MATERIALES AERONAUTICOS

¿Por qué a ciertos materiales los denominamos materiales aeronáuticos?

➢ Concepto: obtener un producto aeronáutico (aeronave, motor y hélices) de alta

confiabilidad

➢ Requerimientos estructurales de acuerdo a la categoría de la aeronave

➢ Para cumplir con los requerimientos estructurales y tener confiabilidad se deben

certificar los materiales, es decir, debe lograrse calidad y trazabilidad del
producto.

➢ ¿Cómo se logra esta calidad en los materiales? Cumpliendo con normas Nacional
e Internacional aceptadas por las autoridades aeronáuticas.

➢ Normas: MIL (Military Standard), ASTM (American Society for Testing and
Material), NAS (National Aeronautics Standard), AN (Airforce and Navy
aeronautical Standard), etc

MATERIALES

1. Dos grandes grupos: Metálicos y No metálicos

➢ Metálicos: Aceros (aleaciones base hierro-carbono), Aceros aleados, Aleaciones

no ferrosas (aleaciones de aluminio, de titanio, de magnesio).

➢ No Metálicos: Plásticos (termorrígidos, termoplásticos, etc), Materiales

compuestos (clásicamente refuerzos embebidos en una resina termorrígida),
Maderas.

2. Metálicos

Aceros

Hierro aleado con el carbono (%C no mayor a 2), y, eventualmente, con otros metales.
Con el aumento del % de Carbono se tienen:

➢ Ventajas: aumento de la resistencia mecánica (tracción, torsión, compresión,

dureza)

➢ Desventajas: disminuye la ductilidad, la resistencia a la corrosión y las cualidades

para ser soldado.
 2.1.Clasificación de los Aceros

AISI (American Iron and Steel Institute) ó SAE (Society of Automotive Engineer). Son
clasificaciones equivalentes.

Rangos en %C: entre 0,15 y 0,30, aceros bajo de carbono

mayor de 0,30 y hasta 0,5, aceros de medio carbono

mayor de 0,50 y hasta 0,9 aceros de alto carbono

Nomenclatura:

2.1.2. Aceros al Carbono

N1: el 1 designa a los aceros al carbono, otro número es un acero aleado con otro u otros
metales.

N2: Puede ser 0 (acero al carbono), 1 acero al carbono resulfurizado (contenido de S

oscila entre 0,08 - 0,13 %), 2 acero al carbono resulfurizado (contenido de S 0,24 - 0,33
%) y refosforado, 3 aleado con manganeso.

Ejemplo: N2= 3 (al manganeso hasta 1,75%), SAE 1330

Aceros al carbono en estructuras reticuladas aeronáuticas (antiguamente usadas en

fuselajes, bancada de motores) no superan el 0.30% de C y nunca es inferior al 0.20%.
Más C mayor fragilidad, problemas con la soldadura, se dificulta por un lado y por otro
se produce el temple de la zona próxima a ella.

Aceros al carbono con más de 0.30% C hasta 0.90% C se utilizan en la fabricación de

herrajes, terminales de comando, flex plate (acoples flexibles), resortes entre otros
componentes.
 2.1.3 Aceros aleados

Es un acero (Fe-C) fusionado con uno o más metales. El producto final en un material
con mejoras mecánicas respecto al material base o acero al carbono.

En la tabla anterior se ha marcado los aceros aleados más utilizados.

Algunas aplicaciones en partes y estructuras:

SAE 1020 – 1025: Estructuras tubulares de fuselajes (J-3, PA-11, otros) y bancadas de
motores. Buena resistencia mecánica, proceso de soldadura oxiacetilénica con excelentes
resultados, problemas de corrosión, necesidad de protección anticorrosiva.

SAE 1030 – 1045: Ejes, bieletas, terminales de comando, herrajes (clevis fork y rod end).
El material se utiliza en barras, forjado. Buenas a muy buenas resistencias mecánicas sin
tratamientos térmicos. Problemas de corrosión, procesos de protección anticorrosivo.

SAE 4037: Bulones AN (hoy no es el material más común para este tipo de
elementos). Material sin tratamiento térmico, alta resistencia mecánica, gran tenacidad,
buena resistencia a cargas cíclicas.

