Informe N°01 Capacitador 04

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE TAHUANIA
“BOLOGNESI”
"Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad"
PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE EDUCACIÓN SUPERIOR EN LA GESTIÓN Y DESARROLLO DE

CAPACIDADES DEL ESTUDIANTE Y DOCENTE DEL INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO DE
ATALAYA-SEDE TAHUANÍA EN LA LOCALIDAD DE BOLOGNESI, DISTRITO DE TAHUANIA - PROVINCIA DE
ATALAYA - DEPARTAMENTO UCAYALI”
CURSO Y TALLER : REFORZAMIENTO CON RESPECTO A LA CARRERA

PROFESIONAL DE CONSTRUCCIÓN CIVIL
APELLIDOS Y NOMBRES :
PROFESION :
DURACION : 02 ACTIVIDADES, 16 HORAS PEDAGOGICAS
LUGAR : INSTITUTO SUPERIOR PEDAGOGICO ATALAYA-SEDE

TAHUANIA
BOLOGNESI – PERU
2019
“BOLOGNESI”
INTRODUCCION
La mejora de capacidades es una de las actividades más importantes que se contemplan dentro de
las competencias del profesorado y alumnado. La figura del docente es fundamental en la tan
comentada y no menos deseada, mejora educativa. El académico es el responsable principal de lo
que acontece en su aula, y uno de sus retos pasa por convertirse en diseñador de ambientes
adecuados de aprendizaje, así como en convencerse de la necesidad que tiene de aprender de
otros y con otros a lo largo de toda su vida. Las capacidades pedagógicas del profesor
universitario, en palabras de Zabalza (2003:115) se pueden definir como un “conjunto de
conocimientos, habilidades, actitudes y valores necesarios para realizar una docencia de calidad”.
Esto es, lo que han de saber y saber hacer los profesores/as para abordar de forma satisfactoria
los problemas que la enseñanza les plantea. Para el desarrollo de estas capacidades será necesario
que los docentes reflexionen y que, en la medida de lo posible, se impliquen en la construcción del
cuerpo de conocimientos para poder afrontar con eficacia y calidad el tratamiento de los
problemas del aula. El concepto y las capacidades pedagógicas que propone Zabalza, 2003) son un
referente importante de considerar para realizar clases efectivas en el instituto y universidades.
Ellas son: 1) Seleccionar, preparar y dominar los contenidos disciplinarios. 2) Ofrecer información y
explicaciones comprensibles y bien organizadas (competencia comunicativa). 3) Manejo de las
nuevas tecnologías. 4) Diseñar y dominar la metodología y organizar las actividades. 5) Saber
planificar el proceso de enseñanza-aprendizaje.
La Municipalidad y el instituto está cada vez más consiente de la mejora continua de los
profesionales, debido a la lejanía del territorio muchos docentes no se actualizan constantemente,
si bien es cierto que todo profesor de nivel superior es la más alta responsabilidad a la que puede
llegar un profesional, pues está ayudando en la formación de un nuevo capital humano avanzado,
es por eso que nos interesa seguir innovando con respecto de las capacidades didácticas
pedagógicas imprescindibles que debiera poseer un académico para ejercer docencia efectiva a
nivel superior. También se debe contar con información sobre esta necesidad considerada en este
estudio, esto nos podría dar luces respecto del modelo de enseñanza y aprendizaje que
promueven sus actores principales que son los docentes y alumnos
En la actualidad la exigencia de la acreditación a nivel superior no universitaria y universitaria es

una realidad, donde exige mejora de la calidad del servicio tecnológico en especial en la formación
profesional, ante ello la corporación de docentes y alumnos están consciente que los medios que
deben contar con los servicios destinados a la formación profesional se encuentran en buenas
condiciones que garanticen la calidad necesaria al alumno.
“BOLOGNESI”
INDICE
I. OBJETIVOS
II. METODOLOGIA DEL PROGRAMA DE CAPACITACION
III. CONTENIDO CURRICULAR
IV. DESCRIPCION DE LA SEDE DE CAPACITACION
V. PERSONAL DOCENTE
VI. RESUMEN
VII. CONCLUSION Y RECOMENDACIÓN
VIII. BIBLIOGRAFIA
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I. OBJETIVOS:
 Mejorar el servicio de educación superior tecnológica en la gestión y desarrollo

de capacidades del estudiante y docente (mejora continua).
 Asegurar el desarrollo profesional docente, revelando su papel en el marco de
una carrera pública centrada en el desempeño responsable y efectivo, así como
una formación continua integral.
 Fortalecer la gestión educativa descentralizada, participativa, eficaz, eficiente y
transparente, que brinde un servicio de calidad centrado en el logro de la
enseñanza y aprendizaje.
 Mejorar la formación, introducción de cambios graduales para la mejora, de
innovación, implicándose en cursos, talleres y seminarios, proyectos de
innovación, proyectos piloto, acciones de coordinación, comunidades de
aprendizaje y comunidades de prácticas.
 Facilitar los trabajos de prácticas académicas, trabajos de investigación
referentes a las carreras profesionales del instituto (Construcción civil,
Contabilidad y producción agropecuaria.
II. METODOLOGIA:
Los Taller son teórico – práctico enfocado al desarrollo de capacidades del docente
Actividades Proceso metodológico Técnicas de aprendizaje

CURSOS Y TALLERES:
 Analítico  Observación
Innovación y Adaptación De
 Sintético  Trabajo en
Mallas Curriculares Y
 Inductivo Colaboración
Reforzamiento De Cursos.  Deductivo  Exposición de cursos.
“BOLOGNESI”
III. CONTENIDO CURRICULAR:
ACTIVIDAD N°01: La topografía a través de levantamiento de información con

dron.
ACTIVIDAD N°02: Pavimentos
IV. DESCRIPCION DE LA SEDE DE CAPACITACION:

La capacitación de realizo en los ambientes del Instituto Superior Atalaya – Sede
Tahuania.
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“BOLOGNESI”
V. PERSONAL DOCENTE:
Los docentes que intervinieron en la capacitación de forma Directa e Indirecta
fueron:
- Renee Aguilar Polo
- Carlos Franklin Gonzales Trigoso
- Rover Rodas Bosmediano
- Rudy Franchesco Perez Lopez
VI. RESUMEN:
ACTIVIDAD N°01: LA TOPOGRAFÍA A TRAVÉS DE LEVANTAMIENTO DE
INFORMACIÓN CON DRON.
JUSTIFICACIÓN
El estudio de las distintas aplicaciones y usos de los drones es cada vez más
conocido en diversos sectores (topografía, construcción, industria militar,
ingeniería civil, servicios, agricultura, etc. Los drones presentan un gran abanico
de posibilidades para el presente y el futuro en el análisis y control mediante
sensores remotos, por ejemplo, para mejorar la detección y el control de
elementos contaminantes que se expulsan a la atmosfera.
“BOLOGNESI”
Una de las aplicaciones donde más útiles resultan los drones es en el campo de la
topografía, pues es una de las que más ventajas aportan con respecto a las
técnicas convencionales. Con topografía clásica, trabajar 100 hectáreas puede
llevar hasta 1 semana. Sin embargo, con el uso de un dron se puede hacer lo
mismo y más en tan solo 40 minutos.
OBJETIVO
 Adquirir tecnología innovadora para la captación de imágenes en tiempo
real y de bajo costo.
 Desarrollar proyectos aplicando fotogrametría aérea mediante el uso de
drones
 Manejar los aspectos técnicos para llevar a cabo levantamientos
tridimensionales por medio de imágenes georeferenciadas.
TEMARIO
TEORIA
– Requisitos legales para ser operador de RPAS
– Partes esenciales de la aeronave
– Lineamientos de Fotogrametría
– Posibilidades de misiones fotogramétricas con Phantom
– Ventajas e inconvenientes del Phantom
PLANIFICACION DE VUELO (APLICATIVOS VARIOS PARA ANDROID Y IOS)
– Factores clave en la preparación de misiones con multirotor. Limitaciones
– Particularidades de aviones ala fija frente a multirotor
– Planificación y ejecución de vuelo

