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La hélice es un dispositivo mecánico formado por un conjunto de elementos denominados

palas o álabes, montados de forma concéntrica y solidarias de un eje que, al girar, las

palas trazan un movimiento ratativo en un plano. Las palas no son placas planas, sinó

que tienen una forma curva, sobresaliendo del plano en el que giran, y obteniendo

así en cada lado una diferencia de distancias entre el principio y el fin de la pala.

Provocando una diferencia de velocidades entre el fluido de una cara y de la otra.

Según el principio de Bernoulli esta diferencia de velocidades conlleva una

diferencia de presiones , y por lo tanto aparece una fuerza perpendicular al plano de

rotación de las palas hacia la zona de menos presión. Esta fuerza es la que se

conoce como fuerza propulsora de un buque o aeronave.

El funcionamiento es tan "simple" como el funcionamiento mismo del avión, que es la

diferencia de presiones. La hélice, al igual que las alas, tienen un perfil aerodinámico, este

perfil (que es la forma de un ala o aspa cortada transversalmente) hace que el aire se

mueva más rápido sobre la cara frontal de la hélice, generando una "fuerza de

sustentación" (su nombre es fuerza propulsora) sobre esta. el movimiento de aire no es

más que un residuo del movimiento de la hélice, las aspas tienen un ángulo para cortar el

aire que mejora mucho su eficacia, entonces, como un ventilador, empujan algo de aire. el

propósito de la forma de las helices, que en terminios más técnicas es una disminución

progresiva del ángulo de ataque o como es llamada "torcieron" es disminuir la eficacia de


la hélice a medida que se aleja del centro, porque cuanto más se aleja algo de su eje más

rápido empieza a girar, y si las palas fuesen totalmente rectas, empujarían más en las

puntas, haciendo palanca y doblando la hélice hasta que se parta.

Introducción a las hélices del avión


Introducción a las hélices del avión
Como la hélice es diseñada para absorber la potencia desarrollada por el motor que la
mueve, su tamaño y forma dependerá del tipo de motor utilizado.

Los aviones de entrenamiento ligero tienen generalmente hélices biplanas, y los aviones
de mayores performances, hélices de tres y cuatro palas. Investigaciones recientes para
reducir el ruido de los aviones han demostrado las ventajas de utilizar hélices multipalas a
velocidades más bajas, pues al reducir la velocidad de la hélice, en mayor grado cuanto
mayor es el número de palas, se reduce el ruido y lo que es más importante, la velocidad
de las puntas de la hélice.

En todos los aviones, excepto los ligeros, el paso de la hélice, o sea la distancia que
avanzaría a través del aire en condiciones ideales, puede ser controlado desde la cabina,
de manera que el piloto puede regular las revoluciones de la hélice para obtener la mejor
performance posible en las distintas condiciones. Como en el decolaje y la trepada la
carga sobre la hélice es mayor, ésta se coloca en paso bajo, lo que significa que girará a
un alto número de r. p. m. (revoluciones por minuto).

En un principio, esto correspondería a la primera velocidad de un automóvil o de una


bicicleta. Al nivelarse para vuelo crucero, es preferible que la hélice aumente la velocidad,
ya que la carga es menor y el piloto debe desarrollar una mayor velocidad. En
consecuencia, se ajusta el paso de la hélice, disminuyendo las r. p. m. de la misma y
haciendo que sus palas se inclinen en un ángulo mayor. En algunos de los aviones más
pequeños, el paso de la hélice puede ser ajustado en tierra antes del vuelo. En este caso,
el piloto debe elegir entre un buen decolaje y trepada con una velocidad crucero
consecuentemente menor, o un decolaje relativamente pobre y una velocidad de crucero
mayor. Se usa entonces una hélice llamada de paso ajustable.

Otros tipos incluyen la hélice de paso controlable, la cual puede ser cambiada en vuelo; la
hélice de velocidad constante que gira al número de r. p. m. deseado (seleccionado por el
piloto al fijar o ajustar el control de la hélice en la cabina), la cual es mantenida por la
acción del gobernador a través de todas las distintas condiciones de vuelo.

Algunas hélices cuentan además con medios para colocar las palas en bandera, es decir,
inclinarlas hacia la corriente del aire, el cual fluye a través de la hélice de manera que la
resistencia al avance es reducida todo lo posible y ésta no gira sino que permanece
estacionaria (la corriente del aire corresponde al flujo dirigido sobre el avión, hacia atrás,
por la hélice).

