarrollaron los primeros bombarderos de larga distancia, el
primer avión a reacción de uso práctico y el primer caza con reactores. Al inicio de la
guerra, los cazas podían alcanzar velocidades máximas de 480 km/h y volar a una altura
de 9.000 metros. Al finalizar la guerra, después de todas las investigaciones y
CIV-327 Página 8
desarrollos realizados por ambos bandos, los cazas estaban volando a 640 km/h y
muchos alcanzaban los 12.000 metros de altura.
Año Año Año Año Año Año Unidades

Tipo de avión
1940 1941 1942 1943 1944 1945 totales
Bombarderos muy
0 0 4 91 1.147 2.657 3.899
pesados
Bombarderos
19 181 2.241 8.695 3.681 27.874 42.691
pesados
Bombarderos
24 326 2.429 3.989 3.636 1.432 11.836
medios
Bombarderos
16 373 1.153 2.247 2.276 1.720 7.785
ligeros
Aviones de
187 1.727 5.213 11.766 18.291 10.591 47.775
combate
Aviones de
10 165 195 320 241 285 1.216
reconocimiento
Aviones de
5 133 1.264 5.072 6.430 3.043 15.947
transporte
Aviones de
948 5.585 11.004 11.246 4.861 825 34.469
entrenamiento
Aviones de enlace 0 233 2.945 2.463 1.608 2.020 9.269
Total anual 1.209 8.723 23.448 45.889 51.547 26.254 160.070
1945 – 1980
Turbohélices:
Cuatrimotor Lockheed Constellation Turbohélice Douglas

DC-7.
Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial pasó a
desarrollarse de manera independiente a la aviación militar. Empresas fabricantes de
aviones pasaron a crear modelos especialmente diseñados para el transporte de
CIV-327 Página 9
pasajeros, y las líneas aéreas usaron durante los primeros años después de la guerra,
aviones militares modificados para uso civil.
De las aeronaves comerciales que se desarrollaron en este periodo, destacan los
cuatrimotores Douglas DC-4 y el Lockheed Constellation, que fueron usados para
vuelos domésticos de pasajeros o de media distancia. También realizaron rutas
transoceánicas, pero para estas necesitaban hacer escalas para reabastecerse de
combustible. Los vuelos transoceánicos necesitaban de propulsores más potentes, que
ya existían en 1945 en forma de turbinas a reacción, pero estos, en ese momento todavía
consumían demasiado combustible y con ellas un avión solo podría recorrer pequeñas
distancias.
Para resolver este problema, aunque fuera de manera temporal, se desarrollaron
turbohélices, que eran propulsores capaces de generar más de tres mil caballos de
fuerza. Estos motores comenzarían a ser usados en los Douglas DC-7, Lockheed Super
Constellation y Boeing 377 Stratocruiser.
Este último fue el primer avión de dos pisos de la historia de la aviación, ya que su
fuselaje denominado "de doble burbuja" permitía que en la parte superior albergara una
cubierta con asientos, y en la inferior llevara una pequeña sala VIP a la que se accedía
mediante una escalera de caracol. Cada una de estas aeronaves podía transportar cerca
de 100 pasajeros entre Nueva York y París sin escalas, a una velocidad de crucero de
500 km/h. También el Stratocruiser fue el mayor avión comercial hasta la llegada del
Boeing 707 en 1958.
1990 – Actualidad: En 1994 el Boeing 777 realizó su primer vuelo, convirtiéndose en

