CAPITULO 2

MÓDULO AERODINÁMICA

2.1Definición de Aerodinámica

Es la parte de la física que estudia las reacciones del aire sobre los cuerpos que se mueven
en el (Aire).

Lo que es igual aerodinámica es la ciencia que estudia el movimiento de un cuerpo a través

de una masa de aire o del aire a través del cuerpo.

2.13.1 Perfil aerodinámico

Se llama perfil aerodinámico a la forma estructural de un corte al ala del avión en la cual se
configura la mitad del tuvo Venturi. Lo que se llama corte transversal al plano del avión.

Grafica 2.7: Perfil Alar

El perfil alar se compone de las siguientes partes:

Extradós: Parte superior (Zona de baja presión).

Intradós: Parte inferior (Zona de alta presión).

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-1

Cuerda media: Es la línea imaginaria que une el borde de ataque con el borde de salida del
perfil alar.

Cuerda media aerodinámica o geométrica (CMA): Es la cuerda media promedio del ala
proyectada al eje longitudinal del avión.

Grafica 2.8: Cuerda media aerodinámica

El perfil alar también tiene el borde de ataque es la parte que se enfrenta al flujo de aire y el
borde de salida que es la parte por donde sale el aire que pasa a través del perfil alar.

2..2 Sustentación

La sustentación se basa en el principio del tuvo Venturi en el cual el científico Bernoulli dice
“Al pasar un líquido fluido o gas a través de una restricción la velocidad del fluido gas o
liquido aumenta y la presión disminuye” debido a que la parte superior del perfil alas se
considera la mitas del tuvo Venturi ocurre el fenómeno que cuando el aire se desliza por la
parte superior del perfil alar la velocidad del aire aumenta y la presión disminuye razón por la
cual se crea una zona de baja presión (succión) produciéndose una fuerza ascendente
llamada sustentación (Life).

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-2

 Grafica 2.9: Sustentación

El viento que se enfrenta al perfil alar u al bifurcarse en el mismo se llama viento relativo.

2.13.3 Ejes imaginarios

Grafica 2.10: Ejes

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-3

Para el estudio de la aerodinámica y los movimientos del avión en el aire es necesario
imaginarse unos ejes a través de los cuales el avión realiza sus movimientos.

Eje longitudinal:

Grafica 2.11: Eje Longitudinal

Es aquel que va desde el cono de nariz al cono de cola y le permiten el movimiento de giro
conocido como “rollo o roll” y es controlado por medio de los alerones.

Eje transversal:

Grafica 2.12: Eje Transversal

Se le denomina aquel que va desde la punta de un plano a la punta del otro plano; su
movimiento se llama de cabeceo o pitch y hace que el avión ascienda o descienda; se
controla por medio de los elevadores.

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-4

Eje vertical:

Grafica 2.13: Eje Vertical

Es aquel que corta al eje transversal y longitudinal en todo su centro; este permite que el
avión se desplace de derecha a izquierda o gire; su movimiento se llama “Guiñada o Yaw” y
el punto de corte “Centro de gravedad”; se controla por medio del timón de dirección.

2.14 Fuerzas físicas

Grafica 2.14: Fuerzas Físicas

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-5

Las fuerzas físicas que actúan sobre el avión en vuelo son:

- Empuje (tracción)
- Resistencia al Avance
- Sustentación
- Gravedad o peso

Estas fuerzas actúan conjuntamente en cualquier parte del avión. El punto donde se dividen
en fuerzas físicas artificiales y fuerzas físicas naturales. Las fuerzas físicas naturales son:

- Resistencia al avance (Resistencia que pone el aire al desplazamiento del

avión).
- Gravedad o peso (Fuerza que ejerce la tierra para atraer todos los cuerpos
hacia ella).

Las fuerzas físicas artificiales son:

- Sustentación (Es la creada por la forma del perfil alar).

- Empuje o Tracción (Es creada por el empuje de los motores o la rotación de las
hélices de los motores).

Aplicación de las fuerzas según la actitud del avión:

Crucero
Sustentación = Gravedad o Peso.

Ascenso
Sustentación > Gravedad o Peso.

Descenso
Sustentación < Gravedad o Peso (Proporcionalmente)

En cualquier actitud del avión empuje o tracción mayor que resistencia.

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-6

2.15 Controles primarios de vuelo.

Grafica 2.15: Controles Primarios

2.15.1 Definiciones: FISICAS

- Movimiento: Es el cambio de posición de un cuerpo.

- Movimiento relativo: Es el movimiento aparente de un cuerpo con relación a otro en
movimiento.
- Movimiento uniforme: Es aquel en que el cuerpo en tiempos iguales recorre distancias
iguales. Por lo tanto el espacio recorrido es
Proporcional al tiempo.
- Aceleración: Es el cambio de velocidad de un cuerpo.
- Velocidad: es el espacio recorrido por la unidad de tiempo se expresa en nudos (KTS).
- IAS: Velocidad indicada por el velocímetro convencional del avión. Esta velocidad se
indica sin ninguna corrección.
- TAS: velocidad total del avión. Esta velocidad se indica corregida por fricción y
temperatura.

