Costos de almacenamiento

Cuando hablamos de costes de almacenamiento, hemos de entender que se refieren

única y exclusivamente a aquellos costes derivados de la utilización física de un espacio
en el almacén durante un tiempo determinado. Con esta denominación, nos referimos a
los costes debidos al nivel de stock de cada uno de los productos de inventario, por ello
también se les denomina costes de posesión de inventario.

Gestión de almacenes

A lo largo de los años, y conforme evoluciona el fenómeno logístico, el concepto de

almacén ha ido variando y ampliando su ámbito de responsabilidad. El almacén es una
unidad de servicio y soporte en la estructura orgánica y funcional de una empresa
comercial o industrial con objetivos bien definidos de resguardo, custodia, control y
abastecimiento de materiales y productos.

La gestión de los almacenes es un elemento clave para lograr el uso óptimo de los
recursos y capacidades del almacén, dependiendo de las características y el volumen de
los productos a almacenar.

1. Definición

La gestión de almacenes se define como el proceso de la función logística que trata la

recepción, almacenamiento y movimiento dentro de un mismo almacén hasta el punto
de consumo de cualquier material.

La gestión de almacenes tiene como objetivo optimizar un área logística funcional que
actúa en dos etapas de flujo, como son el abastecimiento y la distribución física,
constituyendo por ende la gestión de una de las actividades más importante para el
funcionamiento de una organización.

El objetivo general de la gestión de almacenes consiste en garantizar el suministro

continuo y oportuno de los materiales y medios de producción requeridos para asegurar
los servicios de forma ininterrumpida y rítmica.
 2. Funciones

Las funciones de un almacén dependen de la incidencia de múltiples factores tanto

físicos como organizacionales, algunas funciones resultan comunes en cualquier
entorno. Dichas funciones comunes son:

 Recepción de materiales
 Registro de entradas y salidas del almacén
 Almacenamiento de materiales
 Mantenimiento de materiales y de almacén
 Despacho de materiales
 Coordinación del almacén con los departamentos de control de inventarios y
contabilidad.

3. Principios

Entre los principios para la gestión optima de los almacenes, se considera la

coordinación con otros procesos logísticos, el equilibrio en el manejo de los niveles de
inventario y en servicio al cliente y la flexibilidad para adaptarse a los cambios de un
mundo empresarial globalizado.

Los objetivos de la gestión de almacenes son:

Minimizar:

 El espacio empleado, con el fin de aumentar la rentabilidad

 Las necesidades de inversión y costos de administración de inventarios.
 Los riesgos, con el respecto al personal y la planta física.
 Perdidas, causadas por robos, averías e inventario extraviado.
 Las manipulaciones, por lo cual los recorridos y movimientos de las personas,
equipos de manejo de materiales y productos, deben ser reducidos a través de la
simplificación y mejora de procesos.
 Los costos logísticos a través de economías de escala, reducción de faltantes y
retrasos en la preparación de despachos.
Maximizar

 La disponibilidad de productos para atender pedidos de clientes.

 La capacidad de almacenamiento y rotación de productos.
 Operatividad del almacén
 La protección a los productos.

Cabe destacar que los dos primeros objetivos de maximización son parcialmente
contrapuestos, por lo cual se debe equilibrar su nivel de implementación, debido a que
mayor capacidad de almacenamiento se tiende a reducir la operatividad en el almacén.

4. Coste de almacenaje

El costo de almacenaje es lo que cuesta mantener los artículos en el almacén. El coste

de almacenaje (CA) se suele medir por unidades físicas de artículo, de forma que para
hallar el coste de almacenaje total, multiplicamos el coste de mantener cada unidad (Ca)
por el stock medio (Q/2). Q es la cantidad solicitada de pedido.

