1

MÉTODO EMPIRICO MECANICISTA

I. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 3
II. RESUMEN .............................................................................................................................. 4
III. OBJETIVOS ......................................................................................................................... 5
3.1. Objetivo General ........................................................................................................... 5
IV. DESCRIPCION GENERAL DE LAS METODOLOGÍAS MECANICISTAS.................................... 5
4.1. Generalidades ............................................................................................................... 5
4.2. Diseño Estructural Empírico .......................................................................................... 6
4.3. Diseño Estructural Empírico – Mecanicista ................................................................... 7
4.4. Metodología De Diseño Mecanística-Empírico ............................................................. 7
V. VENTAJAS SOBRE LOS MÉTODOS EMPÍRICOS ....................................................................... 9
VI. FACTORES DE DETERIORO PARA EL ANÁLISIS DEL PAVIMENTO ..................................... 10
6.1. Tránsito Vehicular ....................................................................................................... 10
6.2. Caracterización De Materiales .................................................................................... 10
6.3. Factores Climáticos ..................................................................................................... 12
VII. CRITERIOS DE FALLA ........................................................................................................ 12
7.1. Criterios De Falla Por Fatiga Del Concreto Asfaltico ................................................... 12
7.2. Criterios De Falla Por Ahuellamiento .......................................................................... 16
7.3. Criterios De Falla Por Deflexión................................................................................... 18
VIII. ANÁLISIS MECANICISTA DE PAVIMENTOS RÍGIDOS ........................................................ 19
8.1. Modelos De Deterioro ................................................................................................. 19
8.2. Respuestas Estructurales ............................................................................................ 23
8.3. Modelos De Regularidad Superficial ........................................................................... 27
IX. ANALISIS MECANICISTA DE PAVIMENTOS FLEXIBLES...................................................... 29
X. EJEMPLO DE APLICACIÓN .................................................................................................... 41
XI. CONCLUSIONES ............................................................................................................... 45
XII. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................. 46

2
 I. INTRODUCCIÓN
En la mayoría de los países de Latinoamérica existe la clara necesidad por la
implementación de una guía de diseño de pavimentos que vaya de acuerdo a las
características de los materiales constituyentes de una estructura de pavimento, a las
condiciones climáticas que ofrece una zona tropical, de acuerdo a las cargas de tránsito
y al sistema de administración de pavimentos donde se incluye el presupuesto y las
políticas de mantenimiento, rehabilitación, reconstrucción y priorización de inversiones.
De acuerdo con Huang (1993), los métodos de diseño de pavimentos se clasifican en
05 categorías: métodos empíricos con o sin ensayos de resistencia de suelos, método
de falla cortante límite, método de deflexión límite, método de regresión basado en el
comportamiento de pavimentos o ensayos en pistas de prueba y métodos empíricos
mecanísticos.
Un claro ejemplo de esto es la guía de diseño empírico-mecanicista NCHRP 1-37A en
el cual dejaron a un lado casi todos los conceptos de diseño empírico utilizados en el
manual de 1993 y en el cual se presenta un enfoque mecanicista con base en un modelo
viscoelástico, el cual tiene en cuanta las variaciones de velocidad y temperatura.

El método empírico mecanístico se basa en la aplicación de la mecánica estructural,

que permite determinar la respuesta de los elementos estructurales que compone el
pavimento, tales como esfuerzos, deformaciones y deslocamientos, debido a las cargas
aplicadas por las ruedas, utilizando por cierto, los fundamentos y el modelamiento que
permite la teoría elástica.
Los valores de la respuesta son utilizados para predecir el daño basado en ensayos de
laboratorio y datos del comportamiento en campo. La dependencia existente de la
metodología, respecto al comportamiento, es necesaria debido a que la teoría sola, no
provee lo suficiente para un diseño confiable. La metodología empírica mecanística
AASHTO 2002, por lo tanto, ya no utiliza una ecuación de regresión para el diseño, sino
recomienda la aplicación de la teoría elástica, modelando el medio mediante múltiples
capas horizontales, homogéneas, con comportamiento elástico en el caso de la sub-
rasante y bases granulares y comportamiento viscoelástico en el caso de los materiales
asfálticos.