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-7

 TAS = IAS + 2 x IAS x ALT
100.000

- MACH: La velocidad del sonido se encuentra representada por el valor 1.

- Groun speed.

- MACH: Es la relación que hay entre la velocidad verdadera del avión (TAS) y la
velocidad del sonido (SS)
MACH= TAS

SS

- Cuando los aviones vuelan por debajo del valor de la unidad (1) son aviones
subsónicos.
- Cuando los aviones vuelan al valor de la unidad 1 igual son aviones sónicos.
- Cuando el avión vuela a la velocidad mayor de 1 son aviones supersónicos.

La velocidad del sonido es de 1200 kilómetros y 578 en nudos (promedio).

Velocidades aplicadas para la iniciación del vuelo,para que los controles del avión
puedan adquirir características aerodinámicas en el despegue T/o se necesitan gres
velocidades:

- V1= Velocidad de decisión.

- VR= Velocidad de rotación.
- V2= Velocidad mínima de control en vuelo aun con u motor apagado.

- Fuerza: Es la causa de control en vuelo aun con un motor apagado.

2.16 Leyes de newton

- La inercia: todo cuerpo tiende a mantener el estado en que se encuentra ya sea en

reposo o en movimiento.

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-8

 - La fuerza: Requerida para producir un movimiento es directamente proporcional a la
masa por la aceleración.
F= m x a
- Acción y reacción: Todo cuerpo ofrece una fuerza igual y opuesta a la fuerza que se
aplica.

- Masa: Es la cantidad de materia que contiene un cuerpo, no se puede medir

directamente y se obtiene dividiendo el peso por la gravedad.

M= 𝑷𝒔 x w

- Peso: Es la fuerza con que la tierra atrae a todos los cuerpos hacia su propio centro.

- Gravedad: Es la aceleración con que la tierra atrae a todos los cuerpos.

g=P
M
- Trabajo: Es el producto de la fuerza por la distancia en que actúa independiente del
tiempo.

- Potencia: Es el trabajo realizado en la unidad de tiempo.

- Densidad: Es la relación que hay entre la masa y el volumen.

- Energía: Es todo lo que está en capacidad de producir trabajo.

- Energía cinética: Es todo lo que adquiere un cuerpo cuando está en movimiento.

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-9

2.17 Ángulos que forman la estructura del avión:

Grafica 2.16: Viento Relativo

- Ángulo de incidencia: Es el formado por la cuerda media del ala y el eje
longitudinal del avión.

- Ángulo de ataque: Es el formado en vuelo por la cuerda del ala y el viento

relativo.

- Ángulo diedro: Es el formado por la parte superior del ala y un plano superior
imaginario o el eje transversal.

- Ángulo de flechamiento: Es el formado por el borde de ataque del ala y el eje

transversal del avión.

2.17.1 Justificación de los ángulos:

El ángulo de incidencia es un ángulo que se adquiere en tierra debido al diseño del avión con
patín de cola debido a que la nariz del avión siempre estará hacia arriba y la cola hacia
abajo. (Es un ángulo de ataque fijo)

- Angulo de ataque: Este ángulo ayuda a la estabilidad longitudinal ya que se

ejerce sobre el eje transversal del avión debido a que el avión sube o baja la
nariz.

- Angulo diedro: Este ángulo ayuda a la estabilidad transversal ya que ejerce

sobre el eje longitudinal del avión debido a que las alas suben o bajan.

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-10

 - Angulo de flechamiento: Este ángulo ayuda a la estabilidad direccional ya que
se ejerce sobre el eje vertical del avión dando origen a los movimientos
derecha, izquierda. Ayudan para mayor velocidad, mejor forma aerodinámica y
mejor visibilidad de cabina.

Grafica 2.17: Ángulo de Ataque

Estabilidades de las aeronaves:

Encontramos tres clases de estabilidades o equilibrios:

1. Estabilidad positiva
2. Estabilidad negativa
3. Estabilidad neutra

Estabilidades:
Se dice que un cuerpo es estable cuando al ser movido de su posición original produce
fuerzas que lo hacen volver a su posición original.

Primer caso:
Se dice que un cuerpo es estable o positivo cuando al ser movido de su posición original
produce fuerzas que lo hacen volver a su posición original.

Segundo caso:
Se dice que un cuerpo es inestable o que tiene equilibrio negativo cuando al ser movido de
su posición original continua su movimiento sin tendencia a regresar.

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-11

Tercer caso:
Se dice que un cuerpo tiene equilibrio neutro cuando al ser movido de su posición original de
adapta a la nueva posición sin ninguna tendencia a regresar o a continuar desplazándose.

2.18 Partes del avión

2.18.1 Fuselaje

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-12

 Grafica 2.18: Partes de un Avión

Es la estructura básica del avión. Esta estructura es metálica y contiene las partes o
secciones para tripulantes, pasajeros y carga. En los aviones presurizados la estructura es
metálica para poder soportar la presión inferior ya que la presión interior es mayor que la
presión exterior. Está dividido en cuatro partes secciones a saber:

Cabina delantera: Contiene la cabina de pilotos y además el cono de nariz.

Cabina de pasajeros: Está formada en su parte superior para alojamiento de cillas o carga.