el primer avión diseñado y planeado completamente con
ordenadores, y en la actualidad es los mayores aviones
birreactor del mundo. Junto al cuatrirreactor Airbus A340, son
los aviones con mayor alcance operacional del planeta,
pudiendo recorrer más de 16.000 kilómetros en un único
vuelo.Desde los años 70, los aeropuertos y aviones comerciales
pasaron a ser uno de los objetivos preferidos de ataques
terroristas. El peor de estos ataques ocurrió en 2001, cuando dos
aviones de American Airlines y dos de United Airlines fueron
utilizados en los Ataques del 11 de septiembre.
Como consecuencia directa de este acontecimiento, el número
de viajeros de avión disminuyó en la mayoría de líneas aéreas, y
muchas de ellas se enfrentaron a grandes dificultades financieras en los años siguientes.
Los efectos del ataque, aunque minimizados, todavía persisten en varias compañías.
Desde el inicio del siglo XXI, la aviación subsónica pretende sustituir al piloto por
aeronaves controladas a distancia o por ordenadores. En abril de 2001, el avión no
tripulado denominado RQ-4 Global Hawk voló desde la Base Aérea Edwards
(California, Estados Unidos) hasta Australia, sin escalas y sin reabastecerse de
combustible, tardando 23 horas y 23 minutos, siendo el vuelo más largo realizado por
un avión no tripulado.
Uno de los Concorde de Air France sufrió un accidente el 25 de julio de 2000, cuando
una turbina del avión comenzó a arder, haciendo que se estrellara en Gonesse (Francia)
poco después de despegar . Hasta entonces, el Concorde era considerado el avión
comercial más seguro del mundo. Pasó por un proceso de modernización hasta el 2003,
pero por causa del bajo número de pasajeros y de los altos costes operacionales, todos
CIV-327 Página 10
los aparatos dejaron de volar en 2003, cuando British Airways retiró el último en
servicio, y desde entonces ningún avión supersónico realiza vuelos comerciales.
El 27 de abril de 2005, el Airbus A380 voló por primera vez, y el 25 de octubre de
2007, con la realización de su primer vuelo comercial entre Singapur y Sídney, se
convirtió en el mayor avión comercial de pasajeros del mundo, superando al Boeing
747, que había ostentado ese récord desde que realizó su primer vuelo en 1969. Pero
aún así, el A380 es superado en tamaño por el Antonov An-225, que realizó su primer
vuelo el 21 de diciembre de 1988, y desde entonces es el mayor avión de la historia.
1.2. MARCO TEORICO
Levantamiento Topográfico.-
Es el conjunto de operaciones que se necesita realizar para poder confeccionar una
correcta representación gráfica planimétrico, o plano, de una extensión cualquiera de
terreno, sin dejar de considerar las diferencias de cotas o desniveles que presente dicha
extensión. Este plano es esencial para emplazar correctamente cualquier obra que se
desee llevar a cabo, así como lo es para elaborar cualquier proyecto. Es primordial
contar con una buena representación gráfica, que contemple tanto los aspectos
altimétricos como planimétrico, para ubicar de buena forma un proyecto.
Para realizar un levantamiento topográfico se cuenta con varios instrumentos, como el
nivel y la estación total.
Consta de levantamiento altimétrico y planimétrico:
 L. Planimétrico: Conjunto de operaciones necesarias para obtener los puntos y
definir la proyección sobre el plano de comparación.
 L. Altimétrico: Conjunto de operaciones necesarias para obtener las cotas o
alturas respecto al plano de comparación.
 Taquimetría: Se hacen la altimetría y la planimetría simultáneamente, también se
pueden realizar por separado.
La planimetría, altimetría y taquimetría tienen dos fases:
1.-Trabajo de campo: Toma de datos sobre el terreno de todos los puntos necesarios y
suficientes.
2.-Trabajo de gabinete: Sistema para llevar a cabo la representación en el plano.
El taquímetro: Es un instrumento topográfico que sirve tanto para medir distancias,
como ángulos horizontales y verticales con gran precisión. En esencia, un taquímetro
consta de una plataforma que se apoya en tres tornillos de nivelación, un círculo
graduado acimutal (en proyección horizontal), un bastidor (aliada) que gira sobre un eje
vertical y que está provisto de un índice que se desplaza sobre el círculo acimutal y sirve
para medir los ángulos de rotación de la propia aliada, y dos montantes fijos en el
bastidor, sobre los cuales se apoyan los tornillos de sustentación de un anteojo que, a su
vez, gira alrededor de un eje horizontal. Al anteojo está unido un círculo graduado
cenital (en proyección vertical) sobre el cual, mediante un índice fijo a la aliada, se
efectúan las lecturas de los ángulos de rotación descritos por el anteojo. Unos tornillos
de presión sirven, en caso necesario, para fijar entre sí las diversas partes del
instrumento. Se pueden efectuar pequeños desplazamientos de la aliada y del anteojo
mediante tornillos micrométricos. Las lecturas sobre dos círculos graduados de los
ángulos de desplazamiento acimutal y cenital se realizan por medio de nonios o de
microscopios, o bien, en los teodolitos más precisos, por sistemas de tornillos
micrométricos. El teodolito posee, además, un sistema de niveles que cumple el rol de
verificar que el la plataforma se encuentre completamente horizontal y una plomada
óptica que sirve para la puesta precisa en estación del instrumento. El retículo del
CIV-327 Página 11
teodolito consta de cuatro hilos, vertical, superior, medio e inferior, el primero sirve
para ubicar horizontalmente, de forma precisa, el punto donde se desea hacer la
medición, mientras que los otros tres son de utilidad para calcular la distancia horizontal
y el desnivel desde la estación al punto.
El nivel: A su vez, es un instrumento que sirve para medir diferencias de altura entre
dos puntos, para determinar estas diferencias, este instrumento se basa en la
determinación de planos horizontales a través de una burbuja que sirve para fijar
correctamente este plano y un anteojo que tiene la función de incrementar la visual del
observador. Además de esto, el nivel topográfico sirve para medir distancias
horizontales, basándose en el mismo principio del taquímetro. Existen también algunos
niveles que constan de un disco acimutal para medir ángulos horizontales, sin embargo,
este hecho no es de interés en la práctica ya que dicho instrumento no será utilizado para
medir ángulos.
El trípode: Es un instrumento que tiene la particularidad de soportar un equipo de
medición como un taquímetro o nivel, su manejo es sencillo, pues consta de tres patas
que pueden ser de madera o de aluminio, las que son regulables para así poder tener un
mejor manejo para subir o bajar las patas que se encuentran fijas en el terreno. El plato
consta de un tornillo el cual fija el equipo que se va a utilizar para hacer las mediciones.
El tipo de trípode que se utilizó en esta ocasión tiene las siguientes características:
Patas de madera que incluye cinta para llevarlo en el hombro.

Diámetro de la cabeza: 158 mm.
Altura de 1,05 m. extensible a 1,7 m.
Peso: 6,5 Kg.
La mira: Se puede describir como una regla de cuatro metros de largo, graduada en
centímetros y que se pliega en la mitad para mayor comodidad en el transporte. Además
de esto, la mira consta de una burbuja que se usa para asegurar la verticalidad de ésta en
los puntos del terreno donde se desea efectuar mediciones, lo que es trascendental para
la exactitud en las medidas. También consta de dos manillas, generalmente metálicas,
que son de gran utilidad para sostenerla.
La huincha: Que se utilizará será de fibra, de cincuenta metros de largo y graduada en
milímetros.
2.- Localización de Drenes.- Consisten en zanjas rellenas de material drenante,