SAE 4130: Uno de los aceros más utilizados en estructuras aeronáuticas (bancadas,
fuselajes). Se lo utiliza sin tratamientos térmico, alta resistencia mecánica, gran tenacidad,
buena resistencia a cargas cíclicas, buenas características para ser soldados.
SAE 4340: Utilizados para la fabricación de ejes con grandes solicitaciones
mecánicas. Sin tratamientos térmicos tiene muy buenas propiedades mecánicas, gran
tenacidad, buena resistencia a cargas cíclicas.

SAE 8740: Bulones AN, NAS, ejes. Material con tratamiento térmico, alta resistencia
mecánica, gran tenacidad, buena resistencia a cargas cíclicas.

SAE 8620: Coronas y piñones de cajas de transmisión de helicópteros y cajas

reductoras de turbo ejes. El material, con este porcentaje de carbono, está preparado para
realizarle tratamiento de endurecimiento superficial de carburizado.

SAE 9315: Coronas y piñones de cajas de transmisiones de helicópteros y cajas

reductoras de turbo ejes. El material, con este porcentaje de carbono, está preparado para
realizarle tratamiento de endurecimiento superficial, el proceso es semejante a los
comúnmente utilizados, pero posee una etapa de enfriamiento criogénica.

Cr. Aumenta la resistencia a la corrosión y al disolverse en la austenita aumenta también

la templabilidad. En aceros de alto contenido de carbono, aumenta la resistencia a la
abrasión y al desgaste.

Ní. Disminuye las temperaturas críticas del acero y aumenta la templabilidad de ellos. Se
pueden obtener aceros resistentes con menor contenido de carbono, incrementándose la
tenacidad y la resistencia a la fatiga. Aumenta la ductilidad y la resistencia a la corrosión.

Mn. Usado para desoxidar y desulfurar. El manganeso que no se combina con el azufre,
favorece la maquinabilidad del acero. Más del 1% de Mn en el acero se clasifica como un
acero aleado al manganeso (como vimos).

Si. Se agrega como desoxidante. Junto con manganeso, cromo y vanadio, estabilizan
carburos. El contenido en silicio debe ser menor o igual al 0,2% en aceros que se van a
soldar, la sílice tiene un punto de fusión muy alto. En aceros obtenidos por moldeo puede
ser de hasta 0,3%, le da al acero fundido fluidez. En aceros con alto contenido en carbono,
el contenido de silicio deber ser bajo (favorece la descomposición del cementita en
grafito).

Mo. Después del carbono es el que provee alta dureza y alto grado de tenacidad. Es un
fuerte formador de carburos y aumenta fuertemente la templabilidad de los aceros. Mejora
la resistencia mecánica de los aceros a altas temperaturas y reduce la susceptibilidad a la
fragilidad en el revenido en aceros al cromo-niquel.
V. Refinador del tamaño de grano, también aumenta la tenacidad del acero. Utilizado
ampliamente en aceros para herramientas.

2.1.4. tratamiento térmico de los aceros.

Consiste en calentar el acero hasta ciertas temperaturas y luego producir el enfriamiento

rápido o lento dependiendo de las características mecánicas que se pretendan obtener.

Los comúnmente utilizado en aeronáuticos son:

Normalizado: se calienta el material por encima de la temperatura crítica, se produce la

total transformación de la austenita. Se logran estructuras cristalinas (grano) uniformes
(perlita fina) cuando el material es enfriado en aire calmo hasta la temperatura ambiente.
Aceros tenaces, proceso previo al templado (caso de los tubos estructuras de aeronaves
SAE 4130).

Templado y Revenido: se calienta el material hasta un rango crítico de temperaturas

(depende del % de C). Transformación de la estructura (la perlita pasa a austenita).
Enfriamiento rápido (agua, aceite, etc) obteniéndose un grano pequeño y fino
(martensita). Estructuras de granos frágiles, se les realiza un proceso de revenido
recuperando ductilidad, tenacidad y resistencia a impactos (disminución de la dureza).

2.2. Aluminio

No se encuentra en la naturaleza como tal sino como un óxido, como todos los metales.
A partir de procesar la bauxita (óxido), procedente de rocas silicatoaluminicas, se logra
el aluminio puro.