Bodegas: Formada en la parte inferior de piso y contiene bodegas delanteras y traseras.

(Generalmente la bodega delantera es climatizada para poder transportar animales vivos).

Anidamientos: Contiene los compartimientos para alojar los trenes principales de aterrizaje.

2.18.2 Alas:

Grafica 2.19: Alas

Están colocadas una a cada lado del fuselaje, su principal superficie se considera
hipersustentadora , dispone de controles primarios y secundarios colocados tanto en el borde
de ataque como en el borde de salida del ala, también contiene los tanques de combustible

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-13

por lo tanto son zona de alto riesgo. En tierra y con los flaps extendidos permiten la
evacuación de pasajeros en emergencia en forma de Tobogán.

El diseño y localización de las alas dependen del tipo de avión al cual están ensambladas.
Su localización el fuselaje varía de acuerdo con la forma peso y tamaño del avión.

2.18.4 Empenaje:

Es el grupo de cola ensamblado en la parte final del fuselaje e incluye el estabilizador

horizontal y sus elevadores, el estabilizador vertical y el timón de dirección igualmente el
cono de cola.

Grafica 2.20: Empenaje

2.18.5 Trenes de aterrizaje:

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-14

 Grafica 2.21: Tren de aterrizaje

Son soportes rodantes del avión en tierra, permiten su desplazamiento de un sitio a otro
como también los aterrizajes. Los trenes son de tipo triciclo o sea compuestos por tres
conjuntos distribuidos generalmente como: Tren de nariz, tren principal izquierdo y tren
principal derecho.

También hay trenes convencionales compuestos por un patín de cola y trenes principales
izquierdo y derecho.
Los trenes soportan la mayor carga estructural del avión ya sea por impacto del mismo con la
pista de aterrizaje para lo cual cuenta con amortiguadores de alto poder frenos en sus ruedas
operados por sistema hidráulico y en algunos aviones en emergencia son operados los
frenos neumáticamente.

Los trenes principales tienen la propiedad de ser altamente resistentes fuertes y con la
particularidad de poder ser fijos o retractables.

2.18.6 Motores:

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-15

 Grafica 2.22: Motores

Son los elementos que dan propulsión o impulso eliminando la resistencia al avance permiten
su desplazamiento tanto en tierra como en el aire.

2.18.7 Controles de vuelo:

Son dispositivos colocados en los planos y empenaje que permiten el control y maniobras del
avión en vuelo. Los controles de vuelo se dividen en primarios y secundarios.

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-16

 Grafica 2.23: Controles de vuelo

Controles de vuelo primarios: Toman su nombre porque se necesitan en todo momento del
vuelo, ellos son:

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-17

Alerones: Se encuentran ubicados en los bordes de salida de cada uno de los planos parte
exterior. Los alerones permiten el movimiento del avión sobre su eje longitudinal permitiendo
las maniobras de “Roll o Rollo” (Banqueo). Su movimiento es asimétrico para permitir que un
ala suba y a la otra baje.

Elevadores: Van colocados en el empenaje justo detrás del estabilizador horizontal, permite
el movimiento del avión a través del eje transversal organizando los movimientos de “Pitch o
Cabeceo” lo que ocasiona que la nariz suba o baje su movimiento es simétrico.
Cuando los elevadores bajan la nariz baja y cuando los elevadores suben la nariz sube.

Rudder o timón de dirección: Está ubicado en el empenaje justo en la parte posterior del
estabilizador vertical permite el movimiento del avión a través del eje vertical originando el
movimiento de “Yaw o Guiñada” (Derecha/ Izquierda).

Todos los controles primarios poseen una superficie de control adherida a ellos llamados
TABS o COMPENSADORES pertenecen al grupo de controles secundarios y ayudan a la
compensación del avión en vuelo, evitando mayores esfuerzos de control a los pilotos.

Controles secundarios: Los controles secundarios toman su nombre por no ser necesarios
en todo momento del vuelo, ayudan a los controles primarios en vuelo y en tierra son usados
como frenos aerodinámicos.

Flaps: Son dispositivos colocados en los bordes de salida y de ataque de los planos sirven
para aumentar el área o superficie alar incrementando la sustentación en las etapas de baja
velocidad (“Decolaje o Take Off”) por lo tanto son superficies sustentadoras. Cuando se
encuentran abajo se usan como frenos aerodinámicos. Los Flaps de borde de ataque son
llamados Slats y sirven exactamente igual a los anteriormente mencionados.

Spoilers: Estas superficies pueden cambiar de nombre dependiendo del uso que se le dé
tanto en vuelo como en tierra.
Cuando se usan en vuelo se llaman Spoiler y cuando se usan en tierra se llaman Spid Brake.
Están ubicados sobre los planos. En vuelo ayudan al control lateral del avión, ayudan al
descenso inicial del aeronave y en emergencia al operarlos se logra un descenso de
emergencia. En tierra al operarlos ayudan como frenos aerodinámicos.

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-18

Fence: Son aletas fijas ubicadas en el borde de ataque de las alas para guiar el aire hacia el
borde de ataque de una superficie de control determinada.

