MECÁNICA DE FLUIDOS I

INTEGRANTES : 1.- ANCCO SARMIENTO, HUGO

2.- ANICAMA DIAZ, SAMUEL
3.- BRAVO CORDOVA, MOISES
4.- PEREYRA VILLANUEVA, CESAR ANTONIO

TEMA : PROCESO CONSTRUCTIVO DE UNA OBRA VIAL

(PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRETERA DE
PAUCARTAMBO – OXAPAMPA).

CICLO : VII

DOCENTE : ING. HUGO CASSO VALDIVIA

2017
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INDICE

PAG

1. INTRODUCCION
4
2. OBJETIVOS
5
3. ALCANCE DEL PROYECTO
6
4. PROCESOS CONSTRUCTIVOS
7
4.1 OBRAS PRELIMINARES
7
4.1.1 Movilización y Desmovilización de Equipos.
8
4.1.2 Trazo, Replanteo y Georeferenciacion.
8
4.1.3 Limpieza de terreno.
9
4.1.4 Seguridad.
10
4.2 MOVIMIENTO DE TIERRA
10
4.2.1 Movimiento de tierras
10
4.2.2 Limpieza de desmonte y destronque
11
4.2.3 Excavación y eliminación de material excedente
11
4.2.4 Riego de terreno en el proceso de la carpeta asfáltica
12
4.2.5 Terracerías
12
4.2.6 Conformación de subrasante
13
4.3 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
13
4.3.1 Gaviones
13
4.3.2 Muros de contención
13
4.3.3 Drenajes superficiales
13
4.3.4 Cunetas
13
4.3.5 Contra cunetas
13
4.3.6 Drenaje Transversal
13
4.3.7 Puentes
13
4.3.8 Alcantarillas
13
4.4 TRANSPORTE
14
4.4.1 Transporte y conformación de sub-base.
14
4.4.2 Conformación de base
14
4.4.3 Compactación de base granular
15
4.4.4 Prueba de compactación
16
4.5 PAVIMENTO
17
4.5.1 Pavimento
17
4.5.2 Estructura general de un pavimento
17
4.5.3 Procedimiento constructivo
18
4.5.3.1 Subrasante.
18
4.5.3.2 Escarificación y Homogeneización de la subrasante.
18
4.5.3.3 Humectación del suelo de subrasante.
18
4.5.3.4 Aireación del suelo de subrasante
18
4.5.3.5 Compactación del a subrasante
18
4.5.3.6 Capa de sub-base
18

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4.5.4 Tipos de Pavimento

19
4.5.5 Característica de bases y sub-bases
19
4.5.6 Procedimiento constructivo de bases y sub-bases
19
4.6 SEÑALIZACION
21
4.6.1 Estudio de señalización y seguridad vial
21
4.6.2 Criterios de diseño utilizados en el proyecto
21
4.6.3 Señalización
21
4.6.3.1 Señales preventivas
21
4.6.3.2 Señales Reglamentarias
21
4.6.3.3 Señalas de Información
21
4.6.3.4. Señalización horizontal
21
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
23
6. BIBLIOGRAFIA

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1. INTRODUCCION

Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad

por comunicarse,
por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos,
desde los caminos
a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados
basándose en la
experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.

Es por esto, que en el presente trabajo desarrollaremos el proceso constructivo

de una vía local
a base de un pavimento flexible en la Ciudad de Paucartambo - Oxapampa, donde se
describirán
las consideraciones físicas, geográficas, económicas y sociales que intervienen
en el diseño y
construcción, los cuales varían dadas las características del lugar, suelo y
condiciones
climatológicas.

Con el objetivo de conseguir una vía que se acomode a las condiciones a las
cuales es sometida, se
realiza un estudio para el diseño de un pavimento flexible.

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2. OBJETIVOS:
2.1. Objetivo General:

Diseñar una estructura de pavimento flexible de la vía que conduce a la Ciudad de

PAUCARTAMBO –
OXAPAMPA.

2.2. Objetivos específicos:

 Determinar las condiciones del terreno por medio de ensayos y análisis de

suelo.
 Determinar el tipo de tránsito, volumen y las cargas a la que el pavimento
será sometido durante el
periodo de diseño.
 Determinar los materiales del diseño de pavimentos.
 Verificar el cumplimiento de la normativa de seguridad que es primordial en
todo proyecto.
 Efectuar un control para el seguimiento del proceso constructivo del
pavimento.