2.2.1. Aleaciones de aluminio

La metodología utilizada para mejorar la resistencia del aluminio, incrementándola

bastante sin reducir demasiado otras propiedades deseables tales como la ductilidad y la
densidad, es aleándolo con uno o más metales y/o metaloides.

Las aleaciones que logran mayor resistencia que el aluminio puro se dividen en dos clases:

➢ las que pueden ser endurecidas por trabajo en frío (deformación a temperatura
ambiente).

➢ las que responden tanto al endurecimiento por trabajo en frío y tratamientos

térmicos o a ambos por separado.
 ➢ Clasificación del aluminio y sus aleaciones

• Aluminio puro y sus aleaciones (productos no fundidos) se designan de acuerdo a

ANSI (American Nacional Standard Institute) H35.1.
• Aleaciones fundidas se codifican de acuerdo a ASTM B275.

Estas designaciones son internacionales, aunque hay países que poseen su propia
designación equivalente.

➢ Nomenclatura:

Aluminio puro (no aleado)

Ejemplo: 1050 se interpreta como un aluminio de 99,50% de pureza, sin especial control
de impurezas
Aluminio aleado

Ejemplo: 2024 (aleación original dentro de la serie) se interpreta como una aleación de
aluminio cuyo principal aleante es el Cu.

Como se mencionó los elementos aleantes del aluminio proporcionan ciertas ventajas y
desventajas. A continuación, se enumeran estas.

✓ Cromo (Cr). Aumenta la resistencia mecánica cuando está combinado con otros
elementos Cu, Mn, Mg.

✓ Cobre (Cu). Incrementa las propiedades mecánicas, pero reduce la resistencia a

la corrosión.

✓ Hierro (Fe). Incrementa la resistencia mecánica.

✓ Magnesio (Mg). Produce alta resistencia tras el conformado en frío.

✓ Manganeso (Mn). Incrementa las propiedades mecánicas y mejora la calidad de

conformación por deformación (aleación 3XXX son utilizadas en productos para
almacenar líquidos, etc)

✓ Silicio (Si). Combinado con magnesio (Mg), logra mayor resistencia mecánica.

✓ Titanio (Ti). Aumenta la resistencia mecánica.

✓ Zinc (Zn). Aumenta la resistencia a la corrosión

➢ Aleaciones de aluminio

• Serie 2xxx: El cobre es, como se dijo, el principal aleante y se encuentra

en la aleación con valores comprendidos entre el 1,9 y el 6,8%, clásicamente
4,5%. Tratamiento de solución (enfriamiento lo más rápido posible, minimiza
 formación de CuAl2, fase θ) dan temples inestables. Luego envejecimiento
artificial o envejecimiento por precipitación, para obtener temples estables y las
máximas propiedades mecánicas.

Aleación 2024:

El proceso de enfriado lento precipita, en el borde de grano, aleación CuAl2 (-) y en las
zonas próximas hay menos Cu (Al más puro +) que en el resto de la aleación. Diferencia
de potencial electroquímica, corrosión intergranular ante la presencia de un electrolito.

Envejecimiento artificial: se refina la estructura con lo que se logra mejorar las

propiedades mecánicas y disminuir la corrosión intergranular, una vez que empieza no se
puede detener.

Cladding: proceso de deposición de una fina capa de aluminio puro o de la serie

6xxx sobre el aluminio aleado. Minimiza el contacto del electrolito con el aluminio
aleado. Espesores máximos del 5,5% del espesor del material base.

Ejemplo: 2024 T3 ALCLAD, indica que es una aleación al Cu, con un envejecimiento
natural (precipitado a temperatura ambiente) y estirado en frío y cladding.

Aplicaciones: muy buenas propiedades mecánicas. Intradós de alas de aviones de

transporte, estructura de fuselajes semimonocasco, cuadernas, costillas, largueros,
bulones, entre otras.

Serie 6xxx: aluminio aleado con silicio y magnesio en proporciones tales de obtener
silicato de magnesio, tratable térmicamente. Resistencias mecánicas mejoran con los TT.