Generadores de vórtice: Son aleticas pequeñas esparcidas con determinado ángulo ya sea
en el estabilizador vertical, planos, para evitar turbulencia y para encausar el aire hacia el
borde de ataque de una superficie de control para hacerla más efectiva.

2.19 Atmosfera

Es la capa de gas que cubre la tierra. Tiene un grosor o altura aproximada de 1.000 Kmts a
nivel del Ecuador y de 800 Kmts en los polos (Esto debido al movimiento de rotación de la
tierra). Esta es la altura o espesor total de la atmosfera.

Grafica 2.24: Partes de la atmósfera y composiciones de la atmosfera.

Los componentes de la atmosfera son: El oxigeno que se encuentra en un 21%, en Nitrógeno

con un 78% y un 1% de otros gases.

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-19

La atmosfera se divide en las siguientes capas:

 Troposfera.
 Estratosfera
 Mesosfera.
 Termosfera.
 Exosfera.

La troposfera llega hasta un límite superior (tropopausa) situado a 9 Km de altura en los

polos y los 18 km en el ecuador. En ella se producen importantes movimientos verticales y
horizontales de las masas de aire (vientos) y hay relativa abundancia de agua. Es la zona de
las nubes y los fenómenos climáticos: lluvias, vientos, cambios de temperatura y la capa de
más interés para la ecología. La temperatura va disminuyendo conforme se va subiendo,
hasta llegar a -70ºC en su límite superior.

La estratosfera comienza a partir de la tropopausa y llega hasta un límite superior

(estratopausa), a 50 km de altitud. La temperatura cambia su tendencia y va aumentando
hasta llegar a ser de alrededor de 0ºC en la estratopausa. Casi no hay movimiento en
dirección vertical del aire, pero los vientos horizontales llegan a alcanzar frecuentemente los
200 km/h, lo que facilita el que cualquier sustancia que llega a la estratosfera se difunda por
todo el globo con rapidez. Por ejemplo, esto es lo que ocurre con los CFC que destruyen el
ozono. En esta parte de la atmósfera, entre los 30 y los 50 kilómetros, se encuentra el ozono,
importante porque absorbe las dañinas radiaciones de onda corta.

La mesosfera, que se extiende entre los 50 y 80 km de altura, contiene sólo cerca del 0,1%
de la masa total del aire. Es importante por la ionización y las reacciones químicas que
ocurren en ella. La disminución de la temperatura combinada con la baja densidad del aire en
la mesosfera determina la formación de turbulencias y ondas atmosféricas que actúan a
escalas espaciales y temporales muy grandes. La mesosfera es la región donde las naves
espaciales que vuelven a la Tierra empiezan a notar la estructura de los vientos de fondo, y
no sólo el freno aerodinámico.

La ionosfera se extiende desde una altura de casi 80 km sobre la superficie terrestre hasta
640 km o más. A estas distancias, el aire está enrarecido en extremo. Cuando las partículas
de la atmósfera experimentan una ionización por radiación ultravioleta, tienden a permanecer

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-20

ionizadas debido a las mínimas colisiones que se producen entre los iones. La ionosfera
tiene una gran influencia sobre la propagación de las señales de radio. Una parte de la
energía radiada por un transmisor hacia la ionosfera es absorbida por el aire ionizado y otra
es refractada, o desviada, de nuevo hacia la superficie de la Tierra. Este último efecto
permite la recepción de señales de radio a distancias mucho mayores de lo que sería posible
con ondas que viajan por la superficie terrestre.

La región que hay más allá de la ionosfera recibe el nombre de exosfera y se extiende hasta
los 9.600 km, lo que constituye el límite exterior de la atmósfera. Más allá se extiende la
magnetosfera, espacio situado alrededor de la Tierra en el cual, el campo magnético del
planeta domina sobre el campo magnético del medio interplanetario.

La atmosfera estándar, sirve para hacer cálculos a nivel del mar. Sus características son: a
nivel del mar de 15 grados Centígrados o 59 grados Fahrenheit con un oxigeno de 21%.

2.19.1 Valores estándar de la atmósfera al nivel del mar:

Temperatura: 15 grados centígrados = 59 grados Fahrenheit.

Presión: 14.7 PSI = 29.92 pulgadas de mercurio. = 1013 milibares.=76 cm de mercurio = 760
mm de mercurio.

Densidad: 0.125

ISA: Es atmosfera Estándar Internacional. Esta se creó para poder efectuar rendimiento de
aviones y calibración de instrumentos. La ISA dependerá de la altura a la cual se quiera
realizar el rendimiento y calibración de instrumentos.

ISA= ISA + (-2) x ALTURA

1.000

Ejemplo:

ISA de Bogotá a 8.000 pies de altura

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-21

2.1 Introducción a la Nomenclatura Aeronáutica

La nomenclatura tiene como finalidad dar a conocer a los estudiantes de aviación los
nombres que reciben los diversos conjuntos o grupos, unidades o partes, sistemas y de más
elementos que integran un avión. Sin embargo en esta introducción tan solo nos
ocuparemos de conocer las designaciones de los grupos y partes principales, y que se
pueden apreciar exteriormente en forma visual y práctica, ya que la nomenclatura de las
unidades en particular se estudiara en cada uno de los módulos que contempla el presente
curso.