CA= Ca*(Q/2)

A esto habría que sumar el coste de almacenar el stock de seguridad. Este coste se
calcula multiplicando el coste unitario por el stock de seguridad. Teniendo en cuesta
esto, el costo de almacenamiento quedaría así:

CA=Ca(Q/2+ SS)

a) Costos del espacio

Los costes del espacio se refieren no solo al espacio que ocupan las mercancías,
sino también el espacio necesario que trabajar. Para calcular los costes del
espacio se precisa tener en cuenta varios puntos. Por un lado estarían los
alquileres, si el almacén es ajeno, y las amortizaciones, si el almacén ha sido
comprado por la empresa, en cuyo caso se excluye el valor del solar y solo se
tendrá presente el edificio. Por otro lado, nos encontramos con financiación,
 representada por los intereses de la inversión en el espacio. En tercer lugar,
tenemos el mantenimiento del espacio, derivado de los gastos y reparaciones del
edificio.
 Alquileres y amortizaciones: En el caso de que el almacén este en
régimen de alquiler consideraremos el importe que en este concepto
pagamos al arrendador, si el almacén es propiedad de la empresa
consideraremos la amortización. Para calcular esta última hay que tener
en cuenta que de la totalidad del importe pagado por el almacén solo se
deteriora la parte de la construcción, nunca la parte correspondiente al
terreno sobre el que se construye.
 Financiación: coste del capital propio y ajeno empleado para financiar la
adquisición del almacén.
 Mantenimiento: se incluyen los costes de reparar y mantener el edificio.
 Seguros: primas de seguro que la empresa tiene que cubrir el edificio.

b) Costos de instalaciones
Se entiende por coste de las instalaciones al conjunto de inversiones realizadas
en elementos empleados en el recinto donde se almacenan los productos, con el
objeto de mejorar su capacidad de almacenamiento y facilitar el manejo de las
descargas. Este coste se encuentra directamente ligado al del espacio, y es
considerado en muchos casos otro de sus componentes, ya que tienen muchos
aspectos comunes. Al igual que los costes de espacio, la importancia y estructura
de este coste pueden variar según el tipo de instalaciones empleadas.
El coste de instalaciones depende de:
 Numero de referencias en stock
 Dimensiones y volumen de la mercancía: las mercancías muy
voluminosas requieren estanterías e instalaciones más complejas.
 Sistema de almacenaje: hay sistemas de almacenaje que requieren una
inversión superior a otros y, por tanto, generan a unos costes mayores.
 Operativa para la preparación de pedidos: si se realiza el picking es una
zona a parte de la de almacenaje tendremos que invertir en estanterías
especiales para esta función.
c) Costos de manipulación
Se entiende por coste de manipulación el que corresponde a los recursos
empleados, tanto humano como técnicos, destinados a realizar esa labor en el
almacén.
Entre los medios técnicos se incluyen las carretillas elevadoras, carretillas de
preparación de pedidos, transpaletas, caminos de rodillos para preparación o
traslado de mercancía, maquinas de embalar, enfardar y etiquetar, etc. El uso de
estos medios técnicos tiene por objeto mejorar y racionalizar los sistemas, y
ayuda a ahorrar tiempo en estos procesos.
En este concepto se incluyen los recursos empleados para manipular las
mercancías en el almacén. Estos recursos tantos los técnicos.
 Personal: En el coste de personal de incluyen todos los costes
empresariales correspondientes a los trabajadores que manipulan las
mercancías, tales como carretillas, preparadores de pedidos, cargadores,
etc. Estos costes son:
1. Sueldos y salarios
2. Seguridad social a cargo de la empresa
3. Vestuario etc.
 Amortizaciones y alquileres de los equipos de elevación y traslado de
mercancías.
 Suministros: incluiremos la electricidad y/o combustible empleado en la
maquinaria
d) Coste de posesión del stock
Como es sabido, desde hace algún tiempo existe en las empresas una tendencia
generalizada a reducir en gran medida sus stocks. Esta tendencia se debe a que el
capital invertido e inmovilizado en forma de materiales y mercancías genera
costes: Es el llamado coste de oportunidad, que es lo que deja de ingresar a la
empresa al invertir el dinero en stocks y no en otra cosa.
Otro componente que puede llegar a ser importancia al considerar los costes de
tenencia del stock es el que corresponde a las primas de seguros que cubren
riesgos directos sobre los productos almacenados.
Por el mero hecho de tener mercancías en el almacén las empresas incurren en
dos tipos de costes:
  Inversión inmovilizada: El tener stock en el almacén supone que tenemos
una inversión inmovilizada y, por tanto, suponen un coste financiero al
igual que ocurre con el resto de las inversiones que realiza la empresa.
Este coste se calculara aplicando al valor medio del inventario el coste
del capital.
 Seguro de las mercancías: Primas de seguros correspondientes a cubrir
los riesgos de robos, incendios etc.; de los productos almacenados.