“BOLOGNESI”
– Calibración
– Precisión, altura de vuelo y recubrimiento
– Medidas de apoyo
– Precauciones
– Georreferenciacion
POSTPROCESO
– Parámetros de correlación
– Generación de nube de puntos
– Tratamiento de la nube (vegetación y construcciones)
– Generación de ortofotos
– Curvas de nivel
– Exportación a formatos CAD
– Precisiones
DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD N°1
1. REQUISITOS PARA LAS OPERACIONES DE SISTEMAS DE AERONAVES PILOTADAS A

DISTANCIA.
ANTECEDENTES
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) es la entidad que ejerce la

autoridad aeronáutica civil en el país y como tal regula, supervisa, controla,
fiscaliza y sanciona todas las actividades aeronáuticas civiles, es decir, las
actividades vinculadas al empleo de aeronaves civiles.
“BOLOGNESI”
Las aeronaves pilotadas a distancia (RPA), al ser aeronaves están sujetas a la

legislación aeronáutica vigente en el Perú. En consecuencia, la DGAC es
responsable de controlar que el uso de dichas aeronaves en el Perú se realice en el
ámbito de la ley y la seguridad. Un sistema de aeronaves pilotadas a distancia
(RPAS) constituye un nuevo componente del sistema aeronáutico, que ha
alcanzado hoy en día un desarrollo tecnológico que permite su uso en diversas
aplicaciones civiles y militares.
Sin embargo, la integración segura de los RPAS en el espacio aéreo no segregado

será una meta de largo plazo considerando las dificultades que aún existen hoy en
día para establecer un sistema de certificación para el otorgamiento de licencias,
la calificación médica de la tripulación RPAS, la certificación de los equipos que
componen dicho sistema (aeronave y equipos de control) y la certificación de la
operación, de tal modo que se garantice la seguridad cuando estas aeronaves
operen en el espacio aéreo que hoy en día está reservado solo a las aeronaves
tripuladas. No obstante lo anterior, la operación de estas aeronaves podría
permitirse hoy en día bajo determinadas limitaciones que eviten una colisión entre
los parámetros de operación de las RPA y los parámetros correspondientes a las
operaciones de aeronaves tripuladas; es decir, estableciendo en la medida de lo
posible una separación en el ámbito de operación entre las aeronaves tripuladas y
las aeronaves pilotadas a distancia. En tal sentido la presente NTC solo pretende
establecer limitaciones que permitan una operación restringida de las aeronaves
pilotadas a distancia con el objetivo de garantizar la seguridad operacional de los
demás usuarios del espacio aéreo así como minimizar los factores que puedan
causar daños a las personas y a la propiedad.
REGULACION
“BOLOGNESI”
Registro: A partir de la entrada en vigencia de la presente NTC, todo propietario

de un RPAS deberá registrarlo en la DGAC, Dirección de Certificaciones y
Autorizaciones, para lo cual deberá:
(1) Presentar la solicitud (Apéndice A) que contenga la información siguiente:
(i) Datos del solicitante: Nombre completo, número de DNI, dirección, teléfono,
correo electrónico.
(ii) Información técnica del RPAS: Marca, modelo, país de fabricación, número de
serie, tipo y cantidad de motores, frecuencia de control, masa (peso) máxima de
despegue, autonomía, descripción del equipamiento incorporado (GPS, paracaídas
de emergencia, cámara de video, ATC transponder, otros) copia digital del manual
de operación del RPAS (aeronave y sistema de control) y fotografía del RPAS en
formato jpg.
(2) Presentar copia simple de la partida registral actualizada o del certificado de

vigencia actualizado de la sociedad, si es persona jurídica.
(3) Presentar copia simple del documento en el que conste el poder otorgado al
representante que formula la solicitud con la constancia actualizada de su
inscripción registral o de ser el caso, copia de la carta poder correspondiente, si es
persona jurídica.
(4) Efectuar el pago de los derechos de tramitación correspondientes establecidos

en el Texto Único de Procedimientos Administrativos – TUPA del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
La DGAC resuelve las solicitudes de registro en el plazo máximo de treinta (30) días
hábiles, de conformidad con el Artículo 35 de la Ley Nº 27444, Ley del
Procedimiento Administrativo General.
“BOLOGNESI”
(b) Tarjeta de registro del RPAS: Como resultado del proceso de registro, la
Dirección de Certificaciones y Autorizaciones de la DGAC otorgará al operador la
correspondiente “tarjeta de registro” que contiene los datos básicos del
propietario y del RPAS y está numerada correlativamente.
(c) Acreditación transitoria del operador/piloto de RPAS: Transcurridos ciento

ochenta (180) días a partir de la entrada en vigencia de la presente NTC y en forma
transitoria hasta que en fecha posterior se establezca las licencias y habilitaciones
del operador/piloto de RPAS, toda persona que opere o pilotee a distancia un
RPAS para usos diferentes a la práctica aerodeportiva o recreativa, deberá contar
con una acreditación de Operador RPAS, la cual será tramitada ante la
Coordinación Técnica de Licencias de la Dirección de Certificaciones y
Autorizaciones de la DGAC y para lo cual el postulante a la misma deberá:
(1) Tener al menos 18 años de edad.
(2) Aprobar -con nota mínima de 75%- un examen de conocimientos aeronáuticos

básicos pertinentes a la operación de RPAS que incluirán: la presente NTC,
reglamento del aire, parámetros de vuelo, factores humanos, meteorología,
navegación y principios de vuelo, conforme al instructivo que publique la DGAC en
el sitio web del MTC-DGAC y que comprenderá el temario de dicho examen.
3) Presentar una declaración jurada simple (Apéndice B), en la que declare:
(i) Leer, escribir, hablar y comprender el idioma español
(ii) Haber recibido instrucción teórica y práctica en el modelo de RPAS a operar, a

cargo de un piloto acreditado como Operador RPAS o con licencia de piloto
emitida por la DGAC, ya sea en un aeroclub o en un Centro de Instrucción de
Aeronáutica Civil.
(iii) No conocer que adolezca de alguna condición física o mental que pueda
interferir con la operación segura de un RPAS.
“BOLOGNESI”
(iv) Estar enterado que deberá conducir una inspección de pre-vuelo antes de cada
operación, para asegurar que el RPAS (la aeronave y su estación de control) esté
en condiciones seguras para operar; la inspección debe comprender la verificación
de que el mantenimiento previo del RPAS se haya cumplido conforme a lo que
establece el manual del fabricante.
(v) Estar enterado que deberá registrar la inspección de pre-vuelo por escrito, en
forma correlativa, fechada y firmada. Se aceptará este registro en formato digital
siempre y cuando el operador lo solicite y sea aprobado por la DGAC.
(vi) Compromiso para conservar dicho registro por un período mínimo de dos años
posteriores al vuelo, de manera que esté disponible a ser supervisado por la DGAC.
(vii) Compromiso de reportar en los meses de mayo y noviembre vía correo

electrónico la totalidad de vuelos realizados en el semestre, según formato digital
que se publique en la página web de la DGAC. El reporte podrá ser presentado por
un aeroclub, sin embargo la responsabilidad de la presentación fidedigna y
oportuna del reporte, recae en la persona del operador/piloto.
(viii) Compromiso para reportar a la DGAC, en caso de accidente por operación

que resulte en lesiones a personas o daño a la propiedad, dentro de las 72 horas
siguientes.
(ix) Facilitar a la DGAC, a solicitud de ésta -para inspección o prueba- el RPAS y

toda la documentación asociada.
(4) Presentar copia de la póliza de seguros de responsabilidad civil frente a

terceros por los daños que puedan surgir durante sus operaciones. La cobertura
mínima será de 10 UITs, pudiendo el propietario y/o operador del RPAS asegurar
por un monto superior de acuerdo a la evaluación y consideración del análisis de
riesgo señalado en el sub párrafo (h).
“BOLOGNESI”
(5) Efectuar el pago de los derechos de tramitación correspondientes establecidos

en el Texto Único de Procedimientos Administrativos – TUPA del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
La DGAC resuelve las solicitudes de autorización en el plazo máximo de sesenta