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3. ALCANCES DEL PROYECTO:

 Nombre del proyecto :

LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE

PAUCARTAMBO – OXAPAMPA.

 Ubicación:

El proyecto políticamente se ubica en la REGIÓN ANDRÉS AVELINO CÁCERES,

departamento de PASCO con inicio de la Carretera en el departamento de
Junín.
Abarca las Provincias de OXAPAMPA, CHANCHAMAYO respectivamente, en los
distritos de VILLA RICA, OXAPAMPA Y SAN LUIS DE SHUARO.

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4. PROCESO CONSTRUCTIVO:

4.1 OBRAS PRELIMINARES

4.1.1 Movilización y Desmovilización de Equipos.

Esta actividad consiste en el traslado de personal, equipos, materiales,

campamentos y otros que sean
necesarios, al lugar en que desarrollara la obra antes de iniciar y al
finalizar los trabajos, mediante el
uso de camiones de cama baja o por sus propios medios según el caso, los
mismos que serán
sometidos a la inspección por parte de la entidad contratante, asi como
del supervisor.

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4.1.2 Medición y Topografía.

Esta actividad consiste en el replanteo general de los trabajos a realizar

durante la conservación vial,
basándose en los planos y levantamientos topográficos de la via asi como de
canteras, depósitos de
material excedente , accesos provisionales y toda infraestructura relacionada
al proyecto de
conservación vial. El contratista será el responsable del replanteo topográfico
que será revisado y
aprobado por el supervisor asi como del cuidado y resguardo de los puntos
físicos, estacas y
monumentacion instalada durante el proceso del levantamiento del proceso
constructivo.

4.1.3 Mantenimiento de transito.

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4.1.4 Campamento de Conservación Vial.

la ubicación del campamento y otras instalaciones será propuesta por el

contratista o coordinada con la
entidad contratante y a la vez aprobada por la supervisión, previa verificación
que dicha ubicación
cumpla con los requerimientos del plan de manejo ambiental, salubridad,
abastecimiento de agua,
tratamiento de residuos y desagües.

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4.2 MOVIMIENTO DE TIERRA

4.2.1 Movimiento de tierras
Se denomina movimiento de tierras al conjunto de operaciones que se realizan con
los terrenos naturales, a
fin de modificar las formas de la naturaleza o de aportar materiales útiles en
obras públicas, minería o
industria.

Las operaciones del movimiento de tierras en el caso más general son:

 Excavación o arranque.
 Carga.
 Acarreo.
 Descarga.
 Extendido.
 Humectación o desecación. Compactación.
 Servicios auxiliares (refinos, saneos, etc.).

4.2.2 Limpieza de desmonte y destronque

Este trabajo consiste en el chapeo, tala, destronque, remoción y eliminación de
toda clase de vegetación y
desechos que estén dentro de los límites del derecho de vía y en las áreas de
bancos de préstamos,
excepto la vegetación que sea designada para que permanezca en su lugar, o que
tenga que ser quitada de
acuerdo con otras secciones de estas Especificaciones Generales.

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4.2.3 Excavación para explanación y eliminación de desmonte

La excavación de la explanación y préstamos consiste en el conjunto de operaciones
para nivelar y excavar
las zonas donde ha de asentarse la carretera, incluyendo la plataforma, taludes y
cunetas, así como las
zonas de préstamos y el consiguiente transporte de los productos removidos al
depósito o lugar de empleo.

También quedan incluidas en esta categoría de excavación la ampliación de

trincheras, la mejora de
taludes en los desmontes y la excavación adicional en suelos inadecuados ordenadas
por el Director de
Obra.

Se denominan préstamos previstos aquellos que proceden de las excavaciones de

préstamos indicados en
el Proyecto o dispuestos por la Administración, en los que el Contratista queda
exento de la obligación y
responsabilidad de obtener la autorización legal, contratos y permisos, por tales
excavaciones.

Se denominan préstamos autorizados aquellos que proceden de las excavaciones de

préstamos
seleccionados por el Contratista y autorizados por el Director de Obra, siendo
responsabilidad del
Contratista la obtención de la autorización legal, contratos y permisos para tales
excavaciones.

4.2.4 Riego de terreno en el proceso de la carpeta asfáltica

Un riego de imprimación consiste en la aplicación de un ligante fluido sobre una
superficie no tratada
anteriormente con ningún conglomerante o ligante con el objetivo de preparar la
superficie de apoyo y de
contribuir a la sujeción de la capa bituminosa o tratamiento superficial posterior.