Modo de cálculo:
Los costes anuales de tendencia suelen tener dos formas:
Soles de costes por kilogramo almacenado (soles/Kg). Se obtendrá si se refiere
al peso medio almacenado.
Soles de coste por sol almacenado. Se obtiene al dividir los gastos de tenencia de
stock entre el valor de las mercancías almacenadas.

e) Costes de administración logística

Los costes de administración son los que se derivan de realizar tareas como
emisión de documentos (pedidos, facturas, etc.), etiquetado de artículos,
inventarios, etc. Aquí se engloban los equipos informáticos, mobiliario, material
de oficina, etc. Pero, además, a la hora de gestionar las existencias, hay que tener
en cuenta los gastos derivados de la gestión administrativa de los stocks.
En un almacén suelen identificarse tres grupos de tareas ligadas a la
administración de los stocks:
 Relacionadas con las entradas.
 Relacionadas con las salidas y expediciones.
 Relacionadas con el control de las existencias.

También existen otros costos conocidos como los costes generales que están
encaminados a los costes en la limpieza, la luz del almacén, el agua, la basura, la
vigilancia, el teléfono, etc. Los costes ocultos son aquellos de difícil
cuantificación que se generan en el almacén, tales como los producidos por una
rotura de stock, la obsolescencia del producto y las roturas, robos y mermas.
Gestión de stock
Ahora bien, la rotación del stock también cumple un papel muy importante dentro de la
empresa, ya que esta incide tanto en los costos logísticos como en la liquidez.
La tasa de rotación del inventario o rotación de stock es uno de los parámetros
utilizados para el control de gestión de la función logística en cuanto mide las veces que
se han renovado las existencias (de un articulo, de una materia prima) durante un
periodo.
Este valor constituye un buen indicador sobre la calidad de la gestión de los
abastecimientos, de la gestión del stock y de las prácticas de compra de una empresa.
Un costo en una empresa es provocado por el producto en mantenimiento en el almacén,
por lo que se puede decir que esta también incide en el flujo de caja de la empresa,
como se puede denotar en esta figura.

Costo de transporte
El problema esencial de la distribución esta en acortar el tiempo de servicio y, en una
economía de mercado competitivo como la que hoy tenemos, el hecho de que un
producto no llegue a su destino en el momento indicado significara que el consumidor
elija otra alternativa y se pierdan las ventas de ese producto. Para evitar esto, un sistema
de distribución debe realizar un buen servicio al mínimo coste, lo que conlleva la
posibilidad de contratar con terceros.
Gestión del transporte:
La palabra transporte se relaciona inevitablemente con el concepto de movimiento físico
del producto y almacenamiento ya que la carga se guarda durante el transcurso del viaje,
ya sean días, semanas o a veces hasta meses.
El transporte permite:
 Especialización geográfica:
Si no fuera por el transporte, una comunidad tendría que producir todo
localmente; en cambio, puede producir lo que mejor hace, exportar el exceso e
importar las cosas que son producidas mejor en otro lado.
 Producción a gran escala:
Es posible ya que el producto no necesite ser hecho cerca del mercado. Esto
también mejora la eficiencia total.
 Aumento del valor de la tierra
El es resultado directo del hecho de que la tierra pueda ser utilizada para su propósito
más eficiente.
El transporte constituye un componente relevante de la actividad económica de un país,
ya que representa cerca de un 20% del producto interior bruto en términos generales. El
planeamiento de transporte requiere la comprensión de tres principios: velocidad,
consistencia y control.
 Velocidad: Es la capacidad de ir desde el origen hasta el destino, tan rápido
como sea posible.
 Consistencia: Es la capacidad de hacer que los envíos lleguen siempre al mismo
tiempo. Una consecuencia importante de la consistencia son los requerimientos
de inventario; entre más consistente es el transporte, menos existencias se
necesitan.
 Control: Es la capacidad de hacer cambios antes y durante el transporte. Hoy en
día uno se puede comunicar con el conductor por si surge un imprevisto y
mandar a cambiar de ruta.