(60) días hábiles contados a partir del día siguiente de la fecha de presentación de
la solicitud acompañada de la documentación completa o desde que esta se
complete, de conformidad con el Artículo 95.2 de la Ley Nº 27261, Ley de
Aeronáutica Civil del Perú.
Tal autorización se otorgará en forma transitoria por la Dirección de

Certificaciones y Autorizaciones mediante Oficio y se mantendrá vigente hasta que
se apruebe la Regulación Aeronáutica del Perú, en adecuación al reglamento
regional de la OACI, norma que prescribirá los requerimientos y procedimientos
para la certificación de equipo RPAS y sus operaciones.
(e) Limitaciones de Operación: Ninguna persona podrá operar un RPAS:
(1) Si la masa máxima de despegue del RPA excede los 25 Kg.
(2) Sobre zonas pobladas, salvo los casos excepcionales que autorice la DGAC de
acuerdo a lo señalado en el párrafo 8, subpárrafo (f), de esta norma.
(3) En áreas de concentración de personas.
(4) Sin contar con el manual del fabricante del RPAS.
(5) Cuando no se cumplan todas las prescripciones indicadas en dicho manual

referentes al mantenimiento y operación del RPAS.
(6) Sin antes haber realizado una inspección de pre-vuelo para determinar que el
RPAS se encuentra en condiciones seguras para operar y haber registrado y
firmado dicha inspección.
“BOLOGNESI”
(7) Sin haber presentado plan de vuelo al ATC correspondiente en los casos que
sea aplicable.
(8) Sobre personas no involucradas en la operación.
(9) En proximidad de personas u obstáculos, debiendo mantener una separación

vertical del RPA mayor de 20 metros y horizontal mayor de 30 metros, en relación
a cualquier obstáculo. Dichos márgenes aplican al despegue/lanzamiento,
aterrizaje/recuperación y durante todas las fases del vuelo y en adición a las
restricciones operacionales propias de cada modelo de RPA establecidas en el
correspondiente manual.
(10) Por encima de 500 ft (152.4 m) de altura sobre el terreno.
(11) A más de 100 mph (87 Kt) de velocidad aérea.
(12) Fuera de condiciones de una operación con visibilidad directa visual.
(13) En condiciones nocturnas (después de la puesta o antes de la salida del sol).
(14) Durante más de una hora continuada.
(15) Durante más del 80% de la autonomía establecida por el fabricante.
(16) Con un piloto que no haya sido acreditado y/o que no haya sido autorizado.
(17) Descuidando la atención exclusiva al control de la operación del RPAS. Está

prohibido entregar el control a otro piloto/operador mientras el RPA está en vuelo
y comandar dos RPA simultáneamente.
(18) Operar un RPAS bajo la influencia de las drogas o el alcohol.
(19) A menos de 4 km de un aeródromo, excepto para fines de prevención de

impactos con aves, conforme a lo estipulado en el inciso (g) de este párrafo.
“BOLOGNESI”
(20) Sobre vías de comunicación, incluyendo toda infraestructura vial (viaductos,

carreteras, caminos, senderos, puentes), infraestructura de transmisión eléctrica y
de telecomunicaciones (postes, torres, cables y antenas), cursos de agua
navegables y ductos para transporte de hidrocarburos. Sin perjuicio de ello, los
RPA podrán volar próximos a estas vías, manteniendo una separación horizontal
mayor de 30 metros, del borde o extremo de las mismas.
(21) No se podrá dejar caer ni lanzar objetos, material o fluidos desde el RPAS
salvo en los casos en que cuente con autorización expresa de la DGAC sobre la
base de informes técnicos de impacto ambiental emitidos por la autoridad
competente.
(22) “En zonas peligrosas, zonas prohibidas y zonas restringidas publicadas en la

AIP-PERÚ o en los NOTAM incluidos en el sitio web de CORPAC”. Una desviación a
esta restricción se sujetará a la autorización escrita de parte de la Entidad
responsable de la reserva de la zona en cuestión.
(23) En una navegación aérea internacional o en alta mar, salvo que cuente con
una autorización apropiada de la DGAC y de acuerdo a lo establecido en el
Apéndice M de la RAP 91.
(f) Operación en zonas urbanas: La operación de un RPAS en zonas urbanas podrá

autorizarse excepcionalmente a los RPA con un peso máximo de despegue de
hasta 6 kg equipados con paracaídas de emergencia, sólo en los siguientes casos y
según el procedimiento señalado más adelante en el sub párrafo (i):
(1) Entidades gubernamentales por razones de seguridad ciudadana y otras

actividades calificadas de interés público por la propia entidad.
(2) Entidades privadas contratadas por entidades gubernamentales para

actividades calificadas de interés público por la entidad contratante.
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(3) Entidades privadas que prestan servicios declarados de interés público por
Resolución de la Entidad competente. Tales servicios pueden incluir la protección
del patrimonio arqueológico, investigación científica, prevención de desastres, etc.
(4) Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú y el Instituto Nacional de

Defensa Civil (INDECI), en actividades de búsqueda y salvamento, en el combate de
incendios y otras emergencias.
(g) Operación de RPAS para control de peligro aviario: La DGAC podrá autorizar el
uso de RPAS dentro de los límites de un aeródromo y en la proximidad de este,
bajo un “Protocolo de Seguridad de Uso de RPAS para el Control de peligro
Aviario”, el mismo que deberá estar aprobado por el explotador del aeródromo y
que deberá contener como mínimo las siguientes previsiones:
(1) Delimitación del espacio aéreo del aeródromo, características del aeródromo y
zonas de riesgo
(2) Características de la fauna aviar vinculada a incidentes en el aeródromo y

localización del peligro aviar
(3) Mantenimiento del equipo RPAS
(4) Comprobaciones de seguridad de operación de los equipos
(5) Seguridad en las maniobras de vuelo
(6) Climatología del aeródromo
(7) Presentación de plan de vuelo y aceptación por el Servicio de Tránsito Aéreo
(8) Comunicaciones
(9) Registros
(h) Análisis de riesgo: A excepción de las operaciones de emergencia realizadas por

las Entidades establecidas en sub párrafo (f) inciso (4) precedente, toda operación
“BOLOGNESI”
en zonas urbanas y en la vecindad de aeródromos requiere que se efectúe una

evaluación de riesgo según el Apéndice D (identificando los peligros y las acciones
de mitigación y gestión del riesgo) a cargo del explotador o funcionario
responsable designado por la entidad que opera el RPAS. Dicha evaluación fechada
y firmada por el mencionado funcionario, antes de la operación deberá remitirse
en copia escaneada por correo electrónico a la DGAC y ser registrada en un archivo
disponible a la DGAC en el domicilio declarado por la entidad, conjuntamente con
la copia de la póliza de seguros.
(i) Procedimiento de autorización para operación de RPAS en zonas urbanas y en la

proximidad de aeródromos: Un explotador autorizado a operar un RPAS conforme
lo estipulado en el párrafo 8. sub párrafo (d) de esta NTC, podrá ser autorizado
excepcionalmente por la DGAC, mediante Oficio de la Dirección de Certificaciones
y Autorizaciones, a operar en zonas urbanas o en la proximidad de aeródromos,
sujeto a cumplir los requisitos detallados en los sub párrafos (f) (g) y (h),
precedentes y presentando los documentos siguientes:
(1) Solicitud de autorización y análisis de riesgo conforme al formato que se indica

en el sub párrafo (h) precedente.
(2) Constancia de pago de los derechos de tramitación correspondientes

establecidos en el Texto Único de Procedimientos Administrativos – TUPA del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
La DGAC resuelve las solicitudes de autorización en el plazo máximo de sesenta

