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Deste modo, o comboio em questão irá navegar em um canal com 500 m de largura média, e com 6 m de
profundidade média. Não obstante, o comboio tipo possui formação 3 x 3 , no qual cada chata possui um
comprimento total de 60 m, boca de 10,67 m, calado de 3,56 m e pontal de 4,1 m.
Por fim, tem-se a formulação proposta por Howe (1967), adaptada por Padovezi (2003) para unidades
metricas, para o dimensionamento da propulsão efetiva do empurrador do comboio:
Onde:
× PE = Potência Efetiva (kW);
× F = Fator de forma do comboio;
× V = Velocidade do Comboio (m/s);
× HC = Calado Máximo do Comboio (m);
× BC = Boca Total do Comboio (m);
× LC = Comprimento Total do Comboio (m);
× h = Profundidade média do canal (m);
× W = Largura Média do Canal (m).
× ΔPE = Fator de correção
A determinação do Fator de formar do comboio, foi feita com base na tabela proposta por Howe, mostrada
abaixo:
Formação do comboio F
Uma chata ( 1 linha e 1 coluna) 0,04
Duas chatas em linha ( 1 linha e 2 colunas) 0,05
Duas chatas em paralelo ( 2 linhas e 1 coluna) 0,043
Três chatas em linha ( 1 linha e 3 colunas) 0,04
Quatro chatas ( 2 linhas e 2 colunas) 0,045
Seis chatas ( 2 linhas e 3 colunas) 0,058
Seis chatas ( 3 linhas e 2 colunas) 0,07
Outras formações de chatas 0,07
Não obstante, a determinação do Fator de correção, é feita pelas seguintes formulações:
Onde Fnh representa o número de froude
Logo, tem-se os seguintes valores para cada uma das variáveis:
× F = 0,07
× V = 4,12 m/s
× HC = 3,56 m
× BC = 32,01 m
× LC = 217,00 m
× h = 6,00 m
× W = 500,00 m
× ΔPE = 40,69 kW
Por fim, tem-se uma potência efetiva de:
PE = 1951,05 kW
PE = 2616,36 HP
Onde:
- x = 1 para hélices na linha de centro
- x = 2 para hélices na linha de centro
- D = Diâmetro do hélice, em m, onde D é igual ao calado quando existir túnel de popa ou quando o
diâmetro ainda não está definido, deste que após sua definição este tenha um diâmetro entre 0,6.H e 0,7.H
- CB = Coeficiente de bloco
-𝛻= Volume deslocado, em m³, no calado máximo
- Δꙍ = 0 para Fnh < 0,2
- Δꙍ = 0,1.(Fnh - 0,2) para Fnh > 0,2
Logo, tem-se um coeficiente de esteira de:
ꙍ = 0,14
Em sequência, ainda segundo os mesmo, tem-se o cálculo do coeficiente de redução de força propulsora
(t), o qual para empurradores com túnel de popa e dois hélices é:
t = ꙍ = 0,14
3.2.2 - Eficiência do casco (ηH)
Seguindo na determinação do potência instalada, tem-se a determinação da eficiencia do casco (ηH), a qual
é dada, conforme Man (2010), por:
𝜂𝐻 = = 1
Segundo Man (2010), a eficiÊncia do casco para empurradores, encontra-se entre 0,95 e 1,05. Logo,
percebe-se que a eficiencia calculada encontra-se dentro do esperado
3.2.3 - Potencia de empuxo (PT)
A potência entregue pelo propulsor é dada pela razão entre a potência efetiva (determinada pela
formulação de Howe), pela eficiencia do casco, conforme mostrado abaixo:
PT = PE/ ηH
Logo,
PT = 2616,36 HP
3.2.4 - Eficiência do hélice ( )𝜂
De acordo com Man (2010), a eficiência entregue pelo hélice a ré do casco é dada pelo produto entre a
eficiência rotativa relativa (ηR) pela eficiência do hélice em águas abertas (ηO), conforme mostrado na
equação abaixo:
𝜂 = 𝜂 .𝜂
3.2.4.1 - Eficiência do hélice em águas abertas ( )
𝜂
Neste ponto, para a determinação do coeficiente, faz-se necessário a determinação das caracteristicas do
hélice a ser utilizado, logo, em primeira análise definiu-se um hélice de 4 pás, do tipo Kaplan 4-70 junto
com o Kort Nozzle número 19A. Com uma razão pitch/diâmetro de 0,8 .
Em sequência, foi-se necessário uma estimativa inicial da rotação aplicada no eixo, a qual foi-se definida
como 242,034 RPM. Tal número veio uma vez que considerou-se um motor padrão de 1200 RPM e uma
caixa de redução de 1:4,958. Além disso, determinou-se, com base na geometria do casco um diametro, d,
do hélice de 2 m.
Não obstante, o PNA (Principles of Naval Architecture), descreve as seguintes formulações para a
determinação da eficiência do hélice:
𝑉 = 𝑉(1 − 𝑤)
𝑉
𝐽=
𝑛. 𝑑
𝐾 .𝐽
𝜂 =
𝐾 . 2. 𝜋
Onde:
𝑉 - Velocidade de chegada do fluido no hélice
𝑛 - Rotações por segundo do hélice
𝐾 - Coeficiente de empuxo
𝐾 - Coeficiente de torque
𝐽 - Número de avanço do hélice
Deste modo, tem-se a seguinte curva de coeficiente e variáveis para o hélice escolhido:
Logo, tem-se os seguintes valores de e :
𝑉 𝐽
𝑉 = 3,56 m/s
𝐽 = 0,45
Deste modo, trabalhando com o gráfico acima, obteve-se os seguintes valores para os coeficientes:
𝐾 = 0,1893
𝐾 = 0,02105
Por fim, tem-se o seguinte valor de eficiência de águas abertas:
𝜂 = 0,64407
3.2.4.2 - Eficiência rotativa relativa ( )𝜂
De acordo com o PNA, Volume II, a eficiência rotativa relativa é dada pela seguinte formulação
𝑇. 𝑉
𝜂 =
2𝜋. 𝑛. 𝑄. 𝜂
Onde:
𝑇 - Força de empuxo gerada pelo hélice
𝑄 - Torque
Os quais são dados por:
𝑇 = 𝐾 . 𝜌. 𝑛 . 𝑑
𝑄 = 𝐾 . 𝜌. 𝑛 . 𝑑
Logo, tem-se:
𝑇 = 483,5
𝑄 = 107,53 kN.m
Por fim, tem-se que a eficiência rotativa é dada por:
𝜂 = 0,98057
3.2.4.3 - Eficiência do hélice ( )
𝜂
Logo, tendo a eficiência rotativa e eficiência em águas abertas, tem-se a eficiência do hélice:
𝜂 = 𝜂 .𝜂
𝜂 = 0,63156
3.2.5 - Eficiência do eixo ( )
𝜂
A eficiência proporcionada pelo eixo, Segundo Man (2011), é de no máximo 97%, devido ao fato que
perdas de eficiência maiores resultariam em ruídos e vibrações elevadas.
𝑃 = 𝑃 /𝜂 𝜂 𝜂
𝑃 = 4270,84 HP