Principios del transporte

a) Económicas de escala: Este tipo de económica se refiere a que el costo por

unidad baja cuando el tamaño de los envíos aumenta. Los envíos pequeños son
más caros por unidad que los envíos grandes.
b) Económicas de distancia: En cambio, en estas, a medida que la distancia del
envío aumenta, el costo por unidad de distancia baja. El costo por kilometro al
transportar un bien baja a medida que la distancia de viaje aumenta.

Importancia de la gestión del transporte

La administración del transporte se concibe como un elemento clave para la adecuada

articulación de la logística en la cadena de suministro. Para una compañía, la capacidad
de entregar constantemente productos a tiempo, al precio correcto y con la calidad
adecuada, afecta favorablemente la opinión del cliente sobre el nivel de servicio que
recibe. En este sentido, el transporte requiere ser un servicio de calidad en términos de
seguridad, regularidad, oportunidad, entrega a tiempo y eficiencia. El adecuado
desempeño de la logística depende en gran medida del transporte. En cada etapa de la
cadena de suministro se encuentran, en los extremos, el abastecimiento y la distribución.
En el primer, el transporte garantiza la materia prima necesaria para la producción,
mientras que el segundo asegura que los productos sean entregados a clientes o
consumidores finales.

Los cambios no planificados, evidentemente, provocaran presiones, desfases e

ineficiencia, calificando al servicio de transporte como deficiente y de mala o baja
calidad. Por esta razón, debe ser considerado en la coordinación y planificación del
abastecimiento, de manera de facilitar y mantener el control sobre los flujos y así poder
reaccionar a los rápidos cambios en la demanda.

Modalidades de transporte
Definir transporte en logística es referirnos al movimiento de carga en todas sus formas
conocidas: aérea, marítima y terrestre, mediante las cuales se trasladan materias primas,
insumos y productos terminados de un punto a otro, según una adecuada planificación
de la demanda.
El empleo de los distintos tipos de transporte dependerá de tres variables esenciales: la
distancia entre el origen y el destino, la oferta de transporte y el destino final del
transporte.
 La distancia entre el origen y el destino es fundamental porque define el tipo de
nivel de servicio deseado y la elección de la forma de transporte. Esto debido a
que no es lo mismo quela distancia sea de 100 Kilómetros en carretera (donde la
decisión sería, sin duda, un camión) o tener que despachar productos desde Perú
hasta Estados Unidos, donde podría optarse por las modalidades marítima o
aérea.
 La oferta de transporte y las redes de transporte cambian dependiendo del país.
 El destino final del producto, donde el país o ciudad demandante es clave para
definir el transporte a utilizar. Por ejemplo, si la infraestructura portuaria de un
país está más desarrollada y todos los destinos navieros convergen ahí, sin duda
el transporte marítimo tendrá una relevancia importante frente al resto; así como
si se realizan despachos entre países de Europa, los transportes ferroviario y
carretero se transformarán en primarios, pues la mayoría de esos orígenes y
destinos tienen como principal troncal ese tipo de transporte.
¿Cuáles son los costos generales del transporte?