Las denominaciones usadas hoy día provienen muchas veces de otros idiomas, de formas
especiales, del trabajo que desempeñan las partes, de semejanzas, principios de operación,
patentes, etc.

Así tenemos que la AERONÁUTICA es la ciencia que trata del vuelo de las aeronaves y la
AVIACIÓN una ciencia y un arte que estudia la navegación aérea con aparatos más pesados
que el aire.

2.2 Clasificación de las Aeronaves

Las aeronaves se pueden clasificas en dos grandes grupos que son:

- Aeronaves más livianas que el aire.

- Aeronaves más pesadas que el aire.

Aeronaves más livianas que el aire: Entre las aeronaves más livianas que el aire se
catalogan los globos libres, los globos cauticos y dirigibles. Su fundamento de ascensión y
sustentación está basado en la fuerza ascendente de un gas que obedece al principio de
Arquímedes según el cual “Un cuerpo sumergido en un fluido es sustentado por una fuerza
igual al peso del fluido desplazado”.
Al observar un globo que se lanza al espacio en las fiestas populares pueden apreciarse este
principio: el globo con un gas caliente, se hace más liviano que el aire y por consiguiente
asciende y se sostiene en el espacio.
Como en el anterior ejemplo, los globos, balones aerostáticos y dirigibles emplean una
cámara de gas apropiado (Hidrogeno y Helio generalmente) que al inflarse los hace menos

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-22

densos y se elevaban hacia la atmosfera. Muchos inconvenientes, entre ellos la
inflamabilidad de los gases, hicieron que estos medios de transporte entraran en desuso y
hoy día se recuerdan como un hecho histórico de la aviación.

Grafica 2.1: Globos

Globo Libre: De estas naves más livianas que el aire, el globo libre era de forma esférica.
Ascendía cuando se descargaba el lastre y decencia al dejar escapar el gas contenido en su
cámara, fue el primer medio empleado por el hombre para remontarse al espacio.

Globo Cautivo: El globo cautivo tenía una forma alargada de salchicha e iba sujeto a tierra
por medio de cables. Sirvió en las últimas guerras como barrera aérea para impedir la
aproximación de aviones enemigos a ciudades o lugares de importancia civil o militar.

El Dirigible: Se diferenciaba de los globos por que podía ser dirigido a voluntad, gracias a la
instalación de timones y planta propulsora, ascendía al arrojar el lastre colocado a bordo y
descendía al dejar escapar el gas interior contenido es sus cámaras.

Los dirigibles se construyen en tres tipos: los NO RIGIDOS en los cuales la forma se lograba
y se mantenía al inflar la bolsa que contenía el gas. Los SEMI RIGIDOS, poseían una
estructura más fuerte apoya en una quilla los demás resistentes de los construidos, con una
estructura primera a mamparos, largueros y tirantes. Modelo de los dirigidos fue el famoso
“Graf Zepelín”.

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-23

Aeronaves más pesadas que el aire: Las aeronaves más pesadas que el aire son aquellas
que no necesitan de gases interiores para lograr ascensión y sustentación como ocurre en el
caso de los globos, sino que logran esta función gracias a las superficies sustentadora, y la
acción del motor con su hélice o los rotores. De estas naves se conocen varias con las
siguientes denominaciones:

Grafica 2.2: Clasificación de las aeronaves de acuerdo al ala, trenes de aterrizaje,

cantidad de motores.

Aeroplanos o Avión: Es una aeronave más pesada que el aire, de proporción mecánica,
propósito de ala fija y sustentada por la acción aerodinámica del aire sobre ella.

Avión sobre Ruedas: Es un avión equipado con ruedas para operar únicamente en tierra.

Avión sobre Patines (SKIS): Es un avión equipado con patines (SKIS) para operar sobre
hielo o nieve.

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-24

Avión de Patines y Ruedas: Es un avión equipado para operar indistintamente en tierra o
nieve.

Hidroavión: Es un avión equipado con flotadores o bote para operar únicamente en el agua.

Bote Volante: Es una avión construido en tal forma que su fuselaje a amanera de bote, le
permite operar en agua

Avión Anfibio: Es un avión equipado en forma conveniente para operar en tierra o en agua
indistintamente.

Helicóptero: Es una aeronave más pesada que el aire carente de alas, de propulsión
mecánica, capaz de ascender u descender verticalmente, y desplazarse en cualquier
dirección.

Autogiro: Tipo de avión que puede descender a un ángulo muy agudo utilizando superficies
giratorias semejantes a una gigantesca hélice con eje vertical.

Planeador: Es una aeronave más pesada que el aire, sin motor, que se sostiene gracias al
aprovechamiento de las corrientes de aire que obran últimamente sobre sus alas, una vez
que el aparato ha sido lanzado al espacio por algún medio.