Aleación 6061

Tratamiento térmico de solución y envejecido natural (T4) y hasta un tratamiento térmico

de solución con envejecimiento artificial (T6). Resistencias mecánicas menores
comparadas con las de aleaciones series 2000 o 7000, posee buena resistencia a la
corrosión (no presenta corrosión intergranular) y buenas mecanizaciones.

Aplicaciones: utilizada en aeronáutica (particularmente en la experimental),

estructuras de alas y fuselajes, piezas mecanizadas, etc. Placas, chapas, tubos
conformados sin costura, etc.
 Serie 7xxx: Zinc es el elemento aleante más importante y cuando se le agrega una
pequeña cantidad de magnesio resulta tratable térmicamente lográndose muy alta
resistencia mecánica. A estas aleaciones suelen agregárseles cobre y cromo en pequeñas
cantidades con el fin de mejorar sus características mecánicas. Como las aleaciones
anteriormente mencionadas precipita a temperatura ambiente.

Aleación 7075:

Aleación más conocida y utilizada de la serie en aeronáutica. Esta tiene alta resistencia
mecánica, muy buenas propiedades mecánicas a la fatiga. Tratamientos térmicos de
solución y envejecido artificialmente (T6) para mejorar las propiedades mecánicas.
Presenta corrosión bajo tensión en presencia de vapor de agua, cloruro de sodio, oxigeno
atómico.

Aplicaciones: utilizada en aeronáutica en elementos estructurales sometidos a

altas solicitaciones como estructuras de fuselaje, recubrimiento (extradós) de alas, etc.

Serie 5xxx: Elemento dominante el magnesio, no TT, buenas propiedades

mecánicas y de soldabilidad. Se mejoran las propiedades mecánicas por deformación.

Aleación 5052:

Poca aplicación aeronáutica, se suele utilizar en la fabricación de tanques de

combustible. Resistente a la corrosión, pero sufre corrosión bajo tensión semejante a
7075.

2.3. Titanio y sus aleaciones

Titanio

Es el cuarto elemento más abundante en la corteza terrestre. Los principales yacimientos

se encuentran en Rusia.

Nunca se presente en estado elemental en la naturaleza debido a su alta reactividad, se

encuentra en forma de óxidos como: rutilo (TiO2 óxido de titanio) e ilmenita (FeTiO3),
menas desde la que parte el proceso de extracción de titanio elemental.

La elevada estabilidad de los óxidos de titanio limita las alternativas para reducir el titanio
por lo que actualmente el proceso Kroll es el preferido para producirlo a pesar de su alto
costo económico.
El titanio elemental obtenido por este proceso partiendo del mineral rutilo (TiO2) o
ilmenita (FeTiO3), relativamente impuros, es poroso y con apariencia de esponja, por lo
que se le denomina ‘titanio esponja’. La obtención de titanio mediante el proceso Kroll
se realiza en las siguientes etapas:

✓ Cloración del óxido para producir TiCl4 (tetracloruro de titanio).

✓ Destilación del TiCl4 para purificarlo.

✓ Reducción del TiCl4 con Mg (reacción del TiCl4 con magnesio fundido en
atmósfera inerte) para producir titanio metálico.

✓ Purificación del titanio metálico (esponja) para eliminar los productos

secundarios.

✓ Troceado de la esponja de titanio para reducir su tamaño.

✓ Fundido de la esponja metálica obtenida en horno voltaico al vacío para obtener

lingotes de titanio puro.

El cuadro siguiente muestra el proceso a partir de la Ilmenita.

➢ Ventajas de la fase alfa:

✓ Es dúctil y maleable lo cual permite fabricar láminas delgadas.

✓ Puro o aleado posee excelente resistencia a la corrosión hasta aproximadamente

los 540ºC.

✓ Material con alta afinidad con gases (H, N y O) forma soluciones sólidas
intersticiales de gran resistencia mejorando las características mecánicas.

✓ Densidad intermedia entre el acero y el aluminio y sus aleaciones.

 ✓ Elevado punto de fusión del orden de los 1670ºC.

✓ Tanto puro como aleado puede ser soldado mediante técnicas con atmósfera
controlada.

Aplicaciones: Se lo utiliza en tubería para procesos químicos, válvulas y tanques, paredes

cortafuegos (o parallamas) de aeronaves, tubos de escape, entre otras.

