En las motos deportivas, y sobre todo en la competición, cualquier pequeña

ayuda puede ser considerada de importante a fundamental. La finalidad del

trabajo de todo el equipo en una carrera es conseguir que la moto gire más
rápido, y obviamente una forma de conseguirlo es que corra más. Teniendo un
motor más potente lograremos mayor aceleración y velocidad máxima, y eso
hace que el cronómetro se pare antes.
Durante muchos años las motos no tuvieron muy en cuenta la aerodinámica.
Esa ciencia estaba reservada a la aeronáutica y después a los coches de
carreras. Las motos de serie no empezaron a montar carenados de manera
generalizada hasta la década de los 80, y en las de carreras, una vez que se
prohibieron los carenados tipo «puro» en los 50, nadie fue más allá de cubrir
mínimamente la moto en busca de algo de penetración a alta velocidad.

Pero en algún momento, a alguien se le ocurrió que, tal y como ya habían

descubierto en otros campos, el aire que rodea la moto no tenía por qué ser tan
solo un enemigo a combatir, sino que se podía aprovechar. Si una moto viaja a
200 km/h y gasta la mayoría de su potencia en abrirse paso entre el aire que se
aplasta contra ella, se puede aprovechar esa presión que creamos en nuestro
beneficio. Así nacieron los sistemas Ram Air, primero con tomas en las 500 cc
de GP, luego en motos de serie. Algunas de ellas se hicieron famosas, como la
Kawasaki ZZR 1100, con su boca de entrada en el frontal del carenado, pese a
que no era, ni mucho menos, la primera que lo empleaba.

La posibilidad de meter el aire que llega a la moto a toda velocidad en el motor y

con ello aumentar la potencia, se ha convertido desde entonces en una
obligación para cualquier moto deportiva, y, por supuesto, aún más en una de
carreras. Es un extra que no cuesta nada, bueno sí, porque precisa de unos
conocimientos y un desarrollo para lograrlo y que funcione. De hecho, como en
cualquier área, si lo haces mal puedes no solo no ganar nada, sino incluso
perderlo.
El aire a alta velocidad es muy caprichoso, y es muy difícil de controlar. Las
ondas de presión, los flujos laminares y turbulentos, sus cambios con la presión
y la temperatura, con la velocidad relativa respecto a las superficies, todo acaba
construyendo un universo de posibilidades que hay que intentar controlar.

¿Cómo se diseña un conducto de aire para una moto? Pues no es nada fácil,
pero afortunadamente en esta ocasión tenemos la posibilidad de verlo gracias al
trabajo que Santiago Cabello y Pablo Baz han realizado en los últimos meses
en La Moto2. En este caso se trata de una moto de carreras, que en algunos
aspectos ofrece una mayor facilidad para el diseño, ya que no está sujeta a
compromisos como tener que compartir espacio con faros, cuadros de
instrumentos, etc, ni de mantener la estética del frontal que se ha elegido, y en
este caso concreto, ni siquiera de sortear la pipa de dirección del chasis, porque
esta moto no tiene.

El conducto de aire de La Moto2 es simple, pero no está exento de ciertas

complicaciones, porque, al final, siempre tienes que sortear algunos
imponderables. En este caso son la boca de entrada a la caja de filtro de aire,
que viene dada al ser la de serie por reglamento, la anchura en la parte del
sistema telescópico de dirección, la altura marcada por el desplazamiento de la
tija inferior de la dirección, y como en todos los casos, la propia aerodinámica del
carenado.
Es evidente que el diseño de un conducto Ram Air busca conseguir la máxima
presión posible en la admisión, y la forma de controlarlo es empleando el sensor
que se encuentra dentro de la caja de aire de la moto, o airbox. Pero, para
empezar, nos tenemos que ir al extremo opuesto, a la zona por la que entra el
aire. Hay que tener en cuenta que al final siempre vamos a obtener menos
presión que la que tenemos en el frontal del carenado, así que lo primero es
tratar de situar la boca de entrada en la zona que nos permita recoger el aire a la
mayor presión posible. No todo el frontal del carenado tiene las mismas
posibilidades, porque el aire al llegar a él, empieza a desplazarse creando
corrientes. Lo mejor es siempre recoger el aire antes de que choque,
cuando todavía tiene toda su energía. A partir de entonces debemos lograr
minimizar las pérdidas en el conducto.