2.3 Grupos principales de un avión

Un avión se puede seccionar en varios conjuntos para su estudio, que corresponden

precisamente a las agrupaciones en las cuales, generalmente, se puede desarmas el
aparato. En nuestro caso lo dividiremos en los siguientes grupos:

- Grupo Moto-propulsor
- Fuselaje (Cabinas – Sección central)
- Alas o Planos (Superficies de Control)
- Empenaje o Grupo de Cola (Superficies de Control)
- Tren de aterrizaje

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-25

Grupo Moto propulsor: El grupo moto propulsor es un conjunto que está integrado por el
motor, hélice y sus accesorios, su misión es proporcionar la potencia necesaria para el
desplazamiento correcto de una aeronave.

Cabinas: Las cabinas están constituidas por el espacio interior del fuselaje destinado a alojar
el piloto, los tripulantes y pasajeros, en un avión habrá cabina para pilotos, o sea aquel
compartimiento destinado a pilotos donde se hallan instalados tableros de instrumentos,
controles y demás dispositivos para control del avión en vuelo. También pueden haber
cabinas para los tripulantes (Ingeniero de Vuelo, Navegante, radio – operador, etc.) y para
pasajeros.

Fuselaje: Está constituido por aquel armazón principal semejante a un tabaco en el cual se
acoplan, directa o indirectamente, las diversas partes que componen un avión.

Sección Central: Es una estructura central que permite el acoplamiento indirecto al fuselaje
de algunas secciones que integran el avión, tales como alas, motores y trenes.

Superficies de Control: Son superficies móviles colocadas en sitios especiales del ala y de
la cola con las cuales se controla el avión en vuelo.

Empenaje o Grupo de Cola (Superficies de Control): Es un conjunto estructural que va

instalando en la parte posterior del fuselaje con el cual se logra la estabilidad del avión
durante el vuelo.
Tren de Aterrizaje: Es la estructura baja que soporta el peso del avión cuando este se
encuentra en tierra o en agua.

2.4 Clasificación y nomenclatura según el motor

Los aviones se pueden clasificar según el motor de acuerdo con el tipo, el número de
motores instalados, la forma en que van colocados y otras que más bien corresponden al
estudio particular de los motores. Como la hélice hace parte del grupo moto propulsor vamos
a conocer primeramente su definición.

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-26

Hélice: La hélice es un dispositivo mecánico acoplado al cigüeñal del motor que al girar a
cierta velocidad y gracias a su construcción aerodinámica produce el avance del avión con lo
cual se obtiene la fuerza de las alas.

Motor: El motor, en términos generales, se designa como un aparato mecánico productor de

potencia necesaria para el vuelo.

Motor Reciproco: Se define como un aparato mecánico que transforma el movimiento

longitudinal alternativo en movimiento circular continuo aplicable a diversos usos.

Motor de Propulsión a Chorro: Es un aparato mecánico que produce impulso hacia

adelante al desplazar hacia atrás cierta masa de materia, usualmente en forma de gases.

Aviones Monomotor: El avión monomotor es el que está equipado con un solo motor.

Avión Bimotor: El avión bimotor es aquel que está equipado con dos motores.

Avión Trimotor: Es un avión equipado con tres motores.

Avión tetramotor: Avión equipado con cuatro motores.

Avión Multimotor: Avión más de 4 motores

Motor Tractor: Es aquel que va instalado en la nariz del fuselaje o borde delantero del ala a
sección central.
Motor Propulsor: El que va instalado en la parte posterior del ala para producir un efecto de
empuje hacia adelante.

Motores Tandem: Son los instalados por pares en línea longitudinal, uno produciendo efecto
de tracción y el otro de empuje hacia adelante.

2.5 Clasificación por las cabinas

En cuanto a las cabinas los aviones se clasifican según el número y el tipo, tal como sigue:

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-27

Avión Monoplaza: Es el avión que solamente posee un puesto o plaza destinado al piloto.

Avión Biplaza: Esta avión consta de dos puestos o plazas para el piloto, copiloto o pasajero.

Avión Multiplaza: El que posee más de dos puestos o plazas para tripulantes y pasajeros.

Cabina Abierta: La que carece de cubierta protectora contra los elementos tales como:
lluvia, viento, frio, etc.

Cabina Convertible: Es aquella que puede cerrase o abrirse según las conveniencias.

Cabina Cerrada: Es una Cabina completamente cerrada contra los elementos y muy popular
en los aviones comerciales.

2.6 Clasificación por el fuselaje

En cuanto a él, los aviones poseen fuselajes se denominan como sigue:

Fuselaje Reticulado: Un fuselaje de esta naturaleza está compuesto por un armazón

tubular semejante a la estructura que presenta una torre metálica o un puente, de estos
fuselajes han sido comunes el tipo Pratty el Warren.

Fuselaje Monocasco (Monocoque): Se caracteriza este fuselaje por qué, el revestimiento

exterior va adherido a los anillos o mamparos directamente, sin ninguna otra combinación.
Por carecer de otros refuerzos tales como largueros, el revestimiento debe suplirlos
construyéndose de bastante espesor lo que hace el conjunto demasiado pesado, y por lo
tanto, de poca aplicación.

Fuselaje Semi – Monocasco (Semi – Monocoque): Es un fuselaje cuya estructura está

compuesta de anillos, bastidores y mamparos unidos entre sí por largueros, larguerillos y
otros refuerzos sobre los cuales se adhiere el revestimiento externo. Esta construcción
resulta de menor peso y gran resistencia, y por cuanto los largueros, larguerillos y demás
refuerzos le dan bastante solidez y fortaleza de gran aceptación y uso.

