1.

1 INTRODUCCION E HISTORICA PERSPECTIVA

El propósito de los motores de combustión interna es la producción de energía
mecánica a partir de la energía química contenida en el combustible. En los motores
de combustión interna, a diferencia de los motores de combustión externa, esta
energía se libera quemando u oxidando el combustible dentro del motor. La mezcla
aire-combustible antes de la combustión y los productos quemados después de la
combustión son los fluidos de trabajo reales. Las transferencias de trabajo que
proporcionan la potencia deseada se producen directamente.
entre estos fluidos de trabajo y los componentes mecánicos del motor. Los motores
de combustión interna que son el tema de este libro son motores de encendido por
chispa (a veces llamados motores Otto, o motores de gasolina o gasolina, aunque
se pueden usar otros combustibles) y motores de encendido por compresión o
diesel. Debido a su simplicidad y robustez. y alta relación de potencia, estos dos
tipos de motores han encontrado una amplia aplicación en el transporte (tierra, mar
y aire) y
Generación de energía. Es el hecho de que la combustión tiene lugar dentro del
trabajo que produce parte de estos motores lo que hace que sus características de
diseño y operación sean fundamentalmente diferentes de las de otros tipos de
motores. Los motores térmicos prácticos han servido a la humanidad durante más
de dos siglos y medio. Durante los primeros 150 años, el agua, elevada a vapor, se
interpuso entre los gases de combustión producidos al quemar el combustible y el
extensor de pistón en el cilindro que produce trabajo. No fue hasta la década de
1860 que el motor de combustión interna se convirtió en una realidad práctica. Los
primeros motores desarrollados para uso comercial quemaron mezclas de aire de
carbón y gas a presión atmosférica, y no hubo compresión antes de la combustión.
J. J. E. Lenoir (1822-1900) desarrolló el primer motor comercializable de este tipo.
El gas y el aire se introdujeron en el cilindro durante la primera mitad de la carrera
del pistón. La carga se encendió con una chispa, la presión aumentó y los gases
quemados entregaron energía al pistón durante la segunda mitad de la carrera. El
ciclo se completó con una carrera de escape.
Unos 5000 de estos motores fueron construidos entre 1860 y 1865 en tamaños de
hasta seis caballos de fuerza. La eficiencia fue en el mejor de los casos alrededor
del 5 por ciento.
Un desarrollo más exitoso, un motor atmosférico introducido en 1867 por Nicolaus
A. Otto (1832-1891) y Eugen Langen (1833-1895), utilizó el aumento de presión
resultante de la combustión de la carga de aire y combustible al comienzo de la
carrera hacia afuera para acelerar un conjunto libre de pistón y cremallera para que
su impulso genere un vacío en el cilindro. Luego, la presión atmosférica empujó el
pistón hacia adentro, con el bastidor enganchado a través del embrague de rodillos
hacia el eje de salida. Producción
Los motores, de los cuales se construyeron unos 5000, obtuvieron eficiencias
térmicas de hasta el 11 por ciento. Una válvula deslizante controla la admisión, el
encendido por una llama de gas y el escape.
Para superar las deficiencias de este motor de baja eficiencia térmica y
de peso excesivo, Otto propuso un ciclo de motor con cuatro golpes de pistón: un
recorrido de admisión, luego un golpe de compresión antes del encendido, un golpe
de expansión o de potencia donde se entregaba trabajo al cigüeñal, y finalmente un
golpe de escape. También propuso incorporar un sistema de inducción de carga
estratificada, aunque esto
No se logró en la práctica. Su prototipo de motor de cuatro tiempos se ejecutó por
primera vez en 1876. Una comparación entre el motor Otto y su predecesor de tipo
atmosférico indica el motivo de su éxito (consulte la Tabla 1.1): la enorme reducción
en el peso y el volumen del motor. Este fue el avance que efectivamente fundó la
industria de motores de combustión interna. Para 1890, casi 50,000 de estos
motores se habían vendido en Europa y los Estados Unidos. En 1884, se encontró
una patente francesa inédita expedida en 1862 a Alphonse Beau de Rochas (1815-
1893) que describía los principios del ciclo de cuatro tiempos. Este descubrimiento
casual arrojó dudas sobre la validez de la patente de Otto para este concepto, y en
Alemania fue declarado inválido. Beau de Rochas también describió las condiciones
bajo las cuales se podría lograr la máxima eficiencia en un motor de combustión
interna. Éstas eran:
1. El mayor volumen de cilindro posible con la superficie límite mínima
2. La mayor velocidad de trabajo posible.
Tabla 1.1
3. La mayor relación de expansión posible
4. La mayor presión posible al inicio de la expansión.
Las dos primeras condiciones mantienen las pérdidas de calor de la carga a un
mínimo. La tercera condición reconoce que cuanto mayor es la expansión de los
gases de postcombustión, mayor es el trabajo extraído. La cuarta condición
reconoce que las presiones iniciales más altas hacen posible una mayor expansión
y las presiones más altas durante todo el proceso, lo que resulta en una mayor
transferencia de trabajo. Aunque los escritos inéditos de Beau de Rochas son
anteriores a los desarrollos de Otto, nunca redujo estas ideas a la práctica. Así, Otto,
en el sentido más amplio, fue el inventor del moderno motor de combustión interna
tal como lo conocemos hoy. Otros desarrollos siguieron rápidamente una vez que
el impacto total de lo que Otto había logrado se hizo evidente. Para la década de
1880, varios ingenieros (p. Ej., Dugald Clerk, 1854-1913; y James Robson, 1833-
1913, en Inglaterra y Karl Benz, 1844-1929, en Alemania) habían desarrollado con
éxito motores de combustión interna de dos tiempos donde el escape y los procesos
de admisión se producen durante el final de la carrera de potencia y el comienzo de
la carrera de compresión. James Atkinson (1846-1914) en Inglaterra fabricó un
motor con una expansión más larga que la carrera de compresión, que tenía una
alta eficiencia para los tiempos pero debilidades mecánicas.
Se reconoció que la eficiencia era una función directa de la relación de expansión,
aunque las relaciones de compresión se limitaron a menos de cuatro si se evitaran
graves problemas de golpeteo con los combustibles disponibles. Se requirieron
desarrollos sustanciales de carburadores y sistemas de encendido, y ocurrieron,
antes de que los motores de gasolina de alta velocidad adecuados para automóviles
estuvieran disponibles a fines de la década de 1880. El progreso del motor
estacionario también continuó. A fines de la década de 1890, los grandes motores
de un solo cilindro de 1.3 m de diámetro alimentados por el alto horno de bajo
consumo de energía producían 600 bhp a 90 rev.lmin. En Gran Bretaña, las
restricciones legales sobre los combustibles volátiles dirigieron a los fabricantes de
sus motores hacia el queroseno. Los motores de "aceite" de baja relación de
compresión con vaporizadores de combustible externos calentados y encendido
eléctrico se desarrollaron con eficiencias comparables a las de los motores de gas
(14 a 18 por ciento). El motor de Hornsby-Ackroyd se convirtió en el motor de aceite
más popular en Gran Bretaña, y también fue construido en grandes cantidades en
los Estados Unidos. En 1892, el ingeniero alemán Rudolf Diesel (1858-1913)
describió en su patente una nueva forma de motor de combustión interna. Su
concepto de iniciar la combustión.
Al inyectar un combustible líquido en el aire calentado únicamente por compresión,
se permitió duplicar la eficiencia sobre otros motores de combustión interna. Ahora
eran posibles relaciones de expansión mucho mayores, sin detonación ni
detonación. Sin embargo, incluso con los esfuerzos de Diesel y los recursos de
M.A.N. en Ausburg combinado, tomó cinco años desarrollar un motor práctico. Los
desarrollos de motores, tal vez menos fundamentales, pero no obstante importantes
para la ampliación constante de los mercados de motores de combustión interna,
han continuado desde entonces. Un desarrollo importante más reciente ha sido el
motor de combustión interna rotativo. Aunque se ha propuesto una amplia variedad
de motores rotativos experimentales a lo largo de los años, 'el primer motor de
combustión interna rotativo y práctico, el Wankel, no se probó con éxito hasta 1957.
Ese motor, que evolucionó durante muchos años de investigación y desarrollo, se
basó en Los diseños del inventor alemán Félix WankeL.
Los combustibles también han tenido un gran impacto en el desarrollo del motor.