El primer paso para la ejecución de un riego de curado es la preparación de la

superficie existente. Antes de
cualquier operación hay que comprobar que dicha superficie cumple las condiciones
especificadas para la
unidad de obra correspondiente, y que además no se halle reblandecida por un exceso
de humedad.

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4.2.5 Terracerías
Las terracerías son el conjunto de cortes y terraplenes que se ejecutan hasta la
subrasante. Lo cual incluye
desmonte, despalme, cortes, prestamos, terraplenes, reafinamiento, canales y
acarreos.

4.2.6. PERFILADO, NIVELACIÓN Y COMPACTACIÓN DE SUB RASANTE

Esta partida consiste en perfilar, refinar, regar y compactar la superficie de la
subrasante sin añadir material
adicional para mantenerla en condiciones adecuadas, mediante las actividades
señaladas para eliminar las
elevaciones formadas por el sentido transversal al eje de la vía y conformación de
una pendiente uniforme

Procedimiento:

 Colocar señales de seguridad

 Perfilar, refinar, regar y compactar al material superficial desde el
borde hacia el
eje de la vía, con moto niveladora, cisterna y rodillo
respectivamente.
 Efectuar pasadas adicionales esparciendo el material suelto llenando
las
depresiones de la plataforma a fin de obtener un bombeo adecuado y
finalmente
reconformar.
 La compactación in situ se realizara con rodillo liso vibratorio al
100% del proctor
modificado y se efectuaran periódicamente los ensayos respectivos.
 Retirar señales y elementos de seguridad.

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4.3 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

4.3.1 Gaviones

Estabilizar las costas, las orillas de los arroyos o laderas contra la

erosión que es el
desgaste de una superficie producida por una fricción o roce, que incluyen
muros de
contención temporales, la filtración de los sedimentos por la corriente de
agua que
rebosa su depósito o cauce natural o artificial, para las presas pequeñas,
temporales o
permanentes y para la formación de rio o los forrados de canales que se
pueden utilizar
para dirigir la fuerza de una corriente de agua de la inundación alrededor
de una
estructura vulnerable
4.3.2 Muros de contención

Los muros de contención se utilizan para determinar masas de tierra u otros

materiales
sueltos cuando las condiciones no permitan que estas masas asuman sus
pendientes
naturales. Estas condiciones se presentan cuando el ancho de una excavación,
corte o
terraplén están restringidos por condiciones de propiedad.
4.3.3 Drenajes superficiales

EL objetivo de las obras de drenaje es el conducir las aguas de escorrentía,

o de flujo
superficial, rápido y controladamente hasta su disposición final, para evitar
el
estancamiento pluvial y evitar daños en la estructura existente.

4.3.4 Cunetas

Las cunetas son zanjas longitudinales que se construyen adyacentes a los

hombros de
la corona en uno o ambos lados, con el objeto de interceptar el agua pluvial
que escurre
sobre la superficie de la corona, conduciéndola a un sitio donde no haga daño
a la
carretera o a terceros.
4.3.5 Contra cunetas

Las contra cunetas son zanjas o bordos que se construyen en las laderas
localizadas
aguas arriba de los taludes de los cortes, con el objeto de interceptar el
agua que escurre
sobre la superficie del terreno natural, conduciéndola a una cañada inmediata
o a una
parte baja del terreno, para evitar el saturamiento hidráulico de la cuneta y
el deslave o
erosión del corte.
4.3.6 Drenaje Transversal

Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un camino, sin

obstaculizar el
paso.
4.3.7 Puentes

Los puentes se pueden definir como, obras de arte destinadas a salvar

corrientes de
agua, de presiones de relieves topográficos, y cruces a desniveles que
garanticen una
circulación y continúa de los peatones, agua, ductos de los diferentes
servicios, vehículos
y otros que redundan en la calidad de vida de los pueblos.
4.3.8 Alcantarillas

Son estructuras transversales al camino que permite el cruce del agua y están
protegidos
por una capa de material en la parte superior pueden ser de forma
rectangular, cuadrada,
circular.
Son obras de drenaje, cuya finalidad es evacuar el agua de las cunetas
longitudinales de
un lado del camino, Generalmente son tubos de cemento o de concreto reforzado
cuando
los diámetros son muy grandes.

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4.4 TRANSPORTE
Una de las actividades que forman parte del trabajo de la construcción es el
flete y transporte de
las maquinarias y equipos que se utilizaran para el proceso constructivo de la
elaboración del
pavimento flexible.