Las palas de la hélice pueden considerarse como actuando sobre el aire de la misma
manera que el remero mueve los remos de su bote. Cuando aquél pone sus remos “en
bandera”, los coloca en la posición en que atravesarán el agua con el mínimo de
resistencia. Esto es lo que sucede con las hélices. El control de la puesta en bandera se
utiliza cuando, en un avión multimotor, un motor falla y el giro lento de la hélice, provocado
por la acción del aire que fluye a través de ella, provoca aun más resistencia al avance. Es
preferible evitar esto para disminuir la resistencia al avance y también porque si la hélice
continúa rotando, aumentarán las posibilidades de daños al motor y el peligro de incendio.
HÉLICE EN BANDERA

El grabado muestra un avión en pleno vuelo con el motor del extremo derecho detenido, lo
que permite apreciar las palas de hélice en bandera, o sea en el lecho de la corriente de
aire para ofrecer menor resistencia.

Una hélice de diámetro grande, girando a baja velocidad, resulta más eficaz que una de
diámetro más pequeño girando a alta velocidad, aunque sus otras características sean
similares. Por esta razón, los motores de alta velocidad están condicionados para
mantener la hélice a un número de r. p. m. relativamente bajo.

El mecanismo de ésta consiste en un sistema de engranajes y otro de control del paso, en


los motores más grandes. El sistema para controlar el paso de la hélice consiste
generalmente en un pistón y cilindro hidráulicos en la parte frontal, a menudo en
combinación con contrapesos. El pistón es impulsado, al moverse el control de la hélice,
en la cabina, para cambiar el paso de las palas a la posición de paso bajo, enviando aceite
al eje cíe la hélice y forzando al cilindro hacia adelante, lo cual disminuye el paso de las
palas.

Cuando se desea volver a éstas nuevamente a paso alto, el aceite en el cilindro retorna al
eje de la hélice y la fuerza centrífuga que actúa sobre los contrapesos tiende a alejarlos
hacia afuera del centro de rotación, haciendo girar las palas a la posición de paso alto y
volviendo al cilindro nuevamente sobre el pistón.

El dispositivo de puesta en bandera que se encuentra en los grandes aviones


multimotores, al ser accionado, hace que las palas giren aproximadamente 90°, de manera
que queden perfiladas con respecto al flujo del aire. Una modalidad reciente es la de
invertir el paso de la hélice para producir un efecto de frenado, que permite un aterrizaje
corto a aviones que ordinariamente requieren pistas muy largas, permitiéndoles así el uso
de aeropuertos existentes, que de otro modo no serían adecuados para recibir los aviones
de gran potencia.
Por algunas consideraciones sobre el funcionamiento de la hélice se ha podido comprobar
que la alta velocidad de rotación de las palas hace necesario que la hélice esté
perfectamente balanceada. El más ligero desequilibrio provocado por muescas, rajaduras,
pintado desparejo o por el hielo al depositarse, produce una vibración perjudicial en
extremo y aun mayores daños.

Como la hélice debe ser diseñada para producir, en todos los puntos a lo largo de la pala,
una tracción con el mejor rendimiento, y teniendo en cuenta que las secciones cercanas a
las puntas giran a velocidades mayores que las que están cerca del cubo, estas últimas se
mueven a una velocidad comparativamente más baja y son construidas de manera que
presenten un ángulo de paso mayor. Esto es necesario debido a que la sustentación, o en
este caso, la propulsión, aumentarán con el aumento de la velocidad. Como la propulsión
va a ser igual en todas las secciones de la pala, su forma permite que, al variar el ángulo
de paso, se produzca una propulsión igual en todas las secciones.

La hélice es más gruesa en la raíz que en la punta, dando así mayor resistencia estructural
donde es más necesaria. La fuerza centrífuga, al tirar hacia afuera a las palas cuando
giran, impone esfuerzos considerables en la parte de fijación de la pala, cerca del cubo. La
propulsión también determina un gran esfuerzo tendiente a doblar las palas hacia
adelante.

Por esta razón, las muescas y rajaduras en las superficies de las palas ‘de la hélice
pueden causar serias consecuencias.

HÉLICES CONTRARROTATORIAS
La contrarrotación elimina la cupla de torsión y las hélices duales aumentan el área
cubierta por las palas sin aumentar el diámetro de la hélice (y por lo tanto, la velocidad en
las puntas de las palas), lo cual permite el uso de trenes de aterrizaje más pequeños y
espacios menores entre motores en los grandes aviones multimotores

Daniel estos serian los tipos de hélice, pero aquí hablan es del
paso de la hélice, ¿no se si sea lo mismo que los tipos?,
porque he buscado y sale es lo mismo pues, la hélice según el
paso de la helice

Hélices de avión
La hélice en los aviones se puede definir como un perfil aerodinámico giratorio, con dos o
más palas implantadas en un soporte (buje), que tiene como cometido proporcionar
tracción o impulsión, utilizando la potencia que le transmite el motor.