Los valores de la respuesta son utilizados para predecir el daño basado en ensayos de
laboratorio y datos del comportamiento en campo. La dependencia existente de la
metodología, respecto al comportamiento, es necesaria debido a que la teoría sola, no
provee lo suficiente para un diseño confiable. La metodología empírica mecanística
AASHTO 2002, por lo tanto, ya no utiliza una ecuación de regresión para el diseño, sino
recomienda la aplicación de la teoría elástica, modelando el medio mediante múltiples
capas horizontales, homogéneas, con comportamiento elástico en el caso de la sub-
rasante y bases granulares y comportamiento viscoelástico en el caso de los materiales
asfálticos.

En el momento de diseñar y construir un pavimento, como ingenieros debemos partir de

la base de que es la combinación de capas y materiales más económica posible que
garantiza la adecuada dispersión de las cargas dinámicas y ambientales, de manera
que el pavimento no presente esfuerzos ni deformaciones excesivas durante su vida útil.

3
 II. RESUMEN
En la actualidad se está comentando mucho la publicación de la Guía de diseño 2002
desarrollada en Estados Unidos, dentro de lo cual es importante destacar que esta guía
al igual que la guía AASHTO 93 no se pueden simplemente copiar y utilizar como ya se
ha hecho (parte de la culpa del mal estado de las carreteras), pero si cabe destacar que
esta nueva guía presenta una metodología que puede ser calibrada y adaptada después
de un proceso de investigación y recopilación de información.

En esta monografía se presentan aspectos generales de la Guía de Diseño 2002, los

beneficios que presenta la metodología mecanística-empírica, un vistazo a la
Metodología de Diseño de pavimentos flexibles (nuevos y reconstruidos), donde se
presentan en forma general los parámetros de entrada y los modelos para evaluar el
desempeño de pavimentos flexibles además de las limitantes que presenta la guía para
la aplicación fuera de los Estados Unidos. (Villacorta, 2002). (Nueva guía de diseño
Mecanicista – Empírica para estructuras de pavimento)

NUEVA GUÍA DE DISEÑO MECANÍSTICA-EMPÍRICA PARA ESTRUCTURAS DE

PAVIMENTO (VISTAZO A LA GUÍA 2002, PROYECTO NCHRP I 37A)
Autor: Ing. Fabricio Leiva Villacorta
Universidad de Costa Rica. Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales(LANAMME)

4
 III. OBJETIVOS

3.1. Objetivo General

Reducir tensiones, deformaciones y deflexiones críticas a niveles aceptables.

Proveer una superficie que sea:

 Resistente (Estructura)
 Suave y lisa (Serviciabilidad)
 Segura (fricción y drenaje )
 Económica
 Costo inicial de construcción
 Costos recurrentes de mantenimiento
 Diseño estructural empírico
 Diseño estructural empírico

IV. DESCRIPCION GENERAL DE LAS METODOLOGÍAS

MECANICISTAS
4.1. Generalidades
La figura 1.1 ilustra dónde estamos en cuanto a métodos de análisis estructural y diseño
de pavimentos. El informe se basa en métodos básicamente empíricos, en donde el
diseño se respalda en propiedades físicas de los materiales, y algún índice de
resistencia como lo es el Valor Relativo de Soporte, VRS (también denominado CBR
por sus siglas en inglés, California Bearing Ratio). Aun las metodologías basadas en
métodos de regresión de resultados en tramos de prueba, como el método AASHTO
actual, se le puede considerar como empírico en el sentido en que su aplicación está
rigurosamente restringida a las condiciones que se utilizaron para su calibración. Por
supuesto que ya se manejan conceptos mecanicistas como el Módulo de Resiliencia,
pero sólo como parámetro de cálculo que se correlaciona con el VRS, y no como una
propiedad fundamental del material. En el mejor de los casos, existen métodos de
diseño que se les llama semiempíricos, o empírico-mecanicistas, porque consideran
leyes de fatiga de los materiales en los cálculos de vida útil; por ejemplo el método Shell
o el del Instituto Norteamericano del Asfalto. Pero la visión que se tiene es tender a
métodos puramente mecanicistas. (Conceptos mecanicistas de pavimentos –
Instituto Mexicano del Transporte)

5
La guía representa el principal cambio en la forma en que se ha efectuado el análisis de
pavimentos. El diseñador considera, en primer término, los factores necesarios para
desarrollar el proyecto (tránsito, clima, subrasante, condiciones del pavimento existente
para rehabilitación) y las condiciones de construcción, a fin de proponer un diseño de
prueba. El diseño inicial será adecuadamente evaluado por medio de los modelos de
deterioro, si el diseño no cumple con los criterios de desempeño, se revisa, para luego
repetir el proceso de evaluación cuantas veces sea necesario.
Esta guía entrega una serie de recomendaciones para el análisis de pavimentos tanto
nuevos como rehabilitados (por ejemplo, espesor y materiales a utilizar en cada capa
de pavimento), incluyendo procedimientos para elegir espesores, tratamientos de
rehabilitación, drenajes sub-superficiales, estrategias para el mejoramiento de
fundaciones y otros aspectos relacionados con el diseño. (Villacorta, 2002) (Guía de
diseño para el método estructural de pavimentos AASTHO 2002).