4.4.1 Transporte y conformación de sub-base.

Esta partida considera la colocación sobre el nivel de la sub rasante,
debidamente preparada, de
materiales zarandeados compuestos por piedra fracturada natural con un
porcentaje adecuado de
finos procedentes de canteras seleccionadas y en conformidad con los
alineamientos, cotas,
niveles y secciones transversales indicadas en los planos. El espesor de la sub
base será de
0.15m.
Materiales:
La sub base será granular, es decir gravas o gravas arenosas conformadas por
partículas duras y
durables con un tamaño máximo de 1 ½ ‘’, debe estar libre de materiales
orgánicos, terrones o
bolas de tierra.

4.4.2 Conformación de la Base

Esta partida consiste en colocar, extender, batir y compactar las capas de

materiales compuestos
por grava o piedra fracturada en forma natural y finos, sobre la sub-base
debidamente preparada,
en conformidad con los alineamientos, niveles y secciones transversales típicas
indicadas en los
planos.

Procedimiento:

 Extendido de material de Base granular

El material de base será colocado sobre la capa de sub-base o sub-rasante
debidamente
preparada y será compactada en capas no mayores de 35 cm.
El material será extendido en una capa uniforme por medio de una moto
niveladora, de tal forma
que forme una capa suelta, de mayor espesor que el que debe tener la capa
compactada.
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 Batido de material de Base granular (mezcla)

Para la conformación de la base, se batirá todo el material por medio de la
cuchilla de la moto
niveladora en toda la profundidad de la capa, llevándolo en forma alternada hacia
el centro y los
bordes de la calzada.

 Escarificado de material de base granular

El escarificado del material se deberá de realizar para poder uniformizar con el
riego de agua que
se le aplicara y poder tener una humedad homogénea todo el material colocado en la
calzada.

 Conformación de material de base granular

Una vez concluida la distribución y el emparejamiento del material, cada capa de
base deberá ser
compactada en su ancho total por medio de rodillos lisos vibratorios con un peso
mínimo de 10
toneladas.

 Humectación de material de Base granular

El agua que se utilizará en el proceso de compactación deberá estar limpia de
impurezas.

4.4.3. COMPACTACIÓN DE LA BASE:

Una vez concluida la distribución y el emparejamiento del material, cada capa de

base deberá ser
compactada en su ancho total por medio de rodillos lisos vibratorios con un peso
mínimo de 10
toneladas. Dicho rodillado deberá progresar en forma gradual desde los bordes hacia
el centro, en
sentido paralelo al eje de la vía y continuará de este modo hasta que toda la
superficie haya
recibido este tratamiento. Cualquier irregularidad o depresión que surja
durante la
compactación, deberá
corregirse aflojando el material en esos lugares, agregando o quitando material
hasta que la
superficie resulte lisa y uniforme.

 Terminación del material de base granular.

El material será tratado con moto niveladora y rodillo hasta que se haya obtenido
una superficie
lisa y uniforme. La cantidad de cilindrado y apisonado arriba indicada se
considerará la mínima
necesaria para obtener una compactación adecuada. En caso de no alcanzar el
porcentaje de
compactación exigido, deberá completar un cilindrado o apisonado adicional en la
cantidad que
fuese necesaria para obtener la densidad señalada por el método ASTM D-1556.
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4.4.4. PRUEBA DE COMPACTACIÓN:

Ensayo de compactación es uno de los más importantes procedimientos de estudio y

control de
calidad de la compactación de un terreno. A través de él es posible determinar la
densidad seca
máxima de un terreno en relación con su grado de humedad, a una energía de
compactación
determinada.

Sirven para determinar la compactación máxima de un terreno en relación con su

grado de
humedad.

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4.5 PAVIMENTO
4.5.1 Pavimento
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben
en forma
directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores
en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar
eficientemente. Las
condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes:
anchura,
trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar
las fallas y los
agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre el vehículo y el
pavimento
aun en condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los
esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener
una adecuada
visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas.
Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se
deberán
colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores,
siendo de
menor calidad los que se colocan en las terracerías además de que son los
materiales
que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia
resultan los
más económicos.
La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor
económico, ya
que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el
grosor mínimo
que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia
de las
diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye, también
resulta de
gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores
importantes la
compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda
adecuadamente,
éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen
deformaciones
permanentes.

4.5.2 Estructura general de un pavimento

Las capas que conforman la estructura del pavimento son, en el orden
ascendente como
se describen a
continuación.

