METRO. Comparación Técnicoeconómica Entre Los Métodos NATM y TBM

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE
FACULTAD DE INGENIERÍA
Departamento de Ingeniería en Obras Civiles
COMPARACIÓN TÉCNICO-ECONOMICA ENTRE LOS MÉTODOS NATM Y

TBM PARA LA CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES EN EL METRO DE
SANTIAGO
CARLOS ALEJANDRO GARCÍA MARTÍNEZ
Profesor Guía:
Sr. Eduardo Sepúlveda García-Huidobro
Memoria para obtener el Título de

Ingeniero Civil en Obras Civiles.
Santiago − Chile
2014
© Carlos García Martínez
Se autoriza la reproducción parcial o total de esta obra, con fines académicos, por cualquier
forma, medio o procedimiento, siempre y cuando se incluya la cita bibliográfica del documento.
RESUMEN
Debido al creciente incremento demográfico de la provincia de Santiago en los últimos años,

urge la necesidad de ampliar el sistema de trasporte público, sobretodo de la red de Metro, que
cubre la mayor parte de la demanda de uso. Para la extensión del Metro se propone evaluar,
desde un punto de vista técnico-Económico, la sustitución del método constructivo actual
(NATM), que consiste en excavación subterránea con retroexcavadora; y reemplazarlo con un
método mecanizado más moderno, que realiza la excavación y fortificación de manera
prácticamente automática (TBM).
Durante este análisis, primero se revisaron las características geo e hidrogeográfica de la
cuenca de Santiago. La información sobre el método NATM se obtuvo de la misma empresa
Metro, referente a valores y rendimiento de sus proyectos; y sobre la TBM fue facilitada por una
empresa del rubro a través de presupuestos y caracterizaciones de su producto. También se
seleccionó el tipo de TBM más adecuada para los suelos del proyecto.
La comparación se centró en los costos de inversión y de excavación de ambos métodos,
llegando a obtener altos valores de inversión de la TBM, pero bajos de excavación; y nulos
valores de inversión para el NATM y altos valores de excavación. Además, se extrae que la
TBM presenta mayores beneficios económicos, pero es menos versátil y rápido que el método
NATM.
Por ello se concluye el método más adecuado para la concreción del proyecto es el que utiliza 2
TBMs Slurry Shield, ya que su uso es recomendado en tramos que posean entre 7 y 10 Km.
i
DEDICATORIA
A mi amada pareja, Darling, que me ha ayudado, comprendido y soportado en estos difíciles

años universitarios. Pronto vamos a comenzar un nuevo camino, espero que me sigas
acompañado.
Y a mi querida Estrellita, mi fiel compañera, por todos esos momentos felices que pasamos
juntos. Espero que, ahora que ya has partido, volvamos a encontrarnos algún día.
ii
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a todos mis profesores que he tenido a lo largo de mi vida, especialmente a mi Tía
Juani que me apoyó en mis primeros años, al profesor Avelino Soto, quien vio más en mi de lo
que yo mismo veía; y a mis profesores de universidad, que me recordaron que en la vida
siempre va a haber una nueva lección que aprender. Agradezco también a mi profesor guía
Eduardo Sepúlveda por la oportunidad de trabajar con él, a Fernando Gonzáles por permitir
adentrarme en el tema de esta memoria. A Joshua Butler, muchas gracias por su ayuda, tiempo
y dedicación.
A mi familia, mi madre y mi hermana, por enseñarme el valor del esfuerzo y el trabajo duro. A la
familia Mata Martínez, por abrirme todas las puertas que se le puedan abrir a una persona.
iii
TABLA DE CONTENIDOS
Resumen i
Dedicatoria ii
Agradecimientos iii
Tabla de Contenidos iv
Índice de Tablas vii
Índice de Figuras viii
CAPITULO 1 INTRODUCCION 1
Capítulo 1.1 Objetivos Generales 3
Capítulo 1.2 Objetivos Específicos 3
Capítulo 1.3 Limitaciones y Alcances del Estudio 3
CAPITULO 2 GEOLOGIA E HIDROGEOLOGIA 5
Capítulo 2.1 Tipos de Suelos del Gran Santiago 6
Capítulo 2.2 Hidrogeología 7
Capítulo 2.3 Principales Problemas 8
CAPITULO 3 METODO NATM EN EL METRO DE SANTIAGO 11
Capítulo 3.1 Características Generales del Método 12
Capítulo 3.1.1 NATM en sectores urbanos 15
Capítulo 3.2 Forma Actual del Método 17
Capítulo 3.2.1 Construcción de piques y galerías de acceso 18
Capítulo 3.2.2 Construcción de túneles estación e interestaciones 20
Capítulo 3.2.2.1 Sección interestación con contrabóveda 21
Capítulo 3.2.2.2 Túnel interestación sección herradura 23
Capítulo 3.2.3 Rendimiento 24
Capítulo 3.3 Problemas De Factibilidad Técnica 26
CAPITULO 4 METODO TBM EN EL METRO DE SANTIAGO 27
Capítulo 4.1 Características Generales del Método 28
Capítulo 4.1.1 TBM para roca dura 29
Capítulo 4.1.1.1 Cabeza de corte con discos cortadores 30
Capítulo 4.1.1.2 Sistema de empuje con grippers 30
iv
Capítulo 4.1.1.3 Sistema de fortificación y reconocimiento del frente 31
Capítulo 4.1.1.4 Unidad de respaldo TBM gripper (back up) 33
Capítulo 4.1.1.5 Ciclo de operación TBM abierta 35
Capítulo 4.1.2 TBM para roca blanda 35
Capítulo 4.1.2.1 TBM de escudo simple 36
Capítulo 4.1.2.2 TBM de escudo doble 37
Capítulo 4.1.2.3 Erector de dovelas de hormigón 39
Capítulo 4.1.2.4 Ciclo de operación de TBM con escudo 41
Capítulo 4.1.3 TBM para terrenos blandos 42
Capítulo 4.1.3.1 TBM con escudo de presión de tierra 43
Capítulo 4.1.3.2 TBM con hidroescudos 48
Capítulo 4.2 Posibles Formas de Aplicación 51
Capítulo 4.2.1 Proyectos del Metro para el 2025 53
Capítulo 4.2.2 Futuras líneas del Metro 54
Capítulo 4.2.2.1 Análisis línea 7 del Metro 55
Capítulo 4.2.2.2 Tramo línea 8 (este – oeste) 59
Capítulo 4.3 Selección del Equipo de Adecuado 61
Capítulo 4.3.1 Estudio según granulometría 63
Capítulo 4.3.1.1 Comparación con bandas granulométricas de

Gianfranco Perri 63
Capítulo 4.3.1.2 Comparación con bandas granulométricas de
Lars Babendererde 65
Capítulo 4.3.1.3 Consulta a empresa extranjera 67
Capítulo 4.3.2 Descripción de la TBM con hidroescudo para el

Metro de Santiago 68
Capítulo 4.3.2.1 Materiales 68
Capítulo 4.4 Problemas de Factibilidad Técnica 69
CAPITULO 5 COMPARACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA DE AMBOS MÉTODOS 73
Capítulo 5.1 Costos de Inversión Involucrados 73
Capítulo 5.1.1 Costos del método NATM 74
Capítulo 5.1.2 Rendimiento del método NATM 77
Capítulo 5.1.3 Costos del método TBM 80
v
Capítulo 5.1.4 Rendimiento del método TBM 83
Capítulo 5.2 Amortización de las Inversiones 84
Capítulo 5.2.1 Amortización NATM 85
Capítulo 5.2.2 Amortización TBM 85
Capítulo 5.3 Comparación Técnico-Económica de Ambos Métodos 86
Capítulo 5.3.1 Análisis de los métodos 86
Capítulo 5.3.1.1 Evaluación económica TBM 87
Capítulo 5.3.1.2 Evaluación económica NATM 91
Capítulo 5.3.2 Comparación económica 93
CAPITULO 6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 100
Capítulo 6.1 Recomendación de Construcción 100
Capítulo 6.2 Conclusiones 103
BIBLIOGRAFÍA 106
ANEXO A
ANEXO B
ANEXO C
ANEXO D
ANEXO E
vi
ÍNDICE DE TABLAS
Tablas del capítulo 1.

1.1. Proyección de población para la Región Metropolitana 1
3.1 Análisis del ciclo de trabajo 25
4.1 Versatilidad de la EPBS v/s la de la Slurry Shield 65
5.1 Presupuesto de la obra: construcción de obras civiles de los túneles
interestación del tramo O, Sector Esteban Dell Orto –
Plaza Los Domínicos. Línea 1 Orientes, Metro de Santiago 74
5.2 Coordenadas y extensión de piques de túneles interestación 75
5.3 Descripción y sueldo del personal 75
5.4 Programación maestra OOCC tramo O extensión L1 oriente 77
5.5 Rendimiento de los túneles interestación 79
5.6 Estimación de rendimientos y costos para las líneas 7 y 8 80
5.7 Presupuesto de tuneladora TBM con hidroescudo, DE 9300 80
5.8 Transformación de valor de compra a valor DDP en Santiago de Chile 81
5.9 Cubicación y presupuesto de materiales para fortificación y
elementos secundarios 83
5.10 Experiencia internacional con TBM para construcción de túneles urbanos 83
5.11 Estimación del tiempo de ejecución de las obras de las líneas
7 y 8 con una TBM 84
5.12 Depreciación de la TBM por kilómetro de trabajo 86
5.13 Flujo de gastos para la construcción de la línea 7 y 8 con una TBM 89
5.14 Flujo de gastos para la construcción de la línea 7 y 8 con tres TBM 90
5.15 Flujo de gastos para la construcción de la línea 7 y 8 con 2 empresas 91
vii
INDICE DE FIGURAS
Figuras del capítulo 1
1.1 Tasa de crecimiento de la población 1
2.1 Mapa “Suelos de Fundación del Gran Santiago” 6
2.2 Mapa de la cuenca del Mapocho 8
3.1 Construcción Línea 1, sector Luis Thayler, Providencia 11
3.2 Sección típica de túnel con método NATM 14
3.3 Ciclo de excavación con sistema NATM 15
3.4 Curva presión-deformación propuesta por Fernner-Pacher 16
3.5 Construcción túnel interestación línea 5 del Metro 18
3.6 Esquema de un pique y galería de acceso 18
3.7 Construcción de galería en un pique 19
3.8 Túnel interestación sección con contrabóveda 21
3.9 Túnel interestación sección herradura 23
4.1 Primeras TBMs 27
4.2 TBM para roca dura 29
4.3 Cabeza de corte con discos cortantes 30
4.4 Sistema de apoyo grippers 31
4.5 Escudo TBM y sistema estabilizador de la frente (derecha).

Frente de excavación (izquierda) 31
4.6 Sistema estabilizadores 32
4.7 Unidad de respaldo TBM gripper 33
4.8 Rieles instalados tras el paso de la TBM 34
4.9 Sección transversal de vías de tren subterráneo construida

con la TBM 34
4.10 TBM de escudo simple 37
4.11 Partes de una TBM de doble escudo 38
4.12 Instalación de dovelas de hormigón 39
viii
4.13 Planta de fabricación de elementos prefabricados 40
4.14 Junta de grasa 40
4.15 Familia de bandas granulométricas óptimas para la excavación con EPBS 44
4.16 TBM tipo EPB 45
4.17 Sistema de expulsión de agente en el frente 45
4.18 EPB en modo semi cerrado 46
4.19 EPB en modo cerrado 47
4.20 Tornillo de Arquímedes 47
4.21 Distribución granulométrica ideales para la tecnología TBM con hidroescudo 48
4.22 Partes de una TBM con hidroescudos 49
4.23 Sistema de inyección de Slurry 50
4.24 Planta de hidrociclones 50
4.25 Red actual y proyectada del Metro de Santiago 52
4.26 Proyección del Metro para el 2025 54
4.27 Mapa de terreno eriazo en el sector de Estoril 56
4.28 Mapa de terreno agrícola al poniente de la estación Las Parcelas 56
4.29 Modificación de la línea 7 57
4.30 Tramo centro de la línea 7 del Metro 59
4.31 Mapa del terreno al oeste de la curva del trayecto 60
4.32 Mapa del parque para extracción de la TBM 60
4.33 Mapa de terrenos cercanos a estación terminal en Renca 61
4.34 Identificación de los suelos 62
4.35 Superposición de las bandas granulométricas de los ripios de Santiago

en la familia de bandas granulométricas de la maquina Slurry Shield 64
4.36 Superposición de las bandas granulométricas de los ripios de Santiago

en la familia de bandas granulométricas de la maquina EPBS 64
4.37 Bandas granulométricas de suelos en donde se utilizó una TBM tipo Slurry 66
4.38 Bandas granulométricas de suelos en donde se utilizó una TBM tipo EPBS 66
4.39 Superposición de los suelos de Santiago en la figura 4.37 67
5.1 Sección transversal de un túnel hecho con una TBM, DI: 8900 82
5.2 Clasificación de la totalidad de las inversiones con una TBM 89

ix
5.3 Clasificación de la totalidad de las inversiones con tres TBMs 90
5.4 Costos a lo largo del proyecto 93
5.5 Comparación de los costos del proyecto según el método a emplear 94
5.6 Comparación de los tiempos de ejecución del proyecto

según el método a emplear 94
5.7 Comparación del mayor costo variable mensual del proyecto

según el método a emplear 95
5.8 Punto de equilibrio entre los métodos NATM, una TBM y tres TBMs 95
6.1 Planta típica de instalación de TBM 101
x
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
El sistema de transporte público más demandado por los habitantes de Santiago es la red de
trenes subterráneos llamada Metro, un servicio que posee cerca de 100 km de vías, abarcando
la mayoría de las comunas de la provincia de Santiago. Dicha empresa debe movilizar a una
gran parte de la ciudadanía capitalina, que según datos del último estudio del CENSO del año
2002, poseerá para el 2015 una población proyectada de 6.945.925 personas en sectores
urbanos (correspondiente, principalmente, a la provincia de Santiago), con una tasa de
crecimiento estimada de un 0.78% anual (ver tabla y figura 1.1)
Tabla 1.1 Proyección de población para la Región Metropolitana
Fuente: Bibliografía N°5.
Figura 1.1 Tasa de crecimiento de la población

1
La razón por la cual este medio de transporte es el más usado dentro de la gama de servicios
presentes (como microbuses estatales, taxis, colectivos, etc), radica en el excelente servicio
ofrecido por la compañía, lo que ha hecho que el flujo de pasajeros llegue, en los últimos años,
a niveles insostenibles para la capacidad actual de los vagones. De esta manera nace una
necesidad de incrementar el servicio de la empresa, lo que toma especial urgencia cuando se
proyecta el crecimiento exponencial de habitantes que viajan cada día en este medio de
transporte. Actualmente, el peak de viajes alcanzado ha sido de 2.760.666 trayectos para el día
31 de Octubre del 2012. Si, en general, las personas realizan 2 viajes por día,
aproximadamente la sexta parte de la población de Santiago se moviliza por este medio, y aún
así, esta estimación podría quedarse corta. Una de las razones por las cuales este transporte
no traslada más personas, es su incapacidad de tolerar el caudal de viajeros en horario punta,
en donde los vagones viajan con una densidad promedio de 7 personas por metro cuadrado.
Es por este motivo, y con justificada razón, que la empresa Metro S.A. se encuentra
constantemente estudiando la implementación de nuevas rutas, con el doble fin de ampliar la
cobertura y descongestionar las redes principales. En la actualidad, la empresa se encuentra
trabajando en la construcción de 2 nuevas líneas que se incorporarán a los recorridos de las 5
líneas existentes.
La construcción de estas nuevas rutas subterráneas se realizará mediante el método de

excavación NATM, que ha demostrado ser competente para la construcción de túneles urbanos,
pese a las dificultades que presentan:
 Excavación con baja o muy baja cobertura
 Excavación en terrenos incompatibles
 Excavación bajo nivel freático
 Pasos adyacentes de otros servicios
 Pasos adyacentes de estructuras superficiales o enterradas
 Pasos adyacentes de edificaciones o fundaciones
 Excavación en terrenos contaminados
Pero por otro lado, los avances tecnológicos han hecho posible la creación de una maquinaria
que permite realizar todo el trabajo de excavación y sostenimiento con un único y complejo
equipo que va dejando el túnel prácticamente terminado tras su paso, esta máquina es
conocida como TBM. Es por esto último que se plantea la posibilidad de reemplazar el sistema
de excavación actual del Metro por el uso de la tuneladora, en la construcción de sus túneles.
2
Para ello se compararán de manera económica ambos métodos, buscando el punto de
equilibrio en donde resulte rentable la utilización de uno u otro sistema de excavación. Además,
se contrastarán los aspectos técnicos de cada uno, enfocándose en las problemáticas y
ventajas de cada sistema de trabajo. Luego, y bajo el estudio de estos datos, se dará espacio
para recomendar cuál es el método más adecuado de excavación para cada línea del Metro
propuesta en la memoria, emitiendo una decisión final sobre el método constructivo que debería
utilizarse en la obra.
Capítulo 1.1 Objetivos Generales
Desarrollar un estudio comparativo de aspectos técnicos-económicos entre la tuneladora TBM y

el método actual ocupado para desarrollar las obras de túneles interestación del Metro de
Santiago de Chile.
Capítulo 1.2 Objetivos Específicos
 Estudiar el método NATM aplicado actualmente
 Estudiar la factibilidad de aplicar TBM en las obras de túneles para el metro de Santiago
 Comparar ambos métodos constructivos desde el punto de vista técnico-económico
Capítulo 1.3 Limitaciones y Alcances del Estudio
 Para la realización de esta memoria hay que considerar que el tema de la

implementación de la TBM en el Metro de Santiago de Chile, se está evaluando para
trazados propuestos para el año 2025 y que aún carecen de especificaciones de rutas,
atraviesos y planos detallados.
 Los valores y rendimientos ocupados en los estudios son aproximaciones a los montos
reales. En el caso de la NATM las cifras serán entregadas por la empresa Metro S.A
correspondiente a la construcción de la extensión de la línea 1, desde escuela Militar
hasta Los Domínicos (año 2007). Mientras que los de la TBM, de igual forma, será
información aproximada de la implementación de la maquinaria para las obras del
Metro, recogidos de experiencias previas y de la cotización facilitada por una empresa
del rubro.
 El estudio se enfocará en la comparación económica sólo de la construcción de los

túneles interestaciones, ya que, independiente del método escogido, los túneles de
3
estaciones se considerarán materializados por el método NATM. En cambio, en la
sección técnica de esta memoria, se evaluará incluir el método TBM para la
construcción de los túneles de estaciones.
 La presente memoria tiene la finalidad de dar un vistazo preliminar a la posibilidad de

implementar esta máquina en los trabajos subterráneos del Metro en Chile. Un estudio
más acabado requerirá el trabajo en conjunto de varios ingenieros y especialistas con
conocimientos y detalles más allá del fin de la presente memoria.
 Para el análisis económico del presente trabajo se mostrarán todos los valores en UF
con el siguiente valor: $24.551,37 (07/03/2015) o USD 39.12.
 El estudio se enfocará en comparar el túnel obtenido por el método NATM versus la

modalidad de construcción de un único túnel para el recorrido de dos trenes, con la
tuneladora.
 Para este estudio se considerará que el suelo donde se realizarán las faenas de
construcción no presentará rocas, ya que de ser así, debería abordarse acabadamente
el problema, lo cual no es el objeto de esta memoria.
4
CAPITULO 2
GEOLOGIA E HIDROGEOLOGIA
La zona central de Chile, lugar donde se enclava la cuenca del valle de Santiago, resulta tener
una composición geológica heterogénea, conformada en distintas proporciones por las tres
unidades fisiográficas que caracterizan gran parte del país: Cordillera de los Andes, Depresión
Intermedia y Cordillera de la Costa. Éstas formaciones son paralelas entre si y tienden a
predominar más hacia el norte de la zona. Se modelaron estructuralmente producto del activo
tectonismo del período Terciario Superior y, durante el Cuaternario, fueron responsables de la
producción de gran cantidad de materiales sedimentarios producto de la acción conjunta de
variaciones climáticas, procesos tectónicos y volcanismo.
De las tres, la Cordillera de los Andes es la unidad más importante, en primer lugar debido a su
gran envergadura, con altitudes medias sobre los 6.000 m.s.n.m. En segundo lugar, y debido
también al primer aspecto mencionado, esta cadena montañosa es la cabecera de grandes
hoyas hidrográficas, de las cuales provienen la mayor parte de los sedimentos que rellenan la
Depresión Intermedia. El cordón de los Andes se conecta hacia la Cordillera de la Costa en los
extremos norte y sur de la cuenca de la zona central, mediante estribaciones que se erigen
gradualmente desde el macizo andino. Por su parte, la cordillera de la Costa tiene un menor
aporte para la conformación de la depresión intermedia. Esto se explica por su menor
extensión (comparada con la de los Andes), por sus suavizados relieves cuyas alturas
máximas no superan los 1.990 m.s.n.m. (cerro de Lo Aguirre); y por poseer un clima más árido,
lo que resulta en que sólo pequeños cursos de agua drenen hacia la depresión intermedia.
Todo lo anterior implica una baja capacidad erosiva y, por consiguiente, el aporte de materiales
hacia la Depresión Intermedia no es significativo con respecto al de la cordillera de los Andes.
La Depresión Intermedia es donde se emplaza, casi en su totalidad, la ciudad de Santiago.

Tiene una superficie estimada de 3,200 km2 y está cercada en el norte por el cordón de cerros
El Manzano, en el sur, por el cordón de Paine; al oeste limita con el borde de la cordillera de la
Costa y hacia el oriente está franqueada por los primeros contrafuertes de la cordillera de los
Andes. Esta unidad se destaca por describir una pendiente levemente inclinada hacia el oeste,
en la que se asoman algunos cerros islas, que no son más que puntos prominentes de
cordones parcialmente sepultados por el relleno sedimentario de la cuenca.
5
Capítulo 2.1 Tipos de Suelos del Gran Santiago
El relleno de la Depresión Intermedia está constituido por sedimentos glaciares, fluvioglaciares,

fluviales lacustres, eólicos y corrientes de barro. La disposición de dichos sedimentos no es
homogénea a lo largo de la cuenca del valle de Santiago. A saber, al este de Pudahuel, el
relleno alcanza un espesor superior a los 400 m, cualidad atribuible principalmente a la
presencia y actividad de la Cordillera de los Andes. Los sedimentos se encuentran formando
depósitos lenticulares que han originado diversas unidades geomorfológicas, cuya cara
superficial constituye el suelo de fundación del Gran Santiago (Ver figura 2.1)
Figura 2.1 Mapa “Suelos de Fundación del Gran Santiago”

(1) Ripios de Santiago (Color gris claro)

(2) Ripios del Mapocho (Color gris oscuro)
(3) Depósitos de conos de deyección (Naranjo Claro)
(4) Zona de contacto y transición entre los ripios de Santiago y los finos del noroeste
(rosado)
(5) Finos del Noroeste (Café)
(6) Depósitos de Pumicita (Naranja oscuro)
6
(7) Roca (Amarillo)
Estas unidades geomorfológicas son (Para más detalle, ver Anexo A):
1. Conos de depósitos fluviales

2. Depósitos de pumicita
3. Conos de deyección
4. Corrientes de barro
5. Depósitos lacustres
6. Sedimentos fluviales de afluentes menores
Para entender mejor el panorama completo de los sedimentos de la capital, se requirió reunir
cientos de estudios de mecánica de suelos, y de esta manera, se esbozó un mapa que los
caracteriza según sus propiedades granulométricas. El documento final, “Suelos de Fundación
del gran Santiago”, fue publicado durante el año 1978 en el Boletín n°33, por el Instituto de
Investigaciones Geológicas. La autora, Gloria Valenzuela, logra unificar una imagen sumamente
clarificadora de la sectorización de los suelos de Santiago, de la que se muestra una
miniaturización en la figura 2.1.
Respecto al informe de las unidades de suelos, éste es desglosado en el Anexo B.
Capítulo 2.2 Hidrogeología
La región Metropolitana queda definida por la cuenca del río Mapocho y sus afluentes, hasta la
confluencia del estero El Sauce (ver figura). Comprende mayoritariamente las provincias de
Chacabuco, Santiago y Melipilla con una superficie aproximada de 16.000 km 2 y su régimen
hidrológico es de carácter pluvio-nival: precipitaciones sobre los 470 mm/año en la zona alta, y
de 370mm/año en la zona media baja.
Este trabajo se enfoca específicamente en la ciudad de Santiago, la cual se encuentra

emplazada en su totalidad en la cuenca hidrográfica del Río de Mapocho. Éste surge en la zona
alta, en el sector denominado Mapocho Alto, para posteriormente confluir con el estero Lampa
(que proviene del sector de Santiago Norte) en la comuna de Pudahuel, donde finalmente deja
la provincia de Santiago. La unidad acuífera principal de la capital se caracteriza por los
depósitos del abanico aluvial del río, formado por gravas arenosas y arenas. Al igual que en el
sector de Santiago Norte, destacan la presencia de depósitos de cenizas pumicíticas y riolíticas
de colores claros.
7
Figura 2.2 Mapa de la cuenca del Mapocho
Los límites de la cuenca del Mapocho son: A) hacia el norte, los sectores de Santiago Norte,
Colina Sur, Chicureo y Mapocho Alto. B) Por el Sur, la zona Santiago Sur, manteniendo
conexión hidráulica con todos los sectores del punto a), excepto Chicureo. C) Por el oeste, el
límite queda establecido en la función de la divisoria de las aguas (distinguiendo al llano
principal de pequeñas subcuencas ubicadas en la precordillera), que separa las cuencas del
estero Puangue y el Rio Mapocho.
Capítulo 2.3 Principales Problemas
Al presentar los distintos tipos de suelos existentes en la cuenca de Santiago y analizar las
propiedades geotécnicas e hidrológicas que poseen, es posible abordar, a continuación, las
consideraciones que se deben tener presente al momento de trabajar sobre ellos.
Los mejores suelos están presentes en la comuna de Santiago, específicamente en la zona del
casco histórico de la capital, y al noreste de este lugar, en las cercanías de la ribera del río
Mapocho. Esta aseveración debe razón a que ambos sectores están compuestos
principalmente por las deposiciones del rio Mapocho, cuya excelente graduación granulométrica
ha hecho posible encontrar lugares en donde la densidad del suelo alcanza valores cercanos a
8
las del hormigón (2.29-2.47 𝑇⁄𝑚3 ). Gracias a las distintas propiedades mecánicas de estos
suelos (cohesión, ángulo de fricción interno, coeficiente de empuje lateral, etc), es que se ha
hecho posible construir cortes de talud de más de 6 metros de altura en obras anteriores del
Metro, con ángulos cercanos a los 70° y sin la ayuda de ningún tipo de estabilizador. Otra
consecuencia de lo anterior es que se hizo concebible el aumento de la envergadura de las
edificaciones, hasta construir edificios de alturas impensables para uno de los países más
sísmicos del mundo.
Por otra parte, y debido también a las excelentes características del suelo, se ha restringido el
uso de maquinaria de hincado, ya que los avances que logran alcanzar son prácticamente nulos
en comparación con el teórico descrito por catálogo. Esto ocurre por la excelente graduación
granulométrica del suelo que, al poseer mínimas oquedades, no permite la incorporación del
material hincado, puesto que al suelo le es muy difícil reacomodar sus partículas. De esta
manera, se debe tener siempre presente que este tipo de maquinaria deberá ser
inmediatamente reemplazada por una que homologue sus resultados, a pesar de que el
rendimiento de la alternativa sea inferior.
Otra característica a destacar de estos suelos es que, a pesar de encontrarse ubicados en las
cercanías del río Mapocho, la napa freática creada por este acuífero es deprimida rápidamente,
por lo que su presencia no presenta mayor problema para las construcciones aledañas. No
obstante, debido a las desviaciones que ha sufrido el trayecto original de este río, se debe tener
precaución al construir en estos sectores puesto que en las épocas invernales la napa sube (sin
aflorar en la superficie) generando problemas como anegamiento de subterráneos y aumento
de la presión de poro, que podría afectar a las mismas edificaciones subterráneas. También
existen numerosas napas colgadas en distintos sectores de la capital que deberán ser
identificadas oportunamente por medio de sondajes.
Que la mayor parte de la ciudad de Santiago se haya edificado sobre estos suelos, ha permitido
generar información detallada al respecto de las problemáticas constructivas que se presenten.
Esto contrasta con lo que sucede en los sectores perimetrales, ya que ahí no se han realizado
construcciones que requieran mayor uso de ingeniería, entonces la información sobre estos
suelos es escasa.
A pesar de ello, igualmente se ha logrado identificar la problemática que presentan. Un ejemplo

claro de lo anterior lo exhiben los peores suelos de Santiago, ubicados al noroeste de la ciudad,
en los denominados finos del noroeste. Consecuentemente, en estos sectores aún no se ha
masificado la construcción, existiendo en su mayoría viviendas livianas y predios agrícolas. Los
terrenos que se encuentran desde la comuna de Renca al norte, presentan en algunos sectores
problemáticas de licuefacción y asentamientos, debidas a su baja capacidad de soporte. Estos
9
terrenos han sido receptores de escombros a modo de relleno, cumpliendo estos desechos con
la función de compactación, e induciéndose así, un asentamiento por consolidación secundaria.
De esta manera, el asentamiento logra una altura igual a la capa de relleno impuesta sobre
éste. Otra problemática del terreno es la escasa profundidad de la napa, encontrándose en
varios sectores de Lampa a tan sólo un par de metros de la superficie.
Otro sector a tener en cuidadosa consideración es el de transición entre los ripios del Mapocho
y los finos del noroeste, puesto que es posible encontrar mezclas de ambos terrenos de manera
intermitente. Por su parte, al Oriente de Santiago, el suelo está compuesto por los depósitos del
cono de deyección de la cordillera de los Andes, lo que implica que posea una granulometría
tan errática como una napa freática. Es por esto que ambos suelos se deben caracterizar con
más detalle antes de proyectar una obra en dichas zonas.
Cabe mencionar que al sector poniente se encuentra suelos ricos en pumicita. Si bien, no se
proyecta aún una construcción del Metro en ese sector, hay que considerar que es posible
encontrar lentes de este material en toda la cuenca.
Es también menester tener conocimiento acerca de los sectores aledaños a los cerros
existentes en la cuenca, ya que existe la posibilidad de encontrar roca en la que se fundan
estos accidentes geográficos. El tener que lidiar con este material se traduce en cambiar el
método de excavación de roca a suelo, debiendo reemplazar el trabajo de la maquinaria de
excavación por los explosivos. En sectores un poco más alejados es muy probable encontrar la
zona de transición, conformada en parte por roca con cierto grado de meteorización y con la
cual no se puede trabajar ni como roca ni como suelo, lo que complica el sistema de trabajo.
Otro factor de importancia a considerar es la reflexión y refracción de las ondas sísmicas al
chocar con la roca, puesto que al cambiar su sentido, la forma en que afecta la estructura es
diferente a la proyectada por diseño, que es de manera horizontal. A modo de ejemplo, se
puede mencionar los daños a las edificaciones de la ciudad empresarial, ubicadas en la
cercanía del cerro San Cristóbal, ocurridas por el terremoto del 27 de Febrero del 2010.
De manera general, se establece que, independiente de donde se proyecte la excavación, se

debe realizar un estudio acabado de la composición del suelo, enfocándose con más detalle en
los sectores donde existe mayor probabilidad de encontrar suelos de mala calidad; y así
también en donde existan suelos de buena calidad, pero con propiedades variables.
En cuanto a la hidrografía de la capital, ésta no representa mayor problema, salvo en los

sectores muy próximos a la ribera de los ríos, incluyendo los atraviesos bajo éstos. La
existencia de napa colgada es una posibilidad que deberá ser ratificada por los mismos estudios
de mecánica de suelo.
10
CAPITULO 3
METODO NATM EN EL METRO DE SANTIAGO
El método de construcción para las vías del metro de Santiago ha ido evolucionando a lo largo
de los años. El primer tramo fue realizado entre las estaciones de San Pablo y la Moneda. La
construcción comenzó en el año 1969 y terminó en el año 1975, abarcando una longitud total de
8 kilómetros de vías, lo que implica un avance de 1.3 km de vías por año. El sistema
constructivo utilizado en dicho proyecto consistía en excavación a tajo abierto con taludes y
paredes entibadas, utilizando puntales tanto para la construcción de las estaciones como las
vías que las comunicaban. Con el fin de lograr esta hazaña se debió destruir las vías públicas,
parques o terrenos privados que estaban dentro del área de excavación, generando ruidos
molestos y polvo que se levantaba por el continuo trabajo a tajo abierto. Molestias adicionales
se causaban cada vez que se requería hacer tronaduras. A todo lo anterior se sumaban las
incomodidades producidas por los cortes de tránsito y desvíos ocasionados por las
excavaciones y el movimiento de los equipos de carga. Una vez finalizada la construcción, la
empresa debía reponer todo el inmobiliario público y privado destruido con anterioridad por los
trabajos. Debido a estos motivos, junto al lucro cesante producido al comercio de los sectores
aledaños, Metro S.A decidió reemplazar este costoso y problemático método de construcción
tras finalizar los trabajos en los ejes Alameda-Providencia-Apoquindo (de la extensión de la
línea 1) y Parque el Llano-Gran Avenida-Avenida Balmaceda (de la línea 2).
Figura 3.1 Construcción Línea 1, sector Luis Thayler, Providencia