4.2. Diseño Estructural Empírico

Empíricamente
Relaciona el daño en el tiempo con deterioros típicos de modelos de regresión como:
 Fisuras
 Deformaciones
 Agrietamiento
 Escalonamiento

 Métodos Empíricos.

Los métodos empíricos proporcionan para distintas combinaciones de los factores

básicos de dimensionamiento, soluciones que se han obtenido por acumulación de
experiencias sobre el comportamiento de los pavimentos en los tramos de las carreteras
con tráfico real. Los métodos empíricos tienen en común la sistemática siguiente:
a. Adopción de un periodo de proyecto
b. Determinación de los factores básicos
c. Presentación de la solución

Métodos Instituto de Asfalto, simplificación variable Códigos de AASHTO: 1972, 1986,

1993. 2002: Materiales, análisis mecánico, Modelos deterioro, IRI

 Métodos Empíricos-Experimentales.

Los métodos empíricos proporcionan, para distintas combinaciones de los factores

básicos de dimensionamiento, soluciones que se han obtenido por acumulación de
experiencias sobre el comportamiento de los pavimentos con tráfico real en tramos
experimentales.
Todos los métodos empíricos, aun pudiendo ser diferentes entre sí tienen en común lo
siguiente
1. Adopción de un período de diseño, o tiempo que teóricamente ha de transcurrir
antes de que el firme llegue al grado de deterioro.
2. Determinación de los factores básicos de dimensionamiento.
3. Presentación de la solución.

Uno de los primeros métodos de diseños de pavimentos y el que ha aportado sus datos
experimentales para la evolución de los métodos,
 Basado en resultados de experimentos de campo
 Vincula variables de diseño e indicadores de comportamiento

6
  Las relaciones observadas no están necesariamente asociadas a una base
científica
 Diseño estructural empírico
 Relaciona la respuesta con el comportamiento a través de leyes de fatiga o
funciones de transferencia (Metodología Empírico – Mecanicista para el
diseño estructural de pavimentos – Experiencia de calibración para
Argentina ).
4.3. Diseño Estructural Empírico – Mecanicista

 Combina aspectos tanto empíricos como mecanicistas

 Los componentes mecanicistas permiten determinar la respuesta del pavimento
ante situaciones “criticas ” de cargas y clima, utilizando modelos matemáticos.
 Los componentes empíricos relacionan respuesta del pavimento con indicadores
observados de comportamiento.
 Límites aceptables y confiabilidad son definidos individualmente para cada
indicador.
(Metodología Empírico – Mecanicista para el diseño estructural de
pavimentos – Experiencia de calibración para Argentina)

4.4. Metodología De Diseño Mecanística-Empírico

Este procedimiento de diseño estructural de capas de pavimento se basa en el análisis
mecanístico para escoger una combinación de espesores y materiales con el fin de
suministrar el nivel de servicio deseado de acuerdo con el tránsito esperado. Los
elementos del procedimiento de diseño mecanicístico abarcan además los efectos
climáticos, el modelo estructural y la respuesta del pavimento, la caracterización de los
materiales, las funciones de transferencia y el análisis del comportamiento para concluir
con el proceso de selección del sistema de pavimento a construir. La Figura 1 muestra
el procedimiento de este método diseño estructural. El modelo mecánico se basa en la
teoría de multicapa elástica o elemento finito y determina las reacciones del pavimento
a la carga de las ruedas en términos de esfuerzos, deformaciones unitarias y deflexiones
(σ, ε, ∆). La parte empírica del diseño utiliza las reacciones del pavimento para predecir
la vida del mismo basada en observaciones hechas en campo. Así, el término “empírico”
se debe a la definición de las funciones de transferencia a partir de datos reales.
Beneficios de un procedimiento empírico-mecanístico
El procedimiento de diseño basado en principios empírico-mecanicistas, incluido en la
guía 2002, permite evaluar los efectos de la variación de los materiales en el desempeño
de los pavimentos, entregando una relación racional entre las especificaciones de
materiales y los procesos constructivos, y el diseño estructural del pavimento. Esta
nueva guía incluye, además, métodos que consideran directamente el envejecimiento
de los materiales, mes a mes, a lo largo del período de diseño.