1.- Subrasante. La subrasante,

Es la parte de una carretera que sirve para el soporte de las capas de
pavimento, por
tanto, debe cumplir características estructurales para que, los materiales
seleccionados
 que se colocan sobre ella se acomoden en espesores uniformes y su
resistencia debe
ser homogénea en toda la superficie para evitar fallas en los pavimentos. En
algunos
casos, esta capa está formada solo por la superficie del terreno. En otros
casos, cuando
en estado natural el material de corte del lugar es de muy baja calidad, se
tendrá que
hacer un proceso de mejoramiento, estabilización y luego darle el grado de
compactación
necesario para obtener la subrasante adecuada.
2.-Sub-Base.
La función de la sub base, en un pavimento flexible, es puramente económica,
buscando
así obtener un espesor utilizando el material más barato posible. Podría
construirse dicho
espesor con materiales de alta calidad como en el caso de la base, pero
usualmente se
hace aquella más delgada y se sustituye en parte por la sub base que es de
menor
calidad, trayendo como resultado un aumento en el espesor total del
pavimento, pues es
un hecho que cuando menor es la calidad del material utilizado, mayor será
el espesor
necesario para soportar los esfuerzos transmitidos. Otra función de la sub
base es la de
servir de transición entre la base y la sub rasante; ya que el material de
la base es
granular más o menos grueso y el de la sub base es más fino que le anterior,
de esta
manera sirve como filtro para evitar que el material de la base se incruste
en la sub
rasante. La sub base sirve también para absorber las deformaciones que
provienen de
la sub rasante y que pueden ser perjudiciales para el pavimento en general.
Ésta puede
ser conformada por material granular o material estabilizado. Forma parte de
la
estructura de los pavimentos por razones económicas, ya que los materiales
de sub-
base son más baratos, por tener una calidad inferior a la base, comúnmente
consta de
una capa compactada de material granular, o una capa de suelo tratada con un
estabilizante adecuado. Además de su posición en el pavimento, comúnmente se
distingue del material de la capa de base por requerimientos menos estrictos
de la
especificación; por ejemplo, resistencia, tipos de agregados y graduación,
plasticidad.

4.5.3 Procedimiento constructivo

El procedimiento que se describe a continuación, explica los pasos
efectuados en la

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construcción de una vía nueva de pavimento flexible de la carretera, la cual

la conforman
la estructura del pavimento en el orden ascendente como se describen a
continuación
4.5.3.1 Subrasante
La preparación del suelo que hará la función de la subrasante, consiste en una
serie de
operaciones previas, cuya ejecución es necesaria y muy importante para cimentar
la
colocación de la capa de sub-base sobre la subrasante.

4.5.3.2 Escarificación y Homogeneización de la subrasante

El procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a lo largo y
ancho de lo que será
la calzada en una profundidad especificada, permitiendo que adquiera una
condición suelta.
Este procedimiento se realiza con tractor de orugas (ver fig.), o bien mediante
escarificadores
de gradas o discos. Para la eliminación de los elementos gruesos se emplean
rastrillos
extractores de piedras compuestos por varios dientes curvos insertados en un
bastidor
horizontal arrastrado por una motoniveladora. Generalmente la extracción se
realiza en dos
pasadas, en la primera con 7 a 9 dientes, se extraen los elementos más gruesos
de 100 mm. a
250 mm y en la segunda con 15 a 18 dientes, se extraen las gravas medias
mayores a 50 mm.

4.5.3.3 Humectación del suelo de subrasante

Después de la escarificación y la homogeneización del material, si el suelo
estuviese muy seco
de acuerdo a la humedad especificada del material ha compactar, éste puede
humedecerse
mediante los sistemas de riego tradicionales (ver fig.) hasta llevarlo a una
condición de ±2 %
con respecto a la humedad óptima de compactación, obtenida en el laboratorio
por medio del
ensayo proctor.
4.5.3.4 Aireación del suelo de subrasante
Si la humedad natural es mayor que la óptima, se deberá airear el suelo
removiéndolo de un
lado a otro por medio de una motoniveladora (ver fig.) ó compactar y
escarificar el suelo en
varias pasadas, hasta llevarlo a una condición de ±2% de la humedad óptima de
compactación,
según las especificaciones del ensayo proctor.