Fuente: Bibliografía N°32
11
El cambio se vino a producir en la construcción de la línea 5 del metro en el año 1997. Si bien,
gran parte del trayecto está construido en altura, el tramo que recorre el parque Bustamante es
subterráneo. La tecnología empleada en dicha sección fue la NATM (New Austrian Tunnelling
Method), la cual tiene la particularidad de poder realizar excavaciones subterráneas cerradas,
aprovechando la capacidad del suelo de tomar esfuerzos que se generan durante la excavación
del túnel. Pese a la buena experiencia obtenida con el método NATM, la construcción en el
interior de la estación Baquedano y en la Cola de Maniobras de la estación Bellavista de La
Florida; continuó a tajo abierto, incorporando entibaciones con pilotes excavados a máquina y
sostenidos con puntales. Todo lo anterior permitió reducir el ancho de la excavación de las
estaciones, pero aún continuaron generando un impacto considerable en el área circundante.
En el posterior proyecto de extensión de la misma línea 5, se contemplaba el cruce por el centro

de Santiago a través del eje Santa Ana-Baquedano. Este tramo fue proyectado bajo una
estrecha calle flanqueada tanto por edificios históricos como por edificios modernos, lo que
impuso severas restricciones al diseño del túnel. Por ende, para su ejecución fue necesario
utilizar pilotes con anclajes al propio suelo para construir las vías entre las estaciones Bellas
Artes, Plaza de Armas y Santa Ana. Sin embargo, las estaciones en sí mismas fueron
materializadas mediante excavaciones abiertas, requiriendo todas ellas complejos sistemas de
sostenimiento lateral y socalzado, lo que de paso provocó una masiva interferencia en el ámbito
urbano durante un largo periodo de tiempo. Esta engorrosa experiencia fue la que motivó a
Metro de Santiago a inclinarse por construir las estaciones con el Nuevo Método Austríaco para
Túneles (NATM), situación que eventualmente permitió la consolidación del método NATM
como el sistema estándar para la construcción de nuevas redes.
Capítulo 3.1 Características Generales del Método
Este sistema, acuñado por primera vez en 1964 por Rabcewicz, Müller y Patcher; está basado
en la clasificación geo-mecánica de Lauffer y en los trabajos teóricos de Fenner y Kastner
(todos Austriacos) y fue desarrollado para la construcción de túneles de roca. En esencia,
consiste en comparar las curvas características del terreno, con los resultados de la
instrumentación in situ, y estudiar cuál es el sostenimiento que puede funcionar mejor en cada
caso. A partir de lo último nacen 20 medidas fundamentales, siendo las más importantes:
 Aprovechar al máximo la resistencia del terreno: Esto implica conservar al máximo

la integridad del terreno intervenido. Una práctica común es la aplicación inmediata de
hormigón proyectado sobre el frente de excavación, lo cual permite confinar el terreno y
evitar así su degradación, secado y sobre-excavación. Junto con lo anterior, también se
controla el avance de la excavación, esto es, la longitud de avance sin soporte
12
 Minimizar las deformaciones del terreno: Dado que el avance del túnel produce
descompresión por adelantamiento del terreno, es recomendable colocar rápidamente
un soporte primario, el que se hace más efectivo si además se cierra con un anillo
(incluyendo una contra-bóveda). Estos requisitos son cumplidos mediante la colocación
inmediata de shotcrete en el frente y marcos reticulados de esfuerzo, actuando como
medida de seguridad instantánea para el personal frente a un eventual
desprendimiento. En cualquier caso, se debe reducir al máximo la distancia entre el
frente y el cierre del anillo de refuerzo
Otra manera de reducir deformaciones es parcializar la sección de la excavación, así se

controla mejor su comportamiento frente a la calidad del terreno y a la baja cobertura disponible.
Cabe recordar que en el frente existe un efecto “arco” (es decir, que también colabora como
soporte de las paredes), el cual se hace más efectivo a medida que la sección se reduce.
 Instalar un revestimiento o soporte “flexible”: un revestimiento flexible tiene la

capacidad de adaptarse al terreno al lograr distribuir cargas, evitando concentrar
tensiones y permitiendo esfuerzos graduales a medida que sean necesarios. Esta
condición se cumple mediante la aplicación del shotcrete con malla y al trabajo de los
marcos reticulados de acero. Los requerimientos de refuerzo o modificaciones del
diseño surgen tras el monitoreo de la construcción en curso.
 Realizar un seguimiento de control para verificar la estabilidad del sistema: Se

debe contar con un programa de monitoreo que, durante la fase de excavación y
colocación del revestimiento primario, permita confirmar que el equilibrio del sistema
esté dentro de los rangos de tensiones y deformaciones esperados. Este control es
necesario debido a la heterogeneidad del terreno y a la dificultad de predecir el
comportamiento del sistema suelo-soporte, mediante modelaciones numéricas. Los
resultados de este monitoreo validan los diseños efectuados por proyecto o pueden
implicar ajustes posteriores.
Estos principios de excavación hacen que el método NATM sea considerado por muchos
ingenieros como una filosofía de construcción, en la cual se basan para obtener los mejores
resultados de calidad v/s costo.
Con el fin de aplicar correctamente los preceptos, es necesario conocer en primera instancia el
conjunto de cargas que van a interactuar en el diseño del túnel, tanto en el proceso de
construcción como a lo largo de su vida útil. Dentro de los factores más importantes que inciden
en un correcto diseño estructural, podemos encontrar:
13
 Profundidad a la clave: medida desde el nivel del terreno hasta el punto superior del
túnel.
 Calidad geotécnica del suelo: Existe una serie de factores que inciden en este punto,
pero dentro de los principales destacan: la densidad del suelo (γ o γ sat ), el ángulo de
fricción efectivo (φ’), la cohesión efectiva (c’), el módulo de elasticidad (E), el módulo
de Poisson (ν), el coeficiente de empuje lateral en reposo (Ko), la presencia de napas
freáticas, la clasificación del suelo, la condición de tensiones iniciales y las sobrecargas
a las que va a estar sometido en su vida útil.
 Área o tamaño de la excavación
 Forma de la excavación: circular, ovoidal, cuadrada, etc.
Luego de haber estudiado las cargas y las propiedades del suelo, se puede proponer una
secuencia de excavación que, en conjunto con los principios del método, permitan un óptimo
diseño. Por lo general, esta secuencia establece una división del frente en diferentes secciones.
La cantidad de secciones va a depender de las cargas a la que va a estar sometida la
excavación y de la calidad del suelo: mientras mayor sean los esfuerzos que deba soportar y
peor sea la calidad del suelo, el frente va ser dividido en mayor cantidad de secciones. Éstas
son trabajadas en un orden secuencial, de tal manera que sólo se puede trabajar en la siguiente
sección cuando se hayan terminado los trabajos en la anterior. Finalmente, se forma un
escalonamiento del frente de excavación, logrando aumentar la estabilidad en la misma.
A continuación se muestra una sección típica de trabajo enumerada según el orden de

excavación:
Figura 3.2 Sección típica de túnel con método NATM

Fuente: Bibliografia N°5.
14
El avance de cada sección está restringido por la máxima longitud que se puede avanzar sin
fortificar las paredes del túnel. Luego, es necesario controlar las deformaciones producidas en
el terreno y corroborar que estén dentro del rango esperado del cálculo. Así se establece una
secuencia cíclica de trabajo, en donde los roles más importantes del sistema constructivo son
esquematizados en la figura 3.3.
Figura 3.3 Ciclo de excavación con sistema NATM

Recapitulando, la ideología del método NATM es permitir al macizo tomar parte de los
esfuerzos generados durante la excavación. Es por ello que se retira la marina luego de
excavar, dejando tiempo para que se asienten y reacomoden las secciones recién trabajadas.
Posteriormente se aplica el sello de hormigón proyectado, que cumple la doble función de
sostenimiento y control de erosión en las paredes del túnel. Tras ser aplicados todos los
sistemas de sostenimientos, se procede con el control de las deformaciones. Este monitoreo es
de suma importancia y es realizado durante todo el ciclo constructivo, tanto dentro como fuera
del túnel, ya que tiene la responsabilidad de alertar sobre las asentamientos producidos durante
la excavación.
Capítulo 3.1.1 NATM en sectores urbanos
Como ya se mencionó, el método NATM fue concebido originalmente para la construcción de

túneles en los macizos rocosos de los Alpes Suizos. Al adaptar este mismo principio de
excavación en suelos que subyacen sectores urbanos, se tiene que considerar la subsidencia
generada en la superficie durante la faena, la cual debe controlarse cuidadosamente. Estas
15
precauciones son establecidas con el fin de evitar el daño en las estructuras aledañas,
atribuibles principalmente a los asentamientos diferenciales producidos por las deformaciones
en el suelo, dentro del bulbo de influencia generada por la liberación de tensiones durante la
excavación.
Figura 3.4 Curva presión- deformación propuesta por Fernner-Pacher

Con el fin de subsanar esta problemática se modifican ciertos aspectos del sistema constructivo
de túneles en rocas, tales como instalar los refuerzos estructurales al poco tiempo después de
realizar la excavación. De esta manera, el refuerzo absorbe una mayor parte de las cargas
producidas por el desconfinamiento del terreno, logrando así controlar las deformaciones para
que el suelo no llegue al rango de falla.
Como se aprecia en la figura 3.4, la línea punteada del gráfico nos describe cómo el suelo sin
fortificación disminuye su capacidad de tomar esfuerzos, además de la velocidad a la que se
deforma al ser desconfinado por la excavación. Al alcanzar su menor valor tensional existe un
alto riesgo del colapso y es por ello que el sistema de reforzamiento es instalado de tal manera,
que evita al suelo alcanzar este valor. Ilustrativamente, en el punto A se simboliza un sistema
de refuerzo de hormigón proyectado, que al paso del tiempo va fraguando hasta alcanzar la
curva del terreno, proporcionándole así la resistencia necesaria con tal de evitar que llegue al
colapso (línea continua). Cabe mencionar que la pendiente de la curva del hormigón varía,
16
dependiendo principalmente del tiempo de fraguado del hormigón y de la resistencia que
alcance en dicho tiempo. Es por ello que, al aplicar cualquier método de sostenimiento, siempre
se debe tener en consideración cuándo aplicarlo, ya que los métodos de fortificación se
demoran en hacer efecto, lo que podría acarrear caer en la zona de colapso del túnel. Además,
se debe tratar que el suelo tome una cierta cantidad de esfuerzo, de tal manera de disminuir los
espesores de los revestimientos y así generar un diseño más equilibrado. Por esto último es
que las deformaciones producidas por la excavación deben ser constantemente supervisadas
por topógrafos, para lograr así una óptima comprensión del comportamiento del suelo y aplicar
los elementos correspondientes en el momento oportuno.
Capítulo 3.2 Forma Actual del Método
La construcción de los últimos túneles para la empresa Metro ha sido mediante la metodología
NATM, lo que ha permitido disminuir la mayoría de las problemáticas atribuibles a la
construcción de túneles a “tajo abierto” tales como:
 Ruido
 Destrucción del inmobiliario público y privado
 Polvo
 Cortes de tránsito
 Lucro cesante
Esta tecnología es vista por algunos especialistas como una filosofía de construcción, puesto
que el concepto de NATM lo que busca es la participación del suelo en la toma de cargas y
permite obtener diseños más económicos.
Luego de la información recabada, y con los estudios de mecánica de suelo para los sectores
por donde se construyeron las líneas del Metro, se ha protocolizado la construcción de túneles
(salvo para eventualidades), logrando un sistema que ha dado excelentes resultados en temas
de avance, costo y control de subsidencia. El equipo y materiales más utilizados para la
construcción de los túneles interestación son:
 Maquinaria liviana de excavación y transporte
 Shotcrete
 Mallas electrosoldadas
17
 Marcos reticulados
Figura 3.5 Construcción túnel interestación línea 5 del Metro

Capítulo 3.2.1 Construcción de piques y galería de acceso
Figura 3.6 Esquema de un pique y galería de acceso

Fuente: Elaboración propia.
El sistema de excavación utilizado para la construcción de los túneles del Metro contempla el
trabajo en múltiples piques ubicados a lo largo del trayecto de la vía a construir. Estos piques
son excavaciones verticales que alcanzan entre 15 a 25 metros de diámetro y son realizadas en
terrenos expropiados, o bien, de uso público con permiso municipal. Cada pique es utilizado
18
principalmente para acceder al túnel, y a través de él, introducir la maquinaria de excavación, el
personal y los materiales necesarios a ocupar para la fortificación o los trabajos afines; además,
es por donde se extrae la marina de la excavación y es cargada a los camiones tolva.
El pique consta, en su superficie, de un brocal de aproximadamente 50 cm que tiene la finalidad

de evitar la introducción de agua a la excavación, en caso de inundación en el área circundante.
A medida que se excava, se van fortificando las paredes con el método escogido y se van
construyendo anillos de refuerzos con el fin de aumentar la estabilidad de la excavación. Lo
anterior se logra al crear una especie de fundación mediante la construcción de este refuerzo, lo
que permite disipar las cargas de peso propio del sistema de fortificación de las paredes del
pique. Por lo general este anillo es construido un par de metros por sobre la clave de la galería
de acceso, con el fin de asegurarle mayor estabilidad durante la excavación. Dependiendo del
diseño estructural, se construirán tantos anillos de refuerzos como sea la necesidad de
garantizar la estabilidad, además siempre se construye un último anillo sobre un emplantillado
en el nivel de sello de fundación.
Una vez alcanzada la cota de excavación deseada, se procede a excavar el túnel galería que
conectará con el túnel estación o interestación. Para realizar esta excavación en la pared del
pique, primero se fortifica el perímetro superior de la futura galería con tubos paraguas de 12 m
de longitud, esto con el fin de aumentar el factor de seguridad en esta zona crítica de
concentración de tensiones. Luego de esto, se procede a la excavación de la galería mediante
el método escogido, hasta atravesar completamente la sección del túnel interestación a
construir, atacándolo en ambos frentes (las dos caras expuestas en sentidos diferentes). Lo
último logra aumentar el rendimiento de la excavación notablemente, ya que al construir varios
piques, se puede atacar la excavación del túnel en diferentes sectores, por lo cual el
rendimiento diario es la suma del avance realizado a lo largo del proyecto
Figura 3.7 Construcción de galería en un pique

19
Capítulo 3.2.2 Construcción de túneles estaciones e interestaciones
Como ya se mencionó, las características del túnel van a estar dadas por las propiedades del
suelo, profundidad a la clave, área y forma del túnel. Es por ello que el proceso constructivo
varía según el tramo que se esté trabajando, creando así una gama de perfiles de excavación
que abordan los trabajos desde frente completo, hasta dividirlo en 9 secciones diferentes. Así
mismo, el sistema de refuerzo también está determinado por estos factores, siendo necesario
mayores espesores de revestimiento con más capas de mallas electrosoldadas y llegando
incluso a necesitar la ayuda de pernos autoinyectantes o marchiavanti para la estabilización del
suelo en sectores muy solicitados.
Si bien, existen diversos métodos constructivos de túneles para la red del Metro, las
dimensiones geométricas están establecidas acorde el uso que vallan a prestar, de manera
general se pueden mencionar las siguientes secciones típicas:
 Túnel de acceso interestación: A = 50 m 2
 Túnel de acceso estación: A = 100 – 150 m2
 Túnel andenes estaciones intermedias: A = 120 – 140 m2
 Túnel Andenes estaciones terminales: A = 160 – 180 m2
Para materializar estas secciones, el método de trabajo presenta una secuencia estándar, que
consiste en realizar excavaciones escalonadas ocupando un contrafuerte temporal del mismo
terreno, sin excavar en la cara de la faena, con el fin de obtener la mayor estabilidad posible del
terreno. Los refuerzos son instalados tras el avance de uno o dos metros de excavación,
ocupando shotcrete, mallas electrosoldadas y marcos reticulados. El revestimiento final es de
hormigón proyectado o en moldes, puesto con una, dos o tres capas de malla metálica.
El producto de la excavación de 1 metro de avance del túnel se carga en el frente de

excavación y se transporta por un cargador frontal hasta la superficie, donde se carga en
camiones tolva de 7 m 3, para su transporte hasta los botaderos autorizados.
Es menester que durante todo el proceso de excavación se realice el monitoreo de las

deformaciones tanto dentro como fuera del túnel. Esto evita posibles colapsos o daños de
menor gravedad, debido a que se posee tiempo para tomar decisiones enfocadas en mitigar
estos problemas.
20
En los capítulos siguientes se presentan secuencias típicas de construcción de túneles
interestaciones de iguales propiedades geométricas, pero construidos de diferentes maneras
debido a las condiciones del suelo y de la profundidad a la clave del túnel.
Capítulo 3.2.2.1 Sección interestación con contrabóveda
Figura 3.8 Túnel interestación sección con contrabóveda

Fase I (Bóveda)
1. Excavar un tramo de 100 cm aproximadamente en la bóveda, dejando un contrafuerte

temporal de terreno sin excavar.
2. Posteriormente, colocar el sistema de drenaje, para captar y entubar filtraciones.
3. Instalar un sello de hormigón proyectado para regularizar la superficie, cubriendo

eventuales sobre excavaciones.
4. Fijar una primera malla electrosoldada, empalmándola con malla del tramo anterior y
colocar refuerzo exterior según el proyecto.
5. Colocar marco reticulado a 100 cm con su respectivo separador.
6. Agregar hormigón proyectado sin cubrir la barra interior del marco.
Fase II (Bóveda)
7. Repetir pasos del 1 al 6.
21
8. Colocar la 2° malla electrosoldada en una longitud de 200 cm, empalmándola con malla
del tramo anterior.
9. Agregar hormigón proyectado en una longitud de 200 cm, hasta completar el espesor
del sostenimiento. Se deberá dejar un receso para el futuro empalme de la malla de la
contra bóveda.
Fase III (Contra bóveda)
10. Excavar un tramo de 200 cm. en contra bóveda.
11. Posteriormente, colocar el sistema de drenaje empalmándolo con el de la bóveda.
12. Colocar sello de hormigón proyectado, regularizando la superficie y cubriendo

13. Instalar 1° malla electrosoldada en una longitud de 200 cm y empalmar con malla de
bóveda.
14. Poner 2 marcos reticulados, empalmándolos con marco de la bóveda.
15. Adicionar hormigón proyectado, sin cubrir la barra interior del marco.
16. Colocar 2° malla electrosoldada en una longitud de 200 cm, empalmándola con tramo
anterior y la bóveda.
17. Agregar hormigón proyectado hasta completar el espesor del sostenimiento
18. Instalar 3° malla electrosoldada en longitud de 200 cm.
19. Adicionar hormigón proyectado hasta completar el espesor de revestimiento y hasta

150 cm desde la pata de elefante. Se deberá proteger la armadura para el empuje del
revestimiento de la bóveda.
20. Colocar relleno temporal, sin dañar el hormigón instalado.
Secuencia estándar
21. Repetir pasos del 1 al 17 hasta completar el sostenimiento en toda la longitud del túnel
interestación.
Fase IV
22. Hormigonar revestimiento de bóveda y paredes. Esta fase se deberá realizar lo más
cerca del frente que sea posible, sin interferir con el ciclo normal de avance de éste.
22
Capítulo 3.2.2.2 Túnel interestación sección herradura
Figura 3.9 Túnel interestación sección herradura

Fase I
1. Excavación en tramos de 100 cm aproximadamente en bóveda, dejando un contrafuerte

temporal sin excavar.
2. Posteriormente, construir un sistema de drenaje para captar y entubar filtraciones.
3. Colocar sello de hormigón proyectado para regularizar la superficie, cubriendo

4. Instalar 1° malla elecrosoldada, empalmándola con malla del tramo anterior, además,
poner refuerzo exterior según el proyecto.
5. Situar el marco reticulado a 100 cm, con su respectivo separador.
6. Agregar una armadura de refuerzo exterior (si corresponde) entre marcos.
7. Colocar hormigón proyectado, sin cubrir la barra interior del marco.
Fase II
8. Repetir pasos del 1 al 7.
9. Instalar la 2° malla electrosoldada en longitud de 200 cm, empalmándola con malla del
tramo anterior.
10. Agregar hormigón proyectado hasta completar espesor del sostenimiento.
23
11. Repetir pasos del 1 al 11 hasta completar el sostenimiento en toda la longitud del túnel
interestación.
Fase III
12. Hormigonar solera lo más cerca del frente que sea posible, sin afectar el ciclo normal de
avance del túnel.
Fase IV
13. Hormigonar el revestimiento después de haberlo hecho con ambas soleras tan pronto
como sea posible.
Fase V
14. Compactar relleno según especificaciones técnicas
15. Hormigonar losa radier después de haberlo hecho con el revestimiento.
Capítulo 3.2.3 Rendimiento
Los equipos requeridos para la construcción del túnel interestación sur son similares en todos
los casos y corresponden a los siguientes:
Excavación:
 Excavadora tipo kamatsu PC120 (o similar)
 Un cargador Frontal tipo Volvo L-70D ( o similar)
 Camiones de 7 m3
Sostenimiento
 Una shotcretera (tipo Aliva 263, sostenimiento primario)
 Un robot Wetkret (para el sostenimiento secundario)
 Un compresor de 750 Pcm
 Una plataforma de elevación tipo Liftking
 Camiones Minimixer de 2.5 a 3.5 m 3 (transporte de mortero para shotcrete y hormigón)
Otros equipos:
24
 1 grupo electrógeno
 Martillos neumáticos
 Sistema de ventilación
 Cañerías de ventilación
 Cañerías de servicio
 Sistema de iluminación
El análisis de Ciclos de trabajo establece que:
Considerando que se trabaja 22 horas diarias y atendiendo a factores de disponibilidad

mecánica y de personal (90%), entonces el rendimiento diario es de: 2.29 metros/dia
Tabla 3.1 Análisis del ciclo de trabajo
Descripción Tiempo (Horas)

Excavación de 1 metro de Túnel 3.2
Shotcrete de sello 1.2
Malla 1.49
Colocación de Marcos 2.01
Shotcrete de relleno 1.54
Total 9.44
El equipo de trabajo, de excavación y sostenimiento para el túnel está compuesto por 3 turnos,
de los cuales 2 se encuentran trabajando y el otro con descanso, estableciendo jornadas
continuas de trabajo de 22 horas diarias con un sistema de 10 días trabajados por 5 de
descanso. El personal de cada grupo debe contar con:
 1 Capataz
 1 Pitonero (Shotcretero)
 2 Mineros de 1a categoría
 2 ayudantes (mineros)
 5 operadores (Excavadora, minimixer, camión tolva, plataforma y cargador frontal)
25
Capítulo 3.3 Problemas De Factibilidad Técnica
El método NATM, adoptado como reemplazo de la excavación a tajo abierto con la que fueron
construidas las primeras estaciones del Metro, ha arrojado espectaculares resultados en cuanto
a rendimiento de avances y disminución de la interferencia al diario vivir de los habitantes de la
capital. Sin embargo, este sistema, como cualquier otro que se decida a ocupar, presenta sus
desventajas, sobretodo al aplicar este método para materializar las vías subterráneas del Metro.
Dentro de las más destacadas, se pueden mencionar:
 Lentitud del ciclo de excavación: Al tratarse de una excavación en suelo, resulta

difícil concebir longitudes de avance sin al menos hacer un reforzamiento superior
(dependiendo del tipo de suelo). Reforzar implica detener la excavación e ir iterando
este procedimiento en todas las secciones en que fue dividido el frente, razón por la
cual el método se vuelve lento.
 Requiere gran cantidad de mano de obra: Con el fin de aumentar el rendimiento de la
excavación, es necesario atacarla en múltiples frentes. Para ello es necesario contar
con el personal suficiente, especialmente si se debe lograr un turno rotativo de 24
Horas de trabajo continuo en cada frente de excavación.
 Seguridad: Como este sistema utiliza maquinaria pesada dentro de un espacio
reducido, existe una considerable probabilidad de accidentes. Además, en caso de
desprendimiento de las paredes del túnel, no se cuenta con un sistema auxiliar que
proteja al personal.
 Expropiaciones: Si bien, este método es menos invasivo que el anterior, es necesario
realizar expropiaciones, no solo para la construcción de las estaciones del Metro, sino
que también para los piques de los túneles interestación. A pasar de que siempre se
busca que la expropiación sea para un lugar público, algunas veces esto resulta
imposible y surge la necesidad de expropiar terreno privado, que es más costoso que el
anterior.
26
CAPITULO 4
METODO TBM EN EL METRO DE SANTIAGO
La tecnología constructiva de túneles mediante máquinas tuneladoras data de mediados del

siglo XX. A partir de ahí se han ido desarrollando y perfeccionando hasta lograr una
espectacular auge en los últimos 20 años. Esta idea innovadora conocida como TBM (del
inglés Tunnel Boring Machine) permite mecanizar el proceso de excavación de un túnel a
sección completa, siendo realizado por una única y compleja maquinaria que a su paso va
dejando un producto prácticamente terminado.
A pesar de su enorme potencial, la TBM ha tenido que irse mejorando y adaptando a las
diferentes situaciones que se la han impuesto, y es por ello que se han creado una gran
variedad de maquinarias específicas para el trabajo en donde vayan a ser empleadas. La
elección de la maquinaria adecuada es compleja y dependerá principalmente de las
características geológicas e hidrogeológicas que presente el lugar en donde se plantee su uso.
Evidentemente, resultaría engorroso referirse a cada variante de TBM que existe, por ello es
que a continuación se describirá de manera general el principio de trabajo y además se
abordarán brevemente las principales características de las máquinas ofrecidas en el mercado.
Figura 4.1 Primeras TBMs

27
Capítulo 4.1 Características Generales del Método
A grandes rasgos, estas máquinas realizan una excavación a sección completa de forma
circular, mediante elementos cortantes situados en el frente de trabajo, llamado cabeza de
corte. El tipo de elemento cortante dependerá de las características del macizo al cual se vea
enfrentada la obra en ese momento. Del proceso de excavación se obtiene la marina, que es
extraída del frente usando los cangilones ubicados en el perímetro de la cabeza o con un
tornillo de Arquímedes, situado en la parte inferior de la cabeza de corte. Tras ser extraída, la
marina es enviada al exterior con la ayuda de un sistema de transporte acorde al proyecto
(Trenes, bandas transportadoras, tuberías, etc).
A medida que la tuneladora realiza el proceso de excavación, ésta va avanzado y fortificando

simultáneamente. Ahora bien, el uso de un determinado reforzamiento se relaciona
principalmente con las características litológicas del lugar recién excavado, habiendo de esta
manera, fortificaciones de tipos shotcrete, pernos auto-perforantes, malla electro-soldada,
elementos prefabricado puesto en sección completa, etc.; los cuales deberán ser abastecidos
al sistema de apoyo con la frecuencia y propiedades que sean necesarias. Cabe reparar que,
una vez escogido el sistema de avance, éste debe mantenerse durante todo el proyecto. Si el
terreno a excavar es de buena calidad, se podrá escoger un método que se apoye en las
paredes del túnel, en caso contrario, habrá que decantarse por un sistema de avance que se
sostenga en elementos auxiliares. También se pueden combinar ambos métodos con el fin de
obtener un mejor rendimiento.
Con respecto al tipo de terreno en el que se va a trabajar, las tuneladoras se pueden dividir en 2
grandes grupos:
 TBM para roca dura:
Este tipo de tuneladora es conocida también como TBM abierta, debido que permite
accesibilidad y reconocimiento del frente de excavación. Además, permite la fortificación
tradicional con pernos, malla o shotcrete debido a la buena calidad del terreno excavado.
 TBM para roca blanda o suelos
Existen diferentes variantes de tuneladora para este tipo de proyecto y escoger uno en
particular dependerá en gran medida del rendimiento que se quiera obtener, la calidad de la
roca o las propiedades del suelo. Trabajar con este tipo de máquina es notablemente más
complicado que el trabajo con la TBM para roca dura, ya que se debe tener en cuenta el peligro
de derrumbe por desconfinamiento a medida que se avanza en el proyecto. Es por ello que su
elección y avance deben ser meticulosamente estudiados y supervisados.
28
Cabe mencionar que, dentro de las restricciones que presenta este tipo de tuneladora, se
encuentra el ángulo de giro permitido durante el proceso de trabajo. Lo anterior es una de las
principales desventajas de este método frente a los manuales tradicionales ocupados en la
excavación de túneles para obras urbanas.
Capítulo 4.1.1 TBM para roca dura
La excavación del terreno con TBM para roca dura se realiza mediante el trabajo dual de la
cabeza de corte: a medida que gira, va empujando los discos de corte rotatorio equipados en el
frente de la máquina. Este conjunto de movimientos de roto-compresión provoca la formación y
propagación de grietas en la cara libre de la perforación, lo que finalmente se traduce en la
producción de esfuerzos de corte en la roca que la deja vulnerable a la ruptura. Para generar
estas cargas, la máquina debe apoyarse en el macizo rocoso valiéndose de los grippers,
ubicados en los costados de la tuneladora, que son los que finalmente soportan la totalidad de
los esfuerzos derivados del proceso de excavación.
A continuación se muestra con detalle este tipo de maquinaria:
Figura 4.2 TBM para roca dura

Fuente: Editada de Bibliografía N°36
(1) Cabeza de corte
(2) Discos de corte rotatorio
(3) Escudo
(4) Sistema de empuje (Grippers)
29
Capítulo 4.1.1.1 Cabeza de corte con discos cortadores
La cabeza de corte es la sección de la máquina encargada de la excavación del frente. En ella

se ubican, dentro de otras cosas, los discos rotatorios de corte, utilizados mayoritariamente para
el trabajo con roca dura. Dentro del escudo de esta TBM se encuentran ubicados, de manera
perimetral, los motores eléctricos encargados de generar el torque requerido para el proceso de
excavación.
La marina generada en el proceso de excavación cae por gravedad al suelo del frente de
excavación, ésta es removida por los cangilones ubicados en la periferia del cabezal del corte.
Dicha acción ocurre debido a la rotación del cabezal, ya que los cangilones, al ubicarse en el
perímetro, van recogiendo la marina en cada revolución para luego ser llevada al eje de la
maquinaria, donde el sistema de correas transportadoras se encargara de llevarla hasta el
exterior.
Figura 4.3 Cabeza de corte con discos cortantes

Capítulo 4.1.1.2 Sistema de empuje con grippers
El sistema encargado de empujar la cabeza de la tuneladora contra la roca corresponde a la

unidad gripper, la cual suministra el empuje necesario para superar la resistencia de la roca que
se genera al excavar con el movimiento rotatorio de la TBM. Como los grippers están apoyados
en las paredes del túnel, éstas deben ser de una calidad tal, que sea posible absorber las
fuerzas ejercidas en el proceso de excavación, es por ello que este mecanismo de apoyo se
utiliza preferentemente para la faena con roca dura.
30
Figura 4.4 Sistema de apoyo grippers
Fuente: Editada de bibliografía N°38
Capítulo 4.1.1.3 Sistema de fortificación y reconocimiento del frente
Las TBM para roca dura son también llamadas TBM sin escudo ya que poseen uno de menor
dimensión en comparación con las TBM para roca blanda y suelo. Este escudo permite
realizar el reconocimiento y el acceso continuo del frente de excavación para realizar
sondajes de inspección del estado de la roca. También se ocupa para inyectar lechada
de cemento estabilizadora en sectores donde se encuentren terrenos débiles que
posean fallas, diques o cambios litológicos. Otro método para estabilizar el frente antes
de ser excavado es mediante la instalación de pernos de anclaje. Éstos son situados
gracias a un brazo robótico que permite instalarlos en el sentido longitudinal y en los
360° del túnel.
Figura 4.5 Escudo TBM y sistema estabilizador de la frente (derecha)

Frente de excavación (izquierda)
Fuente: Editada bibliografía N°39
Atrás de los equipos descritos anteriormente podemos encontrar el sistema de fortificación

escogido para el proyecto. Usualmente, para roca dura se emplea un conjunto de perforadoras
31
perpendiculares para la instalación de pernos de anclaje, junto a esto se encuentra un sistema
semi-mecanizado para la instalación de malla electro-soldada, las cuales son instaladas
simultáneamente a medida que se avanza en la excavación. Si las condiciones litológicas lo
requieren, se puede incorporar un sistema de instalación de marcos metálicos que cooperen
con el sostenimiento.
En la práctica, la fortificación con shotcrete es la más utilizada en estos proyectos. Ésta se

realiza de manera continua y simultánea con el proceso de excavación. Comúnmente se aplica
en dos capas, primero como revestimiento primario para luego, y de ser necesario, proceder
con la estabilización con pernos, malla y/o arcos metálicos. Por último se lanza una segunda
capa de shotcrete sobre todo el sistema de sostenimiento ya instalado. El hormigón debe ser
constantemente abastecido, cuidando de mantener las propiedades intrínsecas de la mezcla. El
shotcrete se proyecta comúnmente por vía húmeda con el fin de evitar contaminación con
partículas suspendidas, debido a la escasa ventilación que poseen los túneles.
Figura 4.6 Sistemas estabilizadores

32
Capítulo 4.1.1.4 Unidad de respaldo TBM gripper (back up)
Todos los procesos descritos anteriormente no podrían llevarse a cabo de no ser por el vital
trabajo realizado en esta unidad, ubicada en la parte posterior y de mayor longitud de la TBM.
Aquí es donde podemos encontrar los transformadores, enfriadores, compresores de aire y
aceite para los sistemas hidráulicos, y transporte de marina, entre otros. Las principales
funciones de esta unidad son:
 Dotar al frente de todos los elementos de fortificación.
 Suministrar la energía eléctrica e hidráulica a la cabeza de corte y sus discos.
 Proveer los sistemas de enfriamiento para los trabajos en el frente de excavación y la

refrigeración de los disco de corte.
 Realizar la fortificación automática con shotcrete, en la medida que sea necesario
 Ser la vía de evacuación de la marina proveniente de la excavación.
 Contener los sistemas de comunicación para la generación de alertas y activación de

planes de contingencia, cuando se encuentre rocas de baja competencia que requieran
detener la excavación o una fortificación especial.
Figura 4.7 Unidad de respaldo TBM gripper

33
Para suministrar a la TBM con los diversos elementos que va requiriendo conforme avanza el
proyecto, y desechar el material que se extrae, existe un sistema de vagones que viajan
continuamente al back up. Con el fin de permitir que este sistema avance con la TBM, se debe
nivelar el piso y construir el sistema de rieles para que estos vagones puedan transitar
correctamente.
Figura 4.8 Rieles instalados tras el paso de la TBM