7
En la siguiente figura, se observa que la línea continua representa el desempeño
observado en los pavimentos actuales. Una de las principales razones para las fallas
prematuras en los pavimentos es la imposibilidad de incorporar adecuadamente en los
procedimientos de diseño las variaciones en la calidad de los materiales y en los
procesos constructivos. Tales variaciones no fueron consideradas como variables
experimentales primarias en la prueba de rodado AASHO.

Además, un procedimiento basado en un enfoque empírico-mecanicista permite, a

diferencia de los procedimientos empíricos, incluir futuros avances y conocimientos que
puedan ser implementados y desarrollados.

Otros beneficios que presentan los procedimientos de diseño empírico-mecanicistas

son:

 Permite una adecuada evaluación de las consecuencias en el desempeño del

pavimento, producto de nuevas condiciones de carga (por ejemplo, modelación
del daño por aplicación de cargas crecientes, por elevadas presiones de inflado

8
 en los neumáticos, por múltiples ejes y por otros factores que pueden ser
modelados utilizando un procedimiento mecanicista).
 Se puede hacer un mejor uso de los materiales disponibles (por ejemplo, se
puede simular el comportamiento de materiales estabilizados, tanto en
pavimentos rígidos como en flexibles, a fin de predecir el desempeño a futuro).
 Facilita el desarrollo de procedimientos mejorados para evaluar los deterioros
prematuros, a fin de analizar por qué algunos pavimentos exceden sus
expectativas de diseño.
 Los efectos por envejecimiento pueden incluirse en las estimaciones del
desempeño (por ejemplo, el endurecimiento del asfalto debido al paso del
tiempo, el cual puede influir en el ahuellamiento y en la generación de grietas por
fatiga).
 Los efectos estacionales, tales como el debilitamiento del pavimento producido
por los deshielos, pueden ser incluidos en la estimación del desempeño.
Desempeño esperado Proyectos rehabilitados (%) Período de diseño Fallas
prematuras Desempeño observado Construcción Tiempo
 Las consecuencias de la erosión de la subbase bajo pavimento rígido pueden
ser evaluadas.
 Permite el desarrollo de mejores metodologías para la evaluación de los
beneficios a largo plazo que conlleva la dotación de drenajes mejorados a la vía.
 Desde el punto de vista del diseño, aumenta la confiabilidad, permite predecir
modos de falla específicos (los cuales pueden ser minimizados), evaluar de
mejor manera el impacto de nuevos niveles y condiciones de carga, minimizar
fallas prematuras, mejorar los diseños para rehabilitación de pavimentos e
introducir adecuadamente variaciones diarias, estacionales y anuales en los
materiales, el clima y el tránsito en el proceso de diseño.

V. VENTAJAS SOBRE LOS MÉTODOS EMPÍRICOS

 El diseño ya no solo es para el espesor de la estructura.

 Aproximación compresiva incluyendo consideraciones estructurales y de los
materiales.
 Guía mejorada para el diseño de rehabilitación de pavimentos (sobrecapas o
recubrimientos)
 Manejo mejorado de efectos climáticos y diseños de seguridad.
 Nuevos conceptos:
- Funcionamiento basado en deterioros y calidad de la carretera.
- Mejor caracterización de pavimentos existentes.
- Consideraciones directas de drenaje y erosión de la subbase.
 Adaptabilidad
- Mejor habilidad para manejar las características cambiantes del tránsito.
- Capacidad para incorporar materiales pavimentados disponibles.
- Capacidad para extrapolar de los estudios de campo y laboratorio.
 A través de una consideración directa de indicadores críticos del funcionamiento
pavimento, la metodología del diseño mecanicista – empírico trata de prevenir la
ocurrencia de fallas prematuras del pavimento. Tal vez este es el beneficio más
grande del método mecanicista – empírico.

9
 VI. FACTORES DE DETERIORO PARA EL ANÁLISIS
DEL PAVIMENTO

6.1. Tránsito Vehicular

Define la solicitación directa de la estructura del pavimento; ya que por medio del
paso repetido de los vehículos (fatiga) se deteriora el pavimento.
Su caracterización es fundamental, y a la vez muy compleja dada la gran
distribución de tipos de vehículos (cargas).