(60) días hábiles contados a partir del día siguiente de la fecha de presentación de
la solicitud acompañada de la documentación completa o desde que esta se
complete, de conformidad con el Artículo 95.2 de la Ley Nº 27261, Ley de
Aeronáutica Civil del Perú.
(j) Operaciones de los RPAS en recintos cerrados:

“BOLOGNESI”
Los recintos completamente cerrados (un coliseo cerrado, un hangar cerrado,

pabellón industrial o deportivo, un centro de convenciones, un domicilio
particular, etc.) no están sujetos a la jurisdicción de la DGAC, al no formar parte del
espacio aéreo. Los titulares de esos recintos son responsables de autorizar el vuelo
de RPAs en su interior.
2. PARTES ESENCIALES DE LA AERONAVE
Los drones son utilizados en muchas

cosas como pudiste ver; además de
servir como arma letal, también
para vigilancia, reconocimiento, se
usan en cosas un poco más simples
en ámbitos recreacionales. Es por
esto que se debe conocer cómo se
encuentra conformado este
aparato, cada componente y pieza del dron es esencial para su perfecto
funcionamiento, para otorgarte una experiencia de vuelo remota; cómoda y
segura.
CHASIS
Este es el cuerpo o cuadro del dron; es lo que genera el soporte de todas las
demás piezas; es decir la estructura central que puede ser de varias formas y por
este, las características pueden variar, por la forma del chasis, tu dron puede ser
cuadricóptero, hexacóptero, u octocóptero, (esto se refiere a la cantidad de
rotores, o componentes que rotan como el motor o generador eléctrico de los
drones) y también hace que varíe el tamaño del dron al tener un cuerpo o chasis
de distintas dimensiones.
“BOLOGNESI”
El chasis del dron generalmente está fabricado con tres diferentes tipos de
materiales; los hay fabricados de fibra de carbono, estos chasis con este material
son muy resistentes, pesados y entre todos los drones de diferentes materiales;
los de fibra de carbono suelen ser los más costosos.
MOTORES
Los motores se encargan de hacer funcionar el dron; giran las hélices para que
pueda volar, y pueden ser de distintos tamaños, velocidad y potencias, así como
trifásicos o bifásicos; estos últimos son los que están en los modelos económicos y
en los modelos de iniciación o de entrada; son motores de escobillas; mientras que
los trifásicos, se encuentran en los modelos de mayor potencia y precisión, un
poco más costosos y además estos no tienen escobillas. También hay drones con
motores que giran en un mismo sentido, o diseñados para girar en el sentido
horario o antihorario.
Estos motores transforman la energía eléctrica en movimiento circular que pasa a

transmitirse a las hélices de los drones y causará un empuje que permitirá que tu
dron alce el vuelo; y se desplace por los aires, con un conjunto perfectamente
equilibrado se logrará un vuelo óptimo. Para esto, para brindarte una buena
experiencia de vuelo con tu dron, el fabricante realiza; o debe realizar pruebas de
ensayo para dotar al dron del motor según sea el peso, o número de motores, que
se acoplen a las hélices diseñadas para él; por otra parte los controles de velocidad
eléctricos forman parte del propulsor regulando la intensidad eléctrica y así los
motores den una respuesta rápida y ágil.
HÉLICES
Las hélices, como ya lo debes saber;

porque hemos visto estas en los
helicópteros; sino personalmente, al
menos por fotos o en películas; son las
“BOLOGNESI”
que elevan a la aeronave; y en este caso, se encargar de elevar por los aires a tu
dron; y al igual que los motores, pueden haber hélices de ambos sentidos de giro.
Las de dos aspas son las más utilizadas; aunque también las hay de tres aspas que
mejoran muchísimo la estabilidad del dron; pero consumen mayor energía. Estas
aspas las de dos y tres son fabricadas de múltiples materiales como los de fibra de
carbono; plástico o nilón.
Estas hélices de los drones usados por civiles; debería usar protectores de
propulsión, estos evitarán accidentes; especialmente si lo vas a usar dentro de tu
casa o cerca de las personas; y otra recomendación para esta pieza del dron es que
siempre tengas un repuesto; o verifiques antes de salir, que no se encuentren las
aspas dañadas o dobladas.
PLACA CONTROLADORA DE VUELO
La placa controladora de vuelo es para el dron lo que un cerebro es para los

humanos; el cerebro de las personas es el encargado de enviar señales a todo el
cuerpo, a todo los sistemas de los que se compone, sistema nervioso, digestivo, es
encargado de procesar toda la información de tus sentidos, oído, vista, olfato,
gusto, y tacto entre infinitas cosas más que nos permite el cerebro nuestro
realizar. Así mismo funciona la placa controladora de vuelo; es la computadora
que realiza todo los movimientos del dron; recoge datos de todo su sistema; la
ubicación de GPS; además controla las velocidades de los motores; la de los
giroscopios, y acelerómetros.
Esta placa es el ordenador que ocupa tu lugar a bordo del dron, si fuera un avión,
el piloto en lugar de serlo tú, lo es la placa controladora de vuelo; que además de
realizar las funciones mencionadas es la encargada de recibir las órdenes que
envías desde el suelo con el remoto, mando de control o emisora; procesa y da las
órdenes precisas para que el dron mantenga su estabilidad durante el vuelo,
transmitiéndole a cada motor las ordenes que le va dando el piloto desde tierra.
“BOLOGNESI”
SENSORES
Los drones ejecutan su plan de vuelo gracias a múltiples sensores; cumplen la

función de adquirir datos para que posteriormente puedan ser procesados y
analizados con la ayuda de un software. Es importante esta parte del dron, aún
más que el aparato de vuelo en sí; si lo que se quiere es recopilar información y
monitorear cualquier cosa mediante percepción remota o teledetección; que te
permite obtener información sin estar en contacto físico con lo que quieres captar.
Hay dos tipos de sensores; los sensores activos y los sensores pasivos; los primeros
son los que generan la radiación que miden emitiendo un pulso y registrando el
rebote. Este tipo de sensor activo es especial para los levantamientos
topográficos, y por su volumen y tamaño son equipos que utilizan las plataformas
o drones grandes con fines comerciales.
Por otra parte; los sensores pasivos son aquellos que reflejan la radiación emitida
desde el objeto, como ejemplo de estos sensores pasivos se pueden mencionar las
cámaras fotográficas, video cámaras, cámaras infrarrojas, y cámaras térmicas. Son
de tamaño reducido y consumen muy poca energía y estas las colocan en los
drones pequeños de uso civil.
GPS
Los GPS integrados en los drones cumplen las mismas funciones que los GPS en los
automóviles, o en cualquier otro aparato; pero este incluye algunas características
más; sirven para añadir los datos de ubicación en la telemetría; además los datos
de velocidad y los datos sobre la altitud; y si tienes un dron más avanzado; con una
placa controladora de vuelo que incluye la opción de vuelo programado, sirve para
que esta función se cumpla con éxito; mantiene guardada la posición estática o
despegue para que tu dron vuelva a su punto de partida en caso de que se le vaya
agotando la batería; o en caso de algún desastre, esta funcionalidad del GPS hará
que tu dron sea el mensajero y regrese a su ubicación inicial.
“BOLOGNESI”
Por sus siglas, GPS significa Sistema de Posicionamiento global; conjuntamente con
el magnetómetro, el GPS proporciona información como la latitud; longitud, y la
elevación, además también puede proporcionarte la información sobre el tiempo
en todas las condiciones climáticas, de cualquier lugar del mundo, siempre y
cuando haya una línea de visión sin obstáculos para los satélites GPS pueden ser
cuatro o más.
ACELERÓMETRO
El acelerómetro es un sensor que va a medir la aceleración estática, y también la