Luego del término de trabajo de la TBM, y para no interrumpir el sistema de alimentación, se

podrá dar las terminaciones correspondientes para el uso último que tendrá el túnel creado con
este método. Si la finalidad del proyecto consiste en el tránsito vehicular o ferroviario, se deberá
nivelar el túnel con hormigón pobre para luego completar con las carpetas de rodado para los
vehículos, o los durmientes y rieles para el trasporte ferroviario. En algunos casos, se concede
la idea de dividir la sección de túnel para aprovechar al máximo esta obra de ingeniería.
Figura 4.9 Sección trasversal de vías de tren subterráneo construida con la TBM.
Fuente: Editado bibliografía N°41
34
Capítulo 4.1.1.5 Ciclo de operación TBM abierta
Este tipo de maquina permite ir excavando mientras se va fortificando tras la excavación,

reforzamiento que puede ser total o parcial dependiendo de la calidad del macizo rocoso
excavado y de los requerimientos de la construcción. Dentro del sistema mecanizado también
encontramos el sistema estabilizador del frente, que nos permite excavar en sectores donde es
probable que ocurran desprendimientos y ya no sea seguro apoyarse con los grippers.
De manera global se puede describir el proceso de excavación de la máquina en los siguientes

pasos
1. Apoyo de los grippers en la pared del túnel
2. Levante de los apoyos traseros para el arrastre del back-up
3. Perforación y fortificación simultánea:
3.1. La cabeza de corte trabaja en el frente mientras las cargas son transmitidas a los
grippers.
3.2. Se instalan los pernos y las mallas tras la excavación.
3.3. La fortificación definitiva se da lugar en el back-up con el shotcrete.
4. Fin de la excavación, considerado cuando la longitud del sistema hidráulico llega a su

máxima extensión.
5. Descanso de la unidad Back-up en los apoyos traseros
6. Desanclaje de los grippers desde las paredes del túnel
7. Los grippers son retraídos hacia la cabeza de corte y, dependiendo de la máquina, la

longitud varía entre 1 a 1.5 metros por ciclo.
8. Comienzo desde el paso n°1
Capítulo 4.1.2 TBM para Roca blanda
En caso de trabajar en roca de baja competencia, es recomendable cambiar el modelo de la

tuneladora a una TBM de escudo simple o doble. La razón radica principalmente en la
incapacidad del macizo de soportar las cargas generadas en el proceso de perforación que son
transmitidas a través del sistema de sostenimiento lateral, también llamado elemento gripper.
35
Además, el sistema de fortificación debe ser apto para evitar la subsidencia del terreno, puesto
que al realizar la excavación en sectores de mala calidad, son liberadas tensiones en el frente
de excavación que no pueden ser soportadas por el mismo macizo, y si no son controladas
adecuadamente pueden producir efectos indeseados tanto al interior como al exterior del túnel.
Al advertir los riesgos que se generan en este tipo de terreno es que se crearon 2 variantes de
tuneladora capaces de trabajar en esta geología y adaptarse para trabajos en sitios donde se
encuentra tanto roca de buena, como de mala calidad. Los 2 tipos de maquinaria son los
siguientes:
 TBM de escudo simple
 TBM de doble escudo
Las principales diferencias entre ambas tuneladoras son la longitud de sus escudos de
protección y el rendimiento que se puede obtener de cada una. Además, cabe resaltar que
estas tuneladora pueden ser modificadas para trabajar en suelo con tan solo cambiar el proceso
de excavación en la cabeza de corte y el sistema de extracción de la marina.
4.1.2.1 TBM de escudo simple
Este tipo de tuneladora está orientada a la excavación de materiales de baja competencia y

tiene un gran parecido a la TBM tipo gripper en relación a los procesos de corte y extracción del
material del frente. La excavación se realiza cambiando los discos de corte giratorio por unos
discos raspadores, adecuados a la calidad del suelo o roca que se esté trabajando.
Cuando el proceso de excavación se enfrenta a una mala calidad de roca, le resulta imposible a
la maquinaria apoyarse en las paredes del túnel con el sistema gripper. Es por ello que, para
realizar tanto el trabajo de empuje como de traspaso de esfuerzos, el sistema de apoyo es
reemplazado por un equipo de cilindros hidráulicos longitudinales que se sostienen en las
dovelas de hormigón, colocadas tras el avance de la tuneladora, para realizar el trabajo que
cumplen los grippers en la TBM abierta.
Como se aprecia en la Figura 4.10, el escudo de la TBM se extiende hasta cubrir de manera
completa el sistema de cilindros hidráulicos, lo que permite que las dovelas sean colocadas
dentro del escudo. Para poder instalar estas dovelas se deben retraer los cilindros hidráulicos
de su posición original, ya que las dovelas van instaladas en el espacio ganado por estos
pistones. La clara desventaja de este método radica en que la excavación debe ser detenida
mientras se instalan las dovelas, generándose una sensible baja en el rendimiento de la
excavación; mientras la principal ventaja es que se obtiene un mejor control de las subsidencias
36
en el área de influencia de la excavación, gracias al trabajo en conjunto del escudo y las
dovelas de hormigón.
Figura 4.10 TBM de escudo simple

(1) y (2) Sistema cilindros hidráulicos de empuje

(3) Erector de dovelas de hormigón
(4) Cabeza de corte con raspadores
(5) Cangilones
(6) Correa transportadora de marina
Capítulo 4.1.2.2 TBM de escudo doble
Este tipo de TBM soluciona la principal carencia de la de escudo simple: la capacidad de

realizar el proceso de excavación de manera continua. Esto se logra por medio de la
incorporación del sistema gripper en conjunto con el mecanismo de empuje con cilindros
hidráulicos.
El escudo cubre todo el frente de la TBM hasta el brazo semiautomático instalador de dovela,
por lo que se consigue una completa protección en el área de trabajo. Cada escudo de la TBM
cumple una función diferente. El escudo delantero, que es de mayor espesor que el trasero,
posee un sistema de cilindros hidráulicos encargados del avance de la faena, y en el escudo
posterior están los sistemas de apoyo para la excavación: Los grippers y el sistema auxiliar de
cilindros hidráulicos.
37
Figura 4.11 Partes de una TBM de doble escudo
Fuente: Editado de Bibliografía N°41
(1) Cabeza de corte

(2) Cilindros hidráulicos de empuje
(3) Sistema de apoyo gripper
(4) Sistema de cilindros hidráulicos auxiliares
(5) Sistema erector de dovelas de hormigón
Esta TBM se ocupa principalmente cuando nos encontramos con terrenos de buena calidad a
terrenos mixtos, que combinan tanto la roca de mala calidad como la de buena. En los sectores
mixtos es inseguro ocupar una TBM abierta, además, con la TBM de escudo simple se obtiene
un menor rendimiento. Sin embargo, la TBM de doble escudo, al combinar los beneficios de
ambas máquinas, nos permite excavar en cualquiera de los dos terrenos. Cuando se excava un
sitio donde resulte seguro apoyarse con los grippers, sólo se necesita detener la excavación del
frente para reacomodar el sistema de apoyo lateral (VER capítulo 4.1.1.2), ya que el mecanismo
de cilindro hidráulico auxiliar (que se encuentran en el escudo trasero) cumple con la función de
sostenimiento, mientras se reajusta la maquinaria y se sigue excavando. Pero cuando se
encuentran terrenos de mala calidad y es inseguro el apoyo de los gripper en las paredes del
túnel, se debe prescindir de este sistema de apoyo, entonces la TBM de escudo doble se
comporta de manera similar a una de escudo simple, ya que el mecanismo de soporte es
traspasado al sistema hidráulico auxiliar y es necesario detener la excavación con el fin de
instalar las dovelas para la fortificación del túnel.
38
Un beneficio adicional es la posibilidad de intercalar el tipo de fortificación que se instala en las
paredes del túnel, pudiendo utilizar el sistema de dovelas para los terrenos de baja competencia
y el shotcrete, pernos y mallas para los terrenos de mejores cualidades. Ahora bien, hay que
tener en cuenta que se debe analizar meticulosamente la factibilidad de intercalar los sistemas
de fortificación, ya que puede resultar más rápido y sencillo la instalación de las dovelas en toda
la longitud del proyecto, en comparación a la alternación de ambos métodos.
Otra desventaja recae en la longitud de la tuneladora de doble escudo, ya que al ser más larga
que la de tipo gripper y la de escudo simple, surge el riesgo de quedar atrapa en los sectores de
falla. Se sabe de varios proyectos en donde la maquina quedó atascada por más de un año.
Capítulo 4.1.2.3 Erector de dovelas de hormigón
El mecanismo semiautomático para la elevación de dovelas de hormigón prefabricadas, ubicado

dentro de los escudo de las TBM, es también llamado erector. Éste forma un anillo con las
dovelas, cumpliendo la función de sostenimiento de la excavación mediante su brazo móvil, que
sujeta los elementos con un sistema de succión y logra posicionarlos en los 360° que componen
la estructura.
Figura 4.12 instalación de dovelas de hormigón

El suministro de las dovelas debe ser continuo y conforme al avance de la excavación, de tal
manera que nunca ocurra una detención de la máquina por falta de elementos fortificadores. Es
por esto que la fábrica de las dovelas generalmente se instala en las afuera del túnel, en donde
se realizan los procesos de moldado y fraguado de todas las piezas que vayan a constituir el
túnel. Otro aspecto importante es que la producción debe contemplar un stock de seguridad,
con el fin de evitar los imprevistos que puedan detener el avance de la excavación.
39
Figura 4.13 Planta de fabricación de elementos prefabricados
Fuente: Editado de bibliografía N°43
En relación al proceso de instalación, como ya se mencionó, la fortificación ocurre dentro de los

escudos de las TBM, por lo que el diámetro final del reforzamiento siempre es menor al
diámetro excavado en alrededor de 15 a 20 cm. Es por ello que estos pocos centímetros deben
ser rellenados, con el fin de evitar el incremento de la subsidencia en la superficie.
Normalmente este espacio es rellenado con un mortero de cemento inyectado en las juntas de
las dovelas que ya fueron instaladas. Con el fin de evitar que el mortero inyectado llegue a la
zona de excavación y dentro del escudo, todas estas máquinas poseen un dispositivo
denominado junta de grasa.
Figura 4.14 Junta de grasa

40
Como se puede apreciar en la imagen 4.14 la junta de grasa está constituida por varios anillos
de cepillos de acero consecutivos, en los cuales se inyecta grasa consistente, con el fin de
conseguir la estanqueidad. Esta grasa se sitúa en los orificios interiores de la pared del escudo,
para llegar a la junta de grasa y evitar el traspaso de la inyección del mortero a la cabeza de
corte.
4.1.2.4 Ciclo de operación de TBM con escudo
Como se mencionó al principio del capítulo, la diferencia fundamental de las TBM tipo gripper y
las con escudo, es la cabeza de corte. En el caso de la TBM para roca dura, ésta tiene discos
de corte, mientras la TBM tipo escudo, posee discos raspadores o cinceles.
Con respecto a las TBM de escudo doble, tienen en común el sistema de instalación de dovelas
por medio del erector, pero se diferencian (aparte de la longitud del escudo) a través del
rendimiento que alcanzan: la TBM de escudo doble permite un trabajo de excavación
teóricamente sin pausas, y por su parte, la TBM de escudo simple debe detenerse cada vez que
se requiera la instalación de las dovelas.
Finalmente, el proceso de la TBM de escudo simple se resume de la siguiente manera:
1. Perforación con la cabeza de corte: los cilindros hidráulicos cumplen la función de los
gripper y transmiten las cargas generadas a las dovelas de hormigón instalada.
2. Fin de la perforación.
3. Retracción de los émbolos hidráulicos: los cuales son retirados por sección, con el fin
de evitar perder presión en el frente.
4. Fortificación con dovelas de hormigón prefabricado: éstas son instaladas en los

sectores donde los émbolos fueron retraídos.
5. Apoyo y retracción de émbolos: Los émbolos retraídos son apoyados en las dovelas ya
instaladas y los demás son retirados para la instalación de las dovelas restantes.
6. Fortificación del anillo completo: El anillo está listo y se procede con la inyección de
mortero en la sección posterior de dovelas.
7. Reinicio del ciclo.
En cuanto el proceso para la TBM con escudo doble puede resultar un poco más complejo, ya
que posee 2 sistemas de empuje, además de un sistema de apoyo lateral. De esta manera, el
41
proceso de excavación y fortificación se realiza de forma simultánea, siempre y cuando la
calidad de terreno lo permita.
En el mejor de los casos, la TBM de escudo doble realiza el siguiente ciclo:
1. Apoyo de los grippers en las paredes del túnel.
2. Perforación y fortificación de las dovelas: la excavación procede mediante el alargue de

los émbolos hidráulicos, ubicados en el escudo primario, transmitiendo las cargas a los
apoyos laterales. Mientras tanto, en el escudo secundario se instalan las dovelas de
hormigón.
3. Fin de la perforación: la cabeza de corte es detenida para el desplazamiento de los

grippers.
4. Retracción de los grippers dentro del escudo.
5. Reubicación de los grippers: El sistema gripper es acomodado hacia su nueva posición

gracias al trabajo en conjunto de los émbolos hidráulicos auxiliares y los de avance.
6. Apoyo de los grippers en las paredes del túnel y reinicio del ciclo.
En caso de no poder ocupar el sistema de apoyo lateral, la TBM con escudo doble se
comportará de manera similar a la TBM de escudo simple, es decir, sosteniéndose en el
sistema de cilindros hidráulicos auxiliares para traspasar las cargas generadas en la
excavación.
Capítulo 4.1.3 TBM para terrenos blandos
Como se explicó en el capítulo anterior, el sistema de fortificación de las TBM con escudo, que
posee segmentos prefabricados de hormigón, la convierte en una maquinaria ideal para uso en
suelos o terrenos blandos. Realizar la excavación con este tipo de reforzamiento instantáneo
evita de manera segura la subsidencia en la superficie y reduce el riesgo de derrumbes dentro
del proyecto. También se mencionó que su principal diferencia en relación a la tuneladora para
roca dura, radica en el sistema de excavación: Con la TBM tipo gripper, éste está compuesto
por unos discos cortantes rotatorios; mientras en la tuneladora con escudo, al usarse en un
terreno blando, el sistema de excavación remueve el material mediante un raspador o cinceles,
que liberan la cara libre con menor trabajo de la máquina.
A continuación, se presentarán 3 tipos de TBM con escudo que se diferencian en su uso para
terrenos dependiendo de su permeabilidad.
42
 TBM con escudo de presión de tierra: Utilizada principalmente para excavaciones en
terrenos blandos con composición arcillosa y sin presencia de napa freática
 TBM con hidroescudo: Terrenos permeables compuestos desde arcilla hasta gravas.
Son ideales para atravesar bajo ríos y lagos.
 TBM con escudo de presión de tierra balanceada: Utilizada principalmente para

excavaciones en terrenos blandos con composición arcillosa y con presencia de napa
freática en sectores urbanos.
Capítulo 4.1.3.1 TBM con escudo de presión de tierra
Las TBM con escudo simple de presión de tierra, también llamadas tuneladoras EPB (Earth
Pressure Ballanced) o EPBS (Earth Pressure Ballanced Shield), son utilizadas principalmente
cuando se requiere trabajar en terrenos con una alta presencia de arcillas, que sobrepasen una
determinada profundidad de excavación e incluso que tengan presencia de napas freáticas.
Las EPBS están principalmente están orientadas a proyectos bajo sectores urbanos. Más
específicamente, este método es óptimo para una familia de bandas granulométricas como las
que se pueden apreciar en la figura 4.15
Como es sabido, al realizar una excavación se desconfina el terreno y son liberadas las
tensiones internas del macizo. En particular, los sitios blandos son incapaces de soportar este
cambio tensional, pudiendo deformar el suelo en la cámara de extracción hasta provocar la falla
y la obstrucción del proyecto. Con el fin de evitar este problema, la tuneladora EPBS logra
estabilizar el frente de excavación con la contrapresión de la tierra ya excavada, que fue
previamente acondicionada y mezclada en el mismo frente, en una cámara de presión. La
marina es evacuada por un tornillo sin fin en la misma cantidad que se excava, de esta manera,
se logra mantener dentro de la cámara de tierra un volumen prácticamente constante. Este
mecanismo se ubica en la parte inferior de la cabeza de excavación y evacúa en una correa
transportadora. El tornillo de Arquímedes debe ser completamente hermético, tal que permita
únicamente la salida de la marina.
43
Figura 4.15 Familia de bandas granulométricas óptimas para la excavación con EPBS
Como se ha mencionado en puntos anteriores, la excavación se produce gracias al trabajo en

conjunto de la rotación de la cabeza que amasa el terreno y al empuje producido por los
cilindros hidráulicos. Para lograr lo anterior, las maquinarias tratadas en esta sección se valen
de determinados elementos enlistados a continuación y, a su vez, señalados en la figura 4.16.
(1) Cabeza de corte con raspadores para terrenos blando y aberturas para el paso de la
marina a la cámara de excavación.
(2) Cámara de excavación para el amasado del terreno con y sin pre acondicionamiento
(3) Tornillo de Arquímedes para la evacuación de la marina en la cámara de excavación
(4) Sistema de inyección de espuma, polímeros y agua para el amasado de la marina.
(5) Cilindros de empuje hidráulico de las TBM de escudo simple
(6) Sistema erector de dovelas para la fortificación con elementos prefabricados de

hormigón.
(7) Correa transportadora de la marina.
44
Figura 4.16 TBM tipo EPB
Al encontrarse con un terreno de mejor calidad geotécnica, relacionado principalmente a su

granulometría y humedad, el proceso de excavación puede conllevar mayor trabajo para el
equipo de la EPB y a su vez, puede generar un impacto negativo al rendimiento de la máquina.
Para este tipo de situaciones es posible utilizar agentes como espumas, polímeros o
suspensores de arcilla, los cuales son arrojados al frente de excavación a través de unos
rociadores ubicados en diferentes lugares en el área de la cabeza de la excavadora. Estos
aditivos tienen la finalidad de facilitar el proceso de amasado, ya que logran disminuir las
diferentes propiedades intrínsecas del suelo.
Ahora, con respecto a los métodos de trabajo en las tuneladoras EPB, existen varios de ellos,
pero los más importantes son: el método cerrado con pre acondicionamiento del terreno y el
modo semi-cerrado sin pre acondicionamiento. En ambos método se trabaja con la cámara de
excavación presurizada. A continuación, se procederá a describir las metodologías señaladas.
Figura 4.17 Sistema expulsión de agentes en el frente

Fuente: Bibliografía N° 44
45
Modo semi-cerrado
La tecnología de escudo de presión de tierra balanceada (EPBS) logra crear un frente más
estable sin la necesidad de incorporar aire como lo utilizan los hidroescudos. Con el fin de tratar
el suelo a perforar, se le agrega la cantidad necesaria de agua para lograr una mezcla de
excavado suficientemente impermeable y viscosa. Esta mezcla debe ser capaz de transmitir
presiones al frente, sin perdidas por excesiva penetración en los estratos más permeables y/o
por filtración de agua en presión hacia el tornillo sin fin de la salida .
Figura 4.18 EPB en modo semi cerrado

Modo cerrado
En modo cerrado el terreno arcilloso es tratado con espumas y aditivos para generar un
amasado homogéneo, estos agentes lo que buscan en el suelo es:
 Reducir el ángulo de fricción.
 Generar plasticidad y bajar la permeabilidad.
 Disminuir el desgaste y el torque requerido para la excavación.
 Obtener consistencia cuando existen terrenos de granulometría gruesa y fina.
Las espumas se ocupan cuando se tenga menos de un 30% de finos (que pasen el tamiz
n°200), mientras los polímeros serán de utilidad cuando la granulometría corresponda
únicamente a gravas y arenas. Estos polímeros logran aumentar la viscosidad del agua
intersticial, disminuyendo la permeabilidad en el frente de excavación; en cambio las espumas
reemplazan a los finos faltantes.
46
Figura 4.19 EPB en modo cerrado
Como ya se ha dicho, el tornillo de Arquímedes es utilizado para extraer la marina del frente y
además controla la presión en la cámara de excavación. Este tornillo mide aproximadamente
1.5 metros y descarga la marina en una correa transportadora, la cual evacúa los desechos al
exterior. Con el fin mantener la cámara hermética en la totalidad del proceso, el tornillo posee
unas aletas que permiten cerrarlo cuando éste no se esté utilizando o cuando se desee hacer
inspección visual del frente de excavación.
Figura 4.20 tornillo de Arquímedes

Al igual que la TBM con escudo simple, resulta imposible apoyarse en las paredes del túnel con
el sistema gripper, por lo que la responsabilidad de transmitir los esfuerzos producidos en el
proceso de excavación y amasado recae en los cilindros hidráulicos, los cuales se apoyan en
las dovelas que revisten prácticamente la totalidad del túnel. Este sistema es igual al de la TBM
con escudo simple, tanto en el proceso de erección de la dovelas como en el proceso de
avance de la excavación (Ver capítulo 4.1.2.1)
Dentro de las desventajas que posee este método de excavación se puede mencionar su
elevado costo de trabajo en relación a las tuneladoras para roca dura. Esto es debido,
principalmente, a que el valor de la máquina se eleva al poseer un mayor back up. Además, los
gastos de la excavación se ven incrementados por la disminución del rendimiento de la máquina
en el ciclo, al tener que detener el proceso para fortificar.
47
Capítulo 4.1.3.2 TBM con hidroescudos
Cuando el suelo a excavar no pueda ser presurizado con agua debido al elevado porcentaje de
áridos en su granulometría y una alta permeabilidad, la alternativa para estabilizar el suelo es el
uso de un fluido hidráulico que permita impermeabilizar el macizo al excavarlo. En particular, y
según la experiencia, se ha identificado una familia de bandas granulométricas en donde la
excavación con TBM con hidroescudos ha tenido rendimientos óptimos.
Figura 4.21 Distribución granulométrica ideales para la tecnología TBM con hidroescudos
Debido al líquido hidráulico (llamado comúnmente Slurry), incorporado mediante un dispositivo

que regula la presión de éste, es que la TBM de escudo simple adopta el nombre de
hidroescudos o Slurry Shields. El principio de trabajo de esta máquina se basa en generar una
cámara impermeable, capaz de presurizarse y acondicionarse con un agente externo, que
permita extraer la marina en forma de pulpa. La diferencia fundamental con una maquina EPBS,
es la incorporación de una segunda cámara para generar el frente impermeable.
48
Figura 4.22 Partes de una TBM con hidroescudos
1. Cámara de excavación
2. Cámara de trabajo
3. Cámara de aire presurizado
4. Chancador
5. Sistema de inyección de Slurry y recolección de marina
6. Émbolos hidráulicos
7. Erector de dovelas
La segunda cámara de trabajo se ubica tras la cámara de excavación, conectada por una
abertura situada en la parte baja de la TBM. Con el fin de regular la presión en el terreno
permeable, se inyecta una mezcla de bentonita o una lechada de arcilla con agua, llamado
Slurry, que permite colmatar el terreno, reduciendo así la conductividad hidráulica. Esta mezcla
es inyectada en la segunda cámara que fluye a la de excavación hasta saturarla. En la parte
superior de la cámara de trabajo se encuentra una burbuja de aire que nivela la presión sobre el
Slurry, de esta forma se pueden presurizar la cámara de trabajo a pesar del impedimento de la
permeabilidad del terreno.
Durante proceso de excavación se origina una pulpa de baja viscosidad que puede salir
proyectada de la cámara presurizada si no es controlada adecuadamente. Es por esto que
resulta imposible extraer la marina del frente de excavación mediante correas transportadoras,
además, el tornillo sin fin tampoco logra controlar la pulpa debido a la consistencia de ésta. Con
49
el fin de lograr un correcto manejo durante el proceso de excavación, la pulpa es extraída
mediante tuberías ubicadas en la parte inferior de la cámara de trabajo. Para impedir una
obstrucción en dicha tubería se debe regular el tamaño máximo de árido, por lo que hay
incorporar una chancadora en la abertura que une las dos cámaras de trabajo.
Figura 4.23 Sistema de inyección de Slurry

Luego de ser extraída la mezcla Slurry-suelo de la obra de excavación, se procede a tratar la

pulpa, mediante un circuito cerrado, con el fin de separar el Slurry para su reutilización en la
faena. El Trabajo lo realiza una planta de separación con hidrociclones ubicada en las afueras
del túnel. Este proceso es lento y costoso, lo que eleva de manera significativa el valor de la
excavación.
El método de presurización con lodos bentoníticos enfrenta una serie de desventajas que
dificultan su trabajo: la presencia de bolones de roca durante la excavación, la contaminación
que produce la bentonita y el complejo equipamiento para la separación del Slurry de la pulpa.
Todos estos factores en contra son de suma importancia al momento de evaluar este tipo de
maquinaria para cualquier obra que se requiera construir.
Figura 4.24 planta de Hidrociclones

50
Capítulo 4.2 Posibles Formas de Aplicación
En la actualidad, la empresa Metro de Santiago S.A posee 5 líneas que conectan distintos
puntos de la capital, mientras, 2 adicionales están siendo construidas en el presente año: la
línea 3 y la línea 6. A pesar de lo anterior, la red de servicio operativa cubre solamente una
fracción del área urbana de Santiago, además, y debido principalmente al buen servicio que
ofrece la empresa; los trenes subterráneos ya viajan a su máxima capacidad en horario punta.
De esta manera, existe una alta necesidad de aumentar el alcance del servicio y, a su vez, de
descongestionar las líneas existentes, lo que queda aún más en evidencia al revisar los datos
de crecimiento demográficos de la ciudad.
Por otra parte, al analizar la factibilidad de de construir nuevas líneas del metro utilizando la
tecnología anteriormente descrita (TBM), se debe tener en consideración las restricciones que
presenta el método para la construcción de túneles en sectores urbanos. En casi la totalidad de
los casos, al construir bajo el subsuelo de las ciudades se debe tener especial cuidado con el
atravieso de estructuras civiles (paso bajo nivel, fundación de edificios, pasos de agua, etc).
También se debe tener en cuenta que la mayoría de las urbes están edificadas sobre suelos
cercanos a algún rio, por lo que la presencia de napas subterráneas es un factor de estudio
obligado. Todo lo anterior, sumado a la inestabilidad de la excavación en suelos, hace que la
selección de una máquina apta para el trabajo en la ciudad sea un tema complejo de abordar.
Por otra parte, los sistemas de sostenimientos que se escojan deben considerar las
sobrecargas generadas por las estructuras en la superficie de la excavación. Esto último tiene la
51
Figura 4.25 Red actual y proyectada del Metro de Santiago
52
finalidad de evitar, en la medida de lo posible, las deformaciones excesivas del terreno en que
yacen estructuras de grandes envergaduras. Como se es sabido, al generar asentamientos
diferenciales en cualquier tipo de obra construida, las deformaciones producirán esfuerzos no
considerados en los cálculos estructurales de la obra, por lo que no tardarán en aparecer
grietas imprevistas.
Otro aspecto muy importante de recalcar es el radio de giro que alcanzan estas máquinas, pues
si bien, este valor puede variar dependiendo del modelo escogido para el proyecto; siempre se
debe tener en cuenta que el trazado va a estar restringido por el valor máximo que alcance. A
modo ilustrativo, el radio de giro de algunas tuneladoras alcanza los 300 m y en algunos
modelos específicos puede llegar a los 200 m.
Para conocer las condiciones que determinarán la elección de la TBM y el tipo de fortificación,
primero se debe escoger una ruta en la que la máquina vaya a trabajar. Con este fin, es que se
requiere analizar la actual red del metro (Líneas 1, 2, 4, 4A y 5), incluyendo las líneas que se
están construyendo a la fecha (líneas 3 y 6), y así obtener rutas tentativas de trazado.
Al observar la figura 4.25, es posible detectar las comunas que aún no se han podido conectar
con la actual red del Metro. Pero antes de decantarse por este criterio para la creación de
nuevas líneas, se debe complementar la información con respecto a la demanda existente para
dichos tramo, es por ello que, a continuación, se mostrará un pequeño análisis de la demografía
de Santiago.
Capítulo 4.2.1 Proyectos del Metro para el 2025
Actualmente están en estudio una serie de nuevas propuesta para expandir la red de trenes
urbanos por parte de la misma empresa. Se ha proyectado la creación de 2 nuevas líneas para
el año 2025: la línea 7 y 8. La Línea 7 fue propuesta de forma paralela a la Línea 1, con el
objetivo principal de descongestionarla (algo ya pensado para las líneas 3 y 6) y recorrería el
eje de las avenidas 5 de Abril - Blanco Encalada - Santa Isabel, desde Maipú hasta Vicuña
Mackenna, acercándose luego a la costanera del río Mapocho y continuando por Avenida
Vitacura, para finalizar en el sector de Estoril. En tanto, la Línea 8 serviría al norponiente de
Santiago, iniciando su recorrido en la estación Baquedano hacia el poniente, siguiendo por las
avenidas Mapocho y J. J. Pérez, hasta llegar a las comunas de Cerro Navia y Renca.
53
Figura 4.26 Proyección del Metro para el 2025
Capítulo 4.2.2 Futuras líneas del Metro
Al ser un objetivo específico de la presente memoria estudiar las condiciones donde la

factibilidad y coste de inversión de una máquina TBM sean las mejores, las rutas que pudiesen
ser económicamente más viables para la tuneladora, con respecto al actual método usado en el
metro de Santiago (NATM), son aquéllas que presenten tramos de mayor longitud, entre los
cuales se encuentran:
 Línea 7 del metro ( 26 Km)
 Línea 8 del metro tramo este-oeste (11.5 Km)
Adicionalmente, uno de los principales requisitos para asegurar la factibilidad del uso de la TBM
en cualquier ruta del metro, es disponer de un terreno suficientemente espacioso para realizar
los procesos de instalación de la máquina y la construcción de todos los componentes de una
54
oficina técnica. Entre otras cosas, en el terreno debe tener las dimensiones suficientes para
abarcar:
 El ensamblaje de la Tuneladora
 Los galpones para la construcción de dovelas
 La instalación de planta de Hidrociclones (Si aplica al proyecto)
 Un taller mecánico
 Una oficina técnica
 Bodegas
 Laboratorios
Pero sin duda, una de las condiciones más importantes es poseer una cancha con una longitud
tal, que permita el ensamblaje y puesta en marcha de la tuneladora. Cabe recordar que estas
máquinas pueden medir hasta 300 m, es por ello que a cada una de las rutas propuestas se les
tendrá que buscar un sitio idóneo para su instalación y posterior desmantelamiento.
Capítulo 4.2.2.1 Análisis línea 7 del Metro
Como ya se mencionó anteriormente, esta línea está siendo estudiada para su posible
implementación en el año 2025 y es de particular interés para el desarrollo del tema debido a su
extensa longitud (aproximadamente 26 Km). La ruta comenzaría en la comuna de Maipú,
recorrería el eje de las avenidas 5 de Abril-Blanco Encalada-Santa Isabel hasta Vicuña
Mackenna, acercándose luego a la costanera del río Mapocho para continuar por Avenida
Vitacura, finalizando en el sector de Estoril.
En las cercanías de los extremos de la ruta, podemos encontrar algunos sectores que pudieran
ser de utilidad para la puesta en marcha del proyecto. Por el lado oriente de Santiago, siguiendo
la ribera del rio Mapocho en el Estoril, se logró identificar un terreno que podría ser de utilidad.
55
Figura 4.27 Mapa de terreno eriazo en el sector del Estoril
Fuente: Editado de bibliografía N°46.
Este terreno se emplaza al oriente de donde está proyectado el fin de la línea 7 del Metro. El
sitio eriazo posee una largo cercano a los 300 metros (paralelo al sentido del trazado del Metro),
por lo que instalar la maquinaria en este solar podría resultar bastante complicado si se
considera que la longitud de la TBM es cercana a dicho valor. Lo anterior implicaría que, si bien
podría abarcarse las dimensiones de una tuneladora, no habría lugar para los trabajos de
acondicionamiento correspondientes a la puesta en marcha del proyecto, ni para las oficinas
dedicadas administración de éste último.
Figura 4.28 Mapa de terreno agrícola al poniente de la estación Las Parcelas, L5

Como se puede apreciar en la figura 4.28 el límite del sector rural de Santiago se encuentra al
lado poniente. En estos lugares existe una gran cantidad de terrenos que podrían ser
expropiados para la cómoda instalación de todos los equipos que sean necesarios ocupar en la
construcción del túnel.
56
Para la implementación de la tecnología TBM, y considerando todos los elementos que deben
ser instalados en el terreno de construcción para cada uno de los extremos de la línea 7 del
metro, se propone comenzar el proceso de excavación en las cercanías de la intersección de la
autopista Américo sur Express con la calle Los Agricultores, en la Comuna de Maipú. La
construcción debiera hacerse por el costado poniente de la carretera, en los sectores donde hoy
existen los terrenos de cultivos. Al finalizar el proyecto, la tuneladora puede ser extraída en el
sitio eriazo que existe en Avenida Las Condes, entre las calles San Francisco de Asís y San
Damián, Comuna de las Condes.
Dentro de las limitantes de esta ruta está la curva de un tramo que pasa por la comuna de
Santiago, cuyo fin es lograr una combinación con la estación Santa Isabel de la línea 5. El
cambio de dirección proyectada, a simple vista, va a ser imposible de describir con la
maquinaria de construcción debido a su radio de giro. Es por ello que se propone suavizar el
trayecto, eliminado la estación de conexión con Santa Isabel y desembocando directamente a
las estaciones de Baquedano con la estación común con la línea 3.
4.29 Modificación a la línea 7