Es importante comprender que los costos de operar un camión dependerán del tipo de
vehículo y el tipo de operación, pues no será igual movilizar productos convencionales
(commodities: granos, concentrados de mineral, etc.) que transportar productos
especializados (electrodomésticos, maquinaria pesada, automóviles, carga refrigerada,
materiales de construcción, hidrocarburos líquidos, maderas, lácteos, etc.), dado que los
costos variarán dependiendo de la complejidad de la operación.

En general la teoría económica divide los costos de transporte en tres principales

categorías:

 Costos de infraestructura fija. Relacionados a las facilidades fijas asociadas; los

camiones utilizan carreteras y terminales de carga, los ferrocarriles requieren de
rieles para circular, los aviones necesitan aeropuertos y sistemas de control de
tráfico; mientras que los barcos utilizan puertos. El costo de construir
infraestructura de transporte es bastante elevado, pero luego de construida se
convierte en un costo hundido. Por otro lado, el mantenimiento y conservación
de la infraestructura fija es costoso; además, con algunas excepciones, los costos
operativos de la infraestructura fija son poco significativos respecto al costo de
la infraestructura en sí misma.
 Costos de propiedad de los vehículos de transporte. La generación de servicios
de transporte requiere tanto de infraestructura fija como de vehículos (camiones,
aviones, trenes, ómnibus, taxis, barcos y barcazas). La única excepción es el
caso de transporte por ducto. En contraste con la infraestructura, el costo de
comprar un vehículo no es un costo hundido, en este caso, el vehículo adquirido
genera un costo que se reflejará en su depreciación gradual durante su vida útil.
Los vehículos son unidades móviles y en ese sentido pueden ser trasladados de
un mercado a otro con facilidad, situación que podría en algunos casos generar
una apreciación relativa de su valor cuando pasan a operar en mercados donde
abundan vehículos usados.
 Costos de operación de los vehículos de transporte. Existen dos componentes
principales en el costo de operación, el combustible y el personal. Ambos varían
con la intensidad de uso del vehículo, y son por definición, costos variables y
directos. El costo de operación de un vehículo de transporte es sensible al tipo de
 uso, y en particular, a la velocidad de operación. Los costos de combustible y
personal disminuyen con la velocidad, en consecuencia, existe una velocidad
económica en la que se minimiza el consumo de combustible, en adición, las
operaciones propias de un vehículo de transporte requieren el apoyo de personal
para la programación y administración de actividades; este es un costo indirecto
de operación.

Tipos de transporte

Las diversas vías y medios de transporte tienen características y requerimientos

diferentes que reflejan ventajas y desventajas de acuerdo a la situación particular de la
operación y que van desde sus costos hasta sus capacidades. Pero para la decisión del
tipo de transporte a utilizar, intervienen además otras variables relacionadas con las
necesidades identificadas y las posibilidades concretas y accesibles. Por cada medio de
transporte planificado, deberá haber un plan alternativo para el caso en que las
circunstancias imposibiliten su uso.

Tipos de transportes:

a) Transporte por carretera

La principal ventaja de este tipo de transporte es que se puede acceder a
cualquier punto desde el origen de la carga sin necesidad de efectuar
transbordos, lo que hace que para la distribución nacional sea el sistema más
generalizado.
b) Transporte por ferrocarril
Este transporte nos ofrece un sistema más rápido (80 Km/h), con una buena
fiabilidad, a un coste medio/bajo; sin embargo, presenta algunas limitaciones
como;
 Frecuencia de envío regular, con una infraestructura deficiente y
accesibilidad limitada, lo que obliga en la mayor parte de los casos a
efectuar transbordos y conexiones con otros medios, lo cual alarga el
tiempo.
Pero, a su vez, sus principales ventajas son:
 Gran capacidad de carga pesada.
 Los costos de operación son, por lo general, bastante bajos
 En general, este transporte se puede emplear cuando existen conexiones buenas
y regulares y la distancia es superior a 60 Km.