aceleración dinámica; la primera en el eje vertical, como la gravedad; y la segunda,
en el eje horizontal, en el plano XY.
Estos sensores son utilizados para determinar la posición y la orientación del dron
durante el vuelo; digamos que, como el controlador de un Nintendo Wii; estos
pequeños acelerómetros de silicio mantienen el control del vuelo; los MEMS
detectan de varias formas el movimiento, es un tipo de tecnología, que puede
detectar un micro movimiento de estructuras pequeñas, que se encuentran
incrustada en un circuito integrado.
Cuando estos se mueven, cambia la cantidad de corriente eléctrica que se mueve

por la estructura e indica un cambio de posición con respecto a la gravedad.
Además de esto, también es utilizada otra tecnología para la detección térmica,
esta ofrece varias ventajas; y detecta los cambios en el movimiento de las
moléculas de gas; las cuales, son las que pasan por un circuito integrado pequeño.
ALTÍMETRO
El altímetro es un sensor que contienen los drones, para regular automáticamente

la altura del vuelo, lo que te permitirá realizar grabaciones con alturas estables;
que no disminuyan ni aumenten durante la grabación; podrás con tu control de
distancia, hacer avanzar a tu dron, hacerlo girar, e incluso retrocederlo a tu antojo;
“BOLOGNESI”
sin que este pierda la estabilidad y gracias al altímetro, mantendrá la altura del
vuelo que escogiste para tu mejor toma fotográfica o filmográfica.
GIROSCOPIO
Otro sensor es el giroscopio, encargado de medir los ángulos de ubicación del

dron; cuando este se encuentra en el aire, generalmente este sensor, se ubica en
la misma unidad, en la que se encuentra el acelerómetro de tres ejes; así trabajan
en conjunto, por una parte el acelerómetro calculará la posición, mientras que por
otra, el giroscopio calculará el ángulo en el que se encuentra.
BRÚJULA
El dron tiene una brújula electrónica, o magnetómetro independiente de la

controladora de vuelo; alejada de la batería, de cables de distribución y de los
reguladores de velocidad ESC, que causan interferencias molestas. La corriente
continua que va circulando por los cables de distribución, es tanta, que genera un
gran campo magnético que puede dañar el magnetómetro, ocasionando un
problema como desviación de la orientación o movimientos en espiral. Con esta
brújula, (que con el campo magnético de la tierra, más la información de
declinación que proporciona el GPS) se sabrá siempre donde está el norte.
Para evitar las interferencia, te recomiendo montar el magnetómetro en una

posición superpuesta o elevada, que se encuentre lo más alejado posible de los
objetos metálicos por el que circule corriente.
TELEMETRÍA OSD
Las iniciales OSD en inglés significan “On Screen Display” o visualización en

pantalla, es un dispositivo del dron bastante útil para los pilotos por pantalla o
gafas, este dispositivo facilita información de tipo de nivel de batería, la corriente
de los motores, la cobertura, la velocidad; la altitud y las coordenadas del GPS. Se
“BOLOGNESI”
presenta en forma de tablero de pcb y te permite monitorear el estado del dron

en tiempo real, durante el vuelo.
Lo que el OSD te proporcionará es lo siguiente:
 Minutero: te mostrará el tiempo del vuelo de tu dron, desde el segundo

que despega, y también el tiempo de encendido.
 Voltaje de la batería: la lectura de voltaje la información esencial al volar
por lo que se sabe cuándo debes aterrizar tu dron, cuando el voltaje cae a
3.5v por celda.
 Corriente: el OSD te proporciona información en tu monitor o gafas sobre
la cantidad de corriente que se extrae de la batería Lipo del dron y la
capacidad total que es utilizada. Algo más que bueno, necesario.
 RSSI: Esta es la indicación de la intensidad de la señal del radio, se muestra
en el OSD como porcentaje, cuanto más se aleja es más débil la señal y así
podrás volver gracias a esta información que este dispositivo te permite
ver. El RSSI lo produce el receptor de radio, y este generalmente esta en
formato PWM, entonces, debido a esto te recomiendo un convertidor
digital a analógico, como un filtro de paso bajo; también cabe mencionar
que solo algunos OSD te permiten configurar alarmas para alertar cuando
los valores que definas son alanzados; por ejemplo el nivel de voltaje de la
batería, o la intensidad de la señal de radio es demasiada baja, entre otras
configuraciones personales.
TRANSMISOR DE VIDEO
El Transmisor FPV de los drones, es el encargado de enviar las imágenes por la

cámara a través del aire; para así brindarte la experiencia de pilotar un dron un
poco más real, tal como si estuvieras a bordo, este es un emisor FPV y se
encuentra conectado a la cámara FPV y a la fuente de alimentación; como por
ejemplo la batería que alimenta al dron. Mientras que el receptor de video, es el
“BOLOGNESI”
que se encarga de recibir la señal de vídeo que envía el transmisor FPV desde el
dron.
Como consejo o recomendación; te puedo decir es que te asegures de comprar un

dron, que tanto el emisor FPV como el Receptor FPV, trabajen en la misma
frecuencia; es decir TX Y RX deben ser compatibles. Debes saber que los
receptores FPV más usados, son los que tienen ocho canales diferentes, y se
alimentan a 12 voltios, los más comprados los que tienen incorporados las salidas
RCA de audio y video.
ECS (REGULADORES DE VELOCIDAD)
El controlador de velocidad electrónico también es llamado regulador de

velocidad, variadores, o conocido por sus siglas en inglés ESC (Electronic Speed
Control). Son los que se encargan de hacer que giren los motores del dron a la
velocidad necesaria, la capacidad es medida en los ¨A¨ amperios, que es capaz de
gestionar por lo que también dependerán de la batería así como de los motores
que tu dron tenga.
En otras palabras, un controlador de velocidad electrónico, es el circuito eléctrico

que se encarga de variar la velocidad del motor, así mismo, variará su dirección y
también podría actuar como un freno dinámico; este ESC, convierte la energía de
la batería de CC en trifásica CA, para impulsar a los motores sin escobillas.
CÁMARA FPV
Este nombre se refiere a las iniciales en inglés “First Person View” lo que significa
Vista en Primera Persona; la cámara incluida en el dron te ofrecerá una
experiencia casi real, cuando estés sobrevolando el aparato, la vista en primera
persona te hará sentir que vuelas.
“BOLOGNESI”
Bueno, para que esta experiencia sea placentera realmente debes asegurarte de
que tu dron contenga una cámara FVP de buena calidad, y no te debes olvidar del
gimbal, y de utilizar un software para eliminar el ojo de pez.
BATERÍA
Las baterías de los drones vienen a ser lo que los carbohidratos para nosotros; nos
aportan las energías necesarias para realizar nuestras tareas sin sentirnos
agotados, las baterías o también llamadas Lipo, debido a los materiales que la
componen; polímeros de litio, son de varios tamaños y de varios voltajes por la
diferente cantidad de celdas que utilizan al fabricarlas; es decir las 2S de 7.4v, las
3S de 11,2v, las de 4S de 14,9 voltios; al margen del voltaje será la capacidad de
descarga medida en “C” siendo lo habitual 25 C.
Estas baterías de polímero de litio deben ser con la mayor tensión posible, para así
reducir la corriente necesaria y obtener una gran eficiencia de tu dron. La
dificultad está en la electrónica de los controladores de motor y los propios
motores; ya que son pocos los motores capacitados para trabajar por encima de 4;
y por esto sus precios se disparan. Los multicópteros de uso civil, lo normal es
trabajar en el rango de 3S o 4S porque la electrónica y motores tienen un precio
razonable.
EMISORA Y RECEPTORA RC
Con el receptor RC podrá tu dron conectarse con la emisora o el control a