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Fuselaje Combinado: Es un fuselaje combinado de semi – monocasco y reticulado.

Grafica 2.3: Tipos de fuselaje

Avión de Ala Parasol: Es un avión que tiene solamente un ala que va colocada encima y
apartada del fuselaje.

Avión de Ala Alta: Es el que tiene un ala montada directamente en la parte superior del
fuselaje.

Avión de Ala Media: Aquel cuya ala va instalada en la parte media del fuselaje.

Avión de Ala Baja: Es aquel que lleva acoplada el ala en la parte inferior del fuselaje.

Avión de Ala Cantilever: Es un avión cuya ala va acoplada al fuselaje sin ningún elemento
de fijación o soporte externo.

Avión de Ala Semi – Cantilever: Es el avión cuya ala va acoplada al fuselaje con algunos
montantes o refuerzos exteriores.

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 Grafica 2.4: Ala Cantilever

Avión con Ala de Arriostramiento Externo: Es un avión en que la fijeza y correcta

posición de las alas dependen de una serie de elementos externos tales como montantes y
tensores o tirantes. Este sistema de acoplamiento es usado por aviones biplanos o aquellos
de mayor número de alas.

Grafica 2.5: Ala de Arriostramiento

2.7 Formas
En cuanto a las formas de las alas grafíticamente se estudiaran en el dibujo que para tal fin
se adjunta.

Superficies de Control: En las superficies de control, cuya definición ya conocemos, están

comprendidas las siguientes:
- Superficies principales.
- Superficies Auxiliares.

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 Grafica 2.6: Superficies principales y auxiliares

2.7.1 Superficies Principales

Alerones: Los alerones son superficies principales de control colocado generalmente en el

borde de la salida del ala que tienen por omisión darle al avión un movimiento de inclinación
lateral o escoramiento.

Timón de Dirección: Es otra de las superficies principales de control que va instalado en el

borde posterior del estabilizador verbal y cuyo objetico es dar dirección al avino en vuelo.

Timón de Profundidad: Es una superficie principal de control instalada en el borde posterior

del estabilizador horizontal y su movimiento ocasiona el acenso o descenso del avión.

2.7.2 Superficies Auxiliares

Objetivo de las Superficies Auxiliares de Control

La finalidad de las superficies auxiliares de control es reducir la fuerza requerida para operar
el grupo principal de superficies de control o mando, balancear y equilibrar el avión durante
del vuelo, reducir la velocidad de aterrizaje, acortar la longitud de la carrera de aterrizaje y
decolaje y cambiar la velocidad del avión durante el vuelo.

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-31

Flaps o Frenos Aerodinámicos
Los Flaps o frenos aerodinámicos constituyen superficies auxiliares de control, y no son otra
cosa que superficies (aletas) aerodinámicas que se instalan en el avión con diversos fines
entre ellos el reducir la velocidad de aterrizaje, la carrera de decolaje como sucede con los
Flaps de aterrizaje, y facilita cierto control en algunas maniobras del avión cual ocurre con los
Flaps de picada.

Alertas Compensadoras
Las aletas compensadoras son superficies auxiliares de que control que se instalan
generalmente en el borde de la salida de las puertas principales de control. Dichas aletas
permiten un menor control y equilibrio del avión en vuelo son gran esfuerzo por parte del
piloto. Las hay fijas, ajustables en vuelo por medio de comandos y otras automáticas que
actúan simultáneamente cuando se mueven los comandos principales.

Empenaje o Cola: En el empenaje o cola encontramos los 2 siguientes elementos:

Estabilizador Vertical: El estabilizador vertical se puede fijar como aquella superficie vertical
fija en la parte trasera del fuselaje el cual va acoplado el timón de dirección. Hay aviones que
solamente tienen un estabilizador vertical; otros poseen dos y también los hay con tres. Su
misión, es la de proporcionar estabilidad longitudinal y evitar el torque del avión.

Estabilizador Horizontal: Es la superficie horizontal fija, instalada en la parte trasera del

fuselaje a la cual va acoplado el timón de profundidad estabilidad al avión sobre su eje
transversal.

2.8 Clasificación por el Tren de Aterrizaje

Respecto del tren de aterrizaje encontramos la siguiente clasificación.
Tren de Aterrizaje Fijo: Es el tren que permanece en tal posición ya en tierra o en vuelo.

Tren de Aterrizaje Retractable: Es el que se puede subir o bajar durante el vuelo,

plegándose dentro del avión con fones aerodinámicos.

Tren Común o Convencional: Es el que consta de dos soportes o brazos principales

delanteros, colocados ligeramente adelante del centro de gravedad y un soporte instalado en
la cola del avión.

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-32

Tren Triciclo: Es el que consta de dos brazos principales instalados ligeramente atrás del
centro de gravedad y un soporte o un brazo que va en la proa o nariz del avión.

Tren Tipo Bicicleta: Consta de cuatro soportes o brazos instalados (según característica
especial del avión) dos adelante y dos atrás a semejanza de las ruedas de un carro, en el
fuselaje y dos montantes auxiliares uno a cada lado en las alas o barquillas de los motores
que sirven de sostén lateral o medio preventivo de seguridad.