adecuadamente compactado, en el fondo de las cuales generalmente se disponen tubos
drenantes, (perforados, de material poroso, o con juntas abiertas), y que, normalmente
tras un relleno localizado de tierras, se aíslan de las aguas superficiales por una capa
impermeable que sella su parte superior.
Su ejecución incluye normalmente las operaciones siguientes:
 Excavación.
 Ejecución del lecho de asiento de la tubería y, en su caso, disposición del filtro
ge textil.
 Colocación de la tubería.
 Colocación y compactación del material drenante.
 Relleno de tierras de la parte superior de la zanja, en su caso.
 Impermeabilización de la parte superior de la zanja.
Materiales:
CIV-327 Página 12
Tubos: Los tubos a emplear en zanjas drenantes podrán ser de hormigón en masa o
armado, policloruro de vinilo, polietileno de alta densidad o cualquier otro material
sancionado por la experiencia. El Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del
Proyecto definirá en cada caso, el tipo de material y sus características.
En el caso de utilizarse tubos de hormigón en masa poroso, tendrán una capacidad de
filtración mínima de ochenta y cinco litros por segundo por cada metro cuadrado de
superficie exterior y cada bar de carga hidrostática (85 l/s·m2·bar). En todo caso, los
tubos utilizados serán fuertes, duraderos y libres de defectos, grietas y deformaciones.
Forma y dimensiones: La forma y dimensiones de los tubos a emplear en zanjas
drenantes, así como sus correspondientes perforaciones y juntas, serán las indicadas en
el Proyecto o, en su defecto, las que señale el Director de las Obras.
Los tubos estarán bien calibrados, y sus generatrices serán rectas o tendrán la curvatura
que les corresponda en los codos o piezas especiales. La superficie interior será
razonablemente lisa, y no se admitirán más defectos que los de carácter accidental o
local, siempre que no supongan merma de la calidad de los tubos ni de su capacidad de
desagüe.
Material drenante: El material drenante deberá cumplir, en la zona de contacto con el
terreno o con el material de relleno de la parte superior de la zanja, las condiciones de
filtro para evitar su contaminación. Si no fuera posible o conveniente cumplir esta
condición se deberá envolver el material drenante con un filtro geotextil.
Excavación: No se depositará el material procedente de la excavación en la zona de
afección de cursos de agua. Asimismo, no se acopiará el material excavado a menos de
sesenta centímetros (60 cm) del borde de la excavación.
Donde:
L = Espaciamiento de drenes (m)
K1 = Conductividad hidráulica arriba del nivel de los drenes (m/día)
K2 = Conductividad hidráulica abajo del nivel de los drenes (m/día)
h = Carga hidráulica en el punto medio entre drenes (m)
d = Espesor del estrato equivalente de Hooghoudt, que depende de L, D, y r (radio de
los drenes) (m).
R = Cantidad de agua que hay que drenar o descarga normativa (m/día)
3.- Terraplenes.- Los terraplenes son estructuras que se construyen con materiales
producto de cortes o procedentes de bancos, con el fin de obtener un nivel de
subrasante que indique el proyecto o la dependencia, ampliar la corona, cimentar
estructuras, bordos y tener taludes.
Son estructuras ejecutadas con materiales naturales adecuados extraídos de la corteza
terrestre, producto de corte ó de préstamos. Se consideran también como tales, el
tendido de los taludes, la elevación de la rasante, en terraplenes existentes y el relleno
de excavaciones adicionales abajo de la sub-rasante en cortes, generalmente para
nivelar predios de urbanización; los cuales se pueden emplear solos, mezclados o
estabilizados con otros materiales naturales o elaborados, con los que serán construidas
las secciones, niveles y alineamientos que indique el proyecto, hasta el nivel de la sub-
rasante o bien el material que queda en el corte, una vez efectuada la excavación
indicada en el proyecto de la dependencia.
Materiales y Control de Calidad: Los materiales que se usen en la construcción de
terraplenes serán aquellos que provengan de cortes y/o de préstamos y que sean
adecuados según los estudios previos realizados por la dependencia en el proyecto
ejecutivo autorizado para construcción.
CIV-327 Página 13
Los materiales para la construcción del cuerpo del terraplén, la ampliación de la corono
o el tendido de las taludes de los terraplenes existentes, cuando procedan de cortes,
pueden ser compactables o no compactables. Cuando provengan de bancos y se utilicen
en la construcción de las capas subyacentes y subrasantes, siempre serán compactables.
No se aceptará el suministro y utilización de materiales que no cumplan con lo indicado
en el proyecto o lo que indique la dependencia de acuerdo a la mecánica de suelos, ni
aun en el supuesto de que serán mejorados posteriormente en el lugar de utilización por
el contratista de obra.
Para fines de la formación de terraplenes, los materiales que se utilicen en la
construcción de los mismos se clasificarán de la siguiente manera:
 Materiales con tamaño máximo de 7.5 (siete punto cinco) cm (3"), valor relativo
de soporte estándar saturado mínimo 10% (diez por ciento), expansión máxima
del 3 % (tres por ciento)
 El agua para uso en la compactación deberá ser limpia, clara y no contener en
suspensión o solución: cloruros, materia orgánica, Si contiene cantidades de
sustancias que enturbien o produzcan olor ó sabor fuera de lo común, se
considerará sospechosa y no debe ser usada.
Los materiales que se utilicen en la construcción de terraplenes, cumplirán con lo
establecido en el proyecto o apruebe la dependencia. Los materiales para la
construcción del cuerpo del terraplén, la ampliación de la corona o el tendido de los
taludes de terraplenes existentes, cuando procedan de cortes. Cuando provengan de
bancos o se utilicen en la construcción de capas subyacentes y subrasantes, siempre
serán compactables.
Transporte y Almacenamiento: El transporte y almacenamiento de todos los
materiales son responsabilidad exclusiva del contratista de obra y los realizará de tal
forma que no sufran alteraciones que ocasionen deficiencias en la calidad de la obra,
tomando en cuenta las normas correspondientes de ecología.
Maquinaria y Equipo: El equipo que se utilice para la construcción de terraplenes,
será el adecuado para obtener la calidad especificada en el proyecto, en cantidad
suficiente para producir el volumen establecido en el programa de ejecución detallado
por concepto y ubicación, conforme al programa de utilización de maquinaria siendo
responsabilidad del contratista su selección. Dicho equipo será mantenido en óptimas
condiciones de operación durante el tiempo que dure la obra y será operado por el
personal capacitado. Si en la ejecución del trabajo y a juicio de la dependencia, el
equipo presenta deficiencias o no produce los resultados esperados, se suspenderá
inmediatamente el trabajo en tanto que el contratista corrija las deficiencias, lo
reemplace o sustituya al operador.
Motoconformadoras: Las motoconformadoras que se utilicen para el extendido y
conformación de terraplenes, serán autopropulsados, con cuchillas cuya longitud no será
menor de 3.65 m, y una distancia entre ejes mayor de 5.18m.
Tractores: Los tractores serán montados sobre orugas, reversibles, con la potencia y
capacidad compatibles con el frente de ataque.
Motoescrepas: Las motoescrepas serán auto cargables en el menor tiempo, con
capacidad de 8.4 m³ como mínimo, con descarga plena.
Cargadores Frontales: Los cargadores frontales serán autopropulsados y revestibles,
de neumático o sobre orugas, con la potencia y capacidad compatibles con el frente de
ataque.
CIV-327 Página 14
Compactadores: Los compactadores serán autopropulsados y reversibles. Los