➢ Desventajas:

✓ Es relativamente costoso obtenerlo a partir de los minerales que lo contienen

(mena)

✓ Baja capacidad de conducir el calor y la electricidad. Esto puede ser una ventaja
si se lo utiliza como aislante (caso de aislación de contactos térmicos en satélites,
parallamas, etc).

✓ Del punto de vista de su resistencia, en fase alfa, no debe ser aplicado en

estructuras ni componentes por su baja resistencia mecánica específica.

✓ Demanda control de cantidad de gases absorbidos (H, Ni y O), si se exceden los

límites especificados, ocurre la fragilidad del titanio.

En la tabla siguiente se comparan dos aleaciones de aluminio con titanio en fase alfa, los
valores típicos de resistencia corresponden a temperatura ambiente de laboratorio,
aproximadamente 23ºC.

Titanio Aleado

Agregar aleantes al titanio cambia la temperatura de transformación de alfa a beta. Estos

elementos se los denomina estabilizadores alfa o beta. Un estabilizador alfa hace que la
temperatura de transformación alfa a beta sea elevada; asimismo, un estabilizador beta
disminuye la temperatura de transformación.

Tipos de estabilizadores

El aluminio, O, N, C son estabilizadores alfa. El cromo, molibdeno, vanadio, magnesio,

hierro y otros metales son importantes estabilizadores beta.

Las aleaciones Ti-Mo y Ti-V muestran completa solubilidad sólida, formando la solución
(sólida) beta sobre todo el intervalo. El campo de fase alfa es severamente restringido,
con su máxima extensión de 1.8 % de Mo y 3.5 % de V.
Aleaciones 𝞪

Contienen normalmente un 5% de aluminio y 2.5% de estaño, ambos estabilizadores de

la fase α y endurecedores por solución sólida.

Hemos mencionado algunas ventajas de esta fase anteriormente, además de ello podemos
agregar que son tratables térmicamente mediante recocido a elevadas temperaturas en la
zona β, enfriándose posteriormente (lenta o rápidamente) dependiendo el tipo de grano
que se quiera obtener.

Este tipo de aleaciones no se utilizan en la fabricación de piezas estructurales de

aeronaves.

Aleaciones β

Estabilizadores, molibdeno o vanadio. Se produce una estructura enteramente beta a

temperatura ambiente. Ninguna aleación beta está aleada hasta los extremos mencionados
(1,8%Mo y 3,5%V), en su lugar se combinan estos estabilizadores de modo que ante el
enfriamiento rápido se produce una estructura β metaestable (se encuentra en equilibrio
aparente pero que puede cambiar a un estado más estable). Estas aleaciones, por lo tanto,
pueden ser tratadas térmicamente (endurecimiento por precipitación) con los que se
consigue aumentar su resistencia.

Aplicaciones: remaches de alta resistencia, largueros, recubrimientos y otros elementos

estructurales para uso aeroespacial.
Aleaciones α + β

Poseen resistencias mecánicas media a alta y la mayoría de ellas son fáciles de soldar.
Estas aleaciones contienen suficientes elementos estabilizadores β para provocar que la
fase β persista hasta la temperatura ambiente, son más duras que las aleaciones α. Pueden
tratarse térmicamente para obtener altas resistencias. La aleación se solubiliza cerca de la
temperatura de transformación en fase β como se observa en la siguiente figura, lo que
permite que todavía quede cierta cantidad de fase α para evitar el crecimiento de grano.

La aleación típica de uso en aeronáutica es una aleacion α + β (6% aluminio, 4% vanadio),

denominado Ti6Al4V (grado 5) la cual se utiliza para fabricar discos de compresores de
turbinas, materiales forjados para estructuras de avión, trenes de aterrizaje, ejes, etc.

Otra aleación de titanio, pero de fase β es la que se utilizó en la fabricación de partes de

la estructura (recubrimientos, cuadernas, etc) del avión de reconocimiento estrategico SR
71 Blackbird el cual entró en servicio en la década del 60 (1966-1991).

El 85% de este avión estaba fabricado con aleaciones β (Ti13V11Cr3Mo). Esta aleación
tardó bastante tiempo en ser introducida en algunas aeronaves comerciales como el
Boeing 757 debido a su alto costo.