Fuente: Editado de bibliografía N°45
Esta idea se cimienta en la suposición de que se puede atravesar bajo terrenos privados y por
sitios donde probablemente existan edificaciones en altura. Lo anterior convierte a esta
alternativa en algo realmente difícil de llevar a la práctica, debido a una serie de limitaciones
legales e ingenieriles. Dentro de las principalmente limitaciones legales se encuentra la ley de
propiedad, que indica que una persona es dueño del subsuelo de su dominio, por lo que el
57
Metro debería o bien expropiar el terreno o instalar un paso de servidumbre. Por otro lado,
dentro de las limitaciones ingenieriles, se puede mencionar el impacto que genera la excavación
subterránea, la cual inevitablemente acarrea deformaciones de estructuras por la subsidencia
del suelo. De no ser controlada estas deformaciones, se podrían traducir en grietas que
dañarían las edificaciones cercanas a la ruta de del túnel. También es prudente recalcar que,
debido a la existencia de subterráneos en los edificios, la excavación del túnel debería realizare
a gran profundidad. De esta manera, los sistemas de fortificación deberán ser diseñados
considerando el ahondamiento de la profundidad a la clave, el aumento de la sobrecarga y la
prevención de las deformaciones; lo que se traduce en un revestimiento de alto costo que,
evidentemente, deberá ser considerado en los cálculos de factibilidad.
Otra solución a la problemática del trazado es continuar el recorrido por Avenida Matta y realizar
el viraje para tomar Avenida Vicuña Mackenna en cuanto sea factible, siempre teniendo en
cuenta los siguientes factores críticos: el radio de curvatura de la máquina, presencia de
construcciones de grandes envergaduras y el trayecto construido de la línea 3. Esto último se
debe a que el trazado de la línea 3 está proyectado bajo avenida Matta, de este modo, si la
línea 7 es realizada por debajo de la vía de la 3, va ser posible la construcción en paralelo; pero
de ser construida en el centro, por la plaza que separa ambas pista, resultaría inviable la
construcción de esta ruta del Metro. Suponiendo que es factible el paso bajo avenida Matta,
esta manera podría resultar más económica por la menor cantidad de revestimiento ocupado y
de terrenos expropiados. El aspecto negativo de este trayecto es que es más extenso y podría
no conectarse con la estación Santa Isabel como está proyectado originalmente. En la figura
4.30 puede apreciarse con mayor detalle ambas rutas propuestas anteriormente. La de arriba
corresponde a la línea original y la de abajo es la alternativa.
En cualquiera de los trayectos escogidos se debe tener en consideración la conexión con la

estación Parque O’Higgins, debido a que esta última es una estación en altura. Si la TBM
excavará un túnel subterráneo, se debe estudiar a cabalidad la manera de crear una
combinación que no perjudique la estructura de la estación más antigua.
58
.
Figura 4.30 Tramo centro de la línea 7 del Metro
Capítulo 4.2.2.2 Tramo línea 8 (este –oeste)
Se ha resuelto trabajar solamente en este tramo de la línea 8 con la máquina TBM, debido a la
imposibilidad de materializar la curva que se tiene en consideración en los planos del proyecto
para conectarse con la comuna de Renca. Esta ruta recorre desde Avenida La Estrella con
Avenida José Joaquín Pérez, continuando bajo esta última al oriente hasta conectarse con la
avenida Mapocho. Posteriormente llega a la estación Cal y Canto y finalmente culmina en la
estación Baquedano.
En los extremos de los proyectos existen terrenos óptimos tanto para la extracción como para la
instalación de los equipos necesarios de trabajo. Por el sector poniente, al oeste de la futura
estación y en las cercanías del colegio Aconcagua Pudahuel, existe un parque de 200 x 100
metros que sería ideal para la instalación. Mientras tanto, por el costado oriente, la ruta del
metro tiene proyectada llegar a la estación Baquedano. En las cercanías de la estación, y al
costado este y oeste, se encuentra el Parque Forestal, sector idóneo para ejecutar las obras de
extracción de la maquinaria, debido a su mayor longitud en el sentido del trayecto del túnel y por
ser un terreno de carácter público.
59
Figura 4.31 Mapa de terreno al oeste de la curva del trayecto
Figura 4.32 Mapa del parque para extracción de la TBM

Con respecto al tramo norte de la ruta, se proyectará su construcción con el método NATM
debido a su corto kilometraje (tan solo 3 kilómetros) y a la imposibilidad de extraer la máquina
en la zona terminal del proyecto. Como se logra apreciar en la figura 4.33, tanto al este como al
oeste existen terrenos de amplios espacios, pero al norte existe un único sector libre de tan solo
120 x 80 metros. La instalación de los equipos sería imposible en el solar septentrional de la
imagen y, aunque considerarla para la extracción de la maquina resultaría útil, igualmente se
dificultarían los trabajos.
60
Figura 4.33 Mapa de terrenos cercanos a estación terminal en Renca
Luego de analizar cada una de las posibles aplicaciones de la TBM en la red del Metro,
proyectada para la próxima década, resulta prudente destacar la importancia de la elección de
una máquina adecuada para el tipo de suelo en que vaya ser ocupada, más aún cuando se
planea recorrer tramos de extensa longitud, ya que implicaría enfrentarse en mayor medida a la
diversidad de suelos que posee Santiago (ver capítulo 2.1). Entonces, la decisión sobre la TBM
idónea a usar se complejiza bastante, sobretodo porque aumenta la probabilidad de
encontrarse con suelos de mala calidad, lentes de pumicita, roca en la faldas de los cerros y la
aparición de napas freáticas en construcciones cercanas al rio o, también, napas colgadas. Esto
posiblemente podría pasar a lo largo del trayecto, pero más probablemente en las zonas de
Renca y en Providencia.
Capítulo 4.3 Selección del Equipo Adecuado
Como ya se estudió en el capítulo 4.1, existe una amplia gama de TBM’s, tanto para roca como
para suelo. Dentro de esta última categoría (suelo) es que se deberá seleccionar el equipo con
las características más adecuadas para las condiciones de trabajo a las cuales vayan a ser
impuestas, durante la construcción de túneles del Metro de Santiago.
La restricción más importante a considerar es la geomorfología del terreno por donde vaya a
prestar servicio la tuneladora. Es por esta razón, que se requiere identificar las distintas zonas
de suelo por donde transitarán las futuras líneas del Metro, para lo cual, en la figura 4.26 se
ilustra de manera aproximada las rutas propuestas del Metro (Ver capítulo 4.2.2), superpuestas
sobre el mapa de “Suelos de Fundación del Gran Santiago” (Ver figura 2.1). Con todo lo
61
anterior, podemos obtener un panorama aproximado sobre las condiciones geomorfológicas de
excavación.
Como se logra apreciar en la Figura 4.34, el trayecto de la línea 7 del Metro es trazado en su
mayoría por sobre los ripios del Mapocho y los ripios de Santiago, ambos de excelentes
características. Sin embargo, existen dos sectores de especial cuidado, de los cuales uno se
encuentra en el extremo oeste de la línea. En este lugar, la ruta se aproxima a la zona de
transición de los ripios de Santiago y los finos del noroeste, razón por la cual se deberá abordar
con especial cuidado su excavación. El segundo sector de cuidado es el tramo que recorre la
falda del cerro San Cristóbal, debido a la alta probabilidad de encontrar material rocoso.
Además, para llegar a esta zona, el túnel debe atravesar en conjunto el río Mapocho y un tramo
subterráneo de la autopista Costanera Norte, por lo que el cruce deberá ser minuciosamente
estudiado, considerando el factor de la napa freática y las sobrecargas de la carretera.
Figura 4.34 Identificación de los suelos

Siguiendo el recorrido hacia el oriente, después de intersectar nuevamente el río, la autopista y

encausar por avenida Vitacura; dejan de existir los problemas constructivos por la probabilidad
de encontrar roca o atraviesos viales de importancia. Además, en este extremo de la ruta se
encuentran amplios terrenos que pueden ser utilizados tanto para la introducción de la
tuneladora, como para la instalación de faena; e incluso, para el establecimiento de talleres del
Metro.
62
Por el contrario, la línea 8 presenta mayores problemas que la línea anterior, puesto que
transita por 3 sectores de suelos, de los cuales uno posee malas propiedades mecánicas. Los
suelos son: Ripios de Santiago, Finos del noroeste y la zona de transición entre ambos.
Como se logra apreciar en la figura 4.34, el tramo que recorre la ciudad de norte a sur se
fundaría netamente en el sector de los finos del noroeste. Ahora, debido a la mala calidad de
este suelo, se resuelve eliminar dicho sector del análisis en la presente memoria. La razón
anterior se suma a la ya mencionada en el capítulo 4.2.3.2, donde se determinó dejar este
tramo de lado por la imposibilidad de efectuar la curva descrita con la TBM.
Después de describir la curva que conecta el tramo Norte-Sur con el Oeste-Este, en el mapa
puede apreciarse que el extremo poniente de ese sector posee como suelo dominante los finos
del noroeste; y continuando hacia al oriente, se debe atravesar el sector de transición, donde es
incierto el conocimiento del estrato sobre el cual se deberá excavar. Para estos tipos de terreno
es imperante confirmar las propiedades del suelo en el cual se deberá trabajar, antes de tomar
cualquier decisión constructiva.
En relación al tramo oriente de la línea 8, que se fundaría sobre los ripios de Santiago, se
realizan las mismas observaciones hechas para la línea 7, referente a la buena calidad del
suelo y la facilidad de construir sobre este sector.
Capítulo 4.3.1 Estudio según granulometría
Preliminarmente, y gracias al análisis de las últimas ideas acerca del tipo de suelo más probable
de encontrar en los sectores donde se construirían ambas líneas del Metro; es posible esbozar
una decisión sobre la elección de la maquinaria a utilizar en la construcción de los túneles con
la TBM. Pero antes de adelantar cualquier decisión basada en las propiedades de estos suelos,
se procederá a realizar un estudio acerca de la elección de la maquinaria según la
granulometría, cimentado en los informes publicados por distintos profesionales del área de las
tuneladora. Finalmente, se terminará el capítulo con las recomendaciones dictadas por una
empresa fabricante de TBM.
Capítulo 4.3.1.1 Comparación con bandas granulométricas de Gianfranco Perri
Con la información recabada en el capítulo 2.1.2 referente a la granulometría y permeabilidad

características de los depósitos del Mapocho, se puede realizar una comparación con la familia
de bandas granulométricas expuestas en el capítulo 4.1.3, en las figuras 4.15 y 4.21 para las
máquinas EPBS y Slurry Shield, respectivamente. De esta manera, es posible determinar
tácitamente cuál es la tecnología que mejor se ajusta a las propiedades anteriormente dichas.
63
Figura 4.35 Superposición de las bandas granulométricas de los ripios de Santiago en la
familia de bandas granulométricos de la máquina Slurry Shield
Figura 4.36 Superposición de las bandas granulométricas de los ripios de Santiago en la

familia de bandas granulométricos de la máquina EPBS
Como se aprecia en las imágenes anteriores, publicadas por el Ingeniero Gianfranco Perri para
la sociedad ACTOS ( Asociación Colombiana de Túneles y Obras Civiles), ambos criterios
concuerdan con que la elección de la maquinaria debe ser la Slurry Shield, debido a que ésta
obtiene un óptimo desempeño en suelos granulares con altos índices de permeabilidad.
64
Pero por otra parte, también se ha incrementado la versatilidad de las máquinas en general,
gracias a las nuevas tecnologías que han mejorado la calidad de los aditivos, y a un correcto
control de la presurización del frente. De esta manera, se logra una continuidad en las
excavaciones de los túneles en los sectores que atraviesan estratos de suelos para los cuales,
en un principio, dichas tuneladoras no fueron diseñadas para trabajar. Lo mencionado en el
párrafo anterior se resume en la tabla que se muestra a continuación, en la cual se indican los
suelos por donde pueden trabajar los distintos tipos de maquinaria y cómo puede incrementarse
su versatilidad, mediante la incorporación de aditivos en los amasados de la marina, mientras
es extraída del frente de excavación.
Como se puede apreciar en la tabla anterior (publicada por el mismo ingeniero Gianfranco
Perri), se acota que la utilización de la máquina Slurry con aditivo debe ser en suelos gravosos
con alta permeabilidad, caso que se condice con los suelos del proyecto del Metro. Es por ello
que para cerciorarse del resultado, se volverán a analizar los parámetros de la mecánica de
suelo, esta vez con los criterios de otro ingeniero.
Tabla 4.1 versatilidad de la EPBS v/s la de la Slurry Shield
EPBS con Slurry con

EPBS Slurry Tipo de suelo Rango de los áridos
aditivos aditivos
X X X Arcilla <0.002 mm
X X X <0.002 mm y 0.002 – 0.06
Limo arcilloso
mm
X X X X Limo 0.002 - 0.06 mm
X X X X Arena Limosa 0.002 - 2.0 mm
X X X Arena 0.06 - 2.0 mm
X X* Grava 2.0 - 60.0 mm
*Si la permeabilidad es mayor que 10-4 cm/s entonces el Slurry y aditivos no van a ser
suficiente
Capítulo 4.3.1.2 Comparación con bandas granulométricas de Lars Babendererde
Durante el “2° Congreso de túneles y estructuras subterráneas”, realizado en Brasil en el año

2008; el ingeniero alemán Lars Babendererde, perteneciente a la empresa Alemana
Babendererde Engineers, realiza una recopilación de las diferentes experiencias obtenidas a lo
largo del mundo referente al trabajo con tuneladora para suelo, catalogadas según la
maquinaria y la granulometría en donde fueron ocupadas. Dicha información se puede apreciar
en las siguientes imágenes:
65
Figura 4.37 Bandas granulométricas de suelos en donde se utilizó una TBM tipo Slurry
1. Lyon
2. Hamburgo
3. Túnel de Grauholz
4. Túnel del wezer
5. Zürich, Hermetschloo – Werdhölzli
6. Zürich, Thalwil
7. Portland, aluvión de grava
8. Wittenberg (Suspension de polímero)
Figura 4.38 Bandas granulométricas de suelos en donde se utilizó una TBM tipo EPBS
66
9. Essen, U-Bahn Los 32/33
10. Milano, paso ferroviario
11. Metro de Porto
Figura 4.39 Superposición de los suelos de Santiago en la figura 4.37

Fuente: Editado de bibliografia N°1
Al superponer la familia de bandas granulométricas de las imágenes anteriores, con las

obtenidas de la mecánica de suelos de las deposiciones del Mapocho, obtenemos que, si bien
es abordable mediante ambos métodos, el que mejor se ajusta es aquel que utiliza la
maquinaria TBM tipo Slurry.
Capítulo 4.3.1.3 Consulta a Empresa Extranjera
Con el fin de asegurar una correcta interpretación de la información publicada por los
profesionales antes mencionados, se contactó a una empresa internacional, con sede en
América Latina. Dicha empresa dio su opinión acerca de la tuneladora que podría adaptarse
mejor a las condiciones del suelo, información que se presenta a continuación:
“De acuerdo con los materiales geotécnicos que se encuentran en la traza (ver anexo A), la
decisión se encuentra al límite entre el EPB y el hidroescudo, pero con los datos geotécnicos
que se tienen, es esta última la tipología que se considera como más favorable para la
ejecución del túnel en terreno”
Con la confirmación de las teorías antes presentadas, se procede a seleccionar a la tuneladora

TBM hidroescudo o hydroshield como alternativa para reemplazar el método NATM de
excavación, en el marco de la presente memoria.
67
Capítulo 4.3.2 Descripción de la TBM con hidroescudo para el Metro de Santiago
La máquina escogida por la empresa para el proyecto del Metro, cuenta con el siguiente
equipamiento:
 Cabeza de corte provista con discos, cuchillas o dientes
 Escudo protector, carcasa de acero que contiene el equipamiento principal de la

máquina (Es en este escudo que se encuentra la cabeza de corte y los gatos
hidráulicos de empuje longitudinal)
En la parte posterior se encuentran los siguientes elementos:
 Grúa para el manejo de back up
 Pack de potencia, motores hidráulicos y eléctricos
 Cabina para la operación de la TBM
 Sistema de lubricación
 Equipos varios para la inyección de distintos materiales
El sistema se completa con el material rodante que alimenta la TBM de elementos auxiliares y
de dovelas. Normalmente, en el caso de los hidroescudos, éste está compuesto por 2 trenes de
alimentación de material y dovelas al frente.
Cada tren se compone de:
a) Locomotora
b) Vagón de transporte de dovelas
c) Vagón mezclador de mortero
d) Vagón de personal
Capítulo 4.3.2.1 Materiales
Para la excavación se necesita una serie de materiales auxiliares que colaboran en la

excavación del túnel. Estos podrían resumirse en:
68
Espuma: La espuma se inyecta directamente en la cara frontal y/o en la cámara del cabezal de
corte con los siguientes fines:
 Para reducir el comportamiento pegajoso del terreno excavado
 Para disminuir el par torsional sobre la cabeza de corte
 Para limitar la permeabilidad en la cámara del cabezal de corte
Agua más polímero: La combinación de agua con polímero tiene como fin la creación de una
mezcla de material excavado, sin segregación del mismo por los distintos tamaños que el detrito
posee o que se producen tras su excavación. De este modo la mezcla puede manejarse de una
forma homogénea.
Bentonita: Es utilizada para crear en la cara frontal del terreno un “pastel”, es decir, un
conglomerado viscoso, siendo el elemento principal para dar la presión al frente y generar la
estabilidad del mismo.
Este último material podría ser necesario en caso de que se inyecte aire comprimido en la
cámara de cabezal de corte (condición hiperbárica).
Mortero de cemento: Se inyecta en el vacío creado en el espacio anular detrás del

revestimiento.
Biocomponente: Se inyecta igualmente en el espacio detrás del revestimiento.
Capítulo 4.4 Problemas de Factibilidad Técnica
Si bien la TBM muestra ser una opción de gran rendimiento y espectacular acabado de obra,
posee una serie de problemáticas en la puesta en marcha para las obras de suelo en sectores
urbanos. Estos inconvenientes deben ser estudiados y atendidos con especial cuidado, puesto
que pueden superar en número a los ocasionados por el uso del método NATM en las obras
actuales del Metro de Santiago.
A continuación, se presentan las principales problemáticas de factibilidad técnica, que se

distinguen en: las propias de la tuneladora, las de tipo externa a ésta y, por último, las
económicas.
 Problemáticas propias de la maquinaria
Debido a las características de esta enorme maquinaria, referente a su longitud y su manera de

excavar, resulta imposible describir curvas cerradas, por lo que el trazado de la línea de Metro
69
debe considerar incorporar, como principal condición, el radio de giro máximo que puede
describir la máquina.
La tuneladora escogida (Slurry Shield) posee cualidades únicas de excavación en relación a

sus homólogas, lo que le permite facilitar el proceso. No obstante, los efectos secundarios que
implica la utilización de la sustancia que facilita la excavación (Bentonita), deben considerarse
dentro del análisis mismo de la tuneladora, ya que esto implica un punto adicional en los
procesos propios de la máquina; además de la adquisición de equipo adicional para la
separación de la bentonita del suelo que se excava del frente.
Toda TBM debe poseer un sector apropiado para su instalación y puesta en marcha, lo cual ya
fue revisado en el capítulo 4.3, donde se daba una primera solución a la instalación y la
factibilidad de crear un trazado que se adapte a las características generales de las
tuneladoras.
Ahora bien, al ser éste un método pionero en Chile no existen especialista en la materia, por lo
que, para los estudios de puesta en marcha y cálculos, es menester contar con especialistas
extranjeros o con profesionales y técnicos especializados fuera del país.
 Problemáticas externas
No solo existen dificultades en adaptar el uso de la TBM a una zona urbana, sino que también
existen problemas legales de la puesta en marcha del proyecto. Dentro de estas dificultades, las
más importantes son las propiedades por donde resulta imposible evadir el trayecto.
Particularmente en Chile, los títulos de propiedad se extienden por debajo del nivel de terreno,
por lo que para atravesar bajo éstos es preciso expropiar o pedir un paso de servidumbre.
Cabe mencionar, además, las políticas medioambientales, ya que, al utilizar bentonita en

grandes cantidades, se debe analizar el impacto ambiental que pudiera generar su uso en los
sectores de excavación y su posterior proceso de eliminación.
 Problemáticas económicas
La principal dificultad económica de la TBM es su elevado precio, lo que limita su adquisición

sólo a las empresas que posean el capital suficiente para costearla. Lo anterior se traduce en
una menor competencia durante la única licitación de la construcción de los túneles
interestación, aptos para el uso de la tuneladora.
Con el fin de eliminar esta problemática, y abrir la licitación a más empresas, es que se plantea
en este documento la posibilidad de que el estado compre la maquinaria y la facilite para los
trabajos de construcción de los túneles. De esta manera, se puede dividir los trayectos, bajando
70
los precios y permitiendo que más empresas puedan participar en la propuesta. Esto generará
una disminución considerable de costos por mayor competencia.
 Desventajas de esta máquina con respecto al NATM
Después de la elección hecha en el capítulo anterior, acerca de la máquina que presentaría un

mejor rendimiento para la creación de los túneles en las obras del Metro de Santiago, es
necesario complementar lo visto en relación a las características de las TBM, con el fin de
destacar los problemas que éstas puede acarrear.
Si bien en relación a la eficiencia, la TBM presenta una serie de ventajas en comparación al

método actual, es necesario hacer notar las series de…
Las desventajas de utilizar esta máquina en Chile son variadas dentro de las cuales se pueden
mencionar las siguientes:
 Falta de profesionales especializados
 Alto coste de inversión
 Rigidez del método
 Costo social
 Falta de profesionales especializados
En relación al primer punto mencionado, y en contraparte con los usos que ha tenido la TBM en
minería, en suelo no existen registros nacionales de su uso, por lo que antes de aplicar este
método se debe ver la opción de especializar a los profesionales y técnicos pertinentes, para
que puedan desarrollar el proyecto. Además, se debe realizar la contratación de especialistas
extranjeros para que supervisen y aconsejen su aplicación durante el transcurso de la obra.
 Alto coste de inversión
El coste asociado a la compra de la tuneladora, además de los gastos asociados a la

instalación de la máquina y de la planta de hormigonado de dovelas, hacen que su precio sea
desproporcionalmente alto en comparación con el método NATM, que no requiere mayor equipo
e instalación para realizar sus trabajos.
 Rigidez del método
Debido a que la perforación hecha por la TBM adopta la forma circular de la máquina, sus
parámetros geométricos siempre serán constantes a lo largo del proyecto, al contrario de lo que
71
ocurre con método NATM, que permite un acomodo de las secciones del túnel dependiendo de
las características del suelo que se esté excavando y el fin para el cual se utilice. Esto último se
traduce en la creación de las diversas secciones que conforman el Metro (Estaciones
intermedias, de combinación, terminales y túneles interestación). Para adaptar el método a las
necesidades del transporte urbano, es que se debe tomar una decisión referente a los
diámetros de la máquina que se vayan a utilizar. Los proveedores ofrecen dos alternativas de
TBM, una con diámetro de 7 metros, que permite el tránsito de un único tren; o una máquina de
9.4 metros, que permite el tránsito de ambos trenes. Esto es sin considerar la creación de las
estaciones, que deberán seguir siendo creadas manualmente.
72
CAPÍTULO 5
COMPARACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA DE AMBOS MÉTODOS
La historia del Metro nos cuenta cómo han ido evolucionando los métodos para la construcción
de sus tuéneles, partiendo con excavaciones a tajo abierto, siguiendo por la construcción de los
túneles interestación de manera subterránea y llegando al actual método, que incluye la
construcción de las estaciones de manera subterránea. Como en todo orden de actividades y,
especialmente desde la revolución industrial, la invención y mejora de equipos van
reemplazando las actividades que en primera instancia fueron hechas por las manos del
hombre. El momento de revisar, mejorar y/o reemplazar estos métodos está dictado por la
conveniencia que presentará dicho cambio, lo que evidentemente va muy ligado con la
factibilidad económica.
Como se ha visto en los capítulos anteriores, existe actualmente en el mercado una herramienta
que eventualmente podría llegar a sustituir el actual método de excavación de las obras del
Metro (NATM). Si bien, este nuevo método presenta una serie de dificultades comparativas, aún
resulta de gran interés realizar un análisis económico que nos indique, de manera aproximada,
los costos involucrados en ambos proceso. Todo lo anterior permitiría obtener una mejor y más
clara posición, y así discernir acerca de si es el momento en que la tecnología va a reemplazar
la mano del hombre… nuevamente.
Capítulo 5.1 Costos de Inversión Involucrados
Con el fin de presentar de la manera más clara posible los costos y tiempos involucrados en los
procesos de construcción de los túneles del Metro, se analizará el presupuesto y la Carta Gantt
de la licitación de las obras del Metro para el sector Esteban Dell’ Orto – Plaza los Dominicos,
correspondiente a la línea 1 del Metro de Santiago. Por otra parte, en lo que concierne a la TBM
con Hidroescudo, la información se presentará en la cotización entregada al estudiante por la
empresa consultada, con fecha 14 de Enero del 2015, para la construcción de los mismos
túneles.
Para fijar un mejor punto comparativo, en el cual ambos método puedan ser analizados, es que
se va a excluir del análisis los aspectos redundantes de los dos sistemas (Instalación de faena,
circuitos eléctricos, instalación de rieles, etc.). En cuanto a la construcción de las estaciones del
Metro, debido a la incapacidad de la TBM de materializarlas, van a ser excluidas del análisis en
73
la presente memoria. En su lugar se considerará que las estaciones son construidas de manera
independiente de ambos sistemas, y que la TBM puede atravesar estas cavernas al ser
construidas con anticipación a su paso.
En los siguientes capítulos se van a presentar los tópicos más importantes obtenidos de la
información recolectada, la cual, a su vez, está disponible en el Anexo D y las referencias
bibliográficas [Buscarla].
Capítulo 5.1.1 Costos del método NATM
Los presupuestos de la construcción de los tuéneles interestación para las obras del Metro se
pueden apreciar a cabalidad en el Anexo D. Como resumen, se obtienen los siguientes valores
netos asociados:
Tabla 5.1 Presupuesto de la obra: construcción de obras civiles de los túneles

interestación del tramo O, Sector Esteban Dell Orto – Plaza Los Domínicos. Línea 1
Orientes, Metro de Santiago
METRO S.A.
Precio
Descripción Total
UF
TÚNEL INTERESTACIONES PK 17+752,000 HASTA PK 17+498,837; PK 17+030,535 97.337
HASTA PK 16+953,000 Y PK 17+472,387 HASTA PK 17+298,577
TÚNEL INTERESTACIONES PK 17+800,000 HASTA PK 17+752,000 9.832
TÚNEL INTERESTACIONES PK 17+298,577 HASTA PK 17+233,120 Y 48.073
PK 17+215,120 HASTA PK 17+030,535
HASTA PK 16+572,508; PK 16+543,308 HASTA PK 16+491,165; PK 16+198,570
HASTA PK 16+143,000
HASTA PK 16+420,556 PK 16+394,102 HASTA PK 16+198,570 -
TÚNEL INTERESTACIONES TRES VÍAS PK 16+143,000 HASTA 24.903
HASTA PK 16+107,391; PK 16+089,391 HASTA PK 16+083,000
VENTILACION 09 - PIQUE LAS CONDES 4.104
VENTILACION 14 - PIQUE SANTA MAGDALENA 3.695
VENTILACION 17 - PIQUE GENERAL BLANCHE 7.141
NICHO PK 18+046,928, PK 18+013,678, PK 17+821,158, PK 17+786,309 Ap. Vía 502
NICHO PK 18+022,000 SVB/SI 575
NICHO PK 17+791,000 CT1 288
NICHO PK 17+788,000 CT2 288
NICHO PK 16+100,000 SAT 289
DESVÍOS DE TRANSITO ETAPA 1 (Modificaciones de Servicio por V.8, 10, 11, 12 y
738
15)
DESVÍOS DE TRANSITO ETAPA 2 (CONSTRUCCIÓN DE PIQUES Y ACCESOS por
1.876
V. 8, 10, 11, 12, 13 y 15)
Total Partida 307.998

Fuente: Editado de Anexo D
74
Para poder tener una interpretación más sencilla de estos montos, se analizará la cantidad total
de metraje que se recorre en el presupuesto anterior, y se dividirá el presupuesto por este valor.
Tabla 5.2 Coordenadas y extensión de piques de túneles interestación
Tipo de Túnel Desde [m] Hasta [m] Total [m]
Interestación Pk 17+752,000 Pk 17+498,837 253,163

Interestación PK 16+621,122 PK 16+572,508 48,614
Interestación tres vías PK 16+143,000 PK 16+107,391 65,609
Interestación tres vías PK 16+089,391 PK 16+083,000 6,391
Total 1,438,306
Fuente: Elaboración Propia
Por lo que el precio por metro lineal resulta:
𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 = 𝑈𝐹 307988⁄1436.306 [𝑚]
𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 = 214.43[𝑈𝐹⁄𝑚]
Estos valores, de acuerdo al anexo D, incluyen solamente las terminaciones de construcción, no

así las instalaciones eléctricas, de rieles y terminaciones varias.
En relación a los costos del personal de trabajo, su valor se resume en la siguiente tabla:
Tabla 5.3 Descripción y sueldo del personal
P. UNIT. TOTAL
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT.
(UF) G.G. (UF)
1.1 Profesionales Nacionales 3.025

- Ingeniero Administrador del Contrato nº 1 185 185
- Ingeniero Ayudante nº 1 132 132
- Ingeniero Programación y Control de
nº 1 106 106
Obras
- Ingeniero de Apoyo Técnico nº 7 67 470
- Ingeniero Jefe de Terreno nº 4 95 381
75
- Ingeniero Jefe de Planta y Prefabricados nº 1 81 81
- Ingeniero Especialista Extranjero nº 1 132 132
- Ingeniero oficina Técnica nº 2 51 102
- Encargado S.I.G. nº 2 81 163
- Ingeniero Supervisor nº 24 53 1.271
1.2 Técnicos 1.098
- Jefe de Topografía nº 1 41 41
- Topógrafo nº 2 41 81
- Nivelador nº 26 24 620
- Jefe de Laboratorio nº 1 67 67
- Laboratorista Suelos y Hormigones nº 2 32 64
- Técnico Seguridad Industrial nº 8 24 191
- Topógrafo Cubicador nº 1 35 35
1.3 Jefes de Obra y Capataces 2.909
- Jefe de Faena Túnel nº 2 56 112
- Jefe de Obras Estación nº 2 56 112
- Capataces Excavación y Sostenimiento
nº 58 34 1.996
Túnel
- Capataces Obras Civiles Túnel nº 20 34 688
1.4 Ayudantes 1.703
- Electricista nº 2 24 48
- Mecánico nº 2 24 48
- Gásfiter nº 2 26 52
- Ayudante Mecánico nº 4 19 75
- Ayudante Trazador nº 4 19 75
- Ayudante Laboratorista nº 4 19 75
- Ayudante de Seguridad nº 4 16 65
- Alarifes nº 22 16 358
- Serenos nº 17 51 866
- Fragua, Soldador, otros nº 2 20 41
1.6 Jornales de Patio 253
- Acarreo, apoyo, etc. nº 16 16 253
TOTAL PERSONAL 8.987

Fuente: Editado de Anexo D
La suma obtenida corresponde al coste total del personal mensual, considerando los turnos
rotativos para mantener la faena las 24 horas del día.
76
Capítulo 5.1.2 Rendimiento del método NATM
En el capítulo 3 ya se presentó, a priori, un número aproximado del rendimiento de avance

teórico en los trabajos de excavación de los túneles interestación. Mas ahora, con los datos
referidos al avance programado de los trabajos del Metro, se puede obtener un valor más real
de los avances diarios para el tramo a analizar de túneles interestación.
Tabla 5.4 Programación maestra OOCC tramo O extensión L1 oriente
Duració Desde Hasta Longitud

Programación n Fecha Fecha [mm]
[Días]
TUNELES INTERESTACIÓN DESDE PIQUE

170 04/12/2007 21/05/2008 187.222
GRAL. BLANCHE
-TÚNEL ORIENTE DE PK 18+272.086 a PK
13 04/02/2008 16/02/2008 7.914
18+280.00
-Soleras, Revestimiento y Radier de Túnel
7
Interest. al Oriente de Pique Gral. Blanche
-TÚNEL PONIENTE DE PK 18+262.086 a PK
170 04/12/2007 21/05/2008 179.308
18+082,778
-Soleras, Revestimiento y Radier de Túnel
90
Interest. al Poniente de Pique Gral. Blanche
TUNELES INTERESTACIÓN DESDE ESTACIÓN

176 24/12/2007 17/06/2008 199.660
PLAZA LOS DOMINICOS
-TÚNEL INTERESTACIÓN AL ORIENTE DE
121 24/12/2007 22/04/2008 99.660
PLAZA LOS DOMINICOS
-Excavación Túnel Interestación desde PK
56
17+983.118 a PK 18+082.778
-Instalación de Soleras y Revestimiento Túnel
60
Interestación
-Ventilación PK 17+994,618 65
-TÚNEL INTERESTACIÓN AL PONIENTE DE
101 09/03/2008 17/06/2008 100.000
PLAZA LOS DOMINICOS
101
17+835.143 a PK 17+735.143
60
Interestación
TUNELES INTERESTACIÓN DESDE PIQUE

291 04/12/2007 19/09/2008 592.531
SANTA MAGDALENA
-Excavación Túnel Interestación hacia el Oriente
208 19/12/2007 13/07/2008 234.531
desde PK 17+500.612 a PK 17+735.143
109
Interestación
-Excavación Túnel Interestación hacia el Poniente
291 04/12/2007 19/09/2008 358.000
desde PK +500.612 a PK 17+735.143
171
Interestación
-Ventilación PK 17+224,120 65
77
TUNELES INTERESTACIÓN DESDE ESTACIÓN
165 12/02/2008 25/07/2008 234.243
HERNANDO DE MAGALLANES
-TÚNEL INTERESTACIÓN AL ORIENTE DE
165 12/02/2008 25/07/2008 174.783
156
16+937.829 AL PK 17+112.612
87
Interestación
-Ventilación N° 12 PK 16+944,00 65
TÚNEL INTERESTACIÓN AL PONIENTE DE
75 25/03/2008 07/06/2008 59.460
75
16+798.285 AL PK 16+738.285
48
Interestación
TRABAJOS DESDE PIQUE LAS CONDES 483 04/12/2007 31/03/2009 625.285