4.5.3.5 Compactación del a subrasante

Al efectuarse la operación de compactación, después de realizar la nivelación
con
motoniveladora hasta la altura requerida de la capa de subrasante, mediante las
técnicas
convencionales en el movimiento de tierras, se realiza una compactación con un
rodillo
 compactador pata de cabra, y/o rodillo vibratorio dependiendo del tipo de
material, con lo que
se busca una densidad que cumpla con la del proctor. Para dar por finalizada
esta operación,
se debe cumplir con la verificación de la calidad del material que se ha
controlado por el
laboratorio y los niveles que deben ser controlados por la topografía. La
superficie terminada
del tramo de subrasante no deberá mostrar a simple vista deformaciones o
altibajos, que en
caso de existir deberán ser corregidos para que el tramo compactado pueda ser
recibido como
terminado.

Recepción de la capa de subrasante.

Los parámetros a tomar en cuenta para la recepción del tramo de subrasante
terminada, se
hará conforme a lo dispuesto en las reglas establecidas por las
especificaciones técnicas de
construcción de carreteras o de acuerdo a lo establecido en el proyecto, que
serán:
a. El grado de compactación de la capa subrasante.
b. El espesor de la capa subrasante compactada.
c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas,
realizadas por el
laboratorio.
d. Verificación de niveles de la superficie de subrasante. La capa llevará de
forma anticipada
su control de compactación y de manera posterior, la aprobación de la misma por
la supervisión
antes de que el contratista proceda a colocar la capa posterior y así
sucesivamente hasta
completar el espesor total de la subrasante mostrada
en planos.

4.5.3.6 Capa de sub-base

Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a
soportar, transmitir y
distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en la superficie de rodadura
del pavimento, y
son transmitidas a la cimentación (subrasante). Para esta capa se utilizan
agregados

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provenientes de bancos de materiales que cumplan con las especificaciones

técnicas para una
sub-base, que serán colocados sobre la superficie de la subrasante.

4.5.4 Tipos de Pavimento

Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles.
 El pavimento rígido:
Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta
un armado
de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de
vida varía entre 20 y
40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa
(comúnmente) en las juntas
de las losas.
 El pavimento flexible:
Resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de
entre 10 y 15
años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante para
cumplir con su vida
útil. Este tipo de pavimento está compuesto principalmente de una carpeta
asfáltica, de la base
y de la sub-base
4.5.5 Característica de bases y sub-bases
De acuerdo con el criterio usado en la actualidad se tiene que para carreteras
con un tránsito
menor a 1000 vehículos pesados, se recomienda que el espesor de la bases sea
de 12 cm. Y
cuando el tránsito sea mayor, se recomienda que el espesor mínimo sea de 15cm.
Para las
sub-bases la SCT recomienda un espesor mínimo de 10 cm.
TERRAPLEN.
 Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de
 Control. Peso volumétrico seco máximo y grado de compactación.

SUB-RASANTE
 Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de A.
 Control. Peso volumétrico seco máximo y grado de compactación.
 Diseño. VRS, cuerpo de ingenieros de los EU y prueba de placa.

BASE Y SUB-BASE.
 Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de A

 Control. Valor cementante, índice de durabilidad, PVSM, GC, equivalente de

arena
y expansión, adherencia con asfalto.

Diseño. Prueba de placa, VRS, y cuerpo de ingenieros.

CARPETA ASFÁLTICA:
 Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de A
 Control. Adherencia con asfalto, equivalente de arena, intemperismo, forma de
la
partícula, desgaste, densidad y absorción. Todas las pruebas que se realizan a
los
asfaltos.
 Diseño. Marshall, HUEEM, compresión simple.
4.5.6 Procedimiento constructivo de bases y sub-bases
El primer paso consiste en ubicar el banco de préstamo, de donde se traerá el
material,
pudiendo emplearse en estas capas gravas, arenas de río, depósitos de roca
(aglomerados) o
materiales ligeramente o fuertemente cementados (conglomerados), se recomienda
no usar
tezontles ya que estos materiales tienden a desmoronarse y pueden provocar
cambios
volumétricos, en caso de que sea necesario su empleo deberán mezclarse con
algún tipo de
material fino como los tepetates (60% tepetate y 40% tezontle); en algunos
casos se deberán
aplicar tratamientos previos y estos podrán ser: el cribado, la trituración y
en algunas ocasiones
se les estabiliza en planta con cemento o con cal para darle mayor
resistencia. Estos materiales
son llevados a la obra, donde se acamellonan para poder llevar a cabo el
cálculo del volumen
y ver si existe algún faltante.
Cuando el material de banco tiene cierta humedad, ésta se calcula para saber
si estamos por
debajo o por encima de la humedad óptima de compactación, con ello logramos
saber qué
cantidad de agua debemos adicionarle, o bien, voltear el material para que por
evaporación
pierda el agua sobrante. El material acamellonado se abre parcialmente y se
humedece con
una cantidad de agua cercana a la óptima, siendo para los caminos una humedad
menor a la
obtenida en laboratorio. El agua no se riega de una sola vez, sino que, se
distribuye en varias