Los primeros motores utilizados para generar energía mecánica quemaron gas. La
gasolina y las fracciones más ligeras del petróleo crudo se pusieron a disposición a
fines del siglo XIX y se desarrollaron varios tipos de carburadores para vaporizar el
combustible y mezclarlo con el aire. Antes de 1905 había pocos problemas con la
gasolina; aunque las relaciones de compresión fueron bajas (4 o
menos) para evitar el golpe, el combustible altamente volátil hizo que el arranque
fuera fácil y proporcionara un buen rendimiento en clima frío. Sin embargo, se
desarrolló una grave escasez de petróleo crudo, y para satisfacer el aumento de
cinco veces en la demanda de gasolina entre 1907 y 1915, se tuvo que aumentar el
rendimiento del crudo. A través del trabajo de William Burton (1865-1954) y sus
asociados de Standard Oil of Indiana, se realizó un proceso de craqueo térmico.
desarrollado por lo que los aceites más pesados se calentaron bajo presión y se
descompusieron en compuestos más volátiles menos complejos. Estas gasolinas
craqueadas térmicamente satisfacían la demanda, pero su mayor rango de punto
de ebullición creó problemas de arranque en clima frío. Afortunadamente, los
arrancadores eléctricos, introducidos en 1912, llegaron justo a tiempo.
En la granja, el queroseno era el combustible lógico para los motores de combustión
interna, ya que se usaba para el calor y la luz. Muchos motores antiguos de la granja
tenían carburadores o vaporizadores calentados para permitirles operar con ese
combustible. El período posterior a la Primera Guerra Mundial vio un tremendo
avance en nuestra comprensión de cómo los combustibles afectan la combustión, y
especialmente el problema de las detonaciones. El efecto antiknock del plomo
tetraetílico se descubrió en General Motors y se comercializó como aditivo para
gasolina en los Estados Unidos en 1923. A fines de la década de 1930, Eugene
Houdry descubrió que los aceites vaporizados pasaban sobre un catalizador
activado de 450 a 480 C fueron convertidos a alta calidad.
Gasolina con rendimientos mucho más altos de lo que era posible con el craqueo
térmico. Estos avances, y otros, permitieron que los combustibles con mejores y
mejores propiedades antiknock se produjeran en grandes cantidades; por lo tanto,
las relaciones de compresión del motor aumentaron constantemente, mejorando la
potencia y la eficiencia.
Durante las últimas tres décadas, los nuevos factores de cambio se han vuelto
importantes y ahora afectan significativamente el diseño y la operación del motor.
Estos factores son, primero, la necesidad de controlar la contribución automotriz a
la contaminación del aire urbano y, segundo, la necesidad de lograr mejoras
significativas en el consumo de combustible automotriz.
El problema de la contaminación del aire en los automóviles se hizo evidente en la
década de 1940 en la cuenca de Los Ángeles. En 1952, el profesor A. J. Haagen-
Smit demostró que el problema del smog se debía a reacciones entre los óxidos de
nitrógeno y los compuestos de hidrocarburos en presencia de la luz solar ". A su
debido tiempo, quedó claro que el automóvil era un importante contribuyente a los
hidrocarburos y óxidos de
Las emisiones de nitrógeno, así como la causa principal de los altos niveles de
monóxido de carbono en las zonas urbanas. Los motores diesel son una fuente
importante de partículas pequeñas de hollín o humo, así como hidrocarburos y
óxidos de nitrógeno. La tabla 1.2 describe las dimensiones del problema. Como
resultado de estos desarrollos, los estándares de emisión para automóviles se
introdujeron primero en California y luego en todo el país en el país.
Estados Unidos, a partir de principios de los años sesenta. Se han seguido los
estándares de emisión en Japón y Europa, y para otras aplicaciones de motores.
Se han logrado reducciones sustanciales en las emisiones de los motores de
encendido por chispa y diesel. Tanto el uso de catalizadores en los sistemas de
escape de motores de encendido por chispa para el control de emisiones como la
preocupación por la toxicidad de los aditivos anti-plomo de plomo han resultado en
la
Reaparición de la gasolina sin plomo como una parte importante del mercado de
combustibles para automóviles. Además, el contenido máximo de plomo en la
gasolina con plomo se ha reducido sustancialmente. Los requisitos de control de
emisiones y estos desarrollos de combustible han producido cambios significativos
en la forma en que se diseñan y operan los motores de combustión interna.
Los motores de combustión interna también son una fuente importante de ruido.
Existen varias fuentes de ruido del motor: el sistema de escape, el sistema de
admisión, el ventilador utilizado para la refrigeración y la superficie del bloque del
motor. El ruido puede generarse por efectos aerodinámicos, puede deberse a
fuerzas que resultan del proceso de combustión, o puede deberse a la excitación
mecánica al rotar o alternar los componentes del motor. Legislación sobre el ruido
de los vehículos para reducir las emisiones al
El medio ambiente se introdujo por primera vez a principios de los años 70. Durante
la década de 1970, el precio del petróleo crudo se elevó rápidamente a varias veces
su costo (en términos reales) en 1970, y aumentó la preocupación con respecto al
aumento a largo plazo.
Disponibilidad de petróleo. Las presiones para mejoras sustanciales en la eficiencia
del motor de combustión interna (en todas sus muchas aplicaciones) se han vuelto
muy sustanciales. Sin embargo, los requisitos de control de emisiones han
dificultado la mejora del consumo de combustible del motor, y la eliminación y
reducción del plomo en la gasolina ha obligado a reducir las relaciones de
compresión del motor de encendido por chispa. Se está trabajando mucho en el uso
de combustibles alternativos a la gasolina y el diesel. De los combustibles no
derivados del petróleo, el gas natural y el metanol y el etanol (alcoholes metílicos y
etílicos) reciben la mayor atención, mientras que la gasolina sintética y el diesel
hechos de petróleo o carbón de esquisto bituminoso pueden ser posibilidades a más
largo plazo.
Tabla 1.2
Se podría pensar que después de más de un siglo de desarrollo, el motor de
combustión interna ha alcanzado su punto máximo y aún quedan pocas
posibilidades de mejora. Ese no es el caso. Los motores diésel y de encendido por
chispa convencionales continúan mostrando mejoras sustanciales en la eficiencia,
la potencia y el grado de control de emisiones. Nuevos materiales ahora disponibles
ofrecen las posibilidades.
de peso reducido del motor, costos y pérdidas de calor, y de sistemas de motores
de combustión interna diferentes y más eficientes. Los tipos alternativos de motores
de combustión interna, como la carga estratificada (que combina características
normalmente asociadas con el encendido por chispa o el diesel) con su mayor
tolerancia al combustible, pueden ser lo suficientemente atractivos como para
alcanzar la producción a gran escala. Las oportunidades de desarrollo del motor del
futuro son sustanciales. Si bien representan un desafío formidable para los
ingenieros de automoción, se harán posibles en gran parte por la enorme expansión
de nuestro conocimiento de las pruebas de motores que han presenciado los últimos
veinte años.
1.2 Clasificaciones de motor
Hay muchos tipos diferentes de motores de combustión interna. Se pueden clasificar
por:
1. Aplicación. Automóvil, camión, locomotora, avioneta, marina, sistema de energía
portátil, generación de energía
2. Diseño básico del motor. Motores alternativos (a su vez subdivididos por la
disposición de los cilindros: por ejemplo, en línea, V, radial, opuestos), motores
rotativos (Wankel y otras geometrías)
3. Ciclo de trabajo. Ciclo de cuatro tiempos: aspiración natural (que admite aire
atmosférico), sobrealimentado (que admite la mezcla fresca precomprimida) y turbo
(que admite la mezcla fresca comprimida en un compresor impulsado por una
turbina de escape), ciclo de dos tiempos: cárter del cigüeñal, sobrealimentado y
turbo
4. Diseño y ubicación de la válvula o puerto. Válvulas superiores (o I-head), válvulas
inferiores (o L-head), válvulas rotativas, puertos de entrada cruzada (orificios de
entrada y escape en lados opuestos del cilindro en un extremo), puertos de entrada
en bucle (puertos de entrada y escape en mismo lado del cilindro en un extremo), a
través o sin flujo (puntas de entrada y escape o válvulas en diferentes extremos del
cilindro)
5. Combustible. Gasolina (o gasolina), fuel oil (o diesel), gas natural, gas licuado de
petróleo, alcoholes (metanol, etanol), hidrógeno, combustible dual
6. Método de preparación de la mezcla. Carburación, inyección de combustible en
los puertos de admisión o colector de admisión, inyección de combustible en el
cilindro del motor
7. Método de ignición. Encendido por chispa (en motores convencionales donde la
mezcla es uniforme y en motores de carga estratificada donde la mezcla no es
uniforme), encendido por compresión (en motores diesel convencionales, así como
encendido en motores de gas mediante inyección piloto de fuel oil)
8. Diseño de cámara de combustión. Cámara abierta (muchos diseños: por ejemplo,
disco, cuña, hemisferio, tazón de pistón), cámara dividida (cámaras auxiliares
grandes y pequeñas; muchos diseños: por ejemplo, cámaras de turbulencia,
cámaras previas)
9. Método de control de carga. La aceleración del combustible y el flujo de aire se
unen de manera que la composición de la mezcla no se modifica, solo el control del
flujo de combustible, una combinación de estos
10. Método de enfriamiento. Refrigerado por agua, refrigerado por aire, sin enfriar
(excepto por convección natural y radiación)
Tabla 1.3
Todas estas distinciones son importantes e ilustran la amplitud de los diseños de
motores disponibles. Debido a que este libro aborda las características de
funcionamiento y emisiones de los motores de combustión interna desde un punto
de vista fundamental, el método de encendido se ha seleccionado como la principal
característica de clasificación. Desde el método de encendido-encendido por chispa
o compresión-encendido, siga las características importantes del combustible
utilizado, el método de preparación de la mezcla, el diseño de la cámara de
combustión, el método de control de carga, los detalles del proceso de combustión,
las emisiones del motor y las características de operación. Algunas de las otras
clasificaciones se utilizan como subcategorías dentro de esta clasificación básica.