Figura: Imagen que ilustra la diversidad de vehículos y cargas que se pueden encontrar en la
actualidad sobre una carretera
6.2. Caracterización De Materiales

De una manera sencilla se puede decir que las propiedades fundamentales de los
materiales que usualmente son parte de la sección estructural de un pavimento, se
deben determinar a partir de ensayos de laboratorio de carga repetida.

Asfalto: Para el caso de las mezclas asfálticas, la propiedad se llama módulo

dinámico, determinado según la norma ASTM D3497, en donde un espécimen
cilíndrico se somete a pulsos repetidos de cierto esfuerzo cíclico, en condiciones de
compresión no confinada. El módulo dinámico se calcula como el cociente entre el
esfuerzo aplicado y la deformación unitaria elástica en cada ciclo de carga.

10
Concreto hidráulico y materiales estabilizados: Se requiere el valor del módulo
de elasticidad determinado según la norma ASTM C469, y el valor de la resistencia
a la tensión, determinado por ASTM C78(flexión) fin de determinar el módulo de
ruptura de esa clase de materiales.

Suelos y materiales granulares: Se requiere el valor del módulo de resilencia,

determinado según la norma AASHTO por medio de un ensayo triaxial donde la
presión de confinamiento es constante, y el esfuerzo desviador se aplica
cíclicamente.

11
 Fig: ilustración de una cámara triaxial y el concepto de módulo de resilencia.

6.3. Factores Climáticos

Los factores climáticos tienen su importancia, ya que las propiedades de los

materiales descritas en el punto anterior dependen fuertemente de los valores de
temperatura y humedad presentes en la sección estructural del pavimento.
Por ello es necesario conocer fundamentalmente la distribución en el medio físico
en cuestión de la precipitación, humedad, temperatura, viento, radiación solar y
ciclos hielo/deshielo. A partir de esos datos, y utilizando un modelo matemático
apropiado que no es el caso describir aquí, se puede estimar la distribución de la
temperatura y la humedad dentro del pavimento.

VII. CRITERIOS DE FALLA

PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

7.1. Criterios De Falla Por Fatiga Del Concreto Asfaltico

Deriva en piel de cocodrilo. Está motivada por las tensiones de tracción que se
desarrollan en la parte inferior de la capa asfáltica.

12
1. Fisuras y grietas por fatigamiento
 Normalmente son una serie de fisuras y grietas interconectadas entre si y que
se en fase inicial de desarrollo.
 Forman muchos trozos de ángulos agudos: en etapas avanzadas del deterioro
forman una “malla de gallina o piel de cocodrilo”
 Ocurren con más frecuencia en las zonas de pavimento que reciben la mayor
parte de las solicitaciones.( http://www.asfaltogravayterracerias.com.mx/)

Causas posibles:

 Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones y/o de

capacidad de soporte de la sub rasante.
 Drenaje inadecuado en zonas localizadas.
 Mezcla asfáltica muy rígida.

2. Fisuras y grietas en bloque

 Agrietamiento que divide el pavimento en trozos aproximadamente
rectangulares de diversa dimensiones. (
http://www.asfaltogravayterracerias.com.mx/)

13
 Causas posibles:

 Mezcla asfáltica muy rígida.

 Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones y/o capacidad
de soporte de la sub rasante.

3. Grietas de borde
 Fisuras y grietas en forma de medialuna o que se desarrollan en forma mas o
menos continua interceptando el borde del pavimento; se orginan
exclusivamente cuandon las bermas no son pavimentadas.
 El agrietamiento se desarrolla normalmente entre el borde del pavimento y hasta
unos 600mm hacia el interior.
 También dentro de esa franja, pero fuera de la huella por donde transita la mayor
parte del tránsito, pueden fisuras y grietas longitudinales.
(http://www.asfaltogravayterracerias.com.mx/)

Causas:
Falta de confinamiento lateral de una carpeta mal adherida a la base.
4. Fisuras y grietas longitudinales

14
 Fisuras y grietas que son predominantes paralelas al eje de la calzada, de
preferencia localizadas dentro de las huellas por donde circula la mayor parte de
transito; también puede coincidir con el eje de la calzada.
(http://www.asfaltogravayterracerias.com.mx/)

Causas:

 Cuando coinciden con el eje de la calzada son producto de una mala

construcción.
 En otras posiciones son originadas por gradientes térmicos, en especial en
mezclas asfálticas muy rígidas.
 Asentamientos de la base o de la sub rasante, por una compactación
inadecuada.