¿Qué costos genera la operación de un vehículo de carga?

Los principales costos asociados a la propiedad y operación del vehículo de transporte

de carga por carretera pueden agruparse en tres categorías generales de costos, los
costos fijos, los Costos operativos (costos variables) y los costos de administración.

Los costos fijos del vehículo

El costo de cada uno de estos elementos debe ser cubierto independientemente de si el

vehículo es utilizado o no. Es decir, se debe pagar por ellos ya sea que el vehículo
recorra 100 o 1.000 kilómetros en una semana de trabajo. Por tanto, debe entenderse
que los costos fijos son independientes del nivel de actividad del vehículo.

 Impuesto vehicular: El cual es un tributo que se cobra al propietario del vehículo

de carga y se computa a partir de la primera inscripción en registro de propiedad
vehicular. La tasa del impuesto es de 1%, aplicable sobre el valor del vehículo.
 Permiso de operación: El cual es tramitado por la empresa de transporte para
cada vehículo en particular y se acredita mediante el “Certificado de
Habilitación Vehicular”, documento que indica que el vehículo se encuentra
apto para la prestación del servicio de transporte terrestre de mercancías. El
costo es de 3,5% de la UIT y su validez puede ser hasta de 10 años.
 Licencia de conducción: La cual es requerida para cada chofer (motorista)
individual. En el caso de vehículos de transporte de carga por carretera se trata
de la licencia profesional categoría A - Dos, con renovación cada 3 años. El
costo total puede llegar a 3,5% de la UIT por cada renovación.
 Salario del conductor: Este costo es tratado como fijo en la mayoría de
empresas. Aquí el supuesto es que la empresa tendrá por lo menos un chofer
asignado para cada vehículo de su flota independientemente de si el vehículo
está operando o no. El salario incluye el sueldo básico, los aportes al fondo de
pensión, compensación por tiempo de servicio, seguro de salud e impuestos.
Cualquier costo adicional por incentivos, viáticos y sobretiempo, será
considerado como variable.
  Seguro vehicular: El cual se renueva anualmente y cuyo costo puede variar en
función de diversos factores: ruta de operación, cantidad de vehículos
asegurados por la empresa, tipo de carga transportada, valor de las mercancías a
transportar, historial de accidentes, el valor del vehículo, etc.
 Financiación del vehículo: El mismo que corresponde al interés que se paga por
el capital invertido en la adquisición del camión. Este interés puede provenir de
dos fuentes de financiamiento: a) La tasa del préstamo bancario utilizado para
comprar el vehículo. y b) La tasa de interés aplicable al costo de capital propio
de la empresa.
 Sistema de monitoreo remoto: Esto implica contar con un GPS ya que la
mayoría de empresas solicitan tener la carga controlada y monitoreada.
El costo variable o costo operativo del vehículo
En esta sección se describe la segunda categoría principal de los costos del transporte de
carga por carretera, la cual se refiere a los costos variables o costos operativos del
vehículo. Un costo variable es aquel que varía en relación directa con el nivel de
actividad del vehículo, en este caso la cantidad de actividad se mide a través del
kilometraje recorrido (km recorridos).
 Costo de combustible: El cual es normalmente el más significativo de todos los
costos operativos. Existen dos razones por las cuales el combustible es el más
significativo de los costos: (a) debido al alto consumo de los vehículos
comerciales cuyo rendimiento por kilómetro es bajo; y b) debido al alto precio
del combustible que por lo general contiene un importante componente de
impuestos. El costo de combustible puede calcularse en US$ por kilómetro. Por
ejemplo, si el rendimiento del motor diésel de un camión es 25 km/galón, y el
precio del petróleo diésel es 4 US$/galón, entonces el costo variable del
combustible será US$ 0,16/km. Debido al elevado costo de combustible
asociado a la operación de transporte de carga por carretera, es importante que
este sea monitoreado de manera regular. Un excesivo costo de combustible
podría estar relacionado con factores tales como fugas de combustible, motor
usado, mala conducción, robos, etc.
 Costo de aceite y lubricantes: Éste es un costo variable bastante pequeño, pero
es importante medirlo durante el uso del vehículo porque un alto consumo
 podría ser un indicador de algún problema mecánico. El costo del aceite y
lubricantes puede calcularse en US$ por kilómetro.
 Costo de neumáticos: El cual es clasificado como costo variable operativo
porque el desgaste de los neumáticos está directamente relacionado con la
distancia recorrida por el vehículo. Este costo puede también calcularse en US$
por kilómetro. Por ejemplo, si un camión utiliza 12 neumáticos que cuestan US$
1.000 cada uno y con los cuales logra recorrer 48.000 km, entonces el costo
variable de los neumáticos será US$ 0,25/km.
 Costo de mantenimiento y reparaciones: Tienden a ser los segundos más
significativos de los costos operativos del vehículo. Están relacionados con el
kilometraje debido a que los vehículos son regularmente ingresados al servicio
técnico luego de haber recorrido cierta cantidad de kilómetros (ejemplo: cada
5.000 km). Este costo tiene como componentes básicos el costo de mano de obra
especializada, repuestos, y uso de taller. Este costo es también calculado en US$
por kilómetro.
 Costo extra salarial del conductor: Lo cual incluye las dietas y/o viáticos que
recibe el conductor con carácter irregular para su manutención y alojamiento
cuando no pueda pernoctar en su residencia habitual. Además, bajo esta
categoría se pueden incluir los pagos por incentivos y sobretiempo derivados de
algún servicio específico prestado por el vehículo.
 Costo por uso de infraestructura: Los cuales comprenden los peajes que se pagan
al circular por las carreteras y otros que pudieran existir, por ejemplo algún
cargo de acceso a zonas logísticas, zonas de estacionamiento o estaciones de
servicio.