Clasificación del titanio puro y sus aleaciones

Se clasifican bajo norma ASTM B 381-05 (Standard specification for Titanium and
Titanium Alloy Forgings, es común encontrar al titanio y sus aleaciones por su
designación simbólica por ejemplo Ti6Al4V, esta aleación según ASTM B 381-05 sería
un Grado 5.

El titanio comercialmente puro (CP grados 1 a 4) tiene una estructura alfa y contiene
pequeñas cantidades de elementos “intersticiales” (nitrógeno, oxígeno, carbono) que
ocupan los huecos en el cristal como se explicó anteriormente. Se diferencian entre sí por
el contenido de oxígeno que aumenta del grado 1 al 4, confiriéndole una creciente
resistencia mecánica. No se aplica en componentes de uso aeronáutico por su baja
resistencia mecánica.

Las aleaciones de titanio, como vimos, se clasifican según su estructura en “aleaciones

alfa” (grados 6,7,11), “aleaciones alfa-beta” (grado 5, 9) y “aleaciones beta”. Algunas
están diseñadas para mejorar la resistencia a la corrosión (grados 7 y 11 las cuales
contienen paladio) y otras para mejorar su resistencia mecánica por tratamiento
termoquímico (grado 5 contiene aluminio y vanadio).

El Titanio y sus aleaciones se pueden clasificar según su propósito en:

RESISTENTES A LA CORROSIÓN

CP-1, CP-2, CP-3, CP-4, Ti-Pd Grado7 & 16, Ti-3Al-2.5V Grado9 & 18, entre otros.

ALTA RESISTENCIA

Ti-6Al-4V Grado 5, Ti-5Al-2.5Sn Grado 6, Ti-2.5Cu, Ti-6Al-7Nb, Ti-4Al-4Mo-2Sn, Ti-

6Al-6V-2Sn, entre otros.
RESISTENTES A ALTA TEMPERATURA

Ti-6Al-2Sn-4Zr-2Mo, Ti-6Al-2Sn-4Zr-6Mo, Ti-11Sn-5Zr-2.5Al-1Mo

entre otros.

3. No metálicos

Material compuesto: unión de dos o más materiales disímiles. En general se entiende

como material compuesto a la unión entre un tipo de fibra embebida en una matriz
polimérica.

Existen materiales compuesto con matriz metálica y no metálica y fibras (compuesto C-

C, frenos aviones, toberas de cohetes).

Maderas

Material compuesto natural.

Combinación fibras huecas de celulosa

unidas con lignina.

Son materiales que presentan resistencias semejantes en dos direcciones y muy distinta
en una tercera, se los llama materiales anisotropicos y, en este caso, particularmente
ortotrópicos.

Materiales compuestos, resinas y refuerzos (fibras), utilizados en estructuras

aeronáuticas:

Definición: material formado por fibras embebidas en una matriz.

Materiales denominados anisotropicos: sus propiedades mecánicas, eléctricas, térmicas,

varían con la dirección (pésimos conductores eléctricos y térmicos).

Industria aeronáutica

Resinas: son del tipo termorrígidas como las resinas epoxi, vinilesteres y fenólicas.

Fibras: Vidrio S, Carbono (alto y bajo módulo) y Kevlar (aramida)

Función de la resina: matriz que une las fibras, se encargada de transmitir los esfuerzos
entre las fibras y protegerlas del medio.

Función de las fibras: son los refuerzos que soportan principalmente las cargas actuantes
(más rígida y resistente que la matriz).

➢ Fibras

Clasificación por forma: particuladas, discontinuas y continuas.

Industria aeronáutica usa fundamentalmente continuas (uni, bi y/o multi direccional) dado
que se requieren alta rigideces y resistencia.

➢ Procesos de fabricación: dependerán del material seleccionado para la matriz y el

tipo de aplicación.

Procesos típicos de fabricación:

1) Sacos de vacío + autoclave (uso en aeronáutico y espacial)

2) Bobinado (filament winding) (uso aeronáutico y espacial)

3) RTM (Resin Transfer Moulding) (uso aeronáutico y espacial)

4) Braiding

5) Pultrusión (Pultruded)