distancia, que se encuentra en el dron propiamente y generalmente funciona en
rangos de frecuencia de 2,4 Ghz, por otro lado la emisora es el mando o control a
distancia que se encarga de transmitir lo que el piloto desea, movimientos, giros,
filmar, capturar fotografías entre otras cosas. Los canales que se requieren para
poner a volar tu dispositivo, serán en la misma cantidad de motores que tenga tu
dron.
“BOLOGNESI”
La emisora es el control en tierra, tiene elementos encargados de controlar al dron

por parte del piloto; ya que traslada las órdenes de este, hasta el receptor y el
receptor a la placa controladora de vuelo; como se dijo, generalmente funcionan
en rangos de frecuencia de 433 Mhz, 2,4 Ghz y los de uso profesional hasta
5,8Ghz. Cuando son emisoras livianas, pueden tener incorporadas una pantalla
para poder visualizar en tiempo real las imágenes captadas por las distintas
cámaras del dron.
3. LINEAMIENTOS DE FOTOGRAMETRÍA
El levantamiento fotogramétrico es la aplicación de la fotogrametría a la
topografía. Pese a que la fotogrametría no es una ciencia nueva (sus inicios se
estiman a mediados del siglo XIX) sus aplicaciones en topografía son mucho más
recientes.
Si se trabaja con una foto se puede obtener información en primera instancia de la
geometría del objeto, es decir, información bidimensional. Si se trabaja con dos
fotos, en la zona común a estas (zona de solape), se podrá tener visión
estereoscópica, o dicho de otro modo, información tridimensional. Básicamente,
es una técnica de medición de coordenadas 3D, que utiliza fotografías u otros
sistemas de percepción remota junto con puntos de referencia topográficos sobre
el terreno, como medio fundamental para la medición.
CLASIFICACIÓN DE LA FOTOGRAMETRÍA
Frecuentemente se divide en dos especialidades de acuerdo con el tipo de
fotografía utilizada (Herrera, 1987) y estas son:
 Fotogrametría terrestre.
 Fotogrametría aérea
FOTOGRAMETRÍA TERRESTRE
Tiene su principal aplicación en la arquitectura y la arqueología y se basa en el

principio de la toma de fotografías desde la tierra, la fotografía es usada en una
posición tal que el eje de la cámara fotográfica resulta horizontal y paralelo al
“BOLOGNESI”
terreno o corteza terrestre; donde la posición de la cámara y el objeto es

perfectamente conocida.
FOTOGRAMETRÍA AÉREA
Es la que utiliza fotografías aéreas obtenidas desde una cámara de toma de vistas,
ubicada en una plataforma especial (vehículo aéreo). Donde el eje óptico de la
cámara fotográfica resulta sensiblemente perpendicular al terreno o corteza
terrestre.
También dependiendo del método empleado, se pueden distinguir tres tipos

diferentes de fotogrametría:
 Fotogrametría Analógica.
 Fotogrametría Analítica.
 Fotogrametría Digita.
SOFTWARE PARA EL PROCESAMIENTO PRIMARIO DE LAS IMÁGENES
Para el procesamiento primario de las imágenes aéreas obtenidas se utilizó el

software Agisoft PhotoScan en su versión 1.2.3. Esta herramienta es una solución
de software para fotogrametría en general, no obstante, ofrece un conjunto de
funcionalidades dedicadas totalmente a la aerofotogrametría. En tal sentido, los
productos de mayor interés son los ortomosaicos georreferenciados y los modelos
digitales de elevaciones. Algunas de las ventajas que presenta este software son la
automatización del flujo de trabajo, ejecución distribuida para grandes proyectos
(proyectos de miles de fotos) y no requiere de servicios en línea para su
funcionamiento. Un elemento clave en la fotogrametría aérea lo constituye el
solapamiento entre las imágenes. En este caso se estableció un solapamiento
longitudinal (Figura 3) y transversal (¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia.) de un 80% y 60% respectivamente. Estas restricciones están
determinadas por una exigencia del software PhotoScan para garantizar la calidad
de los resultados del procesamiento de las imágenes.
“BOLOGNESI”
Para la obtención de ortofotos y modelos digitales de elevaciones utilizando el

software PhotoScan se deben ejecutar las siguientes acciones: 1. Carga de las
imágenes de los vuelos. 2. Alineamiento de las imágenes. Corrección de la
posición de las imágenes. 3. Construcción de un modelo de nube de puntos densa.
Este modelo es fundamental para una representación detallada de la superficie. 4.
Confección de una maya poligonal utilizando el resultado anterior. Este es un
método de computación grafica que permite representar la superficie de un
objeto tridimensional. 5. Construcción de la textura. Este paso no es realmente
necesario para obtener una ortofoto, pero es útil para inspeccionar el modelo
antes de exportarlo y detectar posibles errores, así como para la colocación de
marcadores con una buena precisión. 6. Exportación de la ortofoto. Para ello
se debe prestar especial atención en el estimado de las dimensiones de la
misma, pues el tamaño final de la imagen en disco duro podría estar en el orden
de los gigabytes, dificultando la utilización posterior de la ortofoto. Esto ocurrió
para todos los vuelos procesados, en tal caso se procedió a exportar las ortofotos
en mosaicos.
4. MISSION PLANNER
¿Qué tipo de trayectoria debería cubrir el drone? ¿Cuántas fotos son necesarias?
¿A qué altura? Una buena planificación del vuelo es, con diferencia, el factor que
tiene la mayor influencia en la calidad de los resultados a la hora de generar
mapas 2D y reconstrucciones 3D.
Hay tres aspectos que son claves a la hora de realizar fotogrametría con drones:
 La trayectoria de vuelo
 El solape entre las imágenes.
 Posición de la cámara.
Estos tres elementos vienen determinados por una necesidad común: para que un
detalle sea fielmente reconstruido, es necesario que aparezca en un número
“BOLOGNESI”
mínimo de fotografías. Cuanto más variados y numerosos sean los puntos de vista,
más abundancia de información útil a la hora de hacer el procesado. A
continuación, analizamos diferentes escenarios y el plan de vuelo fotogramétrico
recomendado para cada caso.
PLANIFICACIÓN DE VUELO PARA GENERAR ORTOMAPAS
La trayectoria a seguir será la de forma de cuadrícula (ver imagen). Los solapes

mínimos son entre 75% (frontal) y al menos el 60% (lateral). La posición de la
cámara estará totalmente perpendicular apuntando al suelo (plano cenital).
PLANIFICACIÓN DE VUELO DE CANTERAS Y ÁREAS CONSTRUIDAS
Tanto para generar reconstrucciones en 2D como 3D es básico disponer de varios

puntos de vista alternativos para cada área. Por ello, es necesario completar una
trayectoria de doble cuadrícula, es decir, completar una trayectoria como para el
caso de una ortofoto y continuar con otra semejante a 90 grados (ver imagen).
Con este tipo de trayectoria nos aseguramos de tener fotografías desde cuatro
puntos (aproximados) norte, sur, este y oeste. El solape, igual que en el caso
anterior, 75% y 60%.
“BOLOGNESI”
Para que las paredes verticales puedan ser reconstruidas, es necesario que la
cámara apunte en un ángulo de entre 10º y 35º. En este artículo podéis ver
ejemplos de reconstrucciones 3d de una cantera.
PLANIFICACIÓN DE VUELO PARA GENERAR VOLÚMENES 3D (EDIFICIOS,