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pasadas, se hace un primer riego y la moto-niveladora abre una nueva cantidad de

material, el
cual coloca sobre el húmedo para que vuelva a pasar la pipa; esto se hace
comúnmente en tres
etapas, para después con la misma maquinaria, homogenizar la humedad. Cuando se
llega a
esto se distribuye el material en toda la corona para formar la capa con el espesor
suelto
necesario, debiendo cuidar que no se separe el material fino del grueso. Ya
extendido se
compacta con un rodillo liso o de neumáticos, o con una combinación de ambos hasta
alcanzar
el grado de compactación que marca el proyecto.
Cuando en las bases se alcanza la compactación de proyecto, ésta se deja secar
superficialmente, se barre para retirar basura y partículas sueltas. Después de
esto se le aplica
un riego de emulsión asfáltica de fraguado lento o supe restable que se conoce como
riego de
impregnación. Este elemento sirve para impermeabilizar y estabilizar la base y le
ayudará a
protegerla de la intemperie cuando no se va a colocar una carpeta en poco tiempo,
además
favorece la adherencia entre la base y la futura carpeta. La cantidad por regar
variará de
acuerdo con la abertura de poro que presente la base, para conocer cuál es la
cantidad
adecuada se recomienda efectuar mosaicos de prueba, los cuales variarán de 0.6 a
1.2 lts/m²
de emulsión. La SCT recomienda que este asfalto penetre dentro de la base de 3 a 5
mm, no
debiendo quedar charcos o natas de asfalto que puedan desestabilizar la capa
superior. “se
recomienda no efectuar este tratamiento cuando amenace lluvia, cuando la
temperatura sea
menor de 5 ° C o bien, cuando exista mucho viento. La base impregnada puede abrirse
al
tránsito con un tiempo de reposo de 24 horas como mínimo, pero si lo ordena la
secretaría se
abrirá antes, esta capa se puede cubrir con arena para evitar que los vehículos se
lleven la
película de
asfalto.

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4.6 SEÑALIZACION

4.6.1 Estudio de señalización y seguridad vial

En este tramo la señalización resulta imprescindible por tratarse de una

carretera que
discurre en terreno accidentado, considerándolo como carretera de alto
riesgo tanto para
los usuarios como para los moradores de la zona; con diversidad de factores
como
centros poblados, localidades, abundante desarrollo de curvas de volteo,
zonas con
acantilados, farallones y gran número de quebradas. Si a ello se agrega que
la carretera
cuenta con un tránsito pesado con gran volumen de autobuses y camiones de
carga, es
necesario garantizar la viabilidad con una señalización adecuada y elementos
de
seguridad suficiente.

4.6.2 Criterios de diseño utilizados en el proyecto

A continuación se detallan los principales criterios de diseño adoptados.

En la visita de campo efectuada y por indagaciones se ha podido determinar los
puntos
críticos, con los siguientes accidentes:

1. Combis y Camionetas.- Choques frontales por velocidades excesivas y por la

poca
visibilidad debido a la vegetación generalmente en las zonas de curvas; entre
el Km.
33+600 y Oxapampa (Km. 44+176.766)
2. Camiones Pesados.- Por volcadura al esquivar animales y/o dar pase en
retroceso por
el limitado ensanche de la carretera en curvas cerradas, en las zonas de Río
Pisco,
Quebrada Honda Grande y Mezapata, así como por exceso de velocidad.
3. Peatones.- Por cegamiento de las luces de los vehículos durante la noche, al
colocarse
al borde de la carretera, por un mal paso, pisando en falso y cayendo al
abismo de
abundante vegetación, esto se genera entre el Km. 17 al Km. 23 (de Mezapata
al Río
Pisco).

Las medidas tomadas para mitigar los accidentes son:

 Se ha dividido el tramo en dos etapas, limitando las velocidades desde el

Km. 0+000 al
28+981.29 con una velocidad máxima de 30 km/h y del km 29+301.086 al Km.
44+176.766 con una velocidad máxima de 40 km/hr. (el tramo intermedio
corresponde al
 puente Tambo María y sus accesos que no están incluidos en el presente
estudio).