compactadores vibratorios estarán equipados con controles para modificar la amplitud y
frecuencia de vibración.
Camión Pipa: El camión pipa será utilizado para transportar agua hacia el lugar en
donde se estén realizando los trabajos la capacidad de dichos camiones dependerá de lo
estipulado en el contrato.
4.- Espacios Libres de Obstáculos.- Este espacio debe mantenerse libre de obstáculos,
con el fin de reducir al mínimo los peligros que para las aeronaves representan dichos
obstáculos, ya sea en una aproximación visual o en el tramo visual de una aproximación
por instrumentos.
Superficies Limitadoras de Obstáculos.- Se define como el espacio aéreo, el cual
debe mantenerse libre de obstáculos en proximidades de los aeropuertos para que se
puedan efectuar operaciones aéreas seguras.
Señalamiento e Iluminación de Obstáculos.- Cuando no sea posible eliminar un
obstáculo, este deberá señalizarse o iluminarse en concordancia. La finalidad de esta
señalización es reducir los peligros para los aeronaves, indicando la presencia de los
obstáculos.
5.-Linderos.-Definición de los linderos, la superficie y la ubicación de un terreno,

mediante una serie de mediciones lineales y angulares.
5.1.- Sistemas Electrónicos de Seguridad: Creados para proteger áreas industriales,

comerciales y residenciales utilizando toda una gama de tecnologías de vanguardia en
sistemas de seguridad contra robo y asalto como:
 Circuito cerrado de televisión.
 Cercas eléctricas.
 Control de acceso, como pueden ser lectores digitales, tridimensionales,
biométricos, tarjeta de
proximidad entre otros.
 Sistemas contra incendio.
 Alarmas:
o Over-head
o Sensores de movimiento
o Detectores de calor
o Detectores láser
La seguridad es una cuestión muy seria en las terminales de pasajeros. Aquí, el área de
chequeo de equipaje de mano y de pasajeros en Denver, Colorado, Estados Unidos.
La seguridad en los grandes aeropuertos de pasajeros es un asunto muy serio, y los
controles en ellos se han incrementado notablemente tras los Atentados del 11 de
septiembre de 2001.
Las terminales de pasajeros muy concurridas hacen uso de máquinas de rayos X para la
verificación de materiales peligrosos, detectores de metales para la detección de armas y
animales entrenados en detectar explosivos en un pasajero, equipaje o carga. Los
guardas jurados del aeropuerto también pueden ordenar un cacheo completo en una
persona o en el equipaje de ésta. Además de objetos considerados armas (armas de
fuego, cuchillos, tijeras, etc), también están prohibidos los objetos que pongan en riesgo
la integridad del vuelo, como mecheros, cortauñas, materiales inflamables o explosivos,
etc. También se realizan registros para evitar el tráfico de drogas. Problemas como la
CIV-327 Página 15
falta de presupuesto pueden hacer con que tales medidas de seguridad no se realicen
como deberían, aumentando el riesgo de atentados o secuestros.
6.- Conductos, ductos y accesorios: Los conductos y accesorios deberán ser metálicos
galvanizados y rígidos aprobados por las especificaciones de UTE y sujetas a la
aprobación de la DINACIA.
Los canales o ductos para cables deberán ser de servicio pesado y deberán estar de
acuerdo con las especificaciones de UTE y sujetas a la aprobación de la DINACIA.
Las bandejas para cables deberán estar de acuerdo con la norma IEC 614-1 y deberán
ser galvanizadas.
Donde existan condiciones de vibración entre conexiones y puntos terminales, se deberá
usar ducto metálico flexible. Todos los accesorios utilizados deberán ser fabricados
específicamente para este ducto metálico flexible.
Para conexiones flexibles, se deberán usar ductos y accesorios de ductos galvanizados
troquelado cubierto herméticamente con polietileno. Los conductos flexibles a prueba
de agua deberán conformarse a las especificaciones de UTE y sujetas a la aprobación
de la DINACIA.
6.1.- Ductos en Instalaciones Eléctricas.- Comprende el suministro y puesta en obra
de cables, luminarias, interruptores, tableros. Conductos, ductos, bandejas de cable o
portacables, conexiones a tierra, etc., directamente relacionadas con las acometidas al
edificio y las instalaciones solicitadas en este pliego. Los trabajos deberán también
incluir la pintura del equipo y de los ductos, la marcación y denominación de
interruptores en los tableros y de los cables; y el suministro de todos los imprevistos
necesarios para ponerlos en condiciones operativas, a satisfacción de la DINACIA.
Comprende la conexión y modificación del tablero existente, así como la conexión de
nuevos tableros, incluyendo todos los suministros necesarios, la distribución en el
Edificio Bomberos hasta su salida al exterior, el suministro de bandejas de chapa o
ductos de dimensiones adecuadas para el montaje de conductores.
La colocación de los cables de acometidas de cada Edificio se prevé como indicado en
este pliego utilizando las instalaciones existentes en los mismos. Suministro y puesta en
obra de todos los elementos necesarios para la conexión de las líneas de BT a las
acometidas de las luminarias del edificio Bomberos y a la zona de surtidores.
La instalación en el parque de surtidores deberá ser conforme al reglamento de UTE,
instalaciones en emplazamientos con riesgo de incendio o explosión e instalaciones en
locales con riesgo de incendio o explosión
Generalmente el ducto puede ser de plástico o de acero, según el requerimiento. Para el
sistema de iluminación de la fábrica se usan los ductos de plástico de forma circular,
estos están empotrados en la pared.
Generalmente se emplea el ducto de ½ pulgada de diámetro, para cable numero 14
AWG, según establece la norma NEC.
Los ductos para los circuitos de fuerza pueden se de aceros de forma circular, los cuales
están colocados en pared o cielo raso, también pueden ser por bandejas y finalmente
canalizados subterráneamente. Para las selecciones del ducto se emplea el siguiente
criterio:
La sección del ducto debe ser por lo menos tres veces mayor que la sección de los
cables, incluyendo la aislamiento, es decir, que el ducto debe tener la sección tres veces
mayor que la del cable, con el fin de que el ducto tenga la ventilación adecuada y para
que el cable sea introducido fácilmente al mismo.
Los elementos que componen las Instalaciones Eléctricas, podrán ser:
A).- Ductos, tuberías conducir y sus conexiones.
B).- Cajas y registros.
CIV-327 Página 16
C).- Conductores eléctricos.