Conversión de la potencia en arrastre.


La potencia precede de la conversión del movimiento alternativo de los pistones en
movimiento giratorio del cigüeñal, en cuyo extreme anterior se coloca la hélice por medio
del árbol de la hélice.

Paso de la hélice
El paso de la hélice es el ángulo que forman la velocidad relativa del aire y el plano de giro
de la hélice.

El paso determina la distancia que una parte de la hélice penetra en el aire en una
revolución.

Hélice de Paso fijo.


-Una hélice paso fijo es aquella cuyo paso no es posible cambiarlo en vuelo. El diseño de
esta clase de hélice se concibe en función a las necesidades de operación,

En Paso Variable:

 Paso Largo: Palanca Atrás


 Paso Corto: Palanca Adelante.
Fuerzas que actúan sobre las palas de la hélice

Las fuerzas que actúan sobre las palas de la hélice son:

 – Fuerza centrifuga: Es la mayor fuerza que actúa sobre la pala de la hélice. Es


producida por el giro de la hélice y su tendencia es a separarse del buje.
 – Momento centrifugo de torsión: Es una combinación de fuerzas que tienden a
disminuir el paso de la hélice.
 – Fuerza de tracción: Es una fuerza producida por las diferencias de presión entre las
caras de la hélice. Esta fuerza da como resultado la tracción.
 – Momento aerodinámico de torsió: Es una fuerza que tiende a aumentar el paso de
la hélice.
 – Fuerzas vibratorias: Son fuerzas que se producen en la punta de la pala.
 – Fuerza de reacción: Es una fuerza del mismo valor y contraria a la fuerza del motor.
Variación de RPM con cambios de velocidad Indicada (Anemómetro)
Paso Fijo

Con hélices de paso fijo, la potencia y solidariamente el numero de RPM se incrementan o


disminuyen con la palanca de gases y en la cabina de mando, la potencia aplicada se
controla por medio del indicador de RPM (Tacómetro ).

En helices sin reductor, como suele ser el caso de las de paso fijo, si el rendimiento de la
hélice fuera muy alto, es decir la tracción que desarrolla la hélice con relación a la potencia
del motor, resultaría que se podrían exceder en determinados momentos, los limites de
giro del motor.

Precauciones del fabricante.


– Durante el despegue, y en velocidades de mayor ascenso, no se puedan superar las
revoluciones máximas del motor. (MAX 2700 RPM)

– Durante un planeo con los gases al mínimo y, con Vne (Velocidad Nunca Exceder), no
se permite que la velocidad de rotación del motor exceda en un 10% su régimen máximo
de giro.

En Paso Fijo:

 + Velocidad = + RPM (No superar Max.) + Tracción


 – Velocidad = – RPM – Tracción
Hélices de paso variable.
Una hélice de paso variable es aquella cuyo paso es posible ajustarlo durante el vuelo. La
hélice de paso variable que se utiliza actualmente es la de velocidad constante, y con ello
de RPM constantes.

EI diseño de esta clase de hélice se basa en el “Gobernor” (regulador), que es el


dispositivo que se encarga de mantener constante por medio del mando de paso, el
numero de RPM del motor, con independencia de la presión de admisión y de la velocidad
del avión.

En una hélice de este tipo, un sistema de presión hidráulica (con aceite, no con liquido
hidráulico) se opone al momento centrifugo de giro de las palas y a la resistencia del
muelle para obtener el paso de pala adecuado a Ia potencia del motor.

A mayor ángulo de pala, aumenta la presión en el embolo. (+ Angulo, + Presión).

Velocidad constante.

La unidad de operación de las hélices de velocidad constante es el regulador de velocidad


de las hélices.

EI gobernor es el dispositivo que controla la presión del aceite en el embolo, se encuentra


conectado al eje del motor, por lo que gira solidario con el eje, por lo que dependiendo del
número de revoluciones seleccionadas por el piloto con el mando del paso y las
revoluciones del motor en ese momento, aumentando o disminuyendo la presión de aceite
en el embolo, el gobernor provoca el cambio correspondiente del paso de las palas para
mantener constante las revoluciones deseadas,

EI gobernor gira solidario con el motor.

IMPORTANTE:
 + Potencia = 1.- Ajustar RPM, 2.- Ajustar gases (presión de admisión)
 – Potencia = 1.- Reducir presión de admisión, 2.- Ajustar RPM