4.6.3 Señalización

Las señales que requiere el proyecto son:

- Señales de reglamentación, para notificar al usuario de la vía de las

limitaciones,
prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación
constituye un delito.

- Señales de prevención, Para advertir a los usuarios de la vía de la existencia

de un peligro
y la naturaleza de esta.

- Señales de información, Para guiar al usuario a través de la carretera,

proporcionándole la
información que pueda necesitar.

4.6.3.1 Señales preventivas

Las señales preventivas han sido diseñadas y ubicadas de acuerdo al desarrollo

de la vía, en las
zonas que presentan un peligro real o potencial que puede ser evitado
disminuyendo la velocidad
del vehículo o tomando las precauciones del caso.
Las señales preventivas para el presente caso tienen una dimensión de
0.75x0.75 metros con
fondo de material reflectorizante de alta intensidad de color amarillo y
símbolos, letras y borde de
marco pintados con tinta xerográfica color negro, con uno de los vértices del
cuadrado hacia
abajo.

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Los postes de fijación de estas señales serán de concreto, pintados con franjas
de 0.50 m con
esmalte de color blanco y negro.

Los detalles en cuanto a las características de los mensajes y las formas de las
señales
preventivas se indican en los planos, así como en las Especificaciones Técnicas
del proyecto y
el manual indicado que tiene carácter oficial.
En líneas generales, indicamos a continuación las distancias recomendadas para
la ubicación de
las señales preventivas.

- Zona Urbana: 60 m –75 m

- Zona Rural: 90 m –110 m

4.6.3.2 Señales Reglamentarias

Estas señales son de forma rectangular de 0.60 x 0.90 metros.

Las señales reglamentarias deberán colocarse en el lugar donde exista la
prohibición o
restricción. Mayores detalles sobre las señales reglamentarias se encuentran en
las
especificaciones técnicas del proyecto, planos y en el manual correspondiente
del M.T.C.

4.6.3.3 Señalas de Información

Las señales informativas tienen la finalidad de guiar al conductor a través de

determinada ruta,
dirigiéndolo al lugar de su destino. También tiene por objeto identificar puntos
notables como
ciudades, ríos, lugares de destino y dar información útil al usuario de la
carretera.

Las señales informativas que se utilizan en el proyecto serán las de

localización y destino, las
cuales proporcionan información al conductor de los lugares o poblaciones más
importantes en
el trayecto.

Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor dimensión

horizontal y de
dimensiones variables según el mensaje a trasmitir. Se ubicarán al lado derecho
de la carretera
de manera que los conductores puedan distinguirlas de manera clara y oportuna.

4.6.3.4. Señalización horizontal

Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar el centro de la calzada de

dos carriles de
circulación que soporta el tránsito en ambas direcciones, así como los bordes
que delimitan la
superficie de rodadura con las bermas.

En el presente caso se utilizará pintura de color amarillo para el eje de la

calzada y pintura de
color blanco en línea continua para los bordes del carril.
Para el eje de la carretera se utilizará una línea discontinua, cuyos segmentos
serán de 4.50 m
de longitud espaciadas cada 7.50 m; en las zonas urbanas, será de 3 m y 5 m de
espaciamiento.
La doble línea amarilla demarcadora del eje de la calzada, significa establecer
una barrera
imaginaria que separa el tránsito vehicular en ambos sentidos, y se colocará en
las curvas críticas
y zonas no aptas para sobrepasar. El eje de la calzada coincidirá con el eje del
espaciamiento
entre las dos líneas continuas y paralelas. La distancia adoptada para la zona
de preaviso en
zonas rurales será de 75 metros, con segmentos de 5.50 metros de longitud
espaciados cada
1.50 metros; en el caso de zonas urbanas la zona de preaviso constará de
segmentos de 3.00
metros espaciados cada 1.00 metros.
El ancho de la línea será de 0.10 m.

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5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El pavimento de mezcla asfáltica es el mejor pavimento de calidad, tal como lo

sugiere la
práctica común.
 Cuando se selecciona el tipo de mezcla para un proyecto, debe considerarse el
peso y
volumen de tráfico, la disponibilidad de los agregados, la localización y
tamaño del
proyecto para diseñarse luego, la clase de mezcla que económicamente satisfaga
más
todos los requerimientos involucrados.

6. BIBLIOGRAFÍA

https://www.scribd.com/doc/7368103/PROCESO-CONSTRUCCION-DE-UN-VIAL-v7

http://www.slideshare.net/jhefferssonn/proceso-constructivo-de-una-carretera-
vial

libros – diapositivas

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