El ciclo de funcionamiento del motor (cuatro tiempos o dos tiempos) es el siguiente
en importancia; Los principios de estos dos ciclos se describen en la siguiente
sección. La Tabla 1.3 muestra las aplicaciones más comunes de los motores de
combustión interna, el tipo de motor predominante utilizado en cada clasificación
enumerada y el rango de potencia aproximado del motor en cada tipo de servicio.

1.3 CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

La mayor parte de este libro trata sobre motores alternativos, donde el pistón se
mueve hacia adelante y hacia atrás en un cilindro y transmite energía a través de
una biela y un mecanismo de manivela al eje de transmisión, como se muestra en
la figura 1-1. La rotación constante de la manivela produce un movimiento de pistón
cíclico. El pistón se detiene en la posición del cigüeñal central superior (TC) y la
posición del cigüeñal en el centro inferior (BC) cuando el volumen del cilindro es
mínimo o máximo, respectivo1y.t El volumen mínimo del cilindro se denomina
volumen de separación V ,. El volumen barrido por el
Figura 1.1
Figura 1.2
pistón, la diferencia entre el volumen máximo o total L (y el volumen de la holgura,
se denomina volumen V desplazado o barrido. La relación entre el volumen máximo
y el volumen mínimo es la relación de compresión r. Los valores típicos de r son 8
a 12 para los motores SI y 12 para los motores CI. La mayoría de los motores
alternativos funcionan en lo que se conoce como el ciclo de cuatro tiempos. Cada
cilindro requiere cuatro movimientos de su pistón (dos revoluciones del cigüeñal)
para completar la secuencia de eventos que produce un golpe de potencia. Ambos
motores SI y CI utilizan este ciclo que comprende (ver Fig.1-2):
1. Una carrera de admisión, que comienza con el pistón en TC y termina con el
pistón en BC, que atrae la mezcla fresca hacia el cilindro. Para aumentar la masa
inducida, la válvula de entrada se abre poco antes de que comience la carrera y se
cierra una vez que termina.
2. Una carrera de compresión, cuando ambas válvulas están cerradas y la mezcla
dentro del cilindro se comprime a una pequeña fracción de su volumen inicial. Hacia
el final de la carrera de compresión, se inicia la combustión y la presión del cilindro
aumenta más rápidamente.
3. Una carrera de potencia, o carrera de expansión, que comienza con el pistón en
TC y termina en BC cuando los gases de alta presión y alta presión empujan el
pistón hacia abajo y obligan a la manivela a girar. Se realiza aproximadamente cinco
veces más trabajo en el pistón durante el golpe de potencia que el pistón tuvo que
hacer durante la compresión.
A medida que el pistón se acerca a BC, la válvula de escape se abre para iniciar el
proceso de escape y bajar la presión del cilindro para acercarse a la presión de
escape.
4. una carrera de escape, donde los gases quemados restantes salen del cilindro:
primero, porque la presión del cilindro puede ser sustancialmente más alta que la
presión de escape: luego, cuando son desplazados por el pistón a medida que se
mueve hacia TC. Cuando el pistón se acerca a TC, la válvula de entrada se abre.
Justo después de TC, la válvula de escape se cierra y el ciclo comienza de nuevo.
Aunque a menudo se lo llama el ciclo de Otto en honor a su inventor, Nicolás Otto,
quien construyó el primer motor que opera según estos principios en 1876, los
cuatro tiempos más descriptivos.
Se prefiere la nomenclatura.
El ciclo de cuatro tiempos requiere, para cada cilindro del motor, dos revoluciones
de cigüeñal para cada carrera de potencia. Para obtener una mayor potencia de
salida de un tamaño de motor determinado y un diseño de válvula más simple, se
desarrolló el ciclo de dos tiempos. El ciclo de dos tiempos es aplicable a los motores
SI y CI.
La Figura 1-3 muestra uno de los tipos más simples de diseños de motores de dos
tiempos.
Los puertos en el revestimiento del cilindro, abiertos y cerrados por el movimiento
del pistón, controlan los flujos de escape y entrada mientras el pistón está cerca de
BC. Los dos golpes son:
1. Una carrera de compresión, que comienza cerrando los orificios de entrada y
escape, y luego comprime el contenido del cilindro y extrae la carga en el cárter.
Cuando el pistón se acerca a TC, se inicia la combustión.
Figura 1.3
2. Una carrera de potencia o expansión, similar a la del ciclo de cuatro tiempos hasta
que el pistón se acerca a BC, cuando primero se descubren los puertos de escape
y luego los puertos de admisión (Fig. 1-3). La mayoría de los gases quemados salen
del cilindro en un proceso de purga de escape. Cuando los puertos de entrada están
descubiertos, la carga nueva que se ha comprimido en el cárter fluye hacia el
cilindro. El pistón y los puertos generalmente tienen la forma de desviar la carga
entrante para que no fluya directamente a los puertos de escape y para lograr una
eliminación efectiva de los gases residuales. Cada ciclo del motor con una carrera
de potencia se completa en una revolución del cigüeñal. Sin embargo, es difícil
llenar completamente el volumen desplazado con una carga fresca, y parte de la
mezcla fresca fluye directamente fuera del cilindro durante el proceso de
eliminación. El ejemplo que se muestra es un diseño de búsqueda cruzada; otros
enfoques utilizan sistemas de eliminación de flujo de bucle o de desbordamiento
(ver Sec. 6.6)

1.4 COMPONENTES DEL MOTOR

Los dibujos cortados etiquetados de un motor SI de cuatro tiempos y un motor CI
de dos tiempos se muestran en las Figs. 1-4 y 1-5, respectivamente. El motor de
encendido por chispa es un motor de automóvil de cuatro cilindros en línea. El diesel
es un diseño grande de ocho cilindros en V con un proceso de eliminación de flujo
uniflujo. Ahora se revisará la función de los componentes principales de estos
motores y sus materiales de construcción. Los cilindros del motor están contenidos
en el bloque del motor. El bloque ha sido tradicionalmente hecho de fundición gris
debido a su buena resistencia al desgaste y bajo costo. Pasos para el agua de
refrigeración se lanzan en el bloque. Los motores de servicio pesado y de camiones
a menudo usan mangas de cilindros removibles presionadas en el bloque que se
pueden reemplazar cuando se usan. Estos se denominan revestimientos húmedos
o revestimientos secos dependiendo de si el manguito está en contacto directo con
el agua de refrigeración. El aluminio se usa cada vez más en bloques de motor SI
más pequeños para reducir el peso del motor. Los revestimientos de cilindros de
hierro se pueden insertar en la etapa de fundición, o más adelante en el proceso de
mecanizado y ensamblaje. El cárter suele ser integral con el bloque de cilindros. El
cigüeñal ha sido tradicionalmente una forja de acero; Los cigüeñales nodulares de
hierro fundido también se aceptan como práctica habitual en los motores de
automóviles. El cigüeñal se apoya en los cojinetes principales. El número máximo
de cojinetes principales es uno más que el número de cilindros; puede haber menos
La manivela tiene porciones excéntricas (tiradas de manivela); los cojinetes de biela
del extremo grande se acoplan al pasador de la biela en cada lanzamiento. Tanto
los cojinetes principales como los de biela utilizan insertos de precisión con refuerzo
de acero con bronce, babbit o aluminio como materiales de los cojinetes. El cárter
está sellado en la parte inferior con un cárter de aceite de acero prensado o de
aluminio fundido que actúa como un depósito de aceite para el sistema de
lubricación.