D).- Empalmes y terminales.
E).- Centros de carga.
F).- Interruptores termo magnéticos.
G).- Interruptores de navajas.
H).- Controles y arrancadores.
l).- Accesorios diversos.
J).- Unidades de alambrado.
K).- Acometidas y subestaciones.
Protecciones:
Fusibles.- Es un aparato que sirve para abrir un circuito cuando la capacidad de diseño
esta sobrepasada. La abertura es en forma permanente.
Llave Seccionadora.- El equipo para cerrar o abrir un circuito se llama llave
seccionadora, pero la abertura o cierre debe hacerse en vacío ya que este equipo no esta
preparado para hacerlo baja carga.
Interruptor.- Es un aparato destinado al cierre o apertura de circuito bajo carga la
conexión o desconexión puede ser manual y/o automática, los interruptores un aparato
de potencia siendo ilimitado en número de maniobrar que se puede hacer.
Disyuntor.- Es un interruptor automático de acción térmica y/o magnética, actúa si la
corriente toma un valor inadecuado y actúa por un cierto tiempo, protegiendo en caso de
sobrecarga que pueden producir daños.
Ductos, canaletas y bandejas”: los ductos para alojar los conductores en instalaciones
eléctricas pueden ser: cañerías de plástico o tubos bergmann. Estos tipos de ductos se
utilizaran en el sector de administración y comedor en el sistema de iluminación.
La instalación de los tubos de plástico en montaje empotrado se realizan
inmediatamente después de terminar la obra de fabrica es decir antes de emprender el
encendido. Por lo general se hace necesario abrir canales en la obra de fábrica para la
posterior colocación de los tubos.
En los trayectos largos deberán proveerse de cajas de empalmes a 6 m para sustituirlos
los conductores para cuando sea necesario.
Después de colocados los tubos se recomiendan darles mayor estabilidad cubriéndolo
con yeso en intervalos de 1 a 2 m o en todo el trayecto. La longitud de cada proyecto no
debe pasar de 6 m.
6.2.- Ductos en Instalaciones de Agua Potable.- Conjunto de conducciones e
instalaciones diseñadas, construidas y autorizadas para abastecer de agua potable a la
propiedad, que comprende el arranque domiciliario conectado a la matriz de la red
pública y la instalación interior de agua potable.
6.3.- Ductos en Instalaciones de Aire Acondicionado.- Estos Ductos se emplean en
los sistemas de conducción del aire generado en sistemas de enfriamiento, calefacción o
cisternas de doble temperatura, los cuales entregan el aire necesario con diferentes
requerimientos de presión, temperatura y humedad.
Estos ductos están diseñados para trabajo pesado, en ductos de suministro y retorno y
las cámaras donde normalmente se emplea lámina metálica en diferentes calibres. En
forma similar se emplea en instalaciones pequeñas de tipo comercial o liviano.
Estos son algunos de los accesorios que se usan:
01 Ventiladores y abanicos. 02 Compresores y condensadores. 03 Calderas y
calefactores para agua. 04 Bombas. 05 Calefactores eléctricos. 06 Radiación y rayos
infrarrojos. 07 Control de humedad. 08 Lavabo de aire. 09 Torres de enfriamiento. 10
Motores eléctricos. 11 Depósitos de combustibles. 12 Difusores y rejillas. 13
Termostatos.
CIV-327 Página 17
6.4.- Estación Meteorológica en el Aeropuerto:

1.- Impacto del proyecto: Mejorar la seguridad de las operaciones del transporte aéreo
del Aeropuerto.
2.- Objetivo principal: Acceso rápido y oportuno de la información meteorológica en
calidad y cantidad adecuadas para las operaciones de aterrizaje/despegue, contribuyendo
a la mayor seguridad, regularidad y eficiencia de las operaciones aéreas en el
Aeropuerto.
Reducir el 100% de vuelos cancelados o afectados por condiciones meteorológicas
críticas.
3.- Beneficiarios:
a) Directos: Los operadores de líneas aéreas nacionales e internacionales que emplean
información meteorológica del Aeropuerto, para sus operaciones.
b) Indirectos: Instituciones estatales como el SENAMHI, Servicio de Hidrografía y
Navegación de la Marina, MINAG, Instituto Geofísico del Perú, IMARPE y MTC y los
pasajeros transportados en operaciones aéreas del Aeropuerto.
6.5.- Mantenimiento de un aeropuerto: Los aeropuertos son administrados por el