ESTRUCTURAS VERTICALES…)
Este es el caso que presenta más diferencias respecto a los anteriores. En este
caso, es necesario completar tres trayectorias circulares a diferentes alturas, en un
único vuelo o en varios vuelos consecutivos.
La cámara debe formar un ángulo de 45º en la trayectoria más baja, 30º en la

media y 10º en la más elevada. Es necesario tomar entre 40 y 80 capturas en cada
una de las órbitas, es decir, cada foto estará separada de la anterior por 5º – 10º
grados. En todos los casos, la cámara debe tomar como punto de interés el centro
aproximado del objeto.
En el caso de objetos muy grandes es necesario modificar estos valores de forma

que siga existiendo la misma cantidad de solape entre imágenes. En este caso, más
“BOLOGNESI”
fotos, cada menos grados y si el objeto es muy alto, añadiendo progresivamente

más órbitas.
Ante todo evitar incluir la línea del horizonte, el cielo o el sol en las fotografías. Un
set de fotos en el que aparezcan es un buen candidato para problemas durante
reconstrucción.
Otro elemento importante, al orbitar alrededor del objeto, la posición del sol va a
cambiar radicalmente, con lo que tendréis fotografías de zonas en sombra con
otras totalmente iluminadas. En algún caso, determinadas zonas pueden estar
subexpuestas y otras sobreexpuestas. Si no hay unos parámetros de cámara que
permitan utilizar una exposición fija, utilizad exposición automática. Nuestro
software es capaz de utilizar ambos casos.
¿Qué hacer si tu escena no se ajusta perfectamente a ninguno de los casos

anteriores? No hay problema. Si es una combinación de áreas planas y
edificaciones bajas, completad un vuelo semejante descrito en segundo lugar. Si es
una estructura vertical en medio de una zona plana, utilizad el primer y tercer
caso.
“BOLOGNESI”
ACTIVIDAD N°02: PAVIMENTOS FLEXIBLES, RIGIDOS.

MATERIALES Y DISEÑO DE PAVIMENTOS
INTENSIDAD HORARIA
16 horas
OBJETIVO GENERAL
Fundamentar de manera organizada a los ingenieros en ejercicio de su profesión, como
diseñadores de pavimentos, interventores de diseños o quienes deseen incursionar en el campo
de diseño de pavimentos; considerando las variables de entrada de manera moderna y crítica.
Dar a conocer los avances sobre las tendencias mundiales de los métodos empíricos - mecanicistas
y contrarrestar con los métodos tradicionales de diseño.
OBJETIVO ESPECÍFICO
Evaluar de manera concisa los comportamientos que tienen los materiales, con el debido uso de
módulos resilientes de suelos, leyes de fatiga, módulos dinámicos y resilientes de las capas
constitutivas de las estructuras de pavimentos.
Conocer bajo técnicas modernas la caracterización de los asfaltos por medio de técnicas modernas
basadas en la reología de los asfaltos, discutir el diseño de mezclas por metodología SUPERPAVE.
Analizar las metodologías de diseños de pavimentos por metodologías tradicionales y por las
propuestas avanzadas de los métodos empíricos mecanicistas de la escuela europea
METODOLOGÍA RACIONAL DE PAVIMENTOS y escuela americana nueva guía MEPDG.
CONTENIDOS
Introducción a los métodos de diseño moderno de pavimentos
 Las consideraciones que se deben tener en cuenta para el diseño de pavimentos y el
porqué de la necesidad de las especificaciones y caracterización de los materiales en los
pavimentos.
 Hacia donde se dirige la filosofía moderna del diseño de pavimentos.
“BOLOGNESI”
GEOTECNIA APLICADA A LOS PAVIMENTOS
Aspectos geotécnicos para el diseño y construcción de pavimentos.
 Tipos de materiales.
 Clasificación en campo y laboratorio.
 Identificación de bondades y limitaciones de los materiales.
Propiedades básicas y de desempeño de los geomateriales.
 Actividad y consistencia.
 Succión.
 Infiltración.
 Densidad y compactación.
 Caracterización esfuerzo deformación, bajo condiciones estáticas y/o dinámicas, en campo
y laboratorio.
 Zonificación y definición de Parámetros de diseño.
Estabilizaciones y mejoramientos.
 Aplicación de ligantes hidráulicos, bituminosos, coloidales, biológicos.

 Estabilización física y mecánica: precargas, drenajes, estabilización dinámica,mezclas con
otros materiales.
 Estabilizaciones con geosintéticos.
 Otros productos
MATERIALES GRANULARES NO TRATADOS
 Definiciones: base, subbase, afirmado, terraplenes, rajón, materiales de conformación,

subrasante.
 Mecanismos de daño.
 Especificaciones (INVIAS, 2103; IDU, 2011), caracterización y ensayos de laboratorio
utilizados para evaluar el comportamiento mecánico.
“BOLOGNESI”
 Variables que influyen en el comportamiento mecánico.

 Ecuaciones matemáticas utilizadas para predecir comportamiento.
 Proceso constructivo de capas granulares no tratadas.
 Taller técnico.
ASFALTOS Y MEZCLAS ASFÁLTICAS
 Asfaltos - Definiciones: cemento asfáltico, emulsiones asfálticas, asfaltos rebajados, asfalto

espumado, asfaltos naturales, asfaltos modificados
 Mezclas asfálticas - Definiciones: concreto asfáltico, RAP, mezclas porosas, mezclas en
 frio, lechadas asfálticas, micro-aglomerados, sellos de arena asfalto y tratamientos
superficiales.
 Mecanismos de daño.
 Especificaciones (INVIAS, 2103; IDU, 2011), caracterización y ensayos de laboratorio.
 Variables que influyen en el comportamiento mecánico.
 Proceso constructivo de capas asfálticas.
REOLOGÍA DE ASFALTOS
 Principios básicos de reología.

- Relaciones esfuerzo deformación.
- Parámetros estructurales, cedencia, recuperación y flujo.
- Viscoelasticidad.
 Ensayos de laboratorio.
- Clasificación de asfaltos por grado de desempeño PG.
- Barridos de frecuencia y temperatura.
- Creep.
- Multi Stress Creep and Recovery Test (MSCR).
- Superposición Tiempo Temperatura (TTS).
“BOLOGNESI”
- Linear Amplitud Sweep LAS (Barrido de amplitud lineal).

- Fatiga de asfaltos.
 Modelos Reológicos.
- Curvas maestras.
- Modelos de viscoleasticidad lineal.
- Diagramas de Black.
VII. CONCLUSION Y RECOMENDACIÓN:

Referente a la técnica planteada como “Fotogrametría aérea a baja altura mediante el uso
de vehículos aéreos no tripulados”:
 Al procesar la información adquirida con esta técnica en programas

especializados, se puede obtener información topográfica del terreno, facilitando
realizar diversas actividades en la planeación de proyectos; debido a que sus
resultados están en formato digital y a la posibilidad de vectorización del
contenido reconocible durante la fotointerpretación. Esta técnica nos permite
manipular una cantidad considerable de información con mayor facilidad,
convirtiendo a la fotogrametría aérea en una herramienta útil en la elaboración de
cartografía, desarrollo de sistemas de información geográfica (SIG o GIS) y la
descripción de la topografía de la zona de interés de un proyecto.
 La fotogrametría constituye una técnica que permite obtener datos de la

superficie del terreno en un corto lapso de tiempo, mediante la toma de
fotografías aéreas con aeronaves de gran envergadura. El uso de las aeronaves no
tripuladas (UAV o drones) constituyen una herramienta adecuada para la
obtención de estas fotografías, reduciendo el tiempo del trabajo de campo y
permitiendo obtener resultados confiables y comparables con otros instrumentos
topográficos y fotogramétricos convencionales, presentando muchas ventajas al
campo fotogramétrico y dentro del área de la ingeniería civil.
 La técnica planteada establece una metodología accesible, económica y eficaz
para instituciones gubernamentales y no gubernamentales, con todos los
beneficios posibles del uso de la fotogrametría, sabiendo que las mencionadas
aeronaves son equipos fáciles de adquirir por la variedad de modelos y marcas
presentes en el mercado.
“BOLOGNESI”
 Para la obtención de productos cartográficos mediante esta metodología, el

punto de partida está en una buena planificación del proyecto de vuelo
fotogrametrico, considerando la orografía del terreno y el contenido visual
presente (vegetación densa, cuerpos de agua, campos de agricultura, etc.),
corrigiendo la precisión del modelo y los posibles errores que se puedan producir,
propios de la técnica digital y del uso software fotogramétrico.
 En el levantamiento fotogramétrico de la Facultad Multidisciplinaria Oriental de la