5. Fisuras y grietas transversales

 Fisuras y grietas predominantes perpendiculares al eje de la calzada, en
carpetas que no recubren pavimento de hormigón o base tratada con cemento.
(http://www.asfaltogravayterracerias.com.mx/)

15
 7.2. Criterios De Falla Por Ahuellamiento
Es debido a la suma de las deformaciones verticales que tienen lugar en cada una de
las capas que conforma el paquete estructural más la subrasante.

 Aunque el ahuellamiento se puede generar en cualquier capa del pavimento, el

criterio corriente es atribuirlo principalmente al sobreesfuerzo de la subrasante.
 Este criterio se suele expresar en términos de la deformación vertical de
compresión en la superficie de la capa subrasante. (Diseño de Pavimentos
Asfalticos para Calles y Carreteras - MODULO 12) Ahuellamiento por fallas
en la subrasante, subbase y base.

Son causadas por un excesivo esfuerzo repetido en las capas interiores, sean base o
subbase bajo la capa de mezcla asfáltica. Aunque los materiales duros pueden reducir
este tipo de roderas, es considerado un problema estructural, más que de los materiales
entre sí. Esencialmente, no hay suficiente fuerza en el pavimento o dureza para reducir
la fuerza aplicada en un nivel tolerable. También puede ser causado por un inesperado
debilitamiento de una de las capas generadas por la intrusión de humedad. La
deformación ocurre en las capas inferiores, así como en la subrasante. Las cargas de
tráfico provocan hundimientos y debilitamiento, por debajo en la estructura del
pavimento. Si la capa de pavimento es suficientemente flexible, se deformará por tener
espesores delgados. Los hundimientos por ahuellamiento tienden a ser de anchos que
van desde los 750 mm hasta los 1000 mm., con poca profundidad y formas curveadas
cruzando la sección del pavimento sin fisurarse. Si se hiciera una zanja o corte, la
deformación de pavimento indicaría, que el espesor del pavimento permanece
constante y cualquiera de las capas granulares (base o sub–base) tiene deformaciones.
Si la estructura del pavimento es lo suficientemente rígida a la deformación, ocurrirán
fisuras por fatiga de un lado a otro en el ancho entero de la trayectoria de la llanta.
Algunas veces atravesando toda la sección del pavimento, parecería un tipo de falla por
punzonamiento, con piezas quebradas empujadas hacia abajo. Algunos ahuellamientos
tienden a presentar pendientes pronunciadas con bordes quebrados en ambos lados de
la trayectoria de la rueda (figura 3.3). (La deformación permanente en las mezclas
asfálticas y el consecuente deterioro de los pavimentos asfálticos en el Perú- UNI)

Ahuellamiento por fallas en la capa de mezcla asfáltica.

Es el tipo de falla se produce debido a la escasez de la capacidad portante o a la
insuficiencia de soportar cargas pesadas, una mezcla asfáltica débil, va acumulando
una pequeña pero permanente deformación plástica, en cada pulso de carga pesada, y

16
eventualmente forma una ruta caracterizada con una inclinación y deslizamiento lateral
de la mezcla, el ahuellamiento puede ocurrir en la capa superficial de asfalto o debido
al debilitamiento en las capas inferiores de asfalto.

Los ahuellamientos en una mezcla débil ocurren típicamente durante el verano, cuando
el pavimento se encuentra sometido a temperaturas altas, esto podría sugerir que son
causados por el sol, pero es más correcto pensar, que es una combinación de la
resistencia de los agregados pétreos y el ligante asfáltico empleado. Los ahuellamientos
como se ha dicho antes son la acumulación de pequeñas deformaciones permanentes
y una manera de incrementar la fuerza contra el deslizamiento es no solamente utilizar
asfaltos más duros, sino otro que se comporte más como un sólido elástico a altas
temperaturas; así cuando se aplique la carga el material podrá deformarse y volver a su
posición original. Otra manera de prevenir los desplazamientos es seleccionar
agregados que tengan un alto grado de fricción interna, que sea cúbico, que tenga una
superficie rugosa y pueda desarrollar un grado de contacto partícula a partícula. Cuando
se le aplica una carga a una mezcla asfáltica, las partículas de los agregados se cierran
unidas de tal manera que fungen como una sola, larga y elástica piedra y como el asfalto
actuará como una banda elástica, volverá a su forma original cuando desaparezca la
carga, de esta forma no se acumula una deformación permanente. ). (La deformación
permanente en las mezclas asfálticas y el consecuente deterioro de los
pavimentos asfálticos en el Perú- UNI)

17
 7.3. Criterios De Falla Por Deflexión
 Fue el criterio de fatiga más utilizado durante mucho tiempo, pero hoy se emplea
únicamente en algunas aplicaciones especiales.
 Su información, aunque valiosa, no da una medida tan apropiada del
funcionamiento estructural como las deformaciones especificas horizontales y
verticales.(Diseño de Pavimentos Asfalticos para Calles y Carreteras -
MODULO 12).