Figura 1.4
Los pistones están hechos de aluminio en motores pequeños o de hierro fundido en
motores más grandes de menor velocidad. El pistón sella el cilindro y transmite la
presión del gas generado por la combustión al pasador del cigüeñal a través de la
biela. La biela, generalmente una forja de acero o aleación (aunque a veces se
encuentra en motores pequeños), se sujeta al pistón por medio de un pasador de
acero del pistón a través del extremo superior de la varilla. El pasador del pistón
suele ser hueco para reducir su peso.
Figura 1.5
El movimiento oscilante de la biela ejerce una fuerza oscilante en las paredes del
cilindro a través de la falda del pistón (la región debajo de los anillos del pistón). La
falda del pistón generalmente tiene una forma para proporcionar superficies de
empuje apropiadas. El pistón está equipado con anillos que se montan en ranuras
cortadas en la cabeza del pistón para sellar contra fugas de gas y controlar el flujo
de aceite. Los anillos superiores son anillos de compresión que son forzados hacia
afuera contra la pared del cilindro y hacia abajo sobre la cara de la ranura. Los
anillos inferiores raspan el aceite sobrante de la pared del cilindro y lo devuelven al
cárter. El cárter debe estar ventilado para eliminar los gases que soplan por los
anillos del pistón, para evitar la acumulación de presión.
La culata (o cabezas en los motores V) sella los cilindros y está hecha de hierro
fundido o aluminio. Debe ser fuerte y rígido para distribuir las fuerzas de gas que
actúan sobre la cabeza de la manera más uniforme posible a través del bloque del
motor. La culata contiene la bujía (para un motor SI) o el inyector de combustible
(para un motor CI) y, en los motores de válvulas de cabeza, partes del mecanismo
de la válvula.
Las válvulas que se muestran en la Fig. 1-4 son válvulas de asiento, el tipo de
válvula que se usa normalmente en motores de cuatro tiempos. Las válvulas están
hechas de acero de aleación forjado; el enfriamiento de la válvula de escape que
funciona a unos 700 ° C puede mejorarse utilizando un vástago hueco lleno de sodio
que a través de la evaporación y la condensación transporta el calor desde la
cabeza de la válvula caliente al vástago del enfriador. La mayoría de los motores de
encendido por chispa modernos tienen ubicaciones de válvulas superiores (a veces
llamadas válvulas en la cabeza o
Configuraciones de cabeza en L) como se muestra en la Fig. 1-4. Esta geometría
conduce a una cámara de combustión compacta con mínimas pérdidas de calor y
tiempo de viaje de la llama, y mejora la capacidad de respiración. Las geometrías
anteriores, como la cabeza en L, donde están las válvulas a un lado del cilindro,
ahora solo se usan en motores pequeños. El vástago de la válvula se mueve en una
guía de válvula, que puede ser una parte integral de la culata (o el bloque del motor
para motores con cabeza en L), o puede ser una unidad separada presionada en la
cabeza (o bloque). Los asientos de las válvulas se pueden cortar en la cabeza o en
el bloque de metal (si es de hierro fundido) o los insertos de acero duro se pueden
presionar en la cabeza o en el bloque. Un resorte de válvula, unido al vástago de la
válvula con una arandela de resorte y un retenedor dividido, mantiene la válvula
cerrada. Un rotador de válvulas gira las válvulas unos pocos grados al abrirse para
limpiar el asiento de la válvula, evitar los puntos calientes locales y evitar la
acumulación de depósitos en la guía de la válvula.
Se utiliza un árbol de levas hecho de hierro fundido o acero forjado con una leva por
válvula para abrir y cerrar las válvulas. Las superficies de la leva están endurecidas
para obtener una vida adecuada. En los motores de ciclo de cuatro tiempos, los
árboles de levas giran a la mitad de la velocidad del cigüeñal. Los elevadores
mecánicos o hidráulicos o los empujadores se deslizan en el bloque y montan en la
leva. Dependiendo de la ubicación de la válvula y del árbol de levas, se requiere
que los miembros adicionales transmitan el movimiento del empujador al vástago
de la válvula; por ejemplo, en motores de válvulas en cabeza con
Se utilizan el árbol de levas en el lateral, una barra de empuje y un brazo oscilante.
Una tendencia reciente en los motores de automóviles es montar el árbol de levas
sobre la cabeza con las levas actuando directamente o a través de un seguidor
girado en la válvula. Los árboles de levas son engranajes, correas o cadenas
impulsados desde el cigüeñal. Un colector de admisión (aluminio o hierro fundido) y
un colector de escape (generalmente de hierro fundido) completan el conjunto del
motor SI. Otros componentes del motor específicos de los motores de encendido
por chispa (mandurador, inyectores de combustible, sistemas de encendido) se
describen con más detalle en las secciones restantes de este capítulo. El motor CI
de ciclo de dos tiempos que se muestra en la Fig. 1-5 tiene el diseño de barrido
uniflow. Los gases quemados salen a través de cuatro válvulas en la culata. Estas
válvulas se controlan a través de los balancines accionados por leva. El aire fresco
se comprime y se alimenta a la caja de aire mediante un soplador Roots. Los puertos
de entrada de aire en la parte inferior de cada revestimiento del cilindro están
descubiertos por el pistón descendente, y el aire de barrido fluye hacia arriba a lo
largo del eje del cilindro. Los inyectores de combustible están montados en la
cabeza del cilindro y son impulsados por el árbol de levas a través de los balancines.
Los sistemas de inyección de combustible diesel se discuten con más detalle en la
sección. 1.7.

1.5 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ENCENDIDO DE CHISPA

En los motores SI, el aire y el combustible generalmente se mezclan en el sistema
de admisión antes de ingresar al cilindro del motor, utilizando un carburador (Fig.
16) o un sistema de inyección de combustible (Fig. 1-7). En aplicaciones
automovilísticas, la temperatura del aire que entra.
Figura 1.6
el sistema de admisión se controla mezclando el aire ambiente con el aire calentado
por el contacto con el colector de escape. La relación entre el flujo másico de aire y
el flujo másico de combustible debe mantenerse aproximadamente constante en
aproximadamente 15 para garantizar una combustión confiable. los
Figura 1.7
El carburador mide el flujo de combustible apropiado para el flujo de aire del motor
de la siguiente manera. El flujo de aire a través del venturi (una boquilla
convergente-divergente) establece una diferencia de presión entre la entrada del
venturi y la garganta que se utiliza para medir una cantidad apropiada de
combustible desde la cámara del flotador, a través de una serie de orificios, en el
flujo de aire en La garganta venturi. Justo debajo del venturi hay una válvula o placa
de aceleración que controla el flujo combinado de aire y combustible y, por lo tanto,
la salida del motor. El flujo de admisión se reduce a una presión por debajo de la
presión atmosférica reduciendo el área de flujo cuando la potencia requerida (a
cualquier velocidad del motor) está por debajo del máximo que se obtiene cuando
el acelerador está completamente abierto. El colector de admisión generalmente se
calienta para promover una evaporación más rápida del combustible líquido y
obtener una distribución de combustible más uniforme entre los cilindros. La
inyección de combustible en el colector de admisión o en el puerto de entrada es
una alternativa cada vez más común al carburador. Con la inyección en el puerto,
el combustible se inyecta a través de inyectores individuales desde un sistema de
suministro de combustible de baja presión en cada puerto de admisión. Hay varios
tipos diferentes de sistemas: inyección mecánica utilizando una bomba de inyección
accionada por el motor; Mecánica, sin impulsión, inyección continua; Controlado
electrónicamente, sin impulsión, inyección. La Figura 1-7 muestra un ejemplo de un
sistema controlado electrónicamente. En este sistema, el caudal de aire se mide
directamente; las válvulas de inyección se accionan dos veces por revolución del
árbol de levas mediante impulsos de inyección cuya duración está determinada por
la unidad de control electrónico para proporcionar la cantidad deseada de
combustible por cilindro por ciclo.12 Un enfoque alternativo es utilizar un solo
inyector de combustible ubicado sobre la placa del acelerador En la posición
normalmente ocupada por el carburador. Este enfoque permite el control electrónico
del flujo de combustible a un costo reducido. La secuencia de eventos que tienen
lugar dentro del cilindro del motor se ilustra en la Fig. 1-8. Se grafican varias
variables contra el ángulo del cigüeñal a lo largo de todo el ciclo de cuatro tiempos.