Universidad de El Salvador se obtuvo un GSD o resolución espacial por pixel de
4.34 cm (1.71 pulgadas), curvas de nivel de la superficie en las zonas descubiertas
de vegetación y un ortomosaico actualizado del terreno de la Facultad, cubriendo
aproximadamente 100 metros alrededor del perímetro de la misma, cumpliendo
los objetivos propuestos en el estudio.
 El nivel de precisión de los resultados obtenidos está relacionado con el GSD del
proyecto. Para los resultados se estima como dos veces el GSD (8.68 cm para este
proyecto) debido a que no se puede asegurar que la representación de la
superficie en un pixel sea exacta, y debe considerarse que un punto representado
en el interior del área de un pixel podría encontrarse realmente dentro de la zona
cubierta por uno de los pixeles consecutivos.
 Durante la etapa de procesamiento el software puede presentar problemas para

encontrar coincidencia entre fotografías por diversas razones, por lo cual, se
recomienda replantear el plan de adquisición de imágenes tomando en
consideración las situaciones planteadas
 Se recomienda replantear el plan de adquisición de imágenes aumentando la

elevación relativa de la aeronave sobre el terreno para aumentar el contenido
visual de cada fotografía y reducir la distancia entre capturas fotográficas para
aumentar el número de posibles coincidencias e incluir puntos de coincidencia de
forma manual para mejorar los resultados de esta etapa
 Para todo levantamiento fotogramétrico mediante UAVs será necesario apoyarse

de los levantamientos terrestres para mejorar su precisión. Para proyectos
“BOLOGNESI”
pequeños se deben poner como mínimo tres puntos de apoyo y para grandes
proyectos un mínimo de cinco GCPs.
 La toma de fotografías aéreas se debe realizar en lo posible bajo las condiciones

ideales descritas en el capítulo 4, cuando la altitud del sol sea óptima, es decir en
aquel espacio de tiempo en el cual los rayos solares presenten una inclinación tal
que las sombras arrojadas por los accidentes sea mínima. Ya que no existe un
criterio fijo para considerar la altitud solar mínima aceptable en el transcurso del
año, se puede adoptar una altura mínima de 30° del sol sobre el horizonte y en
regiones poco accidentadas puede llegarse a los 20° (10:00 AM a 2:00 PM).
VIII. BIBLIOGRAFIA:
 Santamaría Peña, Jacinto (2011). La cartografía y las proyecciones cartográficas.

España: Universidad de La Rioja
 Paul R. Wolf y Russell C. Brinker (2006), topografía novena edición. Mexico:
ALFAOMEGA grupo editor, S,A. de C.V.
 James M. Anderson, Edward M. Mikhail. (1988), introducción a la topografía.
Mexico: Mc Graw Hill
 Centro Nacional de Registro. Fotogrametría: Centro Nacional de Registro [En
línea]. Actualizada: 2014. [Fecha de consulta: 20 noviembre 2015]. El Salvador.
Recuperado de: http://www.cnr.gob.sv/fotogrametria/.
 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Manual de diseño de pavimentos asfálticos en
vías con medios y altos volúmenes de tránsito”
 AASHTO. “Guide for Design of pavement structures”. 1993
 HOLTZ, Robert, KOVACS, William. An Intoduction to Geotechnical Engeineering.
1981
 HUANG, Yang. “Pavement Análisis and Design”, 1993
“BOLOGNESI”
ANEXO

Informe N°01 Capacitador 04

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE TAHUANIA

"Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad"

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE EDUCACIÓN SUPERIOR EN LA GESTIÓN Y DESARROLLO DE

CURSO Y TALLER : REFORZAMIENTO CON RESPECTO A LA CARRERA

DURACION : 02 ACTIVIDADES, 16 HORAS PEDAGOGICAS

LUGAR : INSTITUTO SUPERIOR PEDAGOGICO ATALAYA-SEDE

"Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad"

En la actualidad la exigencia de la acreditación a nivel superior no universitaria y universitaria es

"Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad"

"Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad"

 Mejorar el servicio de educación superior tecnológica en la gestión y desarrollo

Actividades Proceso metodológico Técnicas de aprendizaje

"Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad"

III. CONTENIDO CURRICULAR:

ACTIVIDAD N°01: La topografía a través de levantamiento de información con

ACTIVIDAD N°02: Pavimentos

IV. DESCRIPCION DE LA SEDE DE CAPACITACION:

"Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad"

"Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad"

– Requisitos legales para ser operador de RPAS

– Partes esenciales de la aeronave

– Posibilidades de misiones fotogramétricas con Phantom

– Ventajas e inconvenientes del Phantom

PLANIFICACION DE VUELO (APLICATIVOS VARIOS PARA ANDROID Y IOS)

– Factores clave en la preparación de misiones con multirotor. Limitaciones

– Particularidades de aviones ala fija frente a multirotor

– Planificación y ejecución de vuelo

"Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad"

– Precisión, altura de vuelo y recubrimiento

– Generación de nube de puntos

– Tratamiento de la nube (vegetación y construcciones)

– Exportación a formatos CAD

DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD N°1

1. REQUISITOS PARA LAS OPERACIONES DE SISTEMAS DE AERONAVES PILOTADAS A

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) es la entidad que ejerce la

"Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad"

Las aeronaves pilotadas a distancia (RPA), al ser aeronaves están sujetas a la

Sin embargo, la integración segura de los RPAS en el espacio aéreo no segregado

"Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad"

Registro: A partir de la entrada en vigencia de la presente NTC, todo propietario

(1) Presentar la solicitud (Apéndice A) que contenga la información siguiente:

(2) Presentar copia simple de la partida registral actualizada o del certificado de

(4) Efectuar el pago de los derechos de tramitación correspondientes establecidos

"Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad"

(c) Acreditación transitoria del operador/piloto de RPAS: Transcurridos ciento

(1) Tener al menos 18 años de edad.

(2) Aprobar -con nota mínima de 75%- un examen de conocimientos aeronáuticos

3) Presentar una declaración jurada simple (Apéndice B), en la que declare:

(i) Leer, escribir, hablar y comprender el idioma español

(ii) Haber recibido instrucción teórica y práctica en el modelo de RPAS a operar, a

"Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad"

(vii) Compromiso de reportar en los meses de mayo y noviembre vía correo

(viii) Compromiso para reportar a la DGAC, en caso de accidente por operación

(ix) Facilitar a la DGAC, a solicitud de ésta -para inspección o prueba- el RPAS y

(4) Presentar copia de la póliza de seguros de responsabilidad civil frente a

"Año de la Lucha Contra la Corrupción y la Impunidad"

(5) Efectuar el pago de los derechos de tramitación correspondientes establecidos

La DGAC resuelve las solicitudes de autorización en el plazo máximo de sesenta

Tal autorización se otorgará en forma transitoria por la Dirección de

(e) Limitaciones de Operación: Ninguna persona podrá operar un RPAS:

(1) Si la masa máxima de despegue del RPA excede los 25 Kg.

(3) En áreas de concentración de personas.