PARA PAVIMENTOS RIGIDOS

1. Fisuras transversales en pavimentos de hormigón simple
 Falla por fatiga, asociada a las elevadas tensiones de tracción en losa de
hormigón por cargas de tránsito, alabeo térmico alabeo por retracción por secado
y restricciones al movimiento. Estas pueden originarse de abajo hacia arriba o
de arriba hacia abajo. (Metodología Empírico – Mecanicista para el diseño
estructural de pavimentos – Experiencia de calibración para Argentina )

2. Fisuras longitudinales en pavimento se de hormigón simple

 El mecanismo de origen es similar al de la fisura transversal de arriba hacia
abajo. (Metodología Empírico – Mecanicista para el diseño estructural de
pavimentos – Experiencia de calibración para Argentina )

3. Escalonamiento

18
  Es por definición la diferencia en elevación entre dos losas adyacentes, medida
en correspondencia con la junta o fisura transversal.
4. Punzonados
 En pavimentos de hormigón armado continuo. El punzonado es también una falla
de fatiga y consiste en un trozo de pavimento de hormigón armado continuo
limitado por dos fisuras transversales relativamente próximas (a 1 m o menos),
el borde de la calzada y una fisura longitudinal.

VIII. ANÁLISIS MECANICISTA DE PAVIMENTOS

RÍGIDOS
Pavimento Rígido
Formado por una losa de concreto de cemento Pórtland sobre una base, sub base o
directamente sobre la sub rasante. Trasmite directamente los esfuerzos al suelo de
forma minimizada, es auto resistente. Hay que controlar el concreto.

Capa De Rodamiento Proporcionar una superficie suave y cómoda al rodamiento

Impermeabilizar la base contra la penetración de agua superficial, lo cual reducirá la
capacidad soporte de la base Para proteger la base contra los efectos de raimiento,
abrasivo y desintegración ocasionada por el tráfico.

Capa Desgaste O Sello La superficie impermeabilizadora a fin de evitar la infiltración

de las aguas de lluvia, protege además la capa de rodamiento contra la acción abrasiva
del tráfico.

8.1. Modelos De Deterioro

En pavimentos de concreto hidráulico, los deterioros que usualmente se consideran
como esenciales, sin ser los únicos, son el agrietamiento por fatiga, el escalonamiento
entre losas y los desprendimientos de bloque.

Agrietamiento Por Fatiga

¿Qué es fatiga?

Fenómeno que se produce debido a las repeticiones de carga generando agrietamientos

en razón que los esfuerzos cortantes y de tensión superan a los admisibles.

Es el fenómeno por el cual los materiales pierden capacidad de resistir cuando están
sometidos a carcas cíclicas con variación en el tiempo; este fenómeno se asocia con la
disminución de la resistencia de un material en el tiempo cuando se le aplica esfuerzos
dinámicos.

La fatiga es el proceso de cambio estructural permanente, progresivo y localizado que

ocurre en un material sujeto a tensiones y deformaciones variables
en algún punto o puntos y que produce grietas o la fractura completa tras un número
suficiente de fluctuaciones (ASTM)

Éste se puede propagar iniciando a partir del fondo de la losa o bien desde la superficie.
El inicio del agrietamiento se debe al desarrollo de esfuerzos críticos de tensión en la
losa de concreto en ciertas ubicaciones dentro del pavimento (figura 8.1).

19
Figura 8.1
Tipos de agrietamiento por fatiga considerados en pavimentos de concreto

Los modelos de deterioro para el caso de agrietamiento por fatiga relacionan el número
de repeticiones N admisible con el nivel de esfuerzos aplicado, usualmente empleando
la relación de esfuerzos SR, definida como el cociente entre el esfuerzo σ de tensión
máximo esperado en el fondo de la losa y el valor de la resistencia a la tensión del
concreto medida con base en el módulo de ruptura Mr, es decir,

La forma matemática del modelo de deterioro, que se da sólo a manera de ejemplo, es

del tipo

En donde las constantes dependen del tipo de concreto que se utilice; por ello se debe
de validar para su aplicación en cada país.