-TUNEL INTERESTACIÓN AL ORIENTE DE
262 19/12/2007 05/09/2008 316.070
PIQUE LAS CONDES
-Excavación Túnel Interestación hacia el Oriente
262
desde PK 16+422.215 a PK 16+738.285
135
Interestación
TUNEL INTERESTACIÓN AL PONIENTE DE
483 04/12/2007 31/03/2009 309.215
PIQUE LAS CONDES
-Excavación Túnel Interestación hacia el Poniente
139
desde PK 16+422.215 a PK 16+738.285
-Excavación Túnel Tres Vías hacia el Poniente
130
desde PK 16+143,00 a PK 16+083,00
130
Interestación
Total 483 04/12/2007 31/03/2009 1.838.941

Fuente: Editado de Anexo E
Con los datos de la tabla anterior, se puede calcular un rendimiento promedio de excavación en
los 10 frentes de los 5 piques existentes:
78
Tabla 5.5 Rendimiento de los túneles interestación
Longitud Rendimiento
PIQUE
[mm] [ml/día]
GRAL. BLANCHE 7914 0.61

179308 1.05
PLAZA LOS DOMINICOS 99660 0.82
100000 0.99
SANTA MAGDALENA 234531 1.13
358000 1.23
HERNANDO DE MAGALLANES 174783 1.06
59460 0.79
LAS CONDES 316070 1.21
309215 0.64
Promedio (μ) = 1.03

Fuente: Elaboración propia
Para la obtención del promedio se ocupó la fórmula de media de distribución de probabilidades:
𝜇 = ∑ 𝑋 ∙ 𝑃(𝑋)
A pesar de multiplicar este valor por los 10 frentes de trabajo (lo que debiera arrojar el
rendimiento global del proyecto), el rendimiento real mostrado en la programación maestra
alcanza apenas los 3.8 metros por día. Esto se debe a que los trayectos no son excavados
simultáneamente y, además, al poseer diferentes longitudes, los tramos son terminados
alternadamente, desviando la mano de obra que queda disponible a la construcción de las
estaciones del Metro. Como el sector de estaciones no se considera en el análisis de esta
memoria, el resultado aparenta la presencia mano de obra ociosa que está disminuyendo el
rendimiento de la programación maestra.
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 = 9 [𝑚𝑙⁄𝑑𝑖𝑎 ]
Con este valor se puede estimar, como mera aproximación, el tiempo necesario para construir
cada línea del Metro proyectada en el capítulo 4.2. Para hacerlo, se compara el rendimiento de
este contratista, que trabajó en los 1.838 metros que correspondieron a la extensión de la línea
1, con la longitud total de las líneas proyectadas. Dicho esto, se considera que se dividirá el
proyecto de construcción de las líneas 7 y 8 en 5 contratistas que tomarán la misma cantidad de
metraje, con un aproximado de 1.840 metros cada uno. Se asume que cada contratista tiene el
mismo rendimiento y, para el caso de la línea 8, se considera una diminución de un 15% en la
79
eficiencia de excavación, debido a la presencia de suelos de mala calidad en los tramos del
proyecto mencionados en capítulos anteriores.
Tabla 5.6 Estimación de rendimientos y costos para las líneas 7 y 8
Ítem Línea 7 Línea 8

Longitud [m] 26.000 11.500
Número de tramos 14 6
Rendimiento [m/día] 9 7.8
Rendimiento mensual [m] 270 234
Tiempo de trabajo del tramos [mes] 7 8.5
Costo Mensual por tramo 85.594 75.380

Capítulo 5.1.3 Costos del método TBM
De acuerdo con lo estipulado en el anexo D, referente a la cotización presentada por la

empresa consultada para la instalación y uso de la TBM con Hidroescudo en el Metro de
Santiago de Chile, para un diámetro de 9.3 [m] y una longitud de proyecto de 11.5 + 26 [Km];
los costes de adquisición son los siguientes:
Tabla 5.7 Presupuesto de tuneladora TBM con hidroescudo, DE 9300
Coste
TBM con Hidroescudo DE = 9300 Cantidad Unidad
Total (UF)
Costos Fijos
MAQUINA TUNELADORA
Máquina tuneladora + back up + sistema de guiado
1 Uni 333.589
e inyección
Transporte 1 GL 8.947
MATERIAL RODANTE DE ALIMENTACION AL
FRENTE
Locomotora y vagones de transporte 3 Uni 49.847
Transporte 3 Uni 11.503
PLANTA DE FABRICACION DE ANILLOS DE
1 Uni 48.569
DOVELAS
ELEMENTOS AUXILIARES EN TUNEL Y EN
1 GL 80.521
SUPERFICIE
MATERIAL PARA MONTAJE Y DESMONTAJE DE
1 GL 37.065
LA TBM
Total 570.041
Costos Variables
COSTOS DE PERSONAL DE OPERACION 1 mes 9.586
MATERIAL AUXILIARES EN EL TUNEL Y
1 Km 49.847
REPUESTOS
Fuente: Anónima.
80
Estos montos referenciales de adquisición corresponden a los valores netos del país de origen,
por lo que para actualizarlo a Chile, se les deben agregar el impuesto del país de origen más los
impuestos de aduana y flete marino. Los Productos a considerar en este análisis
corresponderán a los que se deban comprar desde la empresa productora, adquiriendo los
demás insumos en el mercado nacional. Los productos escogidos pertenecen a los ítems de
“Máquina Tuneladora” y “Material Rodante De Alimentación al Frente” y se calculan en la tabla
5.8
Con los valores de dicha tabla, más los elementos anexos y la planta de dovelas, se genera
finalmente el costo de la inversión de la TBM, resultando en un total de:
𝐼 = 𝑈𝐹 611.575
Esta inversión está acompañada por los gastos de montaje y desmontaje y además por los
costos variables por mes y kilómetro de operación, correspondientes a los sueldos de los
operarios, los materiales auxiliares y repuestos de la máquina. Para este análisis, y para ser
consecuente con el método NATM, se consideran 4 turnos de operación, 3 trabajando y el 4 to
con descanso incluidos en el presupuesto estregado por la empresa.
Tabla 5.8 Transformación de valor de compra a valor DDP en Santiago de Chile
Producto: TBM tipo SLURRY Precio (UF)

- Máquina Tuneladora 333.589
- Material Rodante de Alimentación al Frente 49.847
IVA país de origen 10.00% 38.344
Término de Entrega (INCOTERMS 2010) 421.780
Precio total EXW - Fábrica de Origen 421.780
-Embalaje para Exportación Incluido Precio EXW 20.450
Precio Total FCA Fábrica de Origen 442.230
- Flete terrestre hasta Puerto de Exportación Incluido Precio FCA -
Precio Total FOB - Puerto de Exportación 442.230
- Flete Marítimo 5.00% Precio FOB 22.111
Precio Total CFR - Puerto de Importación 464.341
- Seguro 2.00% Precio CFR 9.287
Precio Total CIF - Puerto de Importación 473.628
- Costos de Aduana 0.07% Precio CIF 332
- Arancel de Importación 0.00% Precio CIF -
- Agente de Aduana 0.30% Precio CIF 1.421
- Flete local hasta lugar de Entrega 1.50% Precio CIF 7.104
Precio Total DDP 482.485
81
Los materiales para el montaje y desmontaje de la TBM se considerarán reutilizables para los
dos túneles, por lo que se precisará de una paga del 100% para el primer proyecto y de un 20%
para el segundo, por conceptos de pérdida de materiales y compra de insumos desechables.
Dentro de los elementos que no se incluyen en el presupuesto de la tuneladora, y que por su

cantidad son incidentes en el presupuesto final, se encuentran el hormigón, acero y fibra de
acero para la construcción de las dovelas de hormigón y, además, el material para realizar el
relleno de los túneles, hasta el nivel donde se proyecta la construcción de los rieles del Metro.
Según los estudios de los documentos existentes (Ref. [21,23]) se propone que la calidad y
cantidad de los distintos materiales para la construcción de las dovelas de 400 [mm] de
espesor, sea la indicada en la tabla 5.9.
En relación al relleno del túnel para llegar al nivel del riel, se puede deducir la cantidad de
hormigón pobre necesario valiéndose de la siguiente imagen, donde se ilustra una sección
transversal de un túnel hecho con una TBM con un diámetro igual a la cotizada.
Figura 5.1 Sección transversal de un túnel hecho con una TBM DI: 8900
Fuente: Bibliografia N°47
82
Tabla 5.9 Cubicación y presupuesto de materiales para fortificación y elementos
secundarios
Calidad Precio Valor

Ítem Cuantía
[MPa] Unitario [UF/m]
Hormigón H40 fc’ = 35 6.0 [m3/m] 2.2402 49.85
Acero
fy = 420 40 [kg/m3] 0.0346 8.31
refuerzo A630
Fibra de acero
fu = 1100 60 [kg/m3] 0.029 10.43
Wirand FF3
Hormigón
H5 16.41 [m3/m] 1.63 26.74
Pobre
Total 95.34
Capítulo 5.1.4 Rendimiento del método TBM
Los rendimientos entregados por la empresa consultada se encuentran en el Anexo D, pero a

modo de resumen se presentan a continuación los hitos más importantes:
Rendimientos y tiempo de instalación:
 Rendimiento máximo aproximado: 40 [metros/día]
 Rendimiento medio aproximado: 15 - 20 [metros/día]
 Tiempo de fabricación: 5 - 6 [meses]
 Transporte: 1 [mes]
 Tiempo de ensamblaje y pruebas: 1.5 [meses]
 Rendimiento durante el primer mes: 3 – 5 [metros/día]
Si bien, esta es la expectativa teórica de rendimiento entregada por el fabricante, la experiencia

mundial no es tan favorable para esta máquina, obteniendo los siguientes rendimientos:
Tabla 5.10 Experiencia internacional con TBM para construcción de túneles urbanos.
83
Esta información sobre métodos y velocidades de excavación de túneles, recopilada durante los
años 90, nos ilustra sobre la experiencia práctica que había hasta ese año. Si bien, la
tecnología ha mejorado considerablemente desde entonces, se decide igualmente trabajar con
dicha información y tomar como rango el mayor valor del promedio presentado. No se toma una
cifra menor por las excelentes condiciones del suelo donde se va a trabajar.
Con toda la información presentada hasta ahora se construye la tabla 6.11, que nos permitirá
saber a través de los rendimientos y los metrajes del proyecto, el tiempo acumulado total que le
llevará a la tuneladora finalizar los tramos mencionados.
Analizando los datos de la tabla mencionada se concluye que, para realizar el trabajo con una
única maquinaria, serían necesarios 6 años y 5 meses de trabajo continuo.
Tabla 5.11 Estimación del tiempo de ejecución de las obras de las líneas 7 y 8 con una
TBM
Tiempo
Metraje Tiempo
ITEM Rendimiento acumulado
[m] [meses]
[meses]
Fabricación 6 [meses] - 6 6
Transporte 1 [mes] - 1 7
Ensamblaje y pruebas 1° túnel 2 [meses] - 1.5 9
Primer mes 3 [m/día] 90 1 10
Velocidad media proyecto 20 [m/día] 11410 43 53
Desamblaje 1.5 [meses] - 1.5 54.5
Ensamble y pruebas 2° túnel 1.5 [meses] - 1.5 56
Primer mes 3 [m/día] 90 1 57
Velocidad media del proyecto 20 [m/día] 25910 19 76
Total 37500 76
Capítulo 5.2 Amortización de las inversiones
Luego de establecer los costos asociados a la inversión de cada método, es importante

determinar el residual una vez que termine el proyecto para el cual fue adquirido. También es
importante mencionar la forma en que van a ser devaluados: en el caso particular de las
máquinas muchas veces se adopta como variable de amortización las horas del horómetro del
equipo, en los vehículos se ocupa el kilometraje que se obtiene del odómetro, para las
construcciones se ocupan los años, etc.
A continuación, en el capítulo siguiente, se indicará la manera de amortización de cada

elemento que implique una inversión, indicando su valor residual y la unidad en que será
amortizado.
84
Capítulo 5.2.1 Amortización NATM
Como se ha considerado únicamente en el análisis de las excavaciones los túneles

interestación, no habría ninguna inversión, y por lo tanto, no existe amortización. Esto se debe a
que, como se observa en el presupuesto original hecho para la empresa (disponible en el anexo
D), el valor por hora de las maquinarias utilizadas está incluido dentro del ítem de metro cúbico
de excavación, así como el de los demás equipos que se deban ocupar para realizar otras
diversas actividades.
Capítulo 5.2.2 Amortización TBM
En este caso, la vida útil de las maquinarias es incierta, ya que muchas veces quedan
enterradas bajo suelo debido a que resulta más cara la extracción que el valor comercial de
venta. Al consultarle a una empresa fabricadoras de TBM´s acerca de este aspecto, nos indica
lo siguiente:
“En lo que respecta a la vida útil de una TBM, un hidroescudo debe ser capaz de excavar la
totalidad del túnel propuesto, bien sea el tramo largo como el corto. De hecho, las tuneladoras
con un mantenimiento razonable pueden ser utilizadas en numerosos proyectos. Existen TBMs
en la actualidad con más de 150 km a sus espaldas”.
 Máquina tuneladora y material rodante
En base a la cotización presentada, y de manera conservadora, se propone un valor residual de

UF 0.- (Cero UF) al final de los dos proyectos. Esto se debe a que es el primer proyecto con
este tipo de maquinaria en Chile, por lo que es bastante probable que la tuneladora sufra varios
desperfectos por ignorancia, reduciendo así su vida útil.
La depreciación propuesta para los equipos se propone como la suma de dígitos por kilómetro,
que se calculará para las 2 únicas longitudes en que la máquina puede ser vendida tras el
término del primer proyecto (Línea 7: 26 [Km]). Ya para el término de los 37.5 [Km], se
considerará con valor residual cero. En resumen, los valores aproximados para la TBM y el
material rodante son:
85
Tabla 5.12 Depreciación de la TBM por kilómetro de trabajo
Depreciación por suma de dígitos

Km Inversión Valor al final del
Factor Depreciación
(USD) periodo (UF)
0 25.794.825 659.376,9
11.5 25.794.825 0.03644 960.778 326.752,0
26 25.794.825 0.01754 452.541 69.408
37.5 25.794.825 0.00270 69.622 (0)
 Planta de fabricación de anillos de dovelas
Como se plantea la creación de ambas líneas con la misma tuneladora, se debe manejar la idea
de que la planta, luego de ser instalada en el primer sitio de trabajo, deba ser movida al
siguiente. Esto debe hacerse si la distancia entre los terrenos donde se plantea la inserción de
la máquina es muy amplia, y si el costo de la logística de trasporte es superior a la del traslado
completo de la planta de fabricación.
En este caso en concreto, y tomando en consideración los lugares donde se planteó la

introducción de la TBM, se decide que debido a su escasa distancia (9 [Km] en vehículo por
Américo Vespucio) no se moverá la planta del lugar que en primera instancia fue establecida.
Ahora bien, esta estructura se considera depreciable, quedando con un valor residual de un
30% debido a que existen variadas empresas en Chile dedicadas a la construcción de
elementos de hormigón prefabricados, y que estarían interesadas en adquirir estas
instalaciones, con los correspondientes equipos dosificadores de hormigón y las máquinas
dobladora de enfierradura.
Capítulo 5.3 Comparación Técnico-Económica de Ambos Métodos
Luego de ser presentada y analizada la información obtenida de ambos métodos de

excavación, se procede a realizar una comparación económica para finalmente concluir con la
comparación técnica de ambos métodos, mostrando las ventajas y desventajas de cada uno en
sus diferentes aspectos.
Capítulo 5.3.1 Análisis de los métodos
Para analizar económicamente ambos métodos, se resolvió presentar la información del

capítulo anterior en una tabla que representa el flujo de caja de la TBM y del NATM,
actualizando ambos proyectos a un valor presente. Para llevar a cabo esto, y al deberse
86
únicamente de un estudio de inversión y no de ingresos, se considera la devaluación que sufre
la moneda con el pasar del tiempo debido a la inflación del país.
Considerando una inflación de 4.4% anual, se calcula la inflación mensual a considerar en el

estudio:
𝑁𝑧⁄
𝑟𝑧 = (1 + 𝑟𝑤 ) 𝑁𝑤 −1
1⁄
𝑟𝑧 = (1 + 0.044) 12 −1
𝑟𝑧 = 0.0036 = 0.36% 𝑀𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙
Además, con el fin de obtener mayor provecho de la información presentada, se analiza un

abanico de soluciones para ambos sistemas constructivos. Estas soluciones propuestas se
concentran, principalmente, en el hecho de adquirir múltiples servicios que se dediquen a
realizar el mismo trabajo, con el fin de acortar los tiempos de ejecución de los mismos.
Capítulo 5.3.1.1 Evaluación económica TBM
De los valores obtenidos, se presentan los resultados finales por ítem
 Inversión Inicial (TBM + carros+ planta dovelas): UF 640.952.-
 Dovelas + hormigón pobre: UF 95.34 /m
 Personal (4 turnos): UF 9.586 /mes
 Material Auxiliar + repuestos: UF 49.85 /m
 Material para montaje y desmontaje UF 37.065.-
A continuación se presenta el flujo de caja respectivo para la construcción de la Línea 7, y

posteriormente la construcción de la línea 8 del Metro. Para ambas situaciones se considera
una velocidad de avance de la TBM óptima.
Los meses indicados corresponden a aquellos en los que se debe realizar alguna inversión o
gasto asociado al trabajo mismo de la máquina. La asignación de los meses se regirá según lo
indicado en el capítulo 5.1.2 con la tabla 5.11.
A pesar de que ya en varias ocasiones se han comentado las consideraciones que hay que
tener para realizar el análisis del proyecto con la TBM en el Metro de Santiago, nuevamente se
referirá el asunto, pero para determinados casos. Esta vez se ha agregado un segundo punto
que podría resultar atractivo de analizar, puesto que considera la compra de 3 TBMs para el
mismo proyecto. Los casos a revisar son los siguientes:
87
1. Esta opción contempla adquirir una única TBM que pueda trabajar en la totalidad de los
tramos de la línea 7 y 8; comenzando por la línea 8 en las cercanías de la estación Las
Parcelas de la línea 5, para acabar finalmente en el Estoril y ser extraída en ese mismo
sector. Luego, la máquina puede ser llevada al poniente para iniciar los trabajos de la
línea 8 en la comuna de Pudahuel y, finalmente, dejarla enterrada al final del proyecto,
bajo la plaza Baquedano. Además, la planta de fabricación de dovelas podría ser usada
para ambos proyectos.
2. Esta alternativa sugiere el uso de 3 TBM, dos para el proyecto de la línea 7 y una para
el proyecto de la línea 8. Las máquinas podrían trabajar de manera simultánea para
aumentar el rendimiento de la excavación. En el caso de la línea 7, las TBM
eventualmente se encontrarían en un punto medio, donde quedarían embebidas en
caso de no poder ser extraídas, al igual que lo que se plantea para la línea 8. La fábrica
que se construya deberá dar abasto para el rendimiento de la máquina, por lo que se
incrementaría el presupuesto de ésta.
88
Caso 1.- Una TBM para todo el proyecto
Tabla 5.13 Flujo de gastos para la construcción de la línea 7 y 8 con una TBM
Mes (es) 0 8 9 10 – 52 53 – 54 55 56 57 - 75 76
Inversión 640.952 37.056 - - - 7.411 - - -
Mano de obra - 9.586 9.586 9.586 9.586 9.586 9.586 9.586
Materiales - - 13.067 87.114 13.067 87.114 -
Ing. No Op. - - - - - - - - 14.571
TOTAL 640.952 37.056 22.653 96.700 9.586 16.997 22.653 96.700 -4.985
Valor
640.952 36.006 21.932 3.702.458 19.172 13.349 27.593 1.854.968 -3.794
Presente
Al sumar estos valores se obtiene finalmente un aproximado del total del proyecto traído a valor presente:
𝑽𝑷 = 𝑼𝑭 𝟔. 𝟕𝟒𝟗. 𝟖𝟗𝟖. −
Método TBM
10%
10%
Inversion
Mano de obra
80%
Materiales
Figura 5.2 Clasificación de la totalidad de las inversiones con una

Fuente: Elaboración propia.
89
Caso 2.- 3 TBM que se dividirán el proyecto
Tabla 5.14 Flujo de gastos para la construcción de la línea 7 y 8 con tres TBM
Mes (es) 0 8 9 10 - 28 29 - 31 32
Inversión 1.922.856 111.168 - - -
Mano de obra - 28.758 28.758 19.172 19.172
Materiales - - 39.201 261.342 174.228
Ing. No Op. - - - - - 43.712
TOTAL 1.922.856 111.168 67.959 290.100 193.400 -24.540
Valor Presente 1.922.856 108.018 65.796 5.149.120 520.907 -21.874
𝑽𝑷 = 𝑼𝑭 𝟕. 𝟕𝟒𝟒. 𝟖𝟐𝟑. −
Método 3 TBM
25%
Inversion
8%
67% Mano de obra
Materiales
Figura 5.3 Clasificación de la totalidad de las inversiones con tres TBMs
90
Capítulo 5.3.1.2 Evaluación económica NATM
Como ya se mencionó, este proyecto no considera inversión, pero si una alta componente de
costos variables, los que de manera resumida se expondrán a continuación:
 Excavación: UF 214.43 / m
 Personal: UF 8.987 /mes
Anteriormente, para el análisis se consideraba a 5 empresas que trabajarían de manera

simultánea en el proyecto. Ahora se analizará lo que ocurriría si trabajaran 2, 3,4, 6 y 7
empresas, para poder visualizar de mejor manera los tiempos necesarios para llevar a cabo
esta obra.
Considerando la participación de 2 empresas:
Tabla 5.15 Flujo de gastos para la construcción de la línea 7 y 8 con 2 empresas
Mes 1 – 49 50- 74 75
Mano de obra 17.974 17.974 17.974
Excavación Línea 7 115.792
Excavación Línea 8 100.353 50.177
Total 133.766 118.327 59.163
Valor presente flujo 5.999.101 2.368.150 45.186
𝑽𝑷 = 𝑼𝑭 𝟖. 𝟒𝟏𝟐. 𝟒𝟑𝟕. −
Mes 1 – 28 29 - 35 36 - 45 46 - 52
Mano de obra 26.961 26.961 26.961 26.961
Excavación Línea 8 50.177 150.530 150.530
Total 200.649 192.930 177.491 177.491
Valor presente flujo 5.333.173 1.203.838 1.774.910 694.578
𝑽𝑷 = 𝑼𝑭 𝟖. 𝟕𝟔𝟖. 𝟏𝟖𝟐. −
91
Mes 1 – 21 22 - 28 29 – 36 37 38
Mano de obra 35.948 35.948 35.948 26.961 17.974
Excavación Línea 8 100.353 200.706 150.530 100.353
Total 267.532 252.093 236.654 177.491 118.327
Valor presente flujo 5.401.703 1.613.072 1.684.602 155.393 103.224
𝑽𝑷 = 𝑼𝑭 𝟖. 𝟗𝟓𝟕. 𝟗𝟗𝟑. −
Mes 1 –14 15 - 21 22 – 29 30 31
Mano de obra 44.935 44.935 44.935 26.961 8.987
Excavación Línea 8 50.177 250.883 150.530 50.177
Total 334.416 326.696 295.818 177.491 59.164
Valor presente flujo 4.224.589 2.143.687 2.159.398 159.352 52.927
𝑽𝑷 = 𝑼𝑭 𝟗. 𝟎𝟕𝟑. 𝟏𝟔𝟖. −
Mes 1 –14 15 – 21 22 23 24 - 29 30
Mano de obra 53.922 53.922 53.922 35.948 17.974 8.987
Excavación Línea 8 200.706 301.060 200.706 100.353 50.177
Total 401.299 370.420 354.982 236.654 118.327 59.164
Valor presente flujo 5.469.363 2.430.591 327.999 217.881 645.485 53.117
𝑽𝑷 = 𝑼𝑭 𝟗. 𝟏𝟒𝟒. 𝟒𝟑𝟔. −
92
Mes 1 –14 15 - 22 23
Mano de obra 62.909 53.922 26.961
Excavación Línea 7 405.273
Total 468.182 354.982 177.491
Valor presente flujo 6.380.922 2.657.290 163.411
𝑽𝑷 = 𝑼𝑭 𝟗. 𝟐𝟎𝟏. 𝟔𝟐𝟑. −
Capítulo 5.3.2 Comparación económica
Se resume la información presentada en el capítulo 5.3.1 en los siguientes gráficos:
10.000.000
9.000.000
8.000.000
TBM
7.000.000
3 TBM
6.000.000
Costo [UF]
NATM 2 Emp
5.000.000
NATM 3 Emp
4.000.000
NATM 4 Emp
3.000.000
NATM 6 Emp
2.000.000
NATM 5 Emp
1.000.000
NATM 7 Emp
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
tiempo [meses]
Figura 5.4 Costos a lo largo del proyecto

El gráfico anterior presenta la información relevante, es decir tiempo v/s costo de ejecución de
cada proyecto analizado. Para entrar en una revisión más detallada tanto del tiempo de
ejecución, como del costo del proyecto, se muestran los siguientes dos gráficos:
93
NATM 2 Emp NATM 3 Emp NATM 4 Emp NATM 5 Emp
NATM 6 Emp NATM 7 Emp 3 TBM TBM
8.957.993 9.073.168 9.144.436 9.201.623

8.412.437 8.768.182
7.744.823
5.916.489
Costo [UF]
Figura 5.5 Comparación de los costos del proyecto según el método a emplear
TBM NATM 2 Emp NATM 3 Emp NATM 4 Emp

3 TBM NATM 5 Emp NATM 6 Emp NATM 7 Emp
76 75
52
38
32 31 30
23
Meses
Figura 5.6 Comparación de los tiempos de ejecución del proyecto según el método a
emplear
De toda la información mostrada se desprende que el método más económico resulta el que
proyecta los trabajos con una única TBM, seguido luego por el que incluye la adquisición de 3
TBMs y, en tercer lugar, el método NATM con 7 contratistas. Pero en contraparte, el método
que más tiempo demora es el más económico (1 TBM), prolongando la ejecución del proyecto
por más de 6 años; seguido de cerca por el método NATM cuando se contratan 2 empresas,
demorándose únicamente 1 mes menos que el método TBM.
Otro punto de interés a estudiar es el de comparación de los costos variables mensuales

máximos que se tienen que incurrir, luego de iniciado el proyecto. Esto se debe a que el
94
mandante debe poseer este capital mensual de activos para poder mantener el proyecto, lo cual
juega un papel muy importante dentro de los puntos a considerar en el posterior análisis de
factibilidad.
TBM NATM 2 Emp NATM 3 Emp NATM 4 Emp

3 TBM NATM 5 Emp NATM 6 Emp NATM 7 Emp
468.182
401.299
334.416
267.532 290.100
200.649
133.766
96.700
Costo [UF]
Figura 5.7 Comparación del mayor costo variable mensual del proyecto según el método
a emplear
Como se observa, el que requiere menor costo variable mensual es el de una única TBM, que a
pesar de poseer un alto rendimiento, su sistema de trabajo es más económico que el del
método NATM.
10.000.000
9.000.000
8.000.000
7.000.000
Costos [UF]
6.000.000
5.000.000 TBM
4.000.000 NATM
3.000.000 3 TBM
2.000.000
1.000.000
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37
Kilometros [km]
Figura 5.8 Puntos de equilibrio económico entre los métodos NATM, una TBM y tres
TBMs
95
Finalmente, al comparar los costos variables e inversión de cada uno de los proyectos, se
obtiene, de manera aproximada, una relación de eficiencia económica entre el método TBM y
NATM para la longitud del proyecto que se quiera trabajar.
Debido a la alta componente de costo variable y nula inversión del método NATM, y alta
inversión y bajo costo variable del método TBM, existe un punto de intersección entre ambos
métodos. Estos puntos son para aproximadamente 8 y 28 kilómetros con una y tres TBMs,
respectivamente.
Capítulo 5.3.2 Comparación Técnica
Tras analizar el sistema actual de excavación de túneles y el sistema propuesto para

reemplazar la excavación manual, que cuenta con una única máquina que realiza tanto la
excavación como la fortificación de manera simultánea; se describen los tópicos en que ambos
sistemas deben demostrar sus cualidades para compararlas dentro del marco de estos
proyectos.
Los tópicos se presentan a continuación:
 Adaptabilidad a cambios estratigráficos de suelos

 Velocidad de avance
 Aplicación en grandes longitudes
 Diversidad en la sección transversal
 Adaptabilidad a trazados de calles
 Dependencia de maquinaria
 Dependencia de mano de obra
 Reparación y/o cambio de maquinaria
 Vulnerabilidad al error humano
 Calidad del producto final
 Sobreexcavación
Adaptabilidad a cambios estratigráficos de suelos
Si bien, solamente existen 2 tipos de TBMs para suelos específicos, cuando estas máquinas
deben enfrentarse a un cambio estratigráfico en el trazado de un proyecto, es posible
acondicionar el terreno para un mejor trabajo de la maquinaria, mediante el uso de aditivos
inyectados por ésta misma. A pesar de que lo anterior incrementa el costo de excavación, se
96
proporciona la adaptabilidad necesaria para que el equipo no quede detenido frente a este
problema.
Por el contrario, el método NATM permite una mayor versatilidad en estos cambios, debido a
que previamente se calcula y luego se adapta a cada condición que tenga que atravesar.
Velocidad de avance
La TBM exhibe una increíble velocidad de avance, comparada con la excavación del mismo
frente mediante el método manual. Por lo general no es posible utilizar más de dos TBM para
un mismo proyecto, lo cual no es así con el método NATM, que aplicado en sectores urbanos
donde la clave del túnel se encuentra a escasos metros del nivel de terreno; permite dividir el
trazado en múltiples sectores. En otras palabras, con el NATM se atacará la excavación por
diferentes piques y, de esta manera, un grupo de trabajo puede alcanzar y superar la velocidad
de excavación de la TBM.
Aplicación en grandes longitudes
La TBM, una máquina pensada para excavaciones de grandes longitudes subterráneas, debiera
poseer la ventaja en este caso. Pero al analizar este proyecto en particular de construcción de
túneles urbanos, donde se permite dividir el tramo en diversos sectores, tanto la TBM como el
NATM presentan similares ventajas en tramos extensos.
Por otra parte, al referirnos a tiempos de aplicación, es posible realizar un mismo proyecto más
rápidamente con el método NATM que con el TBM, debido a que la misma división de los
tramos permite alcanzar mayores velocidades de avance.
Diversidad en la Sección Transversal
Como ya se vio, la TBM permite una única sección a lo largo de todo su proyecto, razón por la
cual, se debe concebir la construcción de los túneles estación y los eventuales sectores con tres
corrida de rieles con otro método. Esto no ocurre con el método NATM, donde su adaptabilidad
permite construir una gama de secciones que se adaptan a las distintas necesidades surgidas,
para el óptimo funcionamiento de los trenes del Metro.
Adaptabilidad a Trazados de Calles
Debido a la longitud y las características del equipo de excavación de la cabeza de corte, el

radio de curvatura de estas máquinas está restringido, por lo que se debe escoger
97
delicadamente el trazado que va a seguir, para evitar la masiva expropiación de terrenos
privados con el fin de permitir que la máquina pase bajo éstos. Actualmente, las máquinas
diseñadas para trabajos en sectores urbanos, poseen un radio de curvatura de 200 [m] que
permite adaptarse mejor a los cambios del trazado de la ciudad.
En contraparte, el método NATM es bastante más flexible en ese aspecto, permitiendo describir
curvas cerradas de ser necesario. Pero por lo general, el radio mínimo de curvatura es impuesto
por el de los trenes del metro que ronda los 150 [m].
Dependencia de maquinaria
Como existe una única máquina TBM pensada para realizar el trazado total del proyecto, la
dependencia en ésta es total, ya que de producirse una falla o avería, es menester para la
continuación de la empresa repararla y/o reacondicionarla, momentos en los cuales el trabajo
debe ser completamente detenido.
Como el método NATM permite trabajar en diversos frentes con cierta holgura para el tránsito
del personal y las máquinas, al ocurrir alguna falla en un equipo, éste puede ser reemplazado
en cuanto se encuentre otro operativo.
Dependencia de mano de obra
Si bien, en ambos métodos se debe contar durante todo el proceso con personal que supervise
y ejecute las faenas, en el método TBM se requiere menos personal, pero con mayor
calificación que el método NATM, que requiere mucho personal no calificado para cada frente
de excavación.
Reparación y/o cambio de maquinaria
Como se podrá entender, en el caso de la TBM no existe posibilidad de reemplazo del equipo,
razón por la cual es de suma importancia realizar las respectivas mantenciones para minimizar
las fallas imprevistas que pudieran detener el proyecto.
En el caso del método NATM no existe una dependencia directa con alguna máquina en
específico, por lo que cualquiera puede ser cambiada por algún modelo más conveniente.
98
Vulnerabilidad al error humano
Como la TBM es una máquina operada por computadora, el error humano se traduce al
correcto manejo del operador, lo que, al ser una persona con estudios especiales en la materia,
se traduce en una mínima posibilidad de error. Por el contrario, el método NATM debe ser
constantemente supervisado, para ratificar que las distintas partes (Topografía, Shotcrete,
Excavación, etc) sean realizadas según las especificaciones dadas.
Calidad del producto final
Como el uso de la TBM ocupa un sistema de fortificación de dovelas de hormigón prefabricado,