El ángulo del cigüeñal es una variable independiente útil porque los procesos del
motor ocupan intervalos de ángulo del cigüeñal casi constantes en un amplio rango
de velocidades del motor. La figura muestra la sincronización de la válvula y la
relación de volumen para un motor de encendido por chispa automotriz típico. Para
mantener altos flujos de mezcla a altas velocidades del motor (y, por lo tanto, salidas
de alta potencia), la válvula de entrada, que se abre antes de TC, se cierra
sustancialmente después de BC. Durante la admisión, el combustible inducido y el
aire se mezclan en el cilindro con los gases quemados residuales que quedan del
ciclo anterior. Una vez que la válvula de admisión se cierra, el contenido del cilindro
se comprime por encima de la presión atmosférica y la temperatura a medida que
se reduce el volumen del cilindro. Se produce una cierta transferencia de calor al
pistón, la culata y las paredes del cilindro, pero el efecto sobre las propiedades del
gas sin quemar es modesto. Entre 10 y 40 grados de ángulo del cigüeñal antes de
TC, una descarga eléctrica a través de la bujía inicia el proceso de combustión. Un
distribuidor, un interruptor giratorio desconectado del árbol de levas, interrumpe la
corriente de la batería a través del circuito primario de la bobina de encendido. El
devanado secundario de la bobina de encendido, conectado a la bujía, produce un
alto voltaje a través de los electrodos de la bujía cuando el campo magnético se
colapsa. Tradicionalmente, se han utilizado puntos de ruptura accionados por leva;
En la mayoría de los motores de automóviles, la conmutación ahora se realiza de
forma electrónica. Una llama turbulenta se desarrolla a partir de la descarga de
chispa, se propaga.
Figura 1.8
a través de la mezcla de aire, combustible y gas residual en el cilindro, y se extingue
en la pared de la cámara de combustión. La duración de este proceso de
combustión varía con el diseño y la operación del motor, pero generalmente es de
40 a 60 grados de ángulo del cigüeñal, como se muestra en la Fig. 1-8. A medida
que la mezcla de aire y combustible arde en la llama, la presión del cilindro en la
Fig. 1-8 (línea continua) se eleva por encima del nivel debido a la compresión sola
(línea discontinua). Esta última curva, llamada presión del cilindro motorizado, es la
traza de presión obtenida de un motor motorizado o no encendido. Tenga en cuenta
que debido a las diferencias en el patrón de flujo y la composición de la mezcla entre
los cilindros, y dentro de cada cilindro ciclo por ciclo, el desarrollo de cada proceso
de combustión difiere un poco. Como resultado, la forma de la curva de presión en
función del ángulo del cigüeñal en cada cilindro, y ciclo por ciclo, no es exactamente
la misma. Hay una sincronización de chispa óptima que, para una masa dada de
combustible y aire dentro del cilindro, proporciona el par máximo. Una temporización
más avanzada (anterior) o una sincronización retardada (posterior) que este óptimo
proporciona una salida más baja. Llamado el tiempo máximo de par de frenado
(MBT) ,? esta sincronización óptima es un compromiso empírico entre el inicio de la
combustión demasiado temprano en la carrera de compresión (cuando la
transferencia de trabajo es a los gases del cilindro) y completar la combustión
demasiado tarde en la carrera de expansión (y, por lo tanto, disminuir las presiones
pico de la carrera de expansión). Aproximadamente dos tercios de la carrera de
expansión, la válvula de escape comienza a abrirse. La presión del cilindro es mayor
que la presión del múltiple de escape y se produce un proceso de purga. Los gases
quemados fluyen a través de la válvula hacia el puerto de escape y el colector hasta
que la presión del cilindro y la presión de escape se equilibran. La duración de este
proceso depende del nivel de presión en el cilindro. El pistón luego desplaza los
gases quemados desde el cilindro hacia el colector durante la carrera de escape.
La válvula de escape se abre antes del final de la carrera de expansión para
garantizar que el proceso de purga no dure demasiado en la carrera de escape. La
sincronización real es un compromiso que equilibra la transferencia de trabajo
reducida al pistón antes de BC contra la transferencia de trabajo reducida al
contenido del cilindro después de BC. La válvula de escape permanece abierta
hasta justo después de TC; La entrada se abre justo antes de TC. Las válvulas se
abren y cierran lentamente para evitar ruidos y excesos.
desgaste de la leva Para garantizar que las válvulas estén completamente abiertas
cuando las velocidades del pistón estén en su nivel más alto, los períodos de
apertura de la válvula a menudo se superponen. Si el flujo de admisión se reduce a
una presión por debajo del colector de escape, entonces el flujo de retorno de los
gases quemados hacia el colector de admisión ocurre cuando la válvula de admisión
se abre por primera vez.
1.6 EJEMPLOS DE MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
Esta sección presenta ejemplos de motores de encendido por chispa de producción
para ilustrar los diferentes tipos de motores de uso común. Los motores pequeños
de SI se usan en muchas aplicaciones: en el hogar (por ejemplo, cortadoras de
césped, sierras de cadena), en la generación de energía portátil, como motores de
lancha fuera de borda y en motocicletas. Estos son a menudo motores de un solo
cilindro. En las aplicaciones anteriores, las características más importantes son el
peso ligero, el pequeño volumen y el bajo costo en relación con la potencia
generada. consumo de combustible, vibración del motor,
y la durabilidad del motor son menos importantes. Un motor de un solo cilindro
proporciona solo una carrera de potencia por revolución (ciclo de dos tiempos) o
dos revoluciones (ciclo de cuatro tiempos). Por lo tanto, los pulsos de par están muy
separados, y la vibración y la suavidad del motor son problemas importantes. Los
motores multicilindros se utilizan invariablemente en la práctica automotriz. A
medida que aumenta la potencia nominal, las ventajas de los cilindros más
pequeños en relación con el tamaño, el peso y el mejor equilibrio y suavidad del
motor apuntan hacia un aumento del número de cilindros.
Cilindros por motor. Un límite superior en el tamaño del cilindro está dictado por
consideraciones dinámicas: las fuerzas de inercia que se crean al acelerar y
desacelerar las masas recíprocas del pistón y la biela limitarían rápidamente la
velocidad máxima del motor. Por lo tanto, el volumen desplazado se extiende entre
varios cilindros más pequeños. El aumento de la frecuencia de los golpes de
potencia con un motor de varios cilindros produce características de par mucho más
suaves. Los motores de varios cilindros también pueden lograr un estado de
equilibrio mucho mejor que los motores de un solo cilindro. Se debe aplicar una
fuerza al pistón para acelerarlo durante la primera mitad de su recorrido desde el
centro inferior o el centro superior. Luego, el pistón ejerce una fuerza a medida que
desacelera durante la segunda parte de la carrera. Es deseable cancelar estas
fuerzas de inercia mediante la elección del número y la disposición de los cilindros
para lograr un balance primario. Sin embargo, tenga en cuenta que el movimiento
del pistón es más rápido durante la mitad superior de su carrera que durante la mitad
inferior (una consecuencia de la biela y el mecanismo de la manivela que se
desprenden de la Fig. 1-1; consulte también la Sección 2.2). La desigualdad
resultante en la aceleración y desaceleración del pistón produce las
correspondientes diferencias en las fuerzas de inercia generadas. Ciertas
combinaciones de número de cilindro y disposición equilibrarán estos efectos de
fuerza de inercia secundaria.
Los motores de cuatro cilindros en línea son los arreglos más comunes para
motores de automóviles con un desplazamiento de hasta 2.5 litros
aproximadamente. Un ejemplo de esta disposición en línea se muestra en la Fig. 1-
4. Es compacto, una consideración importante para los turismos pequeños.
Proporciona dos impulsos de par por revolución del cigüeñal y las fuerzas de inercia
primaria (aunque no las fuerzas secundarias) están equilibradas. Los motores V y
los motores de pistón opuesto se usan ocasionalmente con este número de
cilindros.
La disposición V, con dos bancos de cilindros ajustados a 90 "o un ángulo más
agudo entre sí, proporciona un bloque compacto y se usa ampliamente para
motores de mayor desplazamiento. La Figura 1-9 muestra un motor V-6, los seis
cilindros son dispuestos en dos bancos de tres con un ángulo de 60 'entre sus ejes.