municipio donde estos operan o por empresas especialmente creadas para ese fin,
pudiendo ser públicas o privadas. Debido al gran impacto económico de un gran centro
aeroportuario en una ciudad, región o país, los aeropuertos son generalmente
administrados por empresas públicas, o fuertemente influenciados por órganos públicos
cuando son administrados por empresas privadas. El Concesionario o el Administrador
del aeropuerto puede tener una concesión mixta es decir puede mantener solamente las
terminales o solamente las pistas, en la mayoría de los casos se concesionan ambas
áreas, para ello deberá contar con empresas mercerizadas o personal propio que se
dedicara a los rubros de limpieza, mantenimiento de las infraestructuras (ascensores,
escaleras mecánicas, refrigeración, calefacción, energía primaria y secundaria,
mobiliarios, sanitarios, etc.) corte de áreas verdes, descontaminación de áreas de
movimientos (las pistas se contaminan con el desprendimiento del caucho de los
neumáticos de las aeronaves al hacer contacto y frenar sobre los pavimentos),
mantenimiento de Ayudas Visuales Luminosas (balizamiento de pistas y rodajes) y
demás servicios operativos de ambos lados (aire y tierra).Cuando la capacidad de
pasajeros, carga o movimiento de aeronaves del aeropuerto está cerca de su capacidad
total, pueden ser necesarios algunos cambios, como la expansión de las terminales de
pasajeros o carga, nuevas taxiways, pistas de aterrizaje y despegue y aparcamientos.
Cuando esto no es posible, se considera la construcción de un nuevo aeropuerto en la
región.
El mantenimiento económico de un aeropuerto se da a través de las tasas cobradas por
el aterrizaje de una aeronave; los precios varían de aeropuerto a aeropuerto y de
aeronave a aeronave. El cobro de impuestos y tasas de embarque a pasajeros, así como
la renta generada por el aparcamiento de coches y el alquiler de locales comerciales,
también contribuyen de manera significativa al mantenimiento económico de un
aeropuerto que, a fin de cuentas, puede hacerse muy lucrativo.
CIV-327 Página 18
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL.-
 “Diseñar una Pista Aeroportuaria para la Localidad de Villa Serrano”
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Priorizar y fomentar la exportación agropecuaria en la zona
 Lograr la articulación del sector con las demás provincias, centros comerciales,
mejorando las relaciones de intercambio agropecuario, cultural, social,
deportivo y económico.
 Mejorar las condiciones de acceso a las comunidades vecinas considerando los

niveles de seguridad vigentes para el transporte de pasajeros y carga
3. DATOS REFERENCIALES
3.1. UBICACIÓN
La localidad de Villa Serrano se encuentra ubicada en el municipio de Incahuasi, en la

Provincia Belisario Boeto, del departamento de Chuquisaca.
Latitud : 19°07’06”
Longitud : 64°19’21”
Altitud : 2108 m.
3.2 MACROLOCALIZACION
Localización de Chuquisaca en Bolivia
CIV-327 Página 19
Localización del Municipio de Villa Serrano en Chuquisaca
3.3. MICROLOCALIZACION
CIV-327 Página 20
3.4. LOCALIZACION SATELITAL
CIV-327 Página 21
CIV-327 Página 22
3.5. DATOS POBLACIONALES
POBLACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE CHUQUISACA

CENSO 2001
DETALLE POBLACIÓN
HOMBRES MUJERES
TOTAL
TOTAL DEPARTAMENTO 531.522 260.604 270.918
OROPEZA 241.376 116.072 125.304
Municipio de Sucre 215.778 103.361 112.417
Municipio de Yotala 9.497 4.663 4.834
Municipio de Poroma 16.101 8.048 8.053
JUANA AZURDUY DE
PADILLA 26.515 13.122 13.393
Municipio de Azurduy 11.349 5.573 5.776
Municipio de Tarvita 15.166 7.549 7.617
JAIME ZUDAÑEZ 33.482 16.739 16.743
Municipio de Zudañez 7.423 3.755 3.668
Municipio de Presto 8.892 4.346 4.546
Municipio de Mojocoya 7.926 4.023 3.903
Municipio Icla 9.241 4.615 4.626
TOMINA 37.482 18.988 18.494
Municipio de Padilla 12.562 6.372 6.190
Municipio de Tomina 9.060 4.574 4.486
Municipio de Sopachuy 7.241 3.622 3.619
Municipio de Villa Alcala 4.034 2.067 1.967
Municipio El Villar 4.585 2.353 2.232
HERNANDO SILES 36.511 19.148 17.363
Municipio de Monteagudo 26.504 13.823 12.681
Municipio de Huacareta 10.007 5.325 4.682
YAMPARAEZ 29.567 14.231 15.336
Municipio de Tarabuco 19.554 9.405 10.149
Municipio de Yamparaez 10.013 4.826 5.187
NOR CINTI 69.512 33.395 36.117
Municipio de Camargo 14.009 6.819 7.190
Municipio de San Lucas 32.109 15.352 16.757
Municipio de Incahuasi 23.394 11.224 12.170
BELISARIO BOETO 12.277 6.183 6.094
Villa Serrano 12.277 6.183 6.094
SUD CINTI 24.321 11.803 12.518
Municipio de Camataqui 3.195 1.573 1.622
Municipio de Culpina 17.570 8.421 9.149
Municipio Las Carreras 3.556 1.809 1.747
LUIS CALVO 20.479 10.923 9.556
Municipio de Villa Vaca
Guzman 10.748 5.724 5.024
Municipio de Huacaya 2.345 1.232 1.113
Municipio de Machareti 7.386 3.967 3.419
CIV-327 Página 23
3.6. PRODUCCION DE LA ZONA.
La estructura económica de la Sección, básicamente se caracteriza en el uso del suelo

para la producción agrícola (maíz, maní, papa y cítricos) y ganadería bovina y porcina
en pleno desarrollo, las mismas varían en intensidad y nivel tecnológico de acuerdo a su
posición geográfica y a la vinculación caminera principalmente hacia los mercados de
consumo.
Para el pastoreo del ganado (vacuno, caprino, etc.) se dispone de todo el monte
comunal: la hojarasca de los bosques, las ramas de los arbustos y rebrote de los pastos
nativos del sotobosque.
En general, el uso de los suelos en el entorno de las comunidades concentradas o las

viviendas familiares es intenso, existe sobre pastoreo y compactación de suelos,
degradación del monte por la tala de árboles maderables, extracción de leña y chacos
abandonados.
CIV-327 Página 24
Cultivo del maní
Es otro de los cultivos importantes de la Sección, cuya producción también requiere