el producto final es una superficie prácticamente lisa, circular y de espesor constante. Por su
parte, el método NATM al ser reforzado con Shotcrete, deja terminaciones con espesores
variables y condicionados por el error humano, lo que finalmente se traduce en sobreespesores
para garantizar el mínimo calculado. Además, al utilizar este tipo de refuerzo, existe un
porcentaje de rechazo de alrededor de 10-15% que se debe costear como pérdida, para luego
ser desechado.
Sobre-excavación
Como la tuneladora realiza una excavación con sección constante, condicionada por la
geometría misma de su cabeza de corte, le resulta casi imposible realizar una sobre-excavación
del trazado calculado. Esto no ocurre con el método NATM, debido a que la excavación está
condicionada por el manejo del brazo mecánico de los operadores de las maquinarias
destinadas a este trabajo. Por lo que siempre existe la posibilidad de generar un delta extra en
la sección planificada, que deberá ser cubierto finalmente con el hormigón proyectado.
99
CAPÍTULO 6
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Finalmente, y luego de estudiar a cabalidad las características económicas y técnicas de cada

uno de los métodos analizados, se procederá a indicar las recomendaciones propuestas para
un correcta implementación del método TBM en el Metro de Santiago de Chile, para los
proyectos de la Línea 7 y Línea 8.
Posteriormente, se entregarán las conclusiones, en relación a la factibilidad de reemplazar el

método actual de excavación por la tuneladora cotizada. Para realizar esta labor, se sopesarán
las diferentes ventajas técnicas y económicas de cada método, para su implementación en
obras subterráneas urbanas.
Capítulo 6.1 Recomendaciones de construcción
Para la correcta implementación y posterior manejo de la TBM, en las obras del Metro de
Santiago, se realizarán una serie de recomendaciones:
 Debido al alto costo de inversión que involucra adquirir y realizar el proyecto con la
TBM, se propone que sea el estado quien adquiera la máquina y se le entregue en
concesión a una o varias empresas, que puedan manejarla en diversos tramos. Esto es
para eliminar la restricción económica que limita a las empresas pequeñas a participar
de licitaciones, ya que deben demostrar que posee el capital para llevar a cabo todo el
proyecto, sin la necesidad de los pagos mensuales por avance (boleta de garantía).
Esto último garantiza una mayor competitividad entre los participantes, al disminuir una
de las barreras que los segrega por su capital.
 Para el montaje del equipo, es necesario contar con una cancha de grandes
dimensiones, tanto el montaje la TBM, como para la instalación de la planta de
fabricación de las dovelas y el posterior almacenamiento de las mismas. También se
debe contar con espacio para la ubicación de los hidrociclones y estructuras varias que
competen en la totalidad del proyecto. A continuación se muestra una planta tipo para el
uso de las TBMs y la distribución de los diversos equipos de esta misma.
100
Figura 6.1 Planta típica de instalación de TBM
Fuente: Anónima.
1. Planta de fabricación de dovelas
2. Planta de dosificación y mezclado de hormigón
3. Zona de almacenamiento de dovelas
4. Zona de almacenamiento de moldajes y varios
5. Motor eléctrico
6. Taller de trabajo
7. Oficina técnica
8. Tanques sedimentadores de agua
9. Hidrociclones
10. Almacenamiento de la bentonita
11. Almacenamiento de sedimento.
 Un punto importante para la implementación de la TBM en la construcción de túneles

para el Metro, es definir cómo se van a materializar las estaciones. Como ya se
mencionó anteriormente, la TBM fue diseñada para construcción de túneles en roca,
101
por lo que su adaptación para obras bajo suelos urbanos no contempla una fácil
construcción de las estaciones, debido al mayor diámetro que éstas deben poseer.
En base a la experiencia mundial, recogida de la construcción de proyectos similares,

se puede recomendar para la materialización de las estaciones los siguientes criterios:
o Crear las estaciones independientes del sistema TBM, construyéndose tal

como se hace en la actualidad (con el NATM). Para concretar esta idea se
propone que, tras el paso de la máquina, se debiera demoler los anillos de
dovelas en donde se proyecta la estación, una vez terminada la faena de la
TBM. También se puede construir la estación antes del paso de la TBM, en
cuyo caso, se debe crear un sistema de rieles, más un sistema de contención
en la cara de salida y uno nuevo en la de entrada; para permitir el paso de la
máquina. Ésta deberá ser empujada a su nueva posición para continuar el
trabajo.
o Cotizar una TBM de mayores dimensiones que permita transportar 2 líneas de

trenes, una sobre otra, de tal forma de permitir crear las estaciones dentro de
las mismas dovelas y permitir a los pasajeros esperar al costado de éstas.
o Crear dos túneles, con un sentido cada uno, que permita la creación de las
estaciones dentro de las mismas dovelas. Esta opción contemplaría que el
túnel de estación cuente con un andén central.
 Antes de iniciar el proyecto, se recomienda realizar una capacitación al personal chileno

para manejar y entender estas máquinas. Luego, durante la faena, se podrá permitir a
los locales el manejo de la tuneladora, bajo la supervisión de profesional extranjero, por
un par de trimestres. Lo anterior tiene la finalidad de permitir que el personal nacional
domine la operación de la máquina en el futuro, de tal forma de disminuir los gastos de
mano de obra, siempre y cuando, se permita que la máquina sea extraída para
reutilizarla en futuros proyectos.
 Para optimizar el rendimiento de la TBM y evitar en lo posible la detención de los

trabajos, se recomienda evadir sectores cercanos a los cerros islas de la cuenca de
Santiago, por la alta probabilidad de encontrar roca.
 Siguiendo con el sentido del último punto, se deberá realizar un estudio geotécnico
acabado de los sectores a construir, para minimizar las eventualidades de encontrar
roca durante la faena. Este estudio deberá sumarse a los mencionados en la sección de
alcances y limitaciones, que obedecen principalmente a la necesidad de contar con
información más detallada para este proceso.
102
Capítulo 6.2 Conclusiones
 Tras el análisis de los gráficos mostrados en el capítulo 5.3 sobre los costos de
inversión y los costos por metro construido, se desprende que la TBM tiene la ventaja
de realizar el proyecto con un amplio menor costo que el NATM cuando el trazado
contempla sobre 8 kilómetros de túnel, el cual es el caso en ambos proyectos. Por lo
tanto, desde la perspectiva económica, la TBM sería la mejor opción.
 Sin embargo, antes de decantarse por el uso de la TBM en los proyectos mencionados,
se destaca que a pesar del increíble rendimiento de esta máquina, el hecho de trabajar
con múltiples empresas es superior en rendimiento. Trabajar con 2 empresas, que
abrirían 18 piques en total en un mismo instante, seria comparable con el rendimiento
esperado de la TBM para la construcción del mismo proyecto. Sin embargo,
contrastando económicamente ambos métodos, el ahorro que produciría usar la TBM
alcanza un valor estimado de 2.500.000 UF.-
 Además, siguiendo con la idea anterior, inclinarse por el uso de la TBM implicará la
necesidad de analizar el impacto que se generaría al extender los trabajos durante
tanto tiempo, con el adicional inconveniente de no poder inaugurar ninguna estación,
hasta finalizado el proyecto. Lo anterior se explica porque el túnel construido cumple a
su vez la función de la alimentación de la máquina TBM a través de su back-up, sin
posibilidad de hacerlo por el frente. De esta manera, no es factible interrumpir este flujo
con el fin de dejar el túnel disponible para su operación con trenes.
 Continuando con los inconvenientes del tiempo en contra y la demanda creciente del
servicio, resulta inviable permitir que el proyecto en conjunto de las líneas 7 y 8 se
extienda por casi más de 6 años para el caso de la TBM. Para solucionar el aspecto de
prolongación del proyecto sería mejor utilizar 3 tuneladoras, sin embargo el problema
inicial de tiempo se reemplazaría por la elevación de los costos de inversión y los
gastos mensuales variables. Por lo tanto, se concluye que la mejor opción si se quiere
utilizar el método TBM en la construcción de las líneas 7 y 8, sería un punto intermedio
de los casos mencionados anteriormente, es decir, adquirir 2 TBMs. De esta manera,
cada una de ellas trabajaría simultáneamente en las 2 líneas del Metro (demorándose 2
años para la línea 8 y 4 para la 7) y, tras finalizar el proyecto, podrían ser extraídas de
ambas para permitir su reutilización, aumentando su amortización y permitiendo que
logren alcanzar una mayor vida útil (como la recomendada por el fabricante: 150 km).
103
 En cuanto a la recomendación hecha anteriormente sobre la construcción de las
estaciones estando en uso el método de la tuneladora, se deberá realizar otro estudio
económico para establecer, en primer lugar, el monto involucrado en la alternativa que
contempla hacerlas dentro de los anillos de las dovelas. No está demás recordar que
esta memoria se ha referido a análisis de aspectos económicos sólo para la
construcción de los túneles interestación, razón por la cual no se puede obtener de este
trabajo la información requerida. Por otra parte, el estudio faltante también debiera
llegar a una conclusión con respecto a si es mejor proceder la construcción antes del
paso de la TBM o una vez que las dovelas ya han sido instaladas.
 Si bien, la implementación de la TBM resulta monetariamente más conveniente que el

NATM, no sólo hay que considerar aspectos económicos a la hora de decidirse por un
sistema de trabajo y, en ese sentido, no hay que dejar de lado el impacto social que
genera la obra. Entonces, por un lado, la implementación del método TBM conlleva una
disminución en la cantidad de mano de obra empleada durante el proyecto,
generándose un impacto negativo en la cifra de ocupación laboral del país. Mientras,
con el método actual NATM la empresa Metro contrata un importante número de
personas para realizar las labores de construcción. Ahora bien, en el presente día, lo
explicado anteriormente podría darle la ventaja al método manual; sin embargo, en un
país donde la mano de obra no calificada escasea cada día más, el beneficio podría no
ser tan sustancial a medida que van pasando los años.
 Por su parte, el método NATM exhibe las mejores características de factibilidad técnica
en la construcción de túneles en sectores urbanos. Esto se debe a la facilidad que
presenta el sistema para mejorar los tiempos del proyecto, al valerse de la introducción
de más personal y al mismo precio de producto final, al contrario de la TBM, que sólo
permite un frente por máquina.
 Como se ha explicado en varios de los capítulos anteriores, el método de la tuneladora

restringe la construcción de los túneles a un solo diseño, sin posibilidad de que éste
varíe mucho, cuando por el contrario, el sistema NATM muestra en ese sentido
bastante versatilidad. Un ejemplo para entender claramente esto se basa en los radios
de giro: si bien, el radio de los trenes subterráneos es similar al de las TBM, y por ello,
no existe una mayor problemática en describir sus trayectos; la empresa en ocasiones
requiere la construcción de tres rieles de trenes, cosa que para un túnel desarrollado
por una TBM le sería imposible de albergar.
 Con respecto al ámbito técnico y de rendimientos, el método NATM puede volverse

muy eficiente cuando se le aplica en sectores donde se pueden hacer múltiples piques.
104
La descripción anterior se ajusta al caso en estudio de esta memoria, por lo que en ese
sentido, este sistema resultaría mucho mejor para solucionar el tema de la urgencia en
ampliar la red de Metro.
 Finalmente, recopilando todas las conclusiones hechas, se sugiere como mejor método,
para emplear en el presente proyecto de expansión de la red de Metro, el de la TBM
Slurry, siempre cuando, se use para tramos de alrededor de 12 km de trayecto. La
principal razón por la que se deja de lado la gran eficiencia del sistema NATM, tiene
que ver con que la TBM otorga el beneficio de disminuir notoriamente los gastos y, a su
vez, da la posibilidad de ajustar sus tiempos de duración. Con respecto al último punto
sobre la prolongación de las obras, el método puede ser implementado de tal manera
que el desarrollo de los proyectos podría bordear los 2 años (Para tramos menores a
los 12 km). Además, la TBM tiene la ventaja adicional de poder reutilizarla nuevamente
y, de esta forma, resultaría todavía más económicamente viable que el NATM.
Entonces, las sugerencias para abordar de la mejor manera posible la extensión del
Metro de Santiago mediante las líneas 7 y 8, son las siguientes:
o Adquirir 2 TBMs, de tal manera de que trabajen simultáneamente en las líneas

7 y 8 y que sean extraídas de un mismo pique que permita corregir con el
método NATM las posibles diferencias de cota.
o Con una de ellas, dejar construida la mitad del trazado de la línea 7, para
posteriormente ser extraída en un punto medio y así dar la posibilidad de
inaugurar el tramo acabado, solucionando con esta medida la urgencia de
contar con estaciones disponibles en un plazo cercano.
o Comenzar con la excavación de la misma línea, pero por el otro costado, y

extraerla nuevamente a través del mismo lugar donde fue sacada en primera
instancia.
o Construir con la otra tuneladora la Línea 8, para que, tras su finalización, sea
ocupada en un nuevo proyecto.
Adicionalmente, se propone que la construcción de las estaciones y zonas de conflicto

sean materializadas mediante el sistema NATM, debido a la dificultad de construir ahí
con el método TBM (zona de roca, curvas cerradas, suelos de mala calidad).
105
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109
ANEXO A
UNIDADES GEOMORFOLÓGICAS CONSTITUYENTES DEL SUELO DE SANTIAGO
1. Conos de depósitos fluviales

2. Depósitos de pumicita
3. Conos de deyección
4. Corrientes de barro
5. Depósitos lacustres
6. Sedimentos fluviales de afluentes menores
1. CONOS DE DEPÓSITOS FLUVIALES
De acuerdo a su importancia, se pueden mencionar los siguientes:
Cono del Río Maipo
Su ápice se ubica en la zona de las Vizcachas a una cota aproximada de 750 m y su parte terminal o
distal, en el área de Talagante, a una cota de 340 m. Este cono presenta una dirección este-oeste y cubre
aproximadamente un 50% de la Depresión Intermedia. En el margen norte engrana con materiales del
cono del río Mapocho, mientras al sur aparece enmarcado por una serie de relieves que culminan con los
cerros de Challay. De este cono sobresalen varios cerros islas, tales como los cerros Chena (930 m.s.n.m)
y La Calera (927 m.s.n.m.). Los materiales constitutivos de este cono corresponden principalmente a ripio
y bolones de naturaleza andesítica y granítica; en algunos lugares, éstos se presentan bastante
estratificados y con lentes de arena y finos. Los ripios disminuyen gradualmente el tamaño hacia el oeste.
Cono del Río Mapocho
Está ubicado en el sector nororiente de la cuenca; en el borde sur engrana con el cono del río Maipo. El
relieve más bajo originado por este engranaje ha permitido el encausamiento del zanjón de la Aguada. El
borde norte está limitado inicialmente por el cordón del cerro San Cristóbal; al oeste engrana con
materiales del rio Colina. Su ápice se ubica en el sector de El Arrayán a una cota aproximada de 850 m,
desarrollando una fuerte pendiente hasta el extremo sur del cordón del cerro San Cristóbal; desde allí
hacia el oeste presenta una pendiente bastante suave hasta alcanzar la cota de 450 m en el sector de
Pudahuel.
En este cono se destacan algunos cerros islas como el San Luis, Santa Lucia y Renca. Los materiales
presentan poca diferencia litológica y granulométrica con respecto a los del Maipo; éstas consisten en un
menor porcentaje de ripio grueso y bolones; petrográficamente corresponden a rocas graníticas y
andesíticas.
Los materiales sedimentarios presentan cierta estratificación y lentes de arena finos. Los depósitos
superficiales de estos dos conos constituyen la mayor parte de los suelos de fundación presentes en el
área.
Cono del Estero Colina
Es un cono pequeño que se ha formado del estero Colina en la Depresión Intermedia a una cota
aproximada de 600 m, descendiendo luego gradualmente hacia suroeste, presentando a la altura de
Quilicura una cota de 480 m; en este cono se encuentran los cerros islas Lomico (670 m) y Lo Guzmán
(711 m). Los sedimentos que constituyen este cono son principalmente de granulometría fina y engranan
al sur con sedimentos del Mapocho y al oeste con los de Lipangui.
2. DEPÓSITOS DE PUMICITA
Aparecen intercalados dentro de los conos fluviales ya descritos; se trata de depósitos de ceniza volcánica
y piedra pómez con pequeños porcentaje de clastos líticos, provenientes de eyecciones de materiales
piroplásticos originados en centros volcánicos ubicados en la cordillera de los Andes y transportados por
grandes avenidas de agua, corrientes de barro o lahares, a través de los valles de los ríos Mapocho y
Maipo. Originalmente se depositaron en toda la Depresión Intermedia, posteriormente procesos de erosión
y redepositación sólo permiten observarlos en la actualidad en el sector suroeste del área, zona de Maipú,
Pudahuel; constituyendo restos de terrazas.
Su espesor se ha determinado por métodos geofísicos, pudiendo establecer mantos hasta de 40 m en la

zona de Pudahuel (Dragicevich, M y Meinardus, H., 1962). En pozos de estudio para agua subterránea se
han reconocido otros niveles de pumicita entre 123 y 125 m y 225 y 228 m, lo que indicaría que durante el
relleno de la Depresión Intermedia hubo varios episodios de eyección piroplástica.
3. CONOS DE DEYECCION
Son acumulaciones sedimentarias que se encuentran adosadas a los bordes de las cordilleras de la Costa
y los Andes, originadas por removilización de escombros de falda debido a la acción combinada de la
gravedad y de las lluvias y depositadas en forma de conos al pie de cada quebrada. El material de los
conos, de una gran heterogeneidad en cuanto al tamaño de sus constituyentes, presenta formas
subangulares a angulares, y prácticamente carece de estratificación. Los materiales más gruesos se
observan en el ápice del cono decreciendo la granulom etría aguas abajo y hacia las zonas
marginales.
4. CORRIENTES DE BARRO
Genéricamente derivan de mecanismos torrenciales que se transportaron masivamente desde bloques de
roca hasta suelos. Estos mecanismos fueron del tipo avalancha, producidos por deshielo violento en la
cordillera de los Andes, asociada a fenómenos de volcanismo.
Depósitos de esta naturaleza se encuentran especialmente al pie occidental del bloque preandino entre los
ríos Mapocho y Maipo, parte del cerro Calán, cerro Apoquindo, loma de los Baños y continúa al sur de las
quebradas San Ramón y La Reina. El material que constituye estos depósitos generalmente se presenta
consolidado, la matriz de tipo arcillosa y/o pumicitica es abundante; los clastos son litológica y
granulométricamente muy heterogéneos, de forma angular y subangular, a menudo se presentan clastos
con descomposición in situ.
5. DEPÓSITOS LACUSTRES
Se encuentran en el sector norte de la zona, en Lampa y Pudahuel. Su origen se debe a la existencia

de condiciones topográficas especiales, representada por pequeñas depresiones en las cuales se
produce una circulación restringida de agua superficial, que arrastra y deposita sólo sedimentos finos
del tipo limo-arcilla.
6. SEDIMENTOS FLUVIALES DE AFLUENTES MENORES
Su origen está ligado a la acción fluvial de corrientes de poco caudal, su distribución areal es pequeña
y se encuentran presentes en el sector oriental y sur de la Depresión Intermedia; corresponden a
deposiciones de los esteros Gualtatas y Angostura.
ANEXO B
DESCRIPCIÓN DE LAS UNIDADES DE SUELO
Unidad: Depósitos De Conos De Deyección
Clasificación del suelo (según el U.S.C.S): fracción gruesa GP-GM; GC-GM; SP-SM; SC-SM; SC_SP.
Fracción fina ML-CL
 Origen y descripción: corresponden a materiales arrastrados por flujos ocasionales de agua y

depositados por acción gravitacional en la salida de las quebradas cordilleranas más importantes.
En el área estudiada los clastos constituyente de estos depósitos son duros, de formas
subangulares a subredondeados en una matriz de finos con una cantidad variable de arena.
 Características como suelo de fundación: buenas características como material de fundación.
 Estabilidad de taludes: variable en relación a su granulometría y compacidad. Donde hay bloques
muy grandes la estabilidad depende del tamaño y trabazón de los bloques.
 Permeabilidad y nivel freático: en los conos el escurrimiento del agua subterránea es percolante.
En la zona apical debido a la gran heterogeneidad granulométrica, la permeabilidad experimenta
variaciones locales dentro de un rango muy amplio. En las zonas distales, donde los materiales
son más finos, la permeabilidad es más uniforme y con valores muy bajos.
 Excavabilidad: para su excavación es apropiado el empleo de medios mecanizados tales como
bulldozers, cargadores frontales, retroexcavadora, etc.
 Distribución, espesor y relaciones estratigráficas: se encuentran al pie de la quebrada que drena
la vertiente occidental de la cordillera de los Andes y la oriental de la cordillera de la Costa.
Presentan forma de cono con un ápice elevado cuya base se abre en forma de abanico, aguas
abajo hacia el valle. En el ápice los materiales predominantes son muy gruesos con tamaños
máximos de hasta 0.9 m, decreciendo la granulometría hacia la base el cono. Debido al
mecanismo de deposición, carecen de estratificación continua y su espesor aumenta hacia el
centro del cono.
Unidad: Arenas de Lampa y Colina
Clasificación del suelo (según el U.S.C.S): SM-SC
 Origen y descripción: Corresponde a arenas finas a medias, sin cementación. De color pardo
grisáceo, con porcentaje de finos; incluye lentes de formas irregulares constituidos por finos,
pumicita y algunos de grava. Su origen está ligado a las acciones fluviales del río Lampa y del
estero Colina.
 Características como suelo de fundación: presentan problemas como materiales de fundación,
especialmente en relación a la susceptibilidad de licuación y a su grado de compresibilidad y
resistencia (asentamientos y capacidad de carga).
 Estabilidad de taludes: baja estabilidad por la falta de cohesión, por la posición del nivel freático y
por los valores del ángulo de fricción interna.
 Permeabilidad y nivel freático: presentan buena permeabilidad que corresponde en promedio a la
arena tipo SM, cuyo coeficiente de permeabilidad puede variar entre 1.0 y 10-3 cm/s
(LEONARDS, 1965). El nivel freático se encuentra muy próximo a la superficie del terreno y en
algunos sectores, debido a la existencia de capas de finos, se evidencian condiciones de
artesianismo /Pudahuel-peralillo).
 Excavabilidad: debido a que estos materiales no presentan ninguna cementación se pueden
excavar fácilmente con herramientas manuales (pala, picota).
 Distribución, espesor y relaciones estratigráficas: su distribución en el área es pequeña y
constituye un depósito lenticular con un espesor máximo de 3m. Cubren parcialmente la unidad
de finos
Unidad: Ripio del Mapocho
Clasificación del suelo (según el U.S.C.S.): GW-GP-GM-GC.
 Origen y descripción: la unidad está constituida por un alto porcentaje de bolones de hasta 80 cm
de diámetro, ripios y gravas bastante compactadas, de buena graduación. Presenta lentes
irregulares de arenas y finos. La matriz es bastante arenosa, los clastos sin subangulares y
redondeados y su tamaño medio es de 5 a 6 cm. Su origen está ligado a la acción fluvial del río
Mapocho.
 Características como suelo de fundación: excelentes materiales de fundación.
 Estabilidad taludes: buena estabilidad. Se han observado cortes de 6 m de altura, muy estables,
con ángulos de talud de 60°-70°.
 Permeabilidad y nivel freático: buena permeabilidad que puede disminuir por la presencia de
lentes de materiales finos. En el sector Castillo-Los Domínicos, ubicado en el extremo noroeste
del área, el nivel freático está ubicado entre 10 a 15 m de hondura y profundiza hasta 50 m hacia
el nivel poniente de Villa El Dorado; desde este punto hacia el oeste la profundidad del nivel
freático decrece alcanzando nuevamente en el sector del norte del cerro San Luis, 10 a 15 m. En
la zona donde se encuentra ubicado el Club de Polo San Cristóbal, existen algunos pozos en los
cuales se ha medido un nivel freático de aproximadamente 3m de profundidad; lo cercano a la
superficie de este nivel se debe a la existencia de numerosas napas colgadas.
 Excavabilidad: debido a su alta densidad, estos materiales necesitan de equipos mecanizados
convencionales para su excavación.
 Distribución, espesor y relaciones estratigráficas: están distribuidos en el sector centro-oriente del
área; hacia el este engranan con los materiales finos de los conos de deyección de los Domínicos
y San Ramón y el resto de sus límites está dado aproximadamente por el río Mapocho y el canal
San Carlos.
Unidad: Ripio de Santiago

Clasificación del suelo (según U.S.C.S.): GW; GP; GW-GM; GP-GM; GM-GC; GC
 Origen y descripción: esta unidad está constituida por ripios y gravas muy compactas, de
excelente graduación con lentes de arenas y finos predominante arcillosos; presenta color gris
pardo con algunas variaciones a pardo rojizo que dependen principalmente de la composición y
porcentajes de finos que constituyen su matriz. Los clastos constituyentes de este depósito son
en su mayoría duros, frescos, de formas subredondeadas a redondeadas; la granulometría varía
desde bolones con tamaño de hasta 10’’ (15%) hasta arenas con pequeños porcentajes de finos.
El origen de estos materiales está ligado a acciones fluviales del río Mapocho en la zona norte y
del río Maipo en la zona sur.
 Características como suelos de fundación: constituyen un excelente elemento de fundación ya
que tienen densidades bastantes altas (Acuña, L 1970)
D. Máxima D. mínima
Kg/dm3 Kg/dm3
GW 2.29-2.47 1.77-1.95
GW-GM 2.43-2.45 1.85-1.93
GP 2.20-2.43 1.83-2.01
GP-GM 2.24-2.36 1.89-1.99
GM-GC 2.18-2.21 1.94-1.97
GC 2.11-2.16 1.79-1.90
En aquellos sectores en donde existe una mayor concentración de lentes de materiales finos, su
comportamiento mecánico se ve considerablemente disminuido. Debido a esta situación se
recomienda que en las construcciones de edificios de alta solicitación, se efectúen estudios de
mecánica de suelos para detectar la presencia de estos lentes y cuantificar características de
resistencia. En el caso de construcciones menores, estas exigencias no son válidas. Las
excavaciones profundas no requieren soportes laterales ni experimentan expansibilidad en el
fondo; estos suelos sirven para rellenar excavaciones y son inadecuados para la acumulación de
desechos tóxicos.
 Propiedades elásticas: la experiencia con prueba de carga y asentamiento de edificios indica que
este material se deforma muy poco al ser solicitado tanto por cargas estáticas como dinámicas.
Es un material poco deformable y de falla frágil (IDIEM 1971). La mayor parte de las edificaciones
en altura de Santiago se ha fundado en esta unidad.
 Estabilidad de taludes: buena estabilidad; se han observado taludes existentes muy estables con
altura superior a 12 m por 40 m de longitud y con ángulos de talud de 65°-70°. Estos taludes
corresponden a excavaciones para pozos de explotación de ripio (La Feria, San Joaquín, Las
Industrias), y a excavaciones para fundaciones de edificios y para la construcción del Metro de
Santiago.
La estabilidad puede disminuir por la presencia de lentes de materiales finos, los que, por su
menor resistencia al corte (media y baja), no son capaces de soportar solicitaciones muy altas,
permitiendo la formación de círculos de deslizamientos.
 Permeabilidad y nivel freático: permeabilidad alta con valores variables entre 10 2 – 101 cm/s
(Leonards, 1965); la presencia de lentes de finos incluidos dentro de esta unidad disminuye estos
valores. La mayor profundidad a que se encuentra el nivel freático es de 120 m en el sector
suroeste (La Granja); desde allí disminuye hacia el noroeste ubicándose entre 15 a 5 m en la
zona de contacto con la unidad de transición.
 Excavabilidad: debido a su granulometría y su alta densidad (1.69-2.47 kg/dm3), los materiales
exigen el uso de equipos mecanizados convencionales (palas mecánicas, cargadores frontales,
etc.), para su excavación.
 Distribución, espesor y relaciones estratigráficas: se encuentra en el sector sureste del área que
corresponde a la zona central y sur de la ciudad de Santiago; generalmente está cubierta por
material de relleno artificial cuyo espesor fluctúa entre 0-3 m, siendo mayor en la zona costanera
del río Mapocho, donde, desde la época colonial, se pretendió ganar terreno mediante la
construcción de tajamares los que servían, asimismo, para la protección de la ciudad contra las
crecidas del río.
El espesor promedio de estos materiales es del orden de 60m; sin embargo, en sondajes
ubicados en Quinta Normal, se han reconocido espesores de hasta 150 m, bajo los cuales
existen limos y arcillas hasta una profundidad de 236 m.
En esta unidad aparece muy bien representada en los diferentes pozos de ripios del Gran
Santiago y en los cortes de excavación efectuados para la construcción del Metro.
Los materiales engranan hacia el norte y noroeste con los finos pertenecientes a la unidad; este
engranaje ha sido diferenciado como zona de contacto y transición,
Hacia el sur se extiende hasta el río Maipo, lugar fuera del área estudiada. Hacia el este,
engranan gradualmente con los materiales finos de los conos deyección y hacia el oeste recubren
a los depósitos de pumicita.
Unidad: Zona de Contacto y Transición
Clasificación del suelo (según el U.S.C.S): Variable.
 Origen y descripción: corresponde a una zona de transición o contacto entre las unidades de ripio
y finos; está constituida por lentes de suelos cuyas características granulométricas y, por
consiguiente, mecánicas sufren variaciones en sentido horizontal.
El nivel freático fluctúa entre 30 y 45 m en el sector noroeste de la unidad, hacia el suroeste se
ubica gradualmente a menor profundidad encontrándose a 5 m en el sector de Cerro Navia, Lo
Prado arriba y Santa Carolina, desde allí hasta el extremo suroeste se encuentra próxima a la
superficie (-1 m).
 Características como suelo de fundación: dado las variaciones que experimentan sus
componentes, sus características como suelo de fundación son muy variables.
 Estabilidad de taludes: en general se estima buena, la que disminuye con la presencia de lentes
de materiales de poca consistencia.
 Permeabilidad y nivel freático: la permeabilidad varía en un rango de 10-3 y 10-6 cm/s (Leonards,
1965), dependiendo de la presencia de lentes de suelos finos.
 Excavabilidad: para ser excavados se necesita el uso de equipos mecanizados
 Distribución, espesor y relaciones estratigráficas: se encuentra en el sector central y suroccidental
del área; su espesor es desconocido.
Unidad: Finos del Noroeste
Clasificación del suelo (según el U.S.C.S.): NL-CL-CH-MH.
 Origen y descripción: constituida principalmente por lentes de limo y arcilla con algunos lentes de
poco espesor de arenas fina limosa, grava y ceniza volcánica. La unidad en general presenta un
color pardo amarillento pálido con variaciones a pardo oscuro que depende de su composición
mineralógica, dada principalmente por feldespatos, cuarzo, ferromagnesianos, minerales
magnéticos y vidrio. Determinaciones mediante rayos X establecen que la fracción fina está
constituida principalmente por montmorillonita e illita.
Los materiales se han originado por un represamiento progresivo del drenaje debido al desarrollo
de los conos correspondiente a los ríos Mapocho, Lampa y estero Colina.
 Características como suelo de fundación: son adecuados para estructuras livianas; si se desea
emplazar estructuras mayores, es necesario efectuar un estudio previo de diseño para las
fundaciones, considerando lenticularidad, posición del nivel freático, compresibilidad y
permeabilidad.
 Estabilidad de taludes: relativamente baja debido principalmente a su grado de saturación y
consistencia. Requieren en general soportes laterales continuos en excavaciones profundas,
donde pueden presentar expansibilidad en el fondo. En general, las excavaciones profundas
requerirán de bombeo, el que se acentuará en la medida que el nivel freático tienda a ubicarse
próximo a la superficie. Cuando se efectúen excavaciones de más de 3 m de profundidad con
paredes verticales (caso de zanjas de alcantarillado, fundaciones profundad), es conveniente
recurrir al empleo de soportes para evitar derrumbes.
 Permeabilidad y nivel freático: sumamente baja, en promedio tiene un valor de 10-6 cm/s
(Leonards, 1965), que corresponde a limos de baja plasticidad. El nivel freático se encuentra en
general a poca profundidad de la superficie (menos de 1 m) y en algunos sectores aflora
constituyendo zona de vegas, como en los sectores de Lampa y Pudahuel
 Excavabilidad: debido a su baja consistencia se pueden excavar fácilmente con herramientas
manuales (palas, picotas, chuzos, etc.)
 Distribución, espesor y relaciones estratigráficas: esta unidad aflora en el sector noroeste de la
zona; se presenta cubierta por una delgada capa de suelo vegetal de espesor variable entre
pocos centímetros hasta un máximo de 1.4 m y rica en vegetación freatofita; su color es pardo
obscuro y no ha sido representada en el mapa. El espesor de la unidad es variable, alcanzando
hasta más de 400 m atravesando estos materiales alternados con lentes de arena, grava y
ceniza volcánica. Perforaciones practicadas pudieron determinar espesores superiores a 40 m.
El material engrana hacia el sur con la unidad de ripio. Esta zona de engranaje ha sido descrita
como zona de contacto y transición. En la zona suroeste, acuña sobre los depósitos de pumicita.
Al noroeste engrana con las unidades de conos y escombros de falda y hacia el norte se extiende
más allá de los límites del área estudiada, engranado con los materiales del cono del río Colina.
Unidad: Roca Fundamental
Constituye la base rocosa y el relieve alto de la zona. Aflora principalmente en el sector norte y suroeste y
en los cerros islas de Renca-Colorado, Santa Lucia, Cerro Navia, cerro Blanco, cerro San Luis, cerro
Pirque y Cerrillos de Lo Castro.
Esta unidad esta constituida por las formaciones Las Chilcas-Lo Valle (Thomas, 19558) y Abanico-
Farellones (Aguirre, 1960) que corresponden a estratos volcánicos y sedimentarios de rumbo general
norte-sur con suave inclinación hacia el este, y a rocas intrusivas de naturaleza diorítica y andesítica. Por
lo general se presentan duras, masivas y resistentes, aunque a veces están afectadas por diaclasas y
fracturas.
Petrográficamente corresponden a andesitas, brechas y tobas; además existen numerosas canteras de

préstamo desde donde se extraen materiales para ser usados en construcción debido a su facilidad de
corte y extracción.
petrus
INGENIEROS.
CONSULTORES EN GEOTECNIA
INFORME DE MECANICA DE SUELOS

INGENIERIA CONCEPTUAL
METRO EXTENSION LINEA 5

HACIA EL SUR
EJE AV.VICUÑA MACKENNA
TRAMO ESTACION BELLAVISTA (LA FLORIDA) – PUENTE ALTO
SANTIAGO
REGION METROPOLITANA
SOLICITADO POR : METRO S.A.
Noviembre 2001
INFORME N° 1938/703-2001
ROBERTO DEL RIO 1245-SANTIAGO TELEFONOS:2331630-2316495-2320626 Email.petrus@petrus.cl

petrus
INGENIEROS.
Santiago, 26 de Octubre de 2001
759/2001
Señores
Gerencia de Construcción
Proyecto Nuevas Lineas Metro de Santiago
Avda. Libertador Bernardo O"Higgins Nº 1414, 3º Piso
Santiago
FAX : 672-5235
At. : Sr. Vicente Acuña
Ingeniero Director Proyecto
cc : Sr. Gino Rivera
Ref.: Proyecto Metro Nuevas Líneas – Eje AV.Vicuña
Mackenna
Tramo: Estación Bellavista (La Florida) –Puente Alto
Mat. : Informe de Mecánica de Suelos-Ingeniería
Conceptual
De nuestra consideración:
Tenemos el agrado de entregar a Ud. el Informe de Mecánica de Suelos para la obra de la

referencia, el que contiene los resultados de los trabajos de prospección desarrollados a la fecha,
con las bases de diseño correspondientes.
El siguiente informe es a nivel de Ingeniería Conceptual y deberá ser revisado a la luz del proyecto
definitivo que METRO S.A. adopte tanto para el túnel como en las estaciones.
Quedando a vuestras gratas ordenes para atender cualquier consulta relativa al presente envío,
saluda muy atentamente a Uds.,
Ing. Jaime Melnick S.