Normalmente se usan seis cilindros en el rango de desplazamiento de 2.5 a 4.5
litros. Los motores de seis cilindros brindan un funcionamiento más suave con tres
pulsos de torque por revolución. La disposición en línea sin embargo, el motor V-6
es mucho más compacto y el ejemplo que se muestra proporciona un balance
primario de los componentes alternativos. Sin embargo, con el motor V, se impone
un momento de balanceo en el cigüeñal debido a las fuerzas de inercia secundarias,
lo que hace que el motor esté menos equilibrado que la versión en línea. Las
disposiciones V-8 y V-12 también son c Comúnmente se utiliza para proporcionar
motores compactos, suaves, de baja vibración, de mayor desplazamiento y de
encendido por chispa. Los turbocompresores se utilizan para aumentar la potencia
máxima que se puede obtener de un motor de desplazamiento dado. La
transferencia de trabajo al pistón por ciclo, en cada cilindro, que controla la potencia
que el motor puede entregar, depende de la cantidad de combustible quemado por
cilindro por ciclo. Esto depende de la cantidad de aire fresco que se induce en cada
ciclo. Aumentar la densidad del aire antes de entrar en el motor aumenta la potencia
máxima que un motor de desplazamiento dado puede entregar. Figura 1.9 puede
entregar la colocación. La Figura 1-10 muestra un ejemplo de un motor de
encendido por chispa de cuatro cilindros turbo. El turbocompresor, una combinación
de compresor y turbina, utiliza la energía disponible en la corriente de escape del
motor para lograr la compresión del flujo de admisión. El flujo de aire pasa a través
del compresor (2), el refrigerador intermedio (3), el carburador (4), el colector (5) y
la válvula de entrada (6) como se indica. Las presiones de entrada del motor (o
aumento) de hasta aproximadamente 100 kPa por encima de la presión atmosférica
son típicas. El flujo de escape a través de la válvula (7) y el colector (8) acciona la
turbina (9) que alimenta el compresor. Una válvula de descarga (válvula) justo agua
arriba de la turbina pasa por alto parte del flujo de gases de escape cuando es
necesario para evitar que la presión de impulso sea demasiado alta. El enlace de
residuos (1 1) está controlado por un regulador de presión de refuerzo. Si bien esta
configuración de motor turbo tiene el carburador corriente abajo del compresor,
algunos motores de encendido por chispa turbo tienen el carburador corriente arriba
del compresor para que funcione a la presión atmosférica o por debajo de ella. La
Figura 1-11 muestra un dibujo recortado de un pequeño turbocompresor automotriz.
Los arreglos del compresor y
Figura 1.10
Figura 1.11
Los rotores de turbina conectados a través del eje central y de los pasos de flujo de
la turbina y el compresor son evidentes. La figura 1-12 muestra un motor de
encendido por chispa de ciclo de dos tiempos. El motor de encendido por chispa de
ciclo de dos tiempos se utiliza para aplicaciones de motores pequeños donde el bajo
costo y la relación de potencia de peso son importantes y cuando el factor de uso
es bajo. Ejemplos de tales aplicaciones son los motores de lanchas fuera de borda,
motocicletas y motosierras. Todos estos motores son del tipo de compresor de
cárter del carburador, que es uno de los motores primarios más simples disponibles.
Tiene tres partes móviles por cilindro: el pistón, la biela y la manivela. La principal
ventaja del motor de encendido por chispa del ciclo twostroke en relación con el
motor de ciclo de cuatro tiempos es su mayor potencia por unidad de volumen
desplazado debido al doble de la cantidad de carreras de potencia por revolución
de manivela. Esto se compensa con la menor densidad de carga en fresco lograda
por el proceso de intercambio de gas en el ciclo de dos tiempos y la pérdida de
mezcla fresca que atraviesa el motor directamente durante la recolección. Además,
el consumo de aceite es mayor en los motores de ciclo de dos tiempos debido a la
necesidad de agregar aceite al combustible para lubricar el anillo del pistón y las
superficies del pistón.
El motor rotativo Wankel es una alternativa al motor alternativo.
Geometría de los motores ilustrados arriba. Se usa cuando su compacidad y mayor
velocidad del motor (lo que resulta en una alta potencia y relaciones de potencia /
volumen), y el equilibrio y la suavidad inherentes, compensan su mayor
transferencia de calor, y
Figura 1.12
Sus problemas de estanqueidad y fugas. La Figura 1-13 muestra las principales
partes mecánicas de un simple motor Wankel de un solo rotor e ilustra su geometría.
Hay dos partes giratorias: el rotor de forma triangular y el eje de salida con su
excéntrico integral. El rotor gira directamente sobre el excéntrico. El rotor tiene un
engranaje de sincronización interno que engrana con el engranaje de sincronización
fijo en un alojamiento lateral para mantener la relación de fase correcta entre el rotor
y las rotaciones del eje excéntrico. Así, el rotor gira y orbita alrededor del eje del eje.
La respiración se realiza a través de puertos en la carcasa central (y, a veces, en
las carcasas laterales). La cámara de combustión se encuentra entre la carcasa
central y la superficie del rotor y está sellada por sellos en el vértice del rotor y
alrededor de los perímetros de los lados del rotor. La Figura 1-13 también muestra
cómo funciona la geometría giratoria de Wankel con el ciclo de cuatro tiempos. La
figura muestra los procesos de inducción, compresión, potencia y escape del ciclo
de cuatro tiempos para la cámara definida por la superficie AB del rotor.
Las dos cámaras restantes definidas por las otras superficies del rotor experimentan
exactamente la misma secuencia. Cuando el rotor realiza una rotación completa,
durante la cual el eje excéntrico gira a través de tres revoluciones, cada cámara
produce una "carrera" de potencia. Por lo tanto, se producen tres pulsos de potencia
para cada revolución del rotor; Figura 1.13 por lo tanto, para cada revolución de eje
excéntrica (salida) hay un impulso de potencia. La Figura 1-14 muestra un dibujo
recortado de un motor Wankel de automóvil de dos rotores. Los dos rotores están
desfasados para proporcionar un mayor número de impulsos de par por revolución
de eje. Observe la cámara de combustión cortada en cada cara del rotor, el vértice
del rotor y los sellos laterales. A menudo se usan dos bujías por cámara de
combustión para obtener un proceso de combustión más rápido.
1.7 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMPRESIÓN-IGNICIÓN
En los motores de encendido por compresión, solo el aire se introduce en el cilindro.
El combustible (en la mayoría de las aplicaciones, un fuel oil ligero, aunque se utiliza
combustible residual calentado en aplicaciones marinas y de generación de
energía) se inyecta directamente en el cilindro del motor justo antes de que se
requiera el inicio del proceso de combustión. El control de carga se logra variando
la cantidad de combustible inyectado en cada ciclo; el flujo de aire a una velocidad
dada del motor es esencialmente sin cambios. Existe una gran variedad de diseños
de motores CI en uso en una amplia gama de aplicaciones: automóviles, camiones,
locomotoras, marinos, generación de energía. Motores de aspiración natural donde
se induce aire atmosférico, motores turboalimentados donde el aire de entrada se
comprime mediante un dispositivo de escape.
Figura 1.14
combinación de turbina-compreSSOr, y motores sobrealimentados donde el aire es
comprimido por una bomba accionada mecánicamente o un soplador son comunes.
Turboalimentación
y la sobrealimentación aumenta la potencia del motor al aumentar el flujo de masa
de aire por unidad de volumen desplazado, lo que permite un aumento en el flujo de
combustible. Estos métodos se utilizan, generalmente en motores más grandes,
para reducir el tamaño y el peso del motor para una potencia de salida determinada.
Excepto en tamaños de motor más pequeños, el ciclo de dos tiempos es competitivo
con el ciclo de cuatro tiempos, en gran parte debido a que, con el ciclo diesel, solo
se pierde aire en el proceso de barrido del cilindro.
La operación de un motor CI de aspiración natural de cuatro tiempos típico se ilustra
en la figura 1-15. La relación de compresión de los motores diesel es mucho más
alta que los valores típicos del motor SI, y está en el rango de 12 a 24, dependiendo
del tipo de motor diesel y si el motor es de aspiración natural o turbo. Los tiempos
de válvulas utilizados son similares a los de los motores SI. El aire a una presión
cercana a la atmosférica se induce durante la carrera de admisión y luego se
comprime a una presión de aproximadamente 4 MPa (600 lb / in2) y una
temperatura de aproximadamente 800 K (1WF) durante la carrera de compresión.
Aproximadamente 20 "antes de TC, comienza la inyección de combustible en el
cilindro del motor; en la Fig. 1-15b se muestra un índice de inyección típico. El chorro
de combustible líquido se atomiza en gotas y entra aire. El combustible líquido se
evapora; el vapor de combustible se mezcla con Aire dentro de proporciones
combustibles: la temperatura y la presión del aire están por encima del punto de
ignición del combustible. Por lo tanto, después de un corto período de retraso, la
ignición espontánea (autoignición) de partes de la mezcla de combustible no
uniforme inicia el proceso de combustión y la presión del cilindro (línea continua).
Fig. 1-15c) se eleva por encima del nivel del motor no encendido. La llama se
propaga rápidamente a través de la porción del combustible inyectado que ya se ha
mezclado con suficiente aire para quemar. A medida que avanza el proceso de
expansión, continúa la mezcla entre el combustible, el aire y los gases de
combustión. , acompañado de una combustión adicional (ver Fig. 1-154. A plena
carga, la masa de combustible inyectado es aproximadamente el 5 por ciento de la
masa de aire en el cilindro. Aumento de los niveles de humo negro en el aire Limite
la cantidad de combustible que se puede quemar eficientemente. El proceso de
escape es similar al del motor de cuatro tiempos SI. Al final de la carrera de escape,
el ciclo comienza de nuevo.