Así, para el diseño del conducto de La Moto2, hemos empezado por buscar la
situación óptima de la boca de entrada, teniendo en cuenta la forma del
carenado. En general esta zona se sitúa siempre cerca del pico del carenado,
que es la parte más adelantada de la moto en esa zona. Se ha realizado una
primera batería de cálculos con un conducto a media altura «A», un conducto
alto «B» y otro bajo«C». Sobre los tres se crea un conducto que tenga la forma
aproximada que ya sabes que debe funcionar, y que viene dada por las
restricciones espaciales que te limitan en cada parte una cierta área.

En nuestro caso, el conducto alto es el que ha dado mejores resultados

con unas presiones medidas en el sensor del airbox por encima de 40
mbar. Esto significa, teniendo en cuenta que la presión a nivel de mar es
de 1.033 mbar, que logramos algo más de un 4% de mejora, que puede
parecer poco, pero no lo es.
Pero no todo acaba aquí, porque dependiendo de la forma de la boca de entrada
y de la geometría del conducto, podemos no solo echar a perder lo conseguido,
sino también la aerodinámica. Hay que prestar ahora especial atención al
detalle, y para ello, una vez que tenemos el diseño básico del conducto, se
emplea una técnica llamada «Morph», que consiste en deformar las geometrías
y recalcular de forma automática los modelos, todo ello guiado por un algoritmo
de optimización. Evidentemente para ello es necesario emplear modelos
informáticos.

El objetivo es tanto mejorar la presión dentro del conducto como minimizar su

efecto sobre la aerodinámica de la moto, empleando una simulación que incluye
además del conducto la carrocería.

Con este método de cambio y ensayo, poco a poco hemos creado un ciclo de
optimización que ha llevado a pulir las formas iniciales de la carrocería. Nos ha
conducido a una geometría con líneas muy suavizadas respecto a la inicial, que
como ves en el render son mucho más agresivas. Ahora la boca de entrada
tiene un tamaño menor, y su parte inferior está ajustada al límite que impone el
recorrido de la suspensión delantera, para minimizar las curvas.
Aún así, esta geometría aún no está totalmente optimizada. Eso, como en
tantos otros apartados es casi imposible de lograr, pero soluciona en gran
medida los problemas de la geometría inicial con que nos habíamos encontrado.
El tubo original no estaba estudiado más que de forma burda, y en el se
manifestaban en el ordenador pérdidas en forma de remolinos, y también zonas
en las que el aire se aplastaba mucho, donde pierde velocidad, algo que se
manifiesta en una alta concentración de líneas.

Si te fijas en los diferentes modelos, puedes observar los desprendimientos del

flujo de aire, que se manifiestan en forma de esos remolinos, y que provocan
pérdidas. En el modelo seleccionado han desaparecido casi por completo y por
lo tanto la presión que registra el sensor del airbox ha aumentado.

El siguiente paso cuando se diseña el conducto, que es lo que queda por hacer
en La Moto2, es integrarlo en el conjunto. También hay que valorar si compensa
disminuir el rendimiento en el Ram Air para ganar algo en la aerodinámica de la
moto, porque ésta es también muy importante, y hay que analizar qué se gana y
qué se pierde con cada modificación. Esto se puede conseguir variando la
posición de la boca de admisión y disminuyendo su tamaño.
Como ves, se trata de una técnica que no parece acabar nunca, lo que cambias
en una parte afecta a otras, cuya modificación te obliga a plantear cambios en el
punto inicial. Una rueda que gira y gira sin parar, pero que siempre te permite
ganar un poco en cada evolución.