Gerente General
JMS/MSA
ROBERTO DEL RIO 1245-SANTIAGO TELEFONOS:2331630-2316495-2320626 Email.petrus@petrus.cl 1

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INGENIEROS.
Dk Msa38/2001-11-18
CONTENIDO
1 INTRODUCCION
1.1 Objetivos y Alcances del estudio

1.2 Ubicación del área en estudio
2 ANTECEDENTES CONSULTADOS
3 EXPLORACION Y ENSAYOS PROGRAMADOS
3.1 Exploración realizada con calicatas

3.2 Estratigrafía del subsuelo
3.3 Ensayos de laboratorio
3.4 Ensayes de Placa de Carga
3.5 Ensayes de infiltración
3.6 Observación Geológica de clastos
3.7 Ensayos Esclerométricos
3.8 Ensayos de Carga Puntual
4 PROPIEDADES MECANICAS DEL SUBSUELO
4.1 Propiedades mecánicas

4.2 Parámetros de análisis Sísmico
4.3 Criterios generales y parámetros del suelo adoptados en el diseño de
futuros túneles y estaciones
5 CAPACIDAD DE SOPORTE GENERAL

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INGENIEROS.
6 CONSTANTES DE BALASTO
7 SECTOR EDIFICACIONES CON NAPA COLGADA (EVENTUAL)
FIGURAS
FIG.1 A Ubicación de calicatas de exploración sector La Florida

FIG.1 B Ubicación de calicatas de exploración sector Puente Alto
FIG.2 Columnas estratigráficas
FIG.3 Esquema de Ensaye de Placa de Carga
FIG.4 Curvas granulométricas de muestras
FIG.5 A a 5 F Ensayos de permeabilidad
FIG.6 Curvas granulométricas de muestras (SOBRETAMAÑO)
FOTOGRAFIAS
FOTOS Nº 1 a N° 82
ANEXOS
Anexo 1 Descripción Estratigráfica (Tabla I)
Anexo 2 Resultados de ensayos de Laboratorio de Suelos (Tabla II)
Anexo 3 Resultados de Pruebas de Infiltración
Anexo 4 Resultados de Ensayos Esclerométricos
Anexo 5 Resultados de Ensayos de Carga Puntual
Anexo 6 Resultados y procesamiento de Ensayos de Placa de Carga
Anexo 7 Granulometrías sobretamaño (“GIGANTES”)
Anexo 8 Certificados de Laboratorio

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INGENIEROS.
1 GENERALIDADES
1.1 OBJETIVOS Y ALCANCES DEL ESTUDIO
Con motivo del Proyecto de Extensión del METRO de Santiago variante

Linea 5 hacia el Sur la empresa Metro S.A., encargó a esta oficina el
Estudio Preliminar de Mecánica de Suelos correspondiente al sector 1 de
la Linea Vespucio- Puente Alto del Metro de Santiago, ubicado en el Eje de
la Avda. Vicuña Mackenna entre la Circunvalación Américo Vespucio y el
centro de Puente Alto.
El objetivo y alcance de este informe consiste en entregar las bases

preliminares de diseño para el proyecto en referencia así como tambien
los resultados de ensayos de laboratorio y terreno efectuados durante la
campaña de exploración. El presente informe incluye y complementa la
información entregada en el Informe Petrus designado con el N° 1938/642-
2001 de Septiembre recién pasado .

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INGENIEROS.
1.2 UBICACIÓN DEL AREA EN ESTUDIO
El sector en estudio se ubica en Santiago, Región Metropolitana,

específicamente en el eje de las Avenidas Benjamín Vicuña Mackenna y
la Avda. Concha y Toro en las comunas de La Florida y de Puente Alto
respectivamente. Es en esta zona donde se emplazará la extensión del
Metro, según se muestra esquemáticamente en la Fig. 1.1 siguiente
(Sector designado B-B). El proyecto considera la construcción en túnel de
toda la vía de ferrocarril con una longitud total de aproximadamente 10 Km.

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INGENIEROS.
Fig. 1.1 Croquis de Ubicacíon de Lineas METRO DE SANTIAGO (Corte B-B ver Fig. 1 A y 1 B)

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INGENIEROS.
2. ANTECEDENTES CONSULTADOS
2.1 Visitas a terreno efectuadas por ingenieros y personal técnico especializado de

esta oficina durante la campaña de exploración del presente estudio.
2.2 PETRUS Ingenieros Ltda., 1994 – 1996, Diversos Estudios de Mecánica de
Suelos para el Proyecto METRO Línea 5, en especial para la Estación La
Florida.
2.3 Ortigosa, P., Hidalgo, E., “Estabilidad de excavaciones en Línea 5 del Metro de
Santiago”, 4° Congreso Chileno de Ingeniería Geotécnica. Volumen II, 1997.
2.4 PETRUS Ingenieros Ltda., Noviembre 2000, Informe Geotécnico, Línea 2 del
Metro, Eje Gran Avda.: Extensión hacia Américo Vespucio elaborado para
Consorcio SOFRECAD (Informe PETRUS N° 1814-775/2000, Noviembre de
2000)
2.5 PETRUS Ingenieros Ltda., Septiembre 2001, Informe Geotécnico, Línea 2 del
Metro, Eje Gran Avda.: Extensión hacia Américo Vespucio elaborado para
Consorcio ARA-INGENDESA (Informe PETRUS N° 1898-664/2001,
Septiembre de 2001)
2.6 Resultados de la prospección de suelos: Estratigrafías de pozos de
Exploración y Ensayos de Laboratorio, efectuadas por PETRUS ING. para el
presente informe, las que se incluyen en Anexo.
2.7 Aplicación del ensaye de carga puntual al mapeo geotécnico de rocas .Boletín
de Instituto de Investigaciones Geológicas. C.Emparan C. 1977
2.8 Informes varios desarrollados por esta oficina en la zona de interés del
presente Proyecto , dentro de los cuales se encuentran los siguientes trabajos:

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INGENIEROS.
 “Talleres Lo Ovalle, Nuevas Cocheras”, Informe PETRUS ING. N°

1877-315/2001, Mayo 2001.
 “ Nuevo Edificio YMCA “, Informe PETRUS ING. N° 1372, Mayo
1997.
 Informe –Petrus 1362.Acceso Sur a Santiago .Tramo Américo
Vespucio - Ribera Norte Río Maipo, 2000.

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INGENIEROS.
3 EXPLORACION DEL SUBSUELO Y RESULTADOS
3.1 EXPLORACION REALIZADA CON CALICATAS
En base al alcance PRELIMINAR del presente estudio y vistos los

antecedentes disponibles del área, el tipo de Proyecto, la superficie a
estudiar y la estratigrafía esperable del subsuelo, se programó una
exploración consistente en la excavación manual de 17 calicatas de
reconocimiento de 18 a 20 ml de profundidad, sujeta a definir y confirmar la
estratigrafía supuesta según antecedentes disponibles en esta oficina
citados en anterior acápite. Algunas calicatas se profundizaron hasta 22 a
25 m a solicitud del mandante y con el objeto de traspasar suelos areno
gravosos detectados en profundidad.
La ubicación de las calicatas que forman parte de la exploración junto con

las singularidades más relevantes se entregan en la tabla 3.1 de la página
siguiente. Las profundidades de las calicatas son las efectivamente
ejecutadas. La ubicación se precisa en las figuras 1 A y 1 B .
TABLA N° 3.1

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INGENIEROS.
LISTADO DE CALICATAS PROSPECCION

Ubicación
Calicata Sección H(m) C Costado Ubicación Observaciones
C-1
1,2m x 2m 16.35 Av. Oriente , 50m al sur de calle Gandarillas CERRADA
Se ejecuta Prueba de carga
Agua abundante
C-2 1m x 1m 18 Concha y Oriente , 40m al sur de calle Dgo. Tocornal CERRADA

Puente Alto
C-3 1m x 1m 18 Toro Oriente , Paradero 35, 65m al norte de Home Depot CERRADA
C-4 1m x 1m 18 Oriente , 15m al norte de calle Angel Pimentel CERRADA
C-5 1m x 1m 25 Poniente , Frente a N° 2760 VISITABLE (1)
C-6 1mx1m 18 Poniente , Frente a N° 3456, al norte de Av. Gabriela CERRADA
C-7 1m x 1m 18 Poniente , 52m al sur de Av. Gabriela Oriente CERRADA
C-8 1m x 1m 18 Oriente , 40m al sur de Av. Los Toros CERRADA
C-9 1m x 1m 13.60 Poniente , 10m al sur de calle Guacolda CERRADA
C-10 1m x 1m 14.85 Av. Poniente , Frente al N° 10.811, 52m de calle Mejllones CERRADA
C-11 1,2x2 22 Vicuña Poniente , 12m al sur de calle San José de la Estrella CERRADA
18 Mackenna Poniente , 60m al sur de Av. Trinidad
La Florida
C-12 1m x 1m CERRADA
C-13 1m x 1m 18 Oriente , 5m al sur de calle Azapa, a 10m de la solera CERRADA
C-14 1m x 1m 18 Oriente , Frente al N° 8866, aprox. CERRADA
C-15 1m x 1m 18 Poniente , Esquina nor - poniente de calle Santa Julia VISITABLE (1)
C-16 1m x 1m 18 Poniente , 100m al norte de calle Gerónimo de Alderete CERRADA
C-17 1m x 1m 22 Oriente , Esquina nor - oriente de calle El Desacnso VISITABLE (1)
C1-Petreos 1.2x2m 5 Pozo Petreos, Elisa Correa - Puente Alto CERRADA
C-2 Petreos 1.2x2m 5 Pozo Petreos, Elisa Correa - Puente Alto CERRADA
321.8 ml excavados en 17 calicatas Eje Vicuña Mackenna + 2 calicatas en Petreos
(1) Calicata visitable con tapa metálica

(2) Calicatas C-9 y C-10 se discontinuaron por presencia de bolones que taparon el 100% del
fondo del pozo. La profundidad indicada corresponde a la definitiva.
3.2 ESTRATIGRAFIA DEL SUBSUELO

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INGENIEROS.
A partir de la información obtenida de las calicatas (C1 a C17) , se ha

confeccionado el perfil estratigráfico de la Fig. 2 A (C1 a C8) y de la Fig.
2 B (C-9 a C17). El set de fotografías desde Foto N° 1 a Foto N°82
muestran las faenas de exploración y sus actividades más relevantes,
mientras que en el Anexo I se detalla la estratigrafía detectada en cada
calicata y en el anexo II los resultados de los ensayos de laboratorio.
Del perfil estratigráfico y de los antecedentes disponibles se puede concluir

que el subsuelo está constituido principalmente por los horizontes indicados
en el párrafo siguiente.
Horizonte H-1: Superficialmente se detecta un relleno artificial constituido

principalmente por escombros, gravas, basuras en matriz areno
arcillosa. Color heterogéneo dependiendo del tipo de relleno que
se trate. Espesor variable de 0.50 a 1.20 metros.
Horizonte H-2: Grava arenosa con escasa cantidad de finos limosos, no plásticos,
de origen fluvial del Río Maipo, compacidad alta al contenido de
humedad natural. Humedad media a alta con la profundidad. Finos
de plasticidad media a baja. La grava es de cantos redondeados a
subredondeados. Grandes bolones y clastos de entre 3” y 30”,
predominante 15”. El espesor del estrato varía entre 3 a 5 m y es
asimilable a la 2ª depositación del Río Mapocho.

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INGENIEROS.
Horizonte (H-2-H-3): Horizonte de transición entre el suelo asimilable a la 1ª depositación

del Mapocho (H-3) y a la 2ª depositación del río Mapocho (H-2).
Grava arenosa con arcilla ocasionalmente limosa, color café oscuro,
compacidad alta al contenido de humedad natural. Humedad media
a alta con la profundidad. Finos de plasticidad media a baja. La
grava es de cantos redondeados a subredondeados, con tmáx 7".
Buena trabazón mecánica entre partículas. En esta exploración se
detectó este horizonte en todas las calicatas y su espesor es de
aproximadamente 1 m. Este estrato se encuentra presente desde 2
a 5.5 m de profundidad.
Horizonte H-3: Grava areno arcillosa, correspondiente a gravas arenosas del Rio
Maipo de Santiago; color café oscuro, compacidad alta a muy alta
al contenido de humedad natural. Humedad media a alta con la
profundidad. Finos de plasticidad media a baja. La grava es de
cantos redondeados a subredondeados con gran cantidad de
bolones aislados de tmáx hasta 21" x 13”. Excelente trabazón
mecánica entre partículas. Ocasionalmente aparecen lentes
arenosos y/o gravosos de granulometría uniforme (mal graduados)
de espesor variable, compacidad alta y presencia de finos
arcillosos. Este horizonte es asimilable a la 1ª depositación del
Río Mapocho. Tiene un espesor comprendido entre los 8 y 18m .
En Puente Alto llega hasta los 12 m de profundidad , y en la zona
cercana a la estación Bellavista existente llega hasta los 21 m.

petrus
INGENIEROS.
Horizonte H-4: Arena gravo-arcillosa –limosa, bolones muy dispersos aislados y

clastos aislados, color café amarillento claro, humedad alta,
compacidad muy alta, con cementación baja a media. Las gravas
son gruesas a finas de hasta 3” de cantos angulares y bolones de
hasta 22” x 16” de cantos angulares.
Este estrato tiene un espesor comprendido entre los 8 y 20 m .
Horizonte (H-4-H-3): Horizonte de transición entre horizonte areno-gravoso y el suelo

correspondiente al horizonte H-3.
En las Figs.4.1.A a 4.16.A se entregan las curvas granulométricas y la

ubicación en carta de plasticidad de las muestras analizadas en las cotas
indicadas.
Estudiando los antecedentes geológicos e históricos, y observando los

perfiles estratigráficos y granulometrías del presente informe, se puede
concluir lo siguiente :
A lo largo del eje de Avda. Vicuña Mackenna se detecta la estratigrafía típica

de la grava de Santiago zona Sur, la cual está constituida por un relleno
superficial de reducido espesor. A continuación se encuentra la grava
arenosa del río Maipo la que se manifiesta claramente en dos tipos de
material granular asimilables a la 1ª y 2ª depositación del Río Mapocho .

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INGENIEROS.
La segunda depositación (H-2) está constituida por una grava arenosa limpia
de cantos redondeados a subredondeados y con compacidad muy alta.
La depositación de grava asimilable a la primera depositación del Mapocho

(H-3) se presenta con un menor contenido de finos arcillosos pero exhibe
una excelente trabazón mecánica, que resulta importante para efectos de
determinar resistencias mecánicas .
El tamaño máximo es muy superior al encontrado en las depositaciones del

Mapocho, existiendo además sectores de “poroteras”, que corresponden a
capas de gravas que presentan sectores de gravas sin finos de alta
permeabilidad.
El subsuelo de apoyo de estaciones y túnel en la zona de interés se

ubicaría, considerando lo usual en las obras de Metro de Santiago 1, en el
estrato denominado H-3 en cierta zona del trazado, que corresponde al
suelo fluvial asimilable a la 1ª Depositación del Río Mapocho. Sin embargo,
en otros tramos, más cercanos a Puente alto, el sello de fundación se
ubicaría en el horizonte H-4 que deberá ser estudiado en etapas más
avanzadas del estudio mediante calicatas intermedias que fijen su potencia
y extensión en planta. En particular en la calicata C-17 se deberán hacer
ensayos sobre muestras de suelo por las presencia de arcilla , como se
indica en tabla I de Anexo I.
1 Sello de fundación a nivel aproximado –15 m

petrus
INGENIEROS.
En la figura siguiente se entregan a manera de referencia las curvas

granulométricas obtenidas en diferentes exploraciones desarrolladas para el
Metro de Santiago (en particular para la extensión Linea 2 Norte y Linea 5
hacia Quinta Normal) y la banda estratigráfica de la depositación Maipo y
Mapocho de Santiago. La figura es referencial para comparación con las
curvas de las Figuras 4 anteriormente citadas.
Curvas Granulométricas exploraciones varias para METRO S.A.

petrus
INGENIEROS.
La recopilación de ensayos de terreno tales como triaxiales en probetas de

grandes dimensiones, ensayos de placa a diferentes profundidades,
análisis retrospectivos de fallas en taludes de excavaciones, ensayos de
empuje pasivo, mediciones de asentamientos en edificios altos,
instrumentación de entibaciones y mediciones de interacción suelo-
estructura en los túneles de la Línea 1, de la Linea 5 (tramos existentes),
etc. permiten configurar las propiedades mecánicas de la grava arenosa de
las Depositaciones de los Ríos Maipo y Mapocho las cuales servirán de
antecedente al presente estudio.
3.3 ENSAYOS DE LABORATORIO
A medida que avanzó la excavación en las calicatas se determinó la

densidad natural del suelo y se obtuvieron muestras para ser ensayadas
en laboratorio. Los ensayos de Laboratorio consistieron en ensayos de
clasificación completa, determinación de propiedades índice y
determinación de densidades insitu, Proctor y Densidades relativas a las
profundidades indicadas en la tabla 3.2.
Los niveles de ejecución y resultados de los citados ensayos se ilustran en

las Figs .2 A y 2 B y en la Tabla II del Anexo 2., así como también en
Anexo 8 que incluye la certificación de los ensayos efectuados.
3.4 ENSAYOS DE PLACA DE CARGA

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INGENIEROS.
Los ensayos de placa de carga (PC-1 a PC-5) se definieron de acuerdo a

las estratigrafías del subsuelo detectadas en cada sector, previa consulta al
mandante. La posición de los ensayos se indica en la Tabla 3.2 y sus
caracteristicas en la tabla 3.3.
Cabe señalar que los ensayos realizados en el suelo areno gravoso se

ejecutaron en un pozo de empréstito que la empresa PETREOS posee en
las proximidades del terreno.
La metodología del ensaye de Placa de Carga consistió en presionar el

suelo con una placa rígida de 50 cm de diámetro, mediante un gato
hidraúlico de acción manual , de 50 ton de capacidad, el cual reacciona en

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INGENIEROS.
TABLA 3.2
ENSAYOS DE TERRENO ENSAYOS DE LABORATORIO
Calicata Prueba de Prueba Densidad in Situ Clasificación Completa Macro Proctor
carga Infiltración Granulometrías, granulometrías Modificado
Horizontal Límites y Peso (VER ANEXO 7)2
Específico
C-1 PC-1 (6.5m) I-1 -C1(6m) D-1 (6m) D-2 (12m) D-35 M-1 a M-7 GST-1 (15m a PM-1 (9m) /
(18m) 2.5m / 5m / 7.5m / 10m 16m) PM-18 (15m)
/ 12.5m / 15m / 18m
C-2 D-3 (6m) D-4 (18m) M-8 a M-14 GST-2 (9m a 10m) PM-2 (18m)
2.5m / 5m / 7.5m / 10m
/ 12.5m / 15m / 18m
C-3 I-2-C3 (12.35m) D-5 (9m) D-6 (18m) M-15 a M-21 GST-3 (17 a 18m) PM-3 (18m)
2.5m / 5m / 7.5m / 10m
/ 12.5m / 15m / 18m
C-4 I-3-C4(8m) D-7 (6m) D-8 (18m) M-22 a M-28 GST-4 (9m a 10m) PM-4 (18m)
2.5m / 5m / 7.5m / 10m
/ 12.5m / 15m / 18m
C-5 D-9 (6m) D-10 (12m) D-36 M-29 a M-35 GST-5 (17 a 18m) PM-5 (18m)
(18m) 2.5m / 5m / 7.5m / 10m
/ 12.5m / 15m / 18m
2.5m / 5m / 7.5m / 10m
/ 12.5m / 15m / 18m
C-7 D-13 (9m) D-14 (18m) M-43 a M-49 GST-7 (17 a 18m) PM-7 (18m)
2.5m / 5m / 7.5m / 10m
/ 12.5m / 15m / 18m
2.5m / 5m / 7.5m / 10m
/ 12.5m / 15m / 18m
C-9 D-17 (6m) D-18 (12m) D-37 M-57 a M-63 GST-9 (17 a 18m) PM-9 (9m) /
(18m) 2.5m / 5m / 7.5m / 10m PM-19 (18m)
/ 12.5m / 15m / 18m
C-10 D-19 (6m) D-20 (18m) M-64 a M-70 GST-10 (9m a PM-10 (18m)
2.5m / 5m / 7.5m / 10m 10m)
/ 12.5m / 15m / 18m
2Metodología Nch 165 y Cribas ente 3 “ y 20” , con incremento de una pulgada entre cribas. Se
obtuvo un 13.5 % promedio de SOBRETAMAÑO.

petrus
INGENIEROS.
C-11 PC-2 (3.5m) I-4(6.4 m) D-21 (9m) D-22 (18m) M-71 a M-77 GST-11 (17 a 18m) PM-11 (18m)
PC-3 (5.5m) 2.5m / 5m / 7.5m / 10m /
12.5m / 15m / 18m
C-12 D-23 (6m) D-24 (18m) M-78 a M-84 GST-12 (9m a PM-12 (18m)
2.5m / 5m / 7.5m / 10m / 10m)
12.5m / 15m / 18m
C-13 D-25 (6m) D-26 (12m) D-38 M-85 a M-91 GST-13 (17 a 18m) PM-13 (18m)
(18m) 2.5m / 5m / 7.5m / 10m /
12.5m / 15m / 18m
C-14 I-5 (8m) D-27 (6m) D-28 (18m) M-92 a M-98 GST-14 (9m a PM-14 (18m)
I-6 (15m) 2.5m / 5m / 7.5m / 10m / 10m)
12.5m / 15m / 18m
TABLA 3.2 (Continuación)

D-29 (9m) D-30 (18m) M-99 a M-105 GST-15 (17 a 18m) PM-15 (18m)
2.5m / 5m / 7.5m / 10m /
12.5m / 15m / 18m
ENSAYOS DE ENSAYOS DE
TERRENO LABORATORIO
Calicata Prueba de Prueba Densidad in Situ Clasificación Completa Granulometrías Proctor
carga Infiltración sobre tamaño Modificado
Horizontal
C-16 D-31 (6m) D-32 (18m) M-106 a M-112 GST-16 (9m a
2.5m / 5m / 7.5m / 10m / 10m)
12.5m / 15m / 18m
C-17 I-7 (10.95m) D-33 (9m) D-34 (18m) M-113 a M-119 GST-17 (17 a 18m) PM-17 (18m)
I-8 (16.00m) 2.5m / 5m / 7.5m / 10m /
12.5m / 15m / 18m
C1-Pe PC-4 (3.2m ; 19.2 bajo NT)
C2-Pe PC-5 (3.2m ; 19.2 bajo NT)
| 5 8 38 119 17 19
su parte posterior contra un bloque de hormigón concretado en sitio en un

nicho excavado en una pared de la calicata. En cada nivel de carga se mide
la deformación mediante la instrumentación con diales extensométricos de
0.01 mm de precisión.
La carga se aplicó en forma discreta definiendo diferentes niveles de

tensión estática entre la placa y el suelo . En cada incremento de carga se
esperó el tiempo suficiente para estabilizar las deformaciones, para lo cual
se efectuaron lecturas de deformación en el tiempo. Los tiempos de

petrus
INGENIEROS.
lecturas adoptados son similares a los empleados en los ensayos de

consolidación.
Para comparar diferencias de deformación de la placa debidas a

erraticidades del suelo y al centrado del sistema, se midieron las
deformaciones en tres puntos de la placa a 120 ° entre sí.

petrus
INGENIEROS.
Con el objeto de simular deformaciones por carga cíclica (p.ejemplo sismo),

se aplicaron 30 ciclos de carga –descarga en torno a dos tensiones de
contacto estáticas prefijadas. En ésta etapa de la prueba, los ciclos se
aplicaron en forma rápida, deteniéndose sólo el tiempo necesario para leer
los diales.
En la Fig. 3 se ilustra el sistema que se empleó en las pruebas de placa de

carga.

petrus
INGENIEROS.
TABLA 3.3 Pruebas de Carga
Designación de la CALICATA Y SU PROFUNDIDAD TIPO DE SUELO

Prueba UBICACIÓN
PCH-1 C-1 6.5 m Grava 1ª Depositación
PCH-4 Pozo 1 Petreos 3.2 m (19.2m bajo NT) Arena Gravo Arcillosa
PCH-5 Pozo 2 Petreos 3.2 m (19.2m bajo NT) Arena Gravo Arcillosa
Prueba de carga Profundidad Tensión Estática Tensión cíclica

de Ciclaje N=30 ciclos
En Calicata N° 1 6.5m 4.09 Kg/cm2 +/- 1.49 Kg/cm2
En suelo gravoso 8.04 Kg/cm2 +/- 1.86 Kg/cm2
En Calicata N° 11 3.5m 4.09 Kg/cm2 +/- 1.49 Kg/cm2
En suelo Gravoso 8.04 Kg/cm2 +/- 1.86 Kg/cm2
En Calicata N° 11
En suelo Gravoso 5.5m 6.07 Kg/cm2 +/- 1.86 Kg/cm2
En Pozo 1 Petreos 12.00 Kg/cm2 +/- 2.42 Kg/cm2
en suelo areno-gravoso 3.2 2.08 Kg/cm2 +/- 1.12 Kg/cm2

(19,2bajo NT) 6.07 Kg/cm 2 +/- 1.86 Kg/cm2
En Pozo 2 Petreos
3.2 2.08 Kg/cm2 +/- 1.12 Kg/cm2
en suelo areno-gravoso
(19.2m bajo NT) 6.07 Kg/cm 2 +/- 1.86 Kg/cm2

petrus
INGENIEROS.
Cabe señalar que establecer los puntos de ejecución de las pruebas de

carga no fue posible previo al término de la totalidad de las calicatas,
debido a que se observaron erraticidades en la estratigrafía del subsuelo
(abundantes bolones y presencia de suelos areno gravo arcillosos), lo que
hizo aconsejable conocer todo el perfil ,antes de ubicar y definir dichos
puntos . Los resultados del procesamiento de las pruebas de carga y su
procesamiento se entrega en Anexo 6 del presente informe.
En la Figura “Módulo de Deformación para carga estática en la Grava de

Santiago” del Anexo 6 se ubican los resultados obtenidos para el Módulo de
Elasticidad en Carga en las pruebas desarralladas.
Como se aprecia, los resultados obtenidos en esta oportunidad se

encuentran sobre las curvas obtenidas en otras pruebas desarrolladas en
1ª y 2ª Depositación del Mapocho y de Maipo respectivamente.
La diferencia se produce en el Modulo obtenido para descarga , lo cual va

asociado a la menor cantidad de finos arcillosos presentes en esta
depositación (Maipo), que hace aumentar el Módulo de Youg en descarga,
respecto del obtenido para la depositación del Mapocho.
La Figura “Modulo de Deformación , Ee en descarga” grafica la diferencia y

de ella se obtiene
Ee= 2023(Z) 0.57 Kg/cm2

petrus
INGENIEROS.
3.5 ENSAYOS DE INFILTRACION
Con el objeto de determinar la permeabilidad global o capacidad de

infiltración del suelo natural a utilizar para el diseño de los drenes de
absorción de aguas se programó el desarrollo de 6 ensayos de infiltración
tipo Porchet en las calicatas y en las profundidades indicadas en la Tabla
3.2.
Los resultados de las pruebas se entregan procesados en las Figuras 5 A

a 5 F , y resumidamente en la Tabla 3.4. Las Tablas del Anexo 3 incluyen
los resultados de las mediciones y las fotografías N° 10 y 11 ilustran vistas
del ensayo.
Para llevar a cabo las pruebas de infiltración se procedió a llenar el Pozo

con agua hasta una altura que quedó determinada por el agua .
Posteriormente se procedió a medir el descenso en función del tiempo del
descenso de la superficie libre debido a la infiltración a través del fondo y
de las paredes del pozo.
TAB LA 3.4

petrus
INGENIEROS.
Valores de permeabilidad global o capacidad de infiltración en Calicatas del

Sector Bellavista (La Florida)-Puente Alto
Calicata Profundidad Permeabilidad

(m) (cm/s)
C1 6.00 1.21*10-1
C3 12.35 1.37*10-2
C-4 8.00 4.80*10-3
C-11 6.4 2.12*10-2
C-14 8.00 1.16*10-2
C-17 10.95 8.15*10-2
C-17 16.00 2.03*10-3
Es necesario destacar que los valores indicados son valores globales para
todo el tramo (entre 6 y 14 m de profundidad) de suelo ensayado y que el
comportamiento durante la prueba de infiltración en función del tiempo es
no lineal, lo cual se explica por la existencia de vías permeables
preferenciales de escurrimiento.
Las zonas de poroteras indicadas en tablas estratigráficas constituyen

ductos permeables para los cuales las pruebas de permeabilidad no son
factibles de realizar dado que el tiempo de absorción es muy pequeño,
haciendo muy dificil su medición.
En las Fig. 5Aa a 5Fa se entrega la granulometría correspondiente a

muestras representativas del sector donde se realizó el ensayo.

petrus
INGENIEROS.
A partir de los resultados obtenidos, todos efectuados en zonas de suelo

granular (H-3), se concluye que el subsuelo es buen material drenante ya
que los valores están comprendidos entre 10 -1 y 10-3 cm/seg , lo que es
esperable según las granulometria del subsuelo.
3.6 OBSERVACION GEOLOGICA DE CLASTOS
Considerando la importancia de establecer una caracterización

mineralógica de los grandes clastos presentes en el subsuelo de la zona en
estudio se los agrupó por calicata de origen.
Las fotografías entregadas en anexo muestran las dimensiones de los

clastos, en especial las Fotos N° 2, 12,13, 14,16,17,19,20,21,22 y 23 y
aquellas que indican los clastos obtenidaos de cada una de las calicats y la
“exposición “ de clastos que se presenta en set de fotos .
Se obtuvo una muestra representativa de varios bolones por calicata,

caracterizando cada clasto, entregando los resultados de la observación en
las tablas siguientes:
En cada una de las calicatas se tomaron además 10 muestras para ser

ensayadas a carga puntual , cuyos resultados se entregan en Anexo 5 y se
analizan en acápite siguiente.