En el ciclo del motor CI de dos tiempos, los procesos de compresión, inyección de
combustible, combustión y expansión son similares a los procesos del ciclo
equivalente de cuatro tiempos; Es la presión de admisión y de escape las que son
diferentes. La secuencia de eventos en un motor de dos tiempos de barrido de bucle
se ilustra en la figura 1-16. En los motores empalmados, tanto los orificios de escape
como los de admisión están en el mismo extremo del cilindro y se destapan cuando
el pistón se aproxima a BC (ver Fig. 1-16a). Después de que se abran los orificios
de escape, la presión del cilindro cae rápidamente en un proceso de purga (Fig. 1-
166). Los puertos de entrada se abren, y una vez que la presión del cilindro p cae
por debajo de la presión de entrada pi, el aire fluye hacia el cilindro. Los gases
quemados, desplazados por este aire fresco, continúan saliendo por el orificio de
escape (junto con parte del aire fresco). Una vez que los puertos se cierran a medida
que el pistón comienza la carrera de compresión, la compresión, la inyección de
combustible, la mezcla de aire y combustible, los procesos de combustión y
expansión, proceda como en el ciclo del motor CI de cuatro tiempos. El sistema de
inyección de combustible diesel consiste en una bomba de inyección, tuberías de
suministro y boquillas de inyección de combustible. Varios tipos diferentes de
bombas de inyección y
figura 1.15
Se utilizan boquillas. En una bomba de combustible común (un diseño de bomba en
línea que se muestra en la Fig. 1-17), un conjunto de émbolos accionados por leva
(uno para cada cilindro) opera en barriles que se ajustan muy bien. Al comienzo de
la carrera del émbolo, el puerto de entrada se cierra y el combustible atrapado sobre
el émbolo se fuerza a través de una válvula de retención en la línea de inyección.
figura 1.16
La boquilla de inyección (Fig. 1-18) tiene uno o más orificios a través de los cuales
el combustible se rocía en el cilindro. Una válvula con resorte cierra estos orificios
hasta que la presión en la línea de inyección, que actúa sobre una parte de la
superficie de la válvula, supera la fuerza del resorte y abre la válvula. La inyección
comienza poco después de que la presión de la línea comience a aumentar. De este
modo, la fase del árbol de levas de la bomba en relación con el cigüeñal del motor
controla el inicio de la inyección. La inyección se detiene cuando el puerto de
entrada de la bomba está descubierto por una ranura helicoidal en el émbolo de la
bomba, debido a que el alto
Figura 1.17
La presión sobre el émbolo se libera (Fig. 1-18). La cantidad de combustible
inyectado (que controla la carga) está determinada por el diseño de la leva de la
bomba de inyección y la posición de la ranura helicoidal. Así, para un diseño de leva
dado, la rotación del émbolo y su ranura helicoidal varía la carga. Las bombas de
tipo distribuidor tienen un solo émbolo y barril de la bomba, que mide y distribuye el
combustible a todas las boquillas de inyección. En la Fig. 1-19 se muestra un
esquema de una bomba de tipo distribuidor. La unidad contiene una bomba de
combustible de baja presión (a la izquierda), una bomba de inyección de alta presión
(a la derecha), un gobernador de exceso de velocidad y un temporizador de
inyección. La presión alta es generada por el émbolo que se hace para describir un
movimiento giratorio y de carrera combinado por el disco excéntrico giratorio o la
placa de leva; El movimiento giratorio distribuye el combustible a las boquillas de
inyección individuales.
Figura 1.18
Las bombas distribuidoras pueden operar a mayor velocidad y ocupar menos
espacio que las bombas en línea. Normalmente se utilizan en motores diesel más
pequeños. Las bombas en línea se utilizan en el rango de tamaño medio del motor.
En los motores diesel más grandes, se usan normalmente bombas de inyección
individuales de barril simple, montadas cerca de cada cilindro con una unidad
externa como se muestra en la Fig. 1-5.

1.8 EJEMPLOS DE MOTORES DIESEL

Una gran cantidad de configuraciones y diseños de motores diesel son de uso
común. Los motores diesel marinos y estacionarios muy grandes son motores de
ciclo de dos tiempos.
Figura 1.19
Los motores de tamaño pequeño y mediano utilizan el ciclo de cuatro tiempos.
Debido a que la capacidad del aire es una restricción importante en la cantidad de
combustible que se puede quemar en el motor diesel y, por lo tanto, en la potencia
del motor, el turbocompresor se utiliza ampliamente. Todos los motores grandes
son turbo. La mayoría de los motores diesel más pequeños no están
turboalimentados, aunque pueden ser turbo y muchos sí lo son. Los detalles del
diseño del motor también varían significativamente en el rango de tamaño del diésel.
En particular, se requieren diferentes geometrías de la cámara de combustión y
características de inyección de combustible para lidiar de manera efectiva con el
problema principal del diseño de un motor diesel, logrando tasas de mezcla de aire
y combustible suficientemente rápidas para completar el proceso de combustión en
el tiempo disponible. Se utiliza una amplia variedad de geometrías de puertos de
entrada, cabezas de cilindros y formas de pistones, y patrones de inyección de
combustible para lograr esto en el rango de tamaño de diesel. La Figura 1-20
muestra un motor diesel típico de la aplicación de camiones de servicio mediano. El
diseño mostrado es un motor de seis cilindros en línea. El dibujo indica que los
motores diesel son generalmente más pesados que los motores de encendido por
chispa porque los niveles de estrés son más altos debido a los niveles de presión
significativamente más altos del ciclo del diesel. El motor que se muestra tiene un
desplazamiento de 10 litros, una relación de compresión de 16.3 y generalmente
está turbo. El motor tiene revestimientos de cilindro presionados para lograr mejores
características de desgaste del cilindro. Este tipo de diesel se llama diésel de
inyección directa. El combustible se inyecta en una cámara de combustión
directamente sobre la corona del pistón. La cámara de combustión mostrada es un
"diseño de tazón en pistón, que coloca la mayor parte del volumen de espacio libre
en una forma compacta. Con este tamaño de motor diesel, a menudo es necesario
utilizar un flujo de aire giratorio que gira alrededor del eje del cilindro, que se crea
mediante un diseño adecuado del puerto de entrada y la válvula, para lograr
velocidades adecuadas de mezcla de aire y combustible. El inyector de combustible,
que se muestra a la izquierda del centro en el dibujo, tiene una boquilla multihole,
generalmente con tres a cinco orificios. Los chorros de combustible se mueven
radialmente desde el centro de la taza del pistón hacia el flujo de aire (remolinos).
La bomba de inyección de combustible en línea se usa normalmente con este tipo
de motor diesel. La Figura 1-21 muestra una entrada de cuatro cilindros. motor
diesel de automóvil con diseño de leva superior de línea. Los motores diésel más
pequeños como este funcionan a una velocidad más alta que los motores más
grandes; por lo tanto, el tiempo disponible para quemar el combustible es menor y
el sistema de inyección y combustión de combustible debe lograr un aire-
combustible más rápido tasas de mezcla. Esto se logra Mediante el uso de un tipo
de inyección indirecta de diesel. El combustible se inyecta en una cámara de
combustión auxiliar que está separada de la cámara de combustión principal sobre
el pistón por una restricción de flujo o boquilla. Durante las últimas etapas del
proceso de compresión, el aire es forzado a través de esta boquilla desde la
figura 1.20
figura 1.21
Cilindro en la precámara a alta velocidad. El combustible se inyecta en este flujo
altamente turbulento y, a menudo, rápido en este auxiliar o precámara, y se logran
velocidades de mezcla muy altas. La combustión comienza en la precámara, y el
aumento de la presión resultante en la precámara hace que los gases, el
combustible y el aire se quemen en la cámara principal. Dado que este flujo de
salida también es extremadamente vigoroso, se produce una mezcla rápida en la
cámara principal a medida que el chorro de combustión se mezcla con el aire
restante y se completa la combustión. A la derecha de la figura se muestra una
bomba de combustible de tipo distribuidor, que normalmente se usa en este rango
de tamaño del motor, expulsada del eje de levas a la mitad de la velocidad del
cigüeñal por una correa dentada. A su vez, suministra pulsos de combustible de alta
presión a las boquillas del inyector tipo pinta. También se muestra una bujía
incandescente en la cámara auxiliar; este tapón se calienta eléctricamente antes y
durante el arranque en frío del motor para elevar la temperatura de la carga de aire
y el combustible lo suficiente para lograr la autoignición. La relación de compresión
de este motor es 23. Los motores diesel de inyección indirecta requieren relaciones
de compresión más altas que los motores de inyección directa para arrancar
adecuadamente cuando están fríos.