bastante trabajo. En el predio del agricultor, en
promedio ocupa 2 tareas con un rendimiento de
1.879,88 Kg/Ha. Es un rendimiento aceptable
comparado con los obtenidos en el interior del país de
1.300 Kg/Ha. Que puede ser incrementado con
asistencia técnica, ya que se trata de un cultivo de
permanente demanda a nivel nacional.
• Semilla
La semilla utilizada proviene de la cosecha anterior o

de algún agricultor vecino. Antes de la siembra se
procede al pelado y la selección sin ninguna medida
de prevención. Habitualmente se emplea unos 50
Kg/Ha. Las variedades más usadas son el Overo, el Colorado, Pintado Colorado,
Chaucha, etc.
Preparación del terreno
La preparación del terreno se realiza con yunta o tractor,

aprovechando el laboreo general del predio del
agricultor, para esta especie se utiliza un terreno plano y
de textura ligera (arenosa) para facilitar su fructificación
en el interior del suelo.
Fertilización
No se práctica ningún tipo de fertilización, sí los

rendimientos obtenidos son muy bajos se escoge una
nueva parcela.
• Sistema de cultivo
Su cultivo es directo y en surcos con distancias de 70 cm por 40 cm.. Cuando la parcela

es pequeña se siembra manualmente con azadón y si es grande se puede emplear yunta
para abrir y cubrir los surcos. La siembra se efectúa en los meses de octubre -
noviembre y su ciclo vegetativo abarca 150 días en las variedades más cultivadas.
Durante su desarrollo se hace algunos deshierbes y dos aporques. El primero cuando la

planta tiene 30 cm. de altura y el segundo al iniciarse la floración, para facilitar que las
flores hinquen sus ovarios y fructifique bajo un suelo mullido.
La cosecha del maní es una actividad laboriosa. Primero manualmente con azadón se
desentierran las matas y se las deja expuestas al sol para que sequen las perillas; luego,
se recolecta y se almacena. Finalmente se hace el pelado de la vaina.
CIV-327 Página 25
Cultivo de Frutales
El tema de cultivo de frutales está centrado casi en su totalidad, en especies cítricas son
las que mejor comportamiento tienen en la región, ya que se encuentran en su mejor
medio ambiente para establecer buena producción, después de los cultivos y la
producción. Entre los cítricos cultivados, se encuentran naranjas, mandarinas y otros
menores como el kinoto, pomelo, lima y limón. Se tiene el caso el durazno, como una
fruta que si bien no presenta un potencial para el consumo directo, es posible su
utilización para la industria del refresco y para la fabricación de dulces y mermeladas.
Los cítricos han demostrado ser tolerantes a las bajas temperaturas, tienen un ciclo
vegetativo anual que responde a las condiciones agro climáticas de la región.
Siendo el naranjo la especie cítrica de mayor importancia, por su volumen de

producción y por la extensión territorial que abarca, tiempo atrás se efectuó un
programa de mejoramiento frutícola, desde el Centro La Esmeralda, el cual en la
actualidad ha dejado de funcionar. A partir de esta instancia se ha difundido la variedad
Valencia injertadas en pié franco (de semilla). Las antiguas plantaciones corresponden
en su totalidad a árboles francos provenientes de semilla, identificados por los
comunarios como variedades criollas.
Nivel tecnológico
A nivel de agricultor, existe poco conocimiento de tecnologías apropiadas, no se hacen

tratamientos ni labores culturales según un calendario
de actividades. Los tratamientos curativos se practican
cuando la planta ha sido dañada seriamente.
Existe una preferencia por plantas originadas de semilla

(francas) sin considerar que estas son precisamente las
más sensibles a la Gomosis y Tristeza. A esto se suma la
falta de riego. Los cítricos como la mayoría de las
CIV-327 Página 26
plantas tropicales requieren un régimen de lluvias sobre los 1.200 mm, ésta cantidad de
agua debe ser bien distribuida a lo largo del año, lo cual no ocurre, por el contrario,
existe un período de déficit (agosto - octubre) que debe ser cubierto por el riego. Por
esta razón, cualquier proyecto frutícola tiene que contemplar un sistema de riego.
Actualmente el 90% de las plantaciones son a secano.
No se utilizan fertilizantes químicos por su costo elevado, algunos productores utilizan

bosta de reses.
Existen nuevas plantaciones establecidas con apoyo técnico, que reúnen buenas
condiciones para su explotación comercial. Para contrarrestar la gomosis (Phytophthora
parasítica) y la Tristeza (Stem pitting) se están usando naranjos injertados en pié de
Mandarina Cleopatra, Limón Rugoso y Citrange
3. DISEÑO DE LA PISTA
Para el diseño de la pista se adoptaron los siguientes criterios:
3.1. POR ELEVACIÓN
Para nuestro diseño por elevación asumimos que el peso máximo de elevación del avión
será de 42.5 Tn. Por lo tanto obtuvimos una longitud inicial de 1800 m.
2108 ∗ 0.023
𝑥= = 0.485 𝑚
100
Por la longitud de la pista obtenemos una pista de clasificación “C”
𝐿𝑝 = 1800 + 0.485 = 1800.48 𝑚
Usando el criterio libre, se debe incrementar a la pista un adicional de 5% por cada

metro a nivel del mar
2108 ∗ 0.05
𝑥= = 1.054 𝑚
100
Por la longitud de la pista obtenemos una pista de clasificación “C”
𝐿𝑝 = 1800 + 1.054 = 1801.05 𝑚
CIV-327 Página 27
3.2 POR TEMPERATURA
Para el diseño de nuestra pista necesitamos los datos siguientes que fueron obtenidos del
SENAMHI: (Ver tablas)
Temperatura Media del mes más caluroso: 19.2°C
Temperatura Máxima del mes más caluroso: 20.9°C

2108.48∗0.01
2108.48 → 2°𝐶 𝑥= = 0.21 ∗ 19.2°𝐶 = 4.032 𝑚
100
𝑥 → 19.2°𝐶
𝑇2 − 𝑇1 20.9°𝐶 − 19.2°𝐶
𝑇0 = 𝑇1 + = 19.2°𝐶 + = 19.76°𝐶
3 3
Finalmente:
Por el primer método:

𝐿𝑇 = 1800.48 + 4.032 = 1804.512 𝑚
Por el segundo método:
𝐿𝑇 = 1801.05 + 4.032 = 1805.082 𝑚
SE ASUMIRA UN LONGITUD TOTAL DE: 1805.08 m
De los cálculos obtenidos podemos obtener las características de nuestra pista:
Pista de Aterrizaje Clase “C”
Longitud básica de la pista mayor a 1800 m
Ancho mínimo de aeropista pavimentada:
60 m con operaciones con instrumentos

50 m con operaciones por contacto
Longitud de franja de la pista: 60 m más allá del extremo de la pista ya corregida
Ancho mínimo de la franja:
300 m con operaciones con instrumentos

150 m con operaciones por contacto
Pendiente máxima de la longitud de la pista: 1%
CIV-327 Página 28
4. PLANILLAS DE CALCULO
 PLANILLAS ANUALES DE VIENTOS

 PLANILLAS DE METEOROLOGIA
 PLANILLAS DE TEMPERATURA
CIV-327 Página 29
5. PLANOS
CIV-327 Página 30
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Se puede concluir que la zona de estudio es una zona productora agropecuaria de

varios artículos de primera necesidad por lo cual es necesario su integración
aérea regional y nacional para poder contribuir a su desarrollo.
 Siendo esta zona un interés turístico y de generación de recursos es justificable

la construcción de un pequeño aeropuerto de clase “C”, para pequeños aviones
lo cual aumentara el desarrollo de nuestro departamento.
 Es recomendable debido a la topografía del lugar, emplazar la pista de aterrizaje

en la zona propuesta debido a que esta zona es una llanura, con una distancia
aproximada en 30 min. de la localidad, lo cual se encuentra dentro de la
normativa vigente. También se puede añadir que esta ubicación que cuenta con
un camino vecinal que si la propuesta fuese elegida podría ser mejorado con una
capa de ripio mejorando las condiciones de accesibilidad al aeropuerto.
CIV-327 Página 31

Aeropuertosejemplo

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Aeropuertosejemplo

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

U.M.R.P.S.F.X.CH.

Diseño de Aeropuerto “Villa Serrano”

“DISEÑO DE AEROPUERTO PARA LA POBLACION DE VILLA SERRANO”

1.1 Historia de la Aviacion.-

La historia de la aviación se remonta al día en el que el hombre prehistórico se paró a

compuestos como principales materias primas en su producción. Recientemente, los

Diseños de máquinas voladoras realizados por Leonardo da Vinci

Dirigible creado por

En primer lugar, aparecieron los planeadores, máquinas capaces

Planeador diseñado por George Cayley, en un grabado de 1852.

Siglo XIX: Aviones: En el siglo XIX se realizaron algunos intentos de producir un

La tecnología relacionada con la aviación avanzó rápidamente debido a la guerra. Al

Año Año Año Año Año Año Unidades

Cuatrimotor Lockheed Constellation Turbohélice Douglas

1990 – Actualidad: En 1994 el Boeing 777 realizó su primer vuelo, convirtiéndose en

1.2. MARCO TEORICO

Patas de madera que incluye cinta para llevarlo en el hombro.

2.- Localización de Drenes.- Consisten en zanjas rellenas de material drenante,

Compactadores: Los compactadores serán autopropulsados y reversibles. Los

5.-Linderos.-Definición de los linderos, la superficie y la ubicación de un terreno,

5.1.- Sistemas Electrónicos de Seguridad: Creados para proteger áreas industriales,

C).- Conductores eléctricos.

6.4.- Estación Meteorológica en el Aeropuerto:

6.5.- Mantenimiento de un aeropuerto: Los aeropuertos son administrados por el

2.1 OBJETIVO GENERAL.-

 “Diseñar una Pista Aeroportuaria para la Localidad de Villa Serrano”

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Priorizar y fomentar la exportación agropecuaria en la zona

 Mejorar las condiciones de acceso a las comunidades vecinas considerando los

La localidad de Villa Serrano se encuentra ubicada en el municipio de Incahuasi, en la

Localización del Municipio de Villa Serrano en Chuquisaca

3.4. LOCALIZACION SATELITAL

3.5. DATOS POBLACIONALES

POBLACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE CHUQUISACA

3.6. PRODUCCION DE LA ZONA.

La estructura económica de la Sección, básicamente se caracteriza en el uso del suelo

En general, el uso de los suelos en el entorno de las comunidades concentradas o las

Cultivo del maní

Es otro de los cultivos importantes de la Sección, cuya producción también requiere

La semilla utilizada proviene de la cosecha anterior o

Preparación del terreno

La preparación del terreno se realiza con yunta o tractor,

No se práctica ningún tipo de fertilización, sí los

Su cultivo es directo y en surcos con distancias de 70 cm por 40 cm.. Cuando la parcela

Durante su desarrollo se hace algunos deshierbes y dos aporques. El primero cuando la

Siendo el naranjo la especie cítrica de mayor importancia, por su volumen de

A nivel de agricultor, existe poco conocimiento de tecnologías apropiadas, no se hacen

Existe una preferencia por plantas originadas de semilla

No se utilizan fertilizantes químicos por su costo elevado, algunos productores utilizan

Para el diseño de la pista se adoptaron los siguientes criterios:

3.1. POR ELEVACIÓN

Por la longitud de la pista obtenemos una pista de clasificación “C”

𝐿𝑝 = 1800 + 0.485 = 1800.48 𝑚

Usando el criterio libre, se debe incrementar a la pista un adicional de 5% por cada

Por la longitud de la pista obtenemos una pista de clasificación “C”

𝐿𝑝 = 1800 + 1.054 = 1801.05 𝑚

3.2 POR TEMPERATURA

Temperatura Media del mes más caluroso: 19.2°C

Temperatura Máxima del mes más caluroso: 20.9°C

Por el primer método:

Por el segundo método:

𝐿𝑇 = 1801.05 + 4.032 = 1805.082 𝑚

SE ASUMIRA UN LONGITUD TOTAL DE: 1805.08 m