Tren Mono rueda: Es el que consta de una sola rueda para hacer contacto en la tierra, como
sucede en algunos planeadores.

Tren Sencillo: El que solo posee una rueda en cada brazo o montante principal de
aterrizaje.

Tren Doble: El que emplea doble rueda en cada uno de los montantes o brazos principales.

Tren Tandem: El que incorpora en cada montaje doble rueda una detrás de otra, como en
una bicicleta. Si en un mismo brazo incorpora cuatro ruedas será también doble.

Tren de Patines: El que utiliza patines como medio de contacto directo para la operación en
nieve o hielo. Pueden ser fijos, desmontables o combinados con ruedas.

Tren de Oruga: El que emplea un mecanismo de oruga para el contacto directo a tierra.

Tren con Flotadores: Es un ten equipado con flotadores para operar en agua. Puede ser un
solo flotador principal central o dos auxiliares laterales, o de dos flotares principales.
Bote Volante: En este caso la misma estructura del fuselaje por su construcción especial de
bote permite la operación del avión en agua. Lleva en los extremos del ala flotadores
auxiliares de sostén.

Anfibio: El sistema anfibio permite operar indistintamente en tierra o en agua debido a la

construcción especial del avión, ya con flotadores y ruedas, o con bote estructural y tren
retractable para tierra.

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-33

2.9 Definiciones Varias

Capo o Anillo de Velocidad: Una cubierta metálica aerodinámica que se pone al motor para
reducir la resistencia al avance y establecer una corriente de aire a través de los círculos.

Barquilla o Góndola: Estructural que por lo general va instalada en la sección central o alas
del avión y que remata en forma ahusada para dar características aerodinámicas. En algunos
casos en su parte inferior aloja un brazo del tren de aterrizaje, tanques de aceite, unidades
varias, etc., y en su pare delantera va acoplado un motor.

Bancada del Motor: Estructura de acero, de fácil remoción que permite acoplar el motor al
fuselaje o barquilla del avión.

Pared del Fuego: Lámina metálica de acero, de gran resistencia al afecto del calor
(inoxidable) que va entre el fuselaje y el motor o la barquilla y el motor. Evita la propagación
del fuego al resto del avión en caso de un incendio en el motor.

Toma de Aire: Es un conducto de ciertas características para permitir la entrada de aire, ya

sea con fines de refrigeración o APRA el carburador.

2.10 Marcas de nacionalidad y matricula

Principio General: Todas las aeronaves civiles colombianas deberán ostentar en su parte
exterior el conjunto de signos y distintivos (según RAC).

Marca de Nacionalidad: La marca de nacionalidad consiste en las letras “HK” mayúsculas,

de tipo romano y sin adornos.

Marca de Matricula: La matrícula consiste en el número de orden correspondiente a la

inscripción de cada una de ellas en el registro aeronáutico nacional, escrito en características
arábigo, claros, nítidos y sin adornos

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-34

2.11 Designación de aviones comerciales en Colombia
Para efectos de la distinción de los aviones comerciales de los diferentes países, se ha
acordado por medio de tratados internacionales, ciertas letras que determinan el país el cual
pertenecen cada avión.
A Colombia le correspondido las letras HK, de manera que un avión con estas iníciales que
se encuentre en Francia, por ejemplo sabremos que pertenece a la aviación comercial de
Colombia.
Existen, para reglamento interna del país, otras letras que determinan si el avión tiene alguno
de los siguientes:
- Comercial, tiene letra C
- Particular, tiene letra P

2.12 Anexos de referencias

DEJADO INTENCIONALMENTE EN BLANCO

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-35

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-36
REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-37
 CARGA Y CENTRADO DE AVIONES

CONVERSION DE LIBRAS A KILOGRAMOS Y DE KILOGRAMOS A LIBRAS

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-38

 CARGA Y CENTRADO DE AVIONES
CONVERSION DE MILLAS NAUTICAS (NM) A MILLAS TERRESTRES (ML) Y DE
KILOMETROS (KM) A MILLAS TERRESTRES (ML)

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-39

 CARGA Y CENTRADO DE AVIONES
CONVERSION DE MILLAS NAUTICAS (NM) A KILOMETROS (KM) Y DE KILOMETROS
(KM) A MILLAS NÁUTICAS (NM)

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-40

 CARGA Y CENTRADO DE AVIONES
CONVERSION DE TEMPERATURAS DE °C A °F

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-41

 CARGA Y CENTRADO DE AVIONES
CONVERSION DE TEMPERATURAS DE °F a °C

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-42

 CARGA Y CENTRADO DE AVIONES
CONVERSIONES DE METROS A PIES Y DE PIES A METROS

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-43

 CARGA Y CENTRADO DE AVIONES
CONVERSION DE PULGADAS A MILIMETROS Y MILIBARES

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-44

 AERODINÁMICA BÁSICA

ATMÓSFERA Y ESTÁNDAR

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-45

 ATMOSFERA Y ESTANDAR

REVISIÓN 1 9 – Junio – 2017 2-46