petrus
INGENIEROS.
CALICATA Nº 1
Muestras Tipo Largo Ancho Clasificación Características Observaciones
litológico Máximo Máximo ISRM (1) especiales
(cm) (cm)
1–1 Andesita 59 24 5 Microfracturas Microfracturas de
1 mm
1–2 Andesita 49 23 5
1–4 Andesita 50 34 5 Microfracturas Microfracturas de
brechosa 1 - 2 mm
1–6 Brecha 36 19 5 Microfracturas Microfracturas de
andesítica 1 mm
Bolones redondeados, rocas muy duras y sanas de origen fluvial, se estima una resistencia a la
compresión simple mayor a 1.250 kg/cm2
CALICATA Nº 2
Muestras Tipo Largo Ancho ISRM Características Observaciones
litológico máximo Máximo especiales
(cm) (cm)
2–1 Ocoíta 42 7 5 Microfracturas 1 - 2 mm
2–2 Andesita 64 24 5 Microfracturas 1 - 2 mm
2–3 Andesita 45 25 5 Microfracturas 1 - 2 mm
2–4 Andesita 50 25 5 Dique gris 1 cm
2–5 Granodiorita 64 27 5
Bolones redondeados, rocas muy duras y sanas de origen fluvial, se estima una
resistencia mayor a 1.250 kg/cm2
CALICATA Nº 3
(cm) (cm)
brechosa
3–3 Andesita 42 18 5 Microfracturas 1 mm

petrus
INGENIEROS.
3–5 Ocoíta 43 18 5 Microfracturas 1 mm
Bolones redondeados, rocas muy duras y sanas de origen fluvial, se estima una resistencia mayor a
1.250 kg/cm2
CALICATA Nº 4
No fue posible obtener muestras de esta calicata.
CALICATA Nº 5
(cm) (cm)
brechosa
5–2 Brecha 49 18 5
andesita
5–4 Brecha 54 14 5
andesita
5–5 Brecha 39 27 5
andesita
porfírica
1.250 kg/cm2
CALICATA Nº 6
(cm) (cm)
6–1 Ocoíta 46 31 5 Microfracturas 1-2 mm con óxidos
de hierro
Escasa presencia de bolones mayores, bloques redondeados, rocas muy duras y sanas de origen
fluvial, se estima una resistencia mayor a 1.250 kg/cm2

petrus
INGENIEROS.
CALICATA Nº 7
(cm) (cm)
7–3 Diorita 28 11 5
7–4 Ocoíta 25 10 5
Escasos bloques mayores, los bolones son redondeados, rocas muy duras y sanas de origen
fluvial, se estima una resistencia mayor a 1.250 kg/cm2
CALICATA Nº 8
(cm) (cm)
8–3 Granodiorita 49 16 5 Microfracturas 1 mm
8–5 Andesita 57 24 4 Fracturada Golpe
Bolones redondeados, rocas duras a muy duras y sanas de origen fluvial, se estiman resistencias
mayores de 1.250 kg/cm2
CALICATA Nº 9
(cm) (cm)
9–1 Andesita 83 38 5 Pátina
superficial de
óxido
9–2 Ocoíta 72 39 5
9–3 Granodiorita 64 21 5 Microfracturas 1 mm
9–4 Andesita 41 20 5 Pátina de
óxido
porfírica

petrus
INGENIEROS.
1.250 kg/cm2
CALICATA Nº 10
(cm) (cm)
10 – 1 Andesita 37 22 5
brechosa
10 – 2 Andesita 47 20 5
brechosa
10 – 3 Granodiorita 42 15 5
10 – 4 Andesita 44 15 5 Dique 2 cm
10 – 6 Brecha 46 14 5
andesítica
1.250 kg/cm2
CALICATA Nº 11
(cm) (cm)
11 – 1 Andesita 55 31 5
porfírica
11 – 2 Andesita 40 20 4 Microfracturas 1 mm
11 – 3 Andesita 39 24 5
11 – 5 Brecha 37 13 5
andesítica
11 – 6 Andesita 40 27 4 Microfracturas Meteorizada

petrus
INGENIEROS.
1 mm
Bolones redondeados, rocas duras a muy duras y sanas de origen fluvial, se estiman resistencias
mayores de 600 kg/cm2 y de 1.250 kg/cm2
CALICATA Nº 12
litológico Máximo Máximo especiales
(cm) (cm)
12 – 1 Brecha 41 17 5
andesítica
12 – 2 Andesita 61 26 5
12 – 3 Andesita 38 22 5
porfírica
12 – 4 Andesita 47 17 5
12 – 5 Andesita 54 18 5
porfírica
1.250 kg/cm2
CALICATA Nº 13
(cm) (cm)
13 – 1 Brecha 37 15 5
andesítica
13 – 2 Diorita 64 24 5
cuarcífera
13 – 3 Andesita 39 22 5
13 – 4 Andesita 55 16 5
brechosa
13 – 5 Brecha 56 28 5
andesita
13 – 6 Granodiorita 43 19 5 Microfracturas 1 mm
13 – 7 Granodiorita 58 28 5 Microfracturas 1 mm

petrus
INGENIEROS.
1.250 kg/cm2
CALICATA Nº 14
(cm) (cm)
14 – 2 Andesita 53 23 5
14 – 3 Andesita 53 24 5
14 – 4 Andesita 46 24 5
14 – 5 Brecha 44 25 5
andesita
1.250 kg/cm2

petrus
INGENIEROS.
CALICATA Nº 15
(cm) (cm)
15 – 1 Andesita 28 18 5
porfírica
15 – 2 Brecha 42 23 5
andesita
15 – 3 Brecha 50 24 5
andesita
15 – 4 Andesita 43 18 5
brechosa
15 – 5 Dacita 43 17 5 Microfracturas Óxidos de hierro
de 1 mm
15 – 6 Andesita 41 20 5
1.250 kg/cm2
CALICATA Nº 16
(cm) (cm)
16 – 1 Brecha 38 25 5
andesítica
16 – 3 Andesita 56 25 5
16 – 4 Andesita 47 32 5
16 – 6 Andesita 42 16 5
1.250 kg/cm2

petrus
INGENIEROS.
CALICATA Nº 17
(cm) (cm)
17 – 1 Andesita 43 19 5
brechosa
17 – 2 Andesita 69 22 5
17 – 3 Andesita 35 21 5
17 – 6 Andesita 38 28 5
1.250 kg/cm2
Todos y cada uno de los bolones y grandes clastos observados

corresponden a unidades cuya resistencia a la compresión simple se estima
superior a 125 Mpa.
3.7 ENSAYOS ESCLEROMETRICOS
Se determinó el Indice esclerométrico ( Nch 1565-79), con el objetivo de

estimar la resistencia a la compresión simple de los clastos. (Ver Anexo 4).

petrus
INGENIEROS.
Para ejecutar las mediciones se ha considerado la Norma correspondiente ,

adaptando lo indicado en ella al tipo de muestras, objetivo del análisis,
limitaciones e interpretaciones.
Seutilizó un equipo calibrado y que por lo tanto se pueden aplicar las

correlaciones dadas por el método.
Los ensayos se efectuaron despues de pulir la superficie con la piedra

abrasiva del equipo de ensayo. Se empleo un sólo equipo.
El Indice obtenido es de 70 N/mm2, lo que indica que las resistencias son

superiores a los 700 Kg/cm2. La Norma se ha aplicado para tener
información empírica respecto de la Resistencia y la calidad del clasto como
dato referencial para las siguientes etapas del Proyecto en estudio.
Las resistencias obtenidas con este método tienen una pequeña dispersión,
es decir los valores no han diferido en más de 7 unidades respecto del
promedio. En consecuencia el Indice es representativo de los clastos de la
zona, aún cuando por tratarse de elementos de mayor resistencia que los
hormigones que se encuentran en el máximo límite de valores “medibles” por
el esclerómetro.
3.9 ENSAYOS DE CARGA PUNTUAL

petrus
INGENIEROS.
Se efectuaron ensayos de carga puntual Point Load Test , cuyos resultados

se entregan en Anexo 5 y la metodología de análisis las entrega la
referencia 2.6.
El objetivo de las mediciones efectuadas fue establecer a través del ensayo

de carga puntual la resistencia mecánica de la roca que dio origen al clasto
(bolón) encontrado en las faenas de prospección. Esta resistencia se
estableció para una muestra de clastos representativa de los extraídos de
cada calicata y constituye un método cualitativo de calificación de la roca
constitutiva de los clastos.
Este ensayo permite encontrar el Indice de Franklin ( I s ), el cual presenta

una adecuada correlación con la resistencia a la compresión simple qu, a
través de la siguiente expresión:
qu = f Is
en que f varía de 17.5 (D= 20mm) a 24.5 (D= 60 mm), según el Diámetro
(HOEK y BRAY ,REF. 2.6)
Para D= 50 mm (diámetro de referencia ) f = 23.
En base a la relación dada por BROCH y FRANKLIN (REF.2.6) la roca

componente de los clastos extraídos de las calicatas de exploración a partir
del ensayo de carga puntual, que entrega:

petrus
INGENIEROS.
Resistencia a la compresión simple de 1250 Kg/cm 2  Muy Alta
4 PROPIEDADES MECANICAS DEL SUBSUELO
4.1 MODULO DE DEFORMACION ESTATICA

petrus
INGENIEROS.
De acuerdo a lo indicado en acápites anteriores el subsuelo de apoyo del

túnel y estaciones en la zona de interés se ubicará en los estratos
denominados H-3 a H-4 que corresponde al suelo fluvial asimilable a la 1ª
Depositación del Río Mapocho y a la arena gravosa cuyas propiedades se
entregarán en definitiva una vez que se cuente con los resultados
procesados de las Pruebas de carga que se encuentran en ejecución.
En el sector en estudio el suelo predominante corresponde a la grava

arenosa del río Maipo en la cual, para efectos de diseño, el contacto entre
la 1ª y la 2ª depositación se ubicó a 5.5 m de profundidad.
En la Tabla 4.1 siguiente se resumen las propiedades mecánicas para

solicitaciones estáticas en descarga (o recarga). Los parámetros de
resistencia al corte c- expuestos en la tabla se establecen para
deformaciones unitarias, , en descarga (o recarga) que sería la situación
de excavaciones y fundaciones con tensiones de contacto estáticas qe
(ton/m2)  2.25DF, en que DF es la profundidad de fundación en metros
medida desde la superficie del terreno.(3)
TABLA 4.1 PROPIEDADES MECÁNICAS DE LA GRAVA ARENOSA PARA

DESCARGA (O RECARGA) ESTÁTICA EN LA EXTENSIÓN DE LA LINEA 5
DESDE BELLAVISTA(LA FLORIDA) HASTA PUENTE ALTO
3 Para efectos prácticos, las fundaciones que se encuentren en estos casos se podrán tratar
conservadoramente considerándolas sometidas a un proceso de carga, es decir ignorando la mayor
rigidez del suelo en recarga.

petrus
INGENIEROS.
Profundidad bajo Cohesión C (ton/m2) Angulo de fricción,  Módulo de

Niv. Terreno deformación, Ee
Z, (m)  = 0.15 %  = .30%  = 0.15 %  = .30% (ton/m2) si Z (m)
0  5.5 1.6 2.0 37º 45º Ee = 16184(Z)0.57

5.5  +20 2.6 3.0 37º 45º Ee = 20230(Z)0.57
 = 0.15% es la deformación esperada en obra para descarga.
 = 0.30% es la deformación requerida para que la grava movilice su cohesión máxima en
descarga.
Se consideran dos niveles de deformación en descarga (o recarga):
(a) Deformaciones unitarias esperadas en el suelo durante la ejecución de las

obras (  0.15%).
(b) Deformación unitaria requerida para que la cohesión de la grava alcance su

valor máximo, para luego decaer generando una falla frágil,
específicamente en el caso de cortes en excavaciones (  0.30%).
Para solicitaciones de compresión en carga, que sería el caso de

fundaciones con qe (t/m2) > 2.25 DF y elementos estructurales reaccionando
en contra del suelo, se utilizará la Tabla 4.2 siguiente.
TABLA 4.2 PROPIEDADES MECÁNICAS DE LA GRAVA ARENOSA PARA CARGA

ESTÁTICA EN LA EXTENSIÓN DE LA LINEA 5 SECTOR BELLAVISTA-
PUENTE ALTO
Profundidad bajo Cohesión c (ton/m2) Angulo de fricción,  Módulo de

Niv. Terreno ( = 0.6 %) ( = 0.6 %) deformación, Ee
Z, (m) (ton/m2) si Z (m)
0  5.5 2.0 45º Ee = 4.600(Z)0.6
5.5  +20 3.0 45º Ee = 5.500(Z)0.55

petrus
INGENIEROS.
4.2 Parámetros preliminares para análisis sísmico
El análisis sísmico a partir de perfiles geofísicos efectuados con referidos

con anterioridad entregan los siguientes parámetros indicados en la Tabla
4.3 siguiente:
TABLA 4.3 PARAMETROS DE LA GRAVA ARENOSA PARA EL ANÁLISIS SISMICO

EN LA EXTENSIÓN DE LA LÍNEA 5 (Zona Bellavista-Puente Alto)-
PRELIMINARES
Profundidad bajo Velocidad onda de corte Velocidad max. del Aceleración
Niv. Terreno suelo Vmax max. de suelo
Z, (m) vsmax Vs (m/seg) amax (g’s)
(m/seg) si Z(m) (m/seg)
0 - 20 m 327 (Z)0.25 360 16.5  4.5 0.30
20 - 50 m 381 (Z)0.25 500
vsmax = Velocidad onda de corte para pequeñas deformaciones de corte, c, inducidas en la grava
(c  5 x 10-3 %).
vs = Velocidad onda de corte para la deformación de corte, c, inducida en el suelo por el
sismo de diseño (c = 2.2 x 10-2 % en los primeros 20 m y c = 1.9 x 10-2 % entre 20
y 50 m)
En relación a la Tabla 4.3 caben los siguientes comentarios:
(a) Los valores de interés para la interacción sísmica suelo estructura

corresponden al tramo 0-20 m ya que las obras se emplazan dentro
de esas profundidades.
(b) A la profundidad de 50 m la velocidad de la onda de corte vsmax es lo

suficientemente alta como para considerar un basamento rocoso
ficticio a esa profundidad.

petrus
INGENIEROS.

petrus
INGENIEROS.
4.3 CRITERIOS GENERALES Y PARAMETROS DEL SUELO

ADOPTADOS EN EL DISEÑO DE FUTUROS TUNELES Y ESTACIONES
HORIZONTES (H-3) Y (H-4)
4.3.1 Propiedades mecánicas de la grava


d = 2.2 t/m3 Peso unitario seco
t = 2.25 t/m3 Peso unitario húmedo
sat = 2.35 t/m3 Peso unitario saturado
b = 1.35 t/m3 Peso unitario sumergido
Ko = 0.25 Coeficiente de empuje en reposo
Ka = 0.25 Coeficiente de empuje activo movilizado ( = 37º)
Ka = 0.17 Coeficiente de empuje activo( = 45º)
Kp = 5.83 Coeficiente de empuje pasivo (  =45°)
= 0.25 Módulo de Poisson
c = 1.6 t/m2 Cohesión movilizada para las deformaciones
esperadas hasta 5.5 m de profundidad.
c = 2.8 t/m2 Cohesión movilizada para las deformaciones
esperadas a mas de 5.5 m de profundidad.
 = 37º Angulo de fricción movilizado para la
deformaciones esperadas.
c = 2.0 t/m2 Cohesión máxima hasta 5.5 m de profundidad.
c = 3.5 t/m2 Cohesión máxima a más de 5.5 m de profundidad.
 = 45º Angulo de fricción cuando la cohesión alcanza su
valor máximo.
Notas:  El par c- para las deformaciones esperadas se utilizará en la

determinación de empujes de tierra.
 El par c- cuando la cohesión alcanza su valor máximo se
utilizará en la determinación de la capacidad de soporte, en el
equilibrio límite de taludes de cortes y en el equilibrio límite de
excavaciones subterráneas.
 El coeficiente de empuje en reposo se utilizará para determinar
empujes de tierra sobre estructuras en contra de las cuales se
colocan rellenos compactados; en este caso se considera nula
la cohesión del suelo.

petrus
INGENIEROS.
En la Fig. 4.2 se ilustra la movilización de la cohesión, c, y el ángulo de

fricción, , a utilizar en el diseño para los suelos asimilados a la 1ª y 2ª
depositación del río Mapocho, cuando el suelo es sometido a un historial de
tensiones en descarga (recarga).
La Fig. 4.2 representa además la movilización del par c- para un historial
de tensiones en carga en ambas depositaciones.
CONSIDERACIONES IMPORTANTES RESPECTO DE CURVAS DE LA FIGURA
 El contacto entre LOS ESTRATOS ASIMILABLES a la 1ª y 2ª Depositación

se define a una profundidad Z = 5.5 m
 Para movilizar un cierto par c- existe un factor de desfase 1:2 entre las
deformaciones del suelo en descarga (recarga) y en carga. Este factor
proviene de considerar la razón entre los módulos de deformación en
descarga (recarga) y carga obtenida mediante ensayos de placa y ratificada
con mediciones de asentamientos de edificios con varios niveles de
subterráneos.
 El par c- establecido para las deformaciones esperadas  = 0.15% en

descarga (recarga) se utilizará sólo para la determinación de empujes de

petrus
INGENIEROS.
tierra, tal como lo señalan las Notas al pie de los propiedades mecánicas de
la grava.
 Tal como lo señalan las citadas notas, para el caso del túnel (excavación
subterránea) se utilizará el par c- cuando la cohesión alcanza su valor
máximo; mediante la definición de este par resistente se puede verificar el
factor de seguridad del elemento de suelo. La cohesión máxima en
descarga (recarga) se alcanza para una deformación de 0.3% y para carga
de 0.6%.
 Si el elemento de suelo se encontrara con tensiones de confinamiento

bajas a nulas, donde la resistencia está controlada básicamente por la
cohesión, se puede producir falla “frágil” si dicho elemento incursionara a
niveles de deformación superiores a 0.3% (descarga o recarga) y superiores
a 0.6 % (carga), lo cual se debe a una caída en la cohesión, que como se
estableció, es el parámetro que controla la resistencia para tensiones de
confinamiento bajas a nulas.
 Si el elemento de suelo se encuentra sometido a tensiones de

confinamiento mas elevadas, para las cuales la fricción juega un papel más
relevante entonces, aún cuando la cohesión disminuya al incursionar más
allá del nivel de deformación 0.3% ó 0.6%, la falla será de tipo “plástico”.
 En tanto que el nivel de deformación del suelo en descarga (recarga) no

supere 0.3% y en carga 0.6%, su resistencia última definida con el criterio de

petrus
INGENIEROS.
falla de Mohr - Coulomb se obtendrá utilizando los siguientes valores del par
c- :
Depositación c (t/m2) 
1ª (Z > 5.5m) 3.5 45º
2ª (Z = 0 a 5.5 m) 2.0 45º
 Si la deformación supera los límites establecidos, el par c- a emplear se

obtendrá de la Figura 4.2 utilizando la escala y el valor de la deformación que
corresponda (ver acápite siguiente).

petrus
INGENIEROS.
Figura 4.2

petrus
INGENIEROS.
4.3.2 Módulo de deformación estática
Ee = 4.600 (Z)0.6 Módulo de deformación hasta 5.5 m de profundidad para

solicitación en carga expresado en (t/m 2) si la
profundidad Z, medida desde la superficie del terreno,
se expresa en (m).
Ee = 5.500(Z)0.55 Módulo de deformación a más de 5.5de profundidad

para solicitación en carga expresado en (t/m 2) si la
profundidad Z, medida desde la superficie del terreno,
se expresa en (m).
Nota: Para descarga o recarga multiplicar por 2.0 los valores del
Módulo dados por las relaciones anteriores. El módulo de
deformación así obtenido se utilizará en el cálculo de
deformaciones inducidas por excavaciones.
4.3.3 Módulo de deformación cíclico
Ec (z) = 3 Ee (z) en que Ee(z) es el módulo de deformación para

solicitación en carga definido con las relaciones del
numeral (4.3.2).
4.3.4 Capacidad de soporte admisible del suelo a más de 5.5 m
Pilas o Pilotes Zapatas

Q ADM(PERMANENTE) = 140 t/m2 Q ADM(PERMANENTE) = 100 t/m2
QADM(PERMANENTE+EVENTUA = 180 t/m2 Q ADM(PERMANENTE+ EVENTUAL) = 130 t/m2
L)
Nota: Para fundaciones apoyadas en la grava natural a una

profundidad Z  5.5 m la capacidad de soporte admisible se
obtendrá multiplicando por 0.6 los valores anteriores.

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INGENIEROS.
5 CAPACIDAD DE SOPORTE GENERAL
Corresponde a la tensión de contacto para fundaciones en general y para

las pilas o pilotes de entibación y socalzado eventuales según se requiera.
Para efectos de diseño de las fundaciones se considerarán las tensiones

máximas admisibles adm a nivel de sello de fundación en el horizonte de
grava (H-3) y/o en el horizonte de arena gravosa (H-4) que se entregan en
la tabla 4.4.
Para este último estrato se validarán los valores aquí entregados una vez
que se cuente con el 100% de las pruebas de carga procesadas.
Para efectos de determinar los asentamientos que experimentará el

sistema de fundación se recomienda emplear los valores de constante de
balasto entregados en acápite 6.
Para la componente cíclica de las solicitaciones (sismo), las constantes de

balasto se obtendrán multiplicando por 3.0 los valores de la constante
indicada como se dice en el citado acápite.

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INGENIEROS.
TABLA 4.4 TENSIONES DE CONTACTO ADMISIBLES PARA

FUNDANCIONES EN GENERAL
Profundidad supuesta4 del Tensión admisible (Kg/cm2)
sello de fundacion a partir de la
Carga Normal Normal + Eventual
superficie del terreno
Pilas o Pilotes Resto Pilas o Pilotes Resto
(m)
Linea 5 -15.0 6 5 7.8 6.7

EXTENSION PUENTE ALTO
Nota 1 : Las pilas o pilotes tendrán su sello de fundación a un mínimo de 2 m bajo los indicados
en la tabla.
Nota 2 : Para fundaciones con sello a menos de 5.5 m de profundidad, la tensión admisible se
obtendrá multiplicando por 0.6 los valores de esta tabla.
4 Estimación de acuerdo a la cota de fundación en otros proyectos Metro.

petrus
INGENIEROS.
6. CONSTANTE DE BALASTO
La constante de balasto para solicitación estática se evaluará

utilizando las siguientes expresiones:
Ee ( z )
Túneles KV  K h  Constante de Balasto vertical y horizontal
R
para el túnel en operación.
Ee
Pilotes Kv  Constante de balasto vertical en la punta
D  (1  v 2 ) (0.79)
del pilote. (a Z = Df )
Ee( z )
K h ( z)  Constante de balasto horizontal en el fuste.
D  (1  v 2 ) (1.30)
Ee
Pilas: Kv  (a Z= Df )
B  (1  v 2 ) (0.90)
E e ( z)
Kh ( z) 
b  (1  v 2 ) (130
. )
Donde: R : radio promedio del túnel

D : diámetro del pilote en contacto con el suelo
B : Lado menor de una pila rectangular
b : Lado de la pila que se desplaza en contra del suelo
DF: Profundidad de fundación de la Pila o Pilote medida
desde la superficie del terreno.
Z : Profundidad medida desde la superficie del terreno.

petrus
INGENIEROS.
Ee : Módulo de deformación para solicitación estática en

carga obtenida con las expresiones formuladas en el
numeral (4.3.2).
Nota: Para obtener la constante de balasto para la componente sísmica de

la solicitación multiplicar por 3.0 los valores obtenidos con las
relaciones anteriores.
7. SECTOR EDIFICACIONES CON NAPA COLGADA (EVENTUAL)

petrus
INGENIEROS.
Corresponde a sectores donde eventualmente pudieran encontrarse

napas colgadas, haciendo notar que en el tramo estudiado no se ha
detectado la presencia de agua, a excepción del sector central de Puente
Alto (Calicatas C-1 y C-2) donde se detectaron napas colgadas.
Para efectos del diseño del sistema de drenaje en sectores con eventuales
napas colgadas a lo largo del tramo en cuestión, se utilizarán los
parámetros establecidos en los numerales (4.3.1) y (4.3.2), empleándose
un peso unitario del suelo  = 2.35 t/m3 en lugar de  = 2.25 t/m3.
La modelación que se efectúe para el análisis del túnel y/o edificaciones en

sector con napas deberá considerar que los aportes de napas colgadas se
recolectan en pozos sumideros siempre y cuando esta solución sea
aceptada por la autoridad competente.
Ing. Margarita Soto Alfonso

Petrus Ingenieros Ltda.
JM/MSA
INFORME N° 1938/759-2001

petrus
INGENIEROS.

petrus
INGENIEROS.
1
ROBERTO DEL RIO 1245-SANTIAGO TELEFONOS:2331630-2316495-2320626 Email.petrus@petrus.cl
METRO S.A. CONTRATO Nº EOL1 - 0603 - 03 - 07
PROYECTO L1 ORIENTE
PRESUPUESTO DE LA OBRA
CONSTRUCCIÓN OBRAS CIVILES ESTACIONES Y TÚNELES INTERESTACIÓN TRAMO O,
SECTOR ESTEBAN DELL ORTO - PLAZA LOS DOMINICOS
LÍNEA 1 ORIENTE - METRO DE SANTIAGO
Precio
Ítem Descripción Total
$
PARTIDAS A SUMA ALZADA

A.1 INSTALACIONES DE FAENA DEL CONTRATISTA 574.874.910
A.2 INSTALACIONES PARA USO DE LA I.T.O 35.719.407
A.3 TRABAJOS COMPLEMENTARIOS PROVISORIOS 41.900.524
A.4 DEMOLICIONES TÍMPANOS PROVISIONALES 5.250.550
A.5 OBRAS CIVILES
A.5.1 ESTACIÓN LOS DOMÍNICOS 1.674.962.287
A.5.2 ESTACIÓN HERNANDO DE MAGALLANES 562.994.274
A.6 TERMINACIONES DE ARQUITECTURA GENERALES
A.6.1 ESTACIÓN LOS DOMÍNICOS 1.236.799.998
A.7 INSTALACIONES DE SERVICIOS
A.7.1 ESTACIÓN LOS DOMÍNICOS 839.488.605
A.8 MODIFICACIÓN DE SERVICIOS DE AGUA POTABLE 50.186.801
A.9 MODIFICACIÓN DE SERVICIOS DE AGUA SERVIDAS 82.283.599
A.10 MODIFICACIÓN DE SERVICIOS DE AGUAS LLUVIAS 10.317.851
TOTAL PARTIDAS A SUMA ALZADA 6.451.426.172
B. PARTIDAS A SERIE DE PRECIOS UNITARIOS

B.1 TÚNEL COLA DE MANIOBRAS PK 17+983,118 HASTA PK 17+985,618 18.847.334
B.2 TÚNEL COLA DE MANIOBRAS PK 18+003,618 HASTA PK 18+259,260 1.934.780.160
B.3 TÚNELES ESTACIÓN LOS DOMÍNICOS
B.3.1 TÚNEL ESTACIÓN 2.461.986.065
B.3.2 TÚNEL PEATONAL NORTE 189.279.630
B.3.3 TÚNEL PEATONAL SUR 184.817.467
B.3.4 TÚNEL SER 3 145.293.046
B.4 TÚNEL INTERESTACIONES PK 17+752,000 HASTA PK 17+498,837; PK 17+030,535 HASTA PK 16+953,000 2.389.758.586
Y PK 17+472,387 HASTA PK 17+298,577
B.5 TÚNEL INTERESTACIONES PK 17+800,000 HASTA PK 17+752,000 241.376.843
B.6 TÚNEL INTERESTACIONES PK 17+298,577 HASTA PK 17+233,120 Y PK 17+215,120 HASTA PK 17+030,535 1.180.257.236
B.7 TÚNELES ESTACIÓN HERNANDO DE MAGALLANES
B.7.1 TÚNEL ACCESO 112.185.957
B.7.2 TÚNEL ESTACIÓN ORIENTE 915.609.695
B.7.3 TÚNEL ESTACIÓN PONIENTE 1.715.499.543
B.7.4 TÚNEL SER 2 245.076.065
B.8 TÚNEL INTERESTACIONES PK 16+780,041 HASTA PK 16+775,810; PK 16+621,122 HASTA PK 16+572,508 723.869.295
PK 16+543,308 HASTA PK 16+491,165; PK 16+198,570 HASTA PK 16+143,000
B.9 TÚNEL INTERESTACIONES PK 16+757,810 HASTA PK 16+621,122; PK 16+491,165 HASTA PK 16+420,556 1.936.435.108
PK 16+394,102 HASTA PK 16+198,570
B.10 TÚNEL INTERESTACIONES TRES VÍAS PK 16+143,000 HASTA PK 16+107,391; PK 16+089,391 HASTA PK 16+083,000 611.392.209
B.11 VENTILACIÓN 16 - LOS DOMÍNICOS 357.752.633
B.12 VENTILACIÓN 15 - VILANOVA 558.047.141
B.13 VENTILACIÓN 13 - TOMÁS MORO 356.199.567
B.14 VENTILACIÓN 12 - PADRE ERRÁZURIZ 299.850.200
B.15 VENTILACIÓN 11 - LEONARDO DA VINCI 200.146.962
B.16 VENTILACIÓN 10 - JUAN MONTALVO 279.710.265
B.17 VENTILACIÓN 08 - ESTEBAN DELL'ORTO 387.746.635
B.18 VENTILACION 09 - PIQUE LAS CONDES 100.757.572
B.19 VENTILACION 14 - PIQUE SANTA MAGDALENA 90.719.646
B.20 VENTILACION 17 - PIQUE GENERAL BLANCHE 175.331.636
B.21 NICHO PK 18+046,928, PK 18+013,678, PK 17+821,158, PK 17+786,309 Ap. Vía 12.325.215
B.22 NICHO PK 18+022,000 SVB/SI 14.105.085
B.23 NICHO PK 17+791,000 CT1 7.072.427
B.24 NICHO PK 17+788,000 CT2 7.072.427
B.25 NICHO PK 16+100,000 SAT 7.105.596
B.26 SISTEMA DE MONITOREO
B.26.1 Túneles ESTACIÓN LOS DOMÍNICOS 2.437.094
B.26.2 Túneles ESTACIÓN HERNANDO DE MAGALLANES 4.001.431
B.26.3 Túneles de Cola de Maniobras, Interestaciones y Ventilaciones 16.828.286
B.27 DESVÍOS DE TRANSITO ETAPA 1 (Modificaciones de Servicio por V.8, 10, 11, 12 y 15) 18.126.862
B.28 DESVÍOS DE TRANSITO ETAPA 2 (CONSTRUCCIÓN DE PIQUES Y ACCESOS por V. 8, 10, 11, 12, 13 y 15) 46.059.164
B.29 CIERROS ÁREAS DE TRABAJOS 30.651.515
B.30 SEÑALES DE TRÁNSITO 7.219.668
B.31 REPOSICIÓN VIAL EN PLAZA LOS DOMÍNICOS 40.344.773
B.32 DEMOLICIÓN Y REPOSICIÓN DE PAVIMENTOS EN VENTILACIONES
B.32.1 VENTILACIÓN 12 2.529.449
B.32.2 VENTILACIÓN 8 1.330.383
B.33 REPOSICIÓN SUPERFICIES EN ACCESOS ESTACIONES (ITEM PARCIAL) 3.960.298
TOTAL PARTIDAS A SERIE DE PRECIOS UNITARIOS 18.033.896.169
TOTAL A (SUMA ALZADA) 6.451.426.172

TOTAL B (SERIE DE PRECIOS UNITARIOS) 18.033.896.169
TOTAL A + B 24.485.322.341
19% I.V.A. 4.652.211.245
TOTAL PRESUPUESTO TRAMO O 29.137.533.585
Página: 1 de 1

METRO. Comparación Técnicoeconómica Entre Los Métodos NATM y TBM

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UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

COMPARACIÓN TÉCNICO-ECONOMICA ENTRE LOS MÉTODOS NATM Y

CARLOS ALEJANDRO GARCÍA MARTÍNEZ

Memoria para obtener el Título de

Debido al creciente incremento demográfico de la provincia de Santiago en los últimos años,

A mi amada pareja, Darling, que me ha ayudado, comprendido y soportado en estos difíciles

Índice de Tablas vii

Índice de Figuras viii

Capítulo 1.1 Objetivos Generales 3

Capítulo 1.2 Objetivos Específicos 3

Capítulo 1.3 Limitaciones y Alcances del Estudio 3

CAPITULO 2 GEOLOGIA E HIDROGEOLOGIA 5

Capítulo 2.1 Tipos de Suelos del Gran Santiago 6

Capítulo 2.2 Hidrogeología 7

Capítulo 2.3 Principales Problemas 8

CAPITULO 3 METODO NATM EN EL METRO DE SANTIAGO 11

Capítulo 3.1 Características Generales del Método 12

Capítulo 3.1.1 NATM en sectores urbanos 15

Capítulo 3.2 Forma Actual del Método 17

Capítulo 3.2.1 Construcción de piques y galerías de acceso 18

Capítulo 3.2.2 Construcción de túneles estación e interestaciones 20

Capítulo 3.2.2.1 Sección interestación con contrabóveda 21

Capítulo 3.2.2.2 Túnel interestación sección herradura 23

Capítulo 3.2.3 Rendimiento 24

Capítulo 3.3 Problemas De Factibilidad Técnica 26

CAPITULO 4 METODO TBM EN EL METRO DE SANTIAGO 27

Capítulo 4.1 Características Generales del Método 28

Capítulo 4.1.1 TBM para roca dura 29

Capítulo 4.1.1.1 Cabeza de corte con discos cortadores 30

Capítulo 4.1.1.2 Sistema de empuje con grippers 30

Capítulo 4.1.1.4 Unidad de respaldo TBM gripper (back up) 33

Capítulo 4.1.1.5 Ciclo de operación TBM abierta 35

Capítulo 4.1.2 TBM para roca blanda 35

Capítulo 4.1.2.1 TBM de escudo simple 36

Capítulo 4.1.2.2 TBM de escudo doble 37

Capítulo 4.1.2.3 Erector de dovelas de hormigón 39

Capítulo 4.1.2.4 Ciclo de operación de TBM con escudo 41

Capítulo 4.1.3 TBM para terrenos blandos 42

Capítulo 4.1.3.1 TBM con escudo de presión de tierra 43

Capítulo 4.1.3.2 TBM con hidroescudos 48

Capítulo 4.2 Posibles Formas de Aplicación 51

Capítulo 4.2.1 Proyectos del Metro para el 2025 53

Capítulo 4.2.2 Futuras líneas del Metro 54

Capítulo 4.2.2.1 Análisis línea 7 del Metro 55

Capítulo 4.2.2.2 Tramo línea 8 (este – oeste) 59

Capítulo 4.3 Selección del Equipo de Adecuado 61

Capítulo 4.3.1 Estudio según granulometría 63

Capítulo 4.3.1.1 Comparación con bandas granulométricas de

Capítulo 4.3.1.2 Comparación con bandas granulométricas de

Capítulo 4.3.1.3 Consulta a empresa extranjera 67

Capítulo 4.3.2 Descripción de la TBM con hidroescudo para el

Capítulo 4.3.2.1 Materiales 68

Capítulo 4.4 Problemas de Factibilidad Técnica 69

CAPITULO 5 COMPARACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA DE AMBOS MÉTODOS 73

Capítulo 5.1 Costos de Inversión Involucrados 73

Capítulo 5.1.1 Costos del método NATM 74

Capítulo 5.1.2 Rendimiento del método NATM 77

Capítulo 5.1.3 Costos del método TBM 80

Capítulo 5.2 Amortización de las Inversiones 84

Capítulo 5.2.1 Amortización NATM 85

Capítulo 5.2.2 Amortización TBM 85

Capítulo 5.3 Comparación Técnico-Económica de Ambos Métodos 86

Capítulo 5.3.1 Análisis de los métodos 86

Capítulo 5.3.1.1 Evaluación económica TBM 87