Los motores diésel están turboalimentados para lograr mayores relaciones de
potencia y peso. Al aumentar la densidad del aire de entrada, un volumen
desplazado dado puede inducir más aire. Por lo tanto, se puede inyectar y quemar
más combustible, y se puede entregar más energía, mientras se evita el humo negro
excesivo en el escape. Todos los motores diesel más grandes son
turboalimentados; Diesels más pequeños pueden ser y son a menudo. La Figura 1-
22 muestra cómo un turbocompresor se conecta a un diesel de inyección directa.
Todos los motores diesel anteriores son enfriados por agua; Algunos diesel de
producción son enfriados por aire. La Figura 1-23 muestra un diésel de aspiración
natural de inyección directa refrigerado por aire V-8.
figura 1.22
figura 1.23
La principal ventaja en comparación con los motores refrigerados por agua es su
menor peso. Las aletas en el bloque de cilindros y la cabeza son necesarias para
aumentar el área de superficie externa de transferencia de calor para lograr el
rechazo de calor requerido. Un soplador de aire, que se muestra a la derecha del
dibujo recortado, proporciona convección de aire forzado sobre el bloque. El
soplador es expulsado del eje de la bomba de inyección, que a su vez es expulsado
del árbol de levas. La bomba de inyección en línea se coloca entre los dos bancos
de cilindros. Las boquillas de inyección están situadas en ángulo con el eje del
cilindro. Las características de la cámara de combustión y de inyección de
combustible son similares a las del motor en la figura 1-22. La boquilla que se
muestra inyecta cuatro rociadores de combustible en una cámara de combustión de
pistón con pistón reentrante.
Los motores diesel también se fabrican en tamaños de motor muy grandes. Estos
motores grandes se utilizan para la propulsión marina y la generación de energía
eléctrica y funcionan en el ciclo de dos tiempos en contraste con los motores diésel
de tamaño pequeño y mediano ilustrados anteriormente. La Figura 1-24 muestra un
motor marino de ciclo de dos tiempos de este tipo, disponible con 4 a 12 cilindros,
con un diámetro máximo de 0,6-0,9 my un recorrido de 2-3 m, que funciona a
velocidades de aproximadamente 100 rev / min. Estos motores son normalmente
del tipo de cruceta para reducir las fuerzas laterales en el cilindro. El intercambio de
gases entre ciclos se controla abriendo primero las válvulas de escape y luego el
pistón, descubriendo los orificios de entrada en el cilindro. Los gases de escape en
expansión salen del cilindro a través de las válvulas de escape y el colector y pasan
a través de la turbina del turbocompresor.
figura 1.24
El aire comprimido entra a través de los puertos de entrada e induce la eliminación
forzada; El aire se suministra desde el turbocompresor y el enfriador. A carga
parcial, los sopladores accionados eléctricamente cortan para comprimir el aire de
barrido. Debido a que estos grandes motores funcionan a baja velocidad, el
movimiento inducido por los chorros de combustible inyectados centralmente es
suficiente para mezclar el combustible con el aire y quemarlo en el tiempo
disponible. Por lo tanto, se puede utilizar una forma de cámara de combustión
abierta simple, que logra una combustión eficiente incluso con los combustibles
pesados de baja calidad utilizados con estos tipos de motores. Los pistones son
refrigerados por agua en estos motores tan grandes. El enfriamiento del pistón de
aceite de salpicadura utilizado en los motores diesel de tamaño mediano y pequeño
no es adecuado.

1.9 MOTORES DE CARGA ESTRATIFICADA

Desde la década de 1920, se han hecho intentos para desarrollar un motor de
combustión interna híbrido que combine las mejores características del motor de
encendido por chispa y el diesel. Los objetivos han sido operar un motor de este
tipo a una relación de compresión óptima para la eficiencia (en el rango de 12 a 15)
mediante: (1) inyectar el combustible directamente en la cámara de combustión
durante el proceso de compresión (y, por lo tanto, evitar el golpe o problema de
encendido espontáneo que limita los motores convencionales de encendido por
chispa con su carga premezclada); (2) encender el combustible mientras se mezcla
con el aire con una bujía para proporcionar un control directo del proceso de
encendido (y de ese modo evitar el requisito de calidad de ignición del combustible
del diesel); (3) controlar el nivel de potencia del motor variando la cantidad de
combustible inyectado por ciclo (con el flujo de aire sin regular para minimizar el
trabajo realizado bombeando la carga fresca al cilindro). Dichos motores a menudo
se denominan motores de carga estratificada por la necesidad de producir en el
proceso de mezcla entre el chorro de combustible y el aire en el cilindro una mezcla
de combustible-aire "estratificada", con una composición fácilmente inflamable en la
bujía en el momento de encendido. Debido a que tales motores evitan el requisito
de combustible de encendido por chispa para combustibles con una alta calidad
antiknock y el requisito de diesel para combustibles con alta calidad de encendido,
generalmente son tolerantes al combustible y operarán con una amplia gama de
combustibles líquidos.
Se han propuesto muchos tipos diferentes de motores de carga estratificada, y
algunos se han desarrollado parcial o totalmente. Algunos incluso se han utilizado
en la práctica en aplicaciones de automoción. Los principios de funcionamiento de
aquellos que son verdaderamente tolerantes al combustible o motores de múltiples
combustibles se ilustran en la Fig. 1-25. La cámara de combustión es generalmente
un diseño de tazón en pistón, y se crea un alto grado de remolino de aire durante la
admisión y se mejora en la taza del pistón durante la compresión para lograr una
rápida mezcla de aire y combustible. El combustible se inyecta en el cilindro,
tangencialmente en el recipiente, durante las últimas etapas de compresión. Una
descarga de chispa de larga duración enciende el chorro de aire-combustible en
desarrollo cuando pasa la bujía. La llama se extiende hacia abajo, y envuelve y
consume la mezcla de aire y combustible. La mezcla continúa y las etapas finales
de la combustión se completan durante la expansión. Los diseños más exitosos de
este tipo de motor han usado el ciclo de cuatro tiempos. Este concepto suele
denominarse motor de carga estratificada de inyección directa. El motor puede ser
turbo para aumentar su densidad de potencia.
figura 1.25
figura 1.26
En la figura 1-26 se muestra un motor comercial de múltiples combustibles. En este
particular
de diseño, el inyector de combustible viene en diagonal a través de la culata desde
la parte superior izquierda e inyecta el combustible en la pared caliente de la cuba
de pistón esférica profunda.
El combustible se mueve alrededor de la pared del tazón por el flujo giratorio, se
evapora de la pared, se mezcla con el aire y luego se enciende por la descarga en
la bujía que entra en la cámara verticalmente a la derecha. Este motor en particular
está refrigerado por aire, por lo que el bloque de cilindros y la cabeza se aletan para
aumentar el área de la superficie.
Un concepto alternativo de motor de carga estratificada, que también se ha
producido en masa, utiliza una pequeña precámara alimentada durante la admisión
con un sistema de combustible auxiliar para obtener una mezcla fácilmente
inflamable alrededor de la bujía. Este concepto, propuesto por primera vez por
Ricardo en la década de 1920 y desarrollado ampliamente en la Unión Soviética y
en Japón, a menudo se denomina motor de carga estratificada por ignición por
chorro o por ignición por antorcha. Sus principios de funcionamiento se ilustran en
la figura 1-27, que muestra una válvula de tres válvulas.
Figura 1.27
versión carburada del concepto. '' Un carburador y colector de admisión separados
alimentan una mezcla de combustible ech (que contiene combustible más allá de la
cantidad que se puede quemar con el aire disponible) a través de una pequeña
válvula de admisión en la precámara que contiene la bujía . Al mismo tiempo, una
mezcla muy magra (que contiene un exceso de aire más allá del requerido para
quemar el combustible por completo) se alimenta a la cámara de combustión
principal a través del carburador principal y el colector de admisión.
Durante la ingesta, el rico flujo de la cámara previa purga completamente la cámara
previa.
volumen. Después del cierre de la válvula de admisión, la mezcla magra de la
cámara principal se comprime en la cámara antes de que la mezcla de la bujía se
convierta en una composición fácilmente inflamable y ligeramente rica. Después de
que comience la combustión en la precámara, se produce una mezcla rica y ardiente
como un chorro a través del orificio hacia la cámara principal, que arrastra y
enciende la carga de la cámara principal. Aunque se denomina motor de carga
estratificada, este motor es realmente un concepto de encendido por chorro cuya
función principal es extender el límite de operación de los motores de encendido por
chispa de encendido convencional a mezclas más magras de las que normalmente
podrían quemarse.