Los costos administrativos relacionados con la operación del vehículo de carga

Los costos de administración son aquellos relacionados con la gestión de la empresa

de transporte y consecuentemente corresponde que sean asignados a toda la flota de
vehículos. En este caso cabe diferenciar los costos de administración de flota y los
costos de administración del negocio en general:

 Costos de administración de flota: Los cuales corresponden a todos los

costos de personal y equipo de apoyo y/o soporte, necesarios para mantener
una operación eficiente de la flota de vehículos y que no pueden ser
 atribuibles a un vehículo en particular. Los principales elementos
involucrados en estos costos incluyen los tráileres y unidades tractoras de
reemplazo en caso algún vehículo tenga que ser reparado debido a alguna
avería, y los conductores externos contratados para cubrir a los choferes
titulares durante periodos vacacionales o descanso médico. La asignación de
este costo se realiza calculando el total de gastos en personal equipo de
apoyo durante un periodo (ejemplo: un año) y luego dividiendo el monto
total por el número de vehículos en la flota.
 Costos de administración del negocio: Los cuales pueden sub-dividirse en
gastos del departamento de transporte y gastos de gestión general. Los gastos
del área de transporte incluyen claramente los gastos que no están
relacionados con ningún vehículo en particular, por ejemplo, salarios de los
gerentes y programadores de flota, automóviles, teléfonos, alquileres,
capacitación, etc. Los gastos de gestión general son aquellos relacionados
con la administración de la empresa y que son asignados entre las distintas
áreas del negocio, incluye por ejemplo, sueldo de los directores, asesoría
legal, gastos bancarios, compras de materiales de oficina, etc.

Bibliografía:

López Fernández, R.(2010). Logística comercial. Los costes logísticos, España,

Editores paraninfo S.A.

Ministerio de Comercio Exterior y Turismo. (2015). Guía de orientación al usuario del

transporte terrestre. Los costes y precios del transporte de carga, Perú, Impresos S.R.L.