20
Escalonamiento Entre Juntas Transversales

Es factible de asociar a una falta de transferencia de carga entre dos losas consecutivas,
ya sea por escasez o ausencia de pasa juntas, bien por una capacidad de apoyo
deficiente del material de base. Desde un punto de vista estructural, este tipo de
deterioro se asocia a las deflexiones máximas que se pueden observar en las esquinas
de las losas (figura 8.2).

Figura 8.2

Respuestas estructurales asociadas al escalonamiento entre losas

Es usual explicar el escalonamiento a partir del fenómeno de bombeo, que se presenta
cuando el material de base es erosionable, está saturado y la intensidad del tránsito
vehicular es muy alta (figura 8.3).

Figura 8.3
Esquema explicativo del fenómeno de bombeo en pavimentos de concreto
Los modelos matemáticos para calcular el nivel de escalonamiento hacen intervenir de
forma empírica el valor de la deflexión δ en la esquina de losa; un factor EROD

21
relacionado con el potencial de erosión del material; y un factor W con el agua libre
presente; esto es

Donde C es una constante de ajuste, y a,b,c son los factores de correlación. Un factor
fundamental lo juega el potencial de erosión de la base, que se puede estimar a partir
de una clasificación subjetiva (tabla 8.1), establecida por la Asociación Mundial de
Carreteras (PIARC).

Tabla 8.1
Clasificación de materiales según su resistencia a la erosión, de acuerdo con la
Asociación Mundial de Carreteras (PIARC).

Desprendimiento De Bloque

Que se ilustra en la figura 8.4 en conjunto con los puntos críticos en donde se calculan
los esfuerzos, y deformaciones de tensión.

Figura 8.4
Puntos críticos en el cálculo de esfuerzos y deformaciones de tensión para el
deterioro denominado desprendimiento de bloque

22
Los deterioros mencionados son inducidos por la carga repetida que provoca el tránsito
vehicular. Existen, sin embargo, agrietamientos que se pueden generar por el alabeo de
la losa de concreto por cambios de temperatura (figura 8.5), o cambios de humedad, y
que conviene tenerlos en cuenta.

Figura 8.5
Esquema del fenómeno de alabeo por temperatura en pavimentos de
Concreto.

8.2. Respuestas Estructurales

Como se ha comentado, la estimación de la evolución de los distintos tipos de deterioro
necesita del conocimiento del estado de esfuerzos y deformaciones en puntos clave
dentro de la sección estructural de un pavimento de concreto.
Para ello se pueden utilizar, como es ya práctica común, las ecuaciones de Westergaard
para el caso de una losa infinita, de cierto espesor y comportamiento elástico, apoyada
sobre una cimentación modelada como un conjunto de resortes independientes, llamada
cimentación de Winkler; en donde al valor de rigidez asociado a cada resorte se le
denomina módulo de soporte. Las ecuaciones de Westergaard se presentan para casos
de una carga aplicada al centro de la losa, otra en el borde y una más en las esquinas
(figura 8.6).

Modelo De Westergaard
Los pavimentos rígidos y las soleras de hormigón en masa o con fibras están
normalmente divididos en losas rectangulares, independientes o conectadas. Para el
cálculo, la losa se modela aplicando la teoría de Westergaard (1925-26) como una
PLACA flotante asumiendo las siguientes hipótesis:
a) La losa de hormigón se asimila a una placa delgada (Kirchhoff, 1876), elástica,
homogénea e isótropa, que apoya de modo uniforme sobre la explanada o la subbase
(el cimiento) aunque para la determinación de las tensiones debajo de la carga se
corrigen teniendo en cuenta que la placa es gruesa.
b) La explanada o la subbase solo reacciona verticalmente y proporcional al asiento w,
siendo la constante el coeficiente de balasto k, lo que implica asimilar el terreno como
un líquido de densidad k. (comportamiento winkleriano).

23
c) La acción P de la rueda sobre la losa se supone uniformemente repartida, con una
presión p, sobre un círculo de radio a.
En el caso de una LOSA FLOTANTE (modelo winkleriano) con carga uniforme p en área
circular de radio a y una reacción -k.w la ecuación diferencial de la placa puede ponerse
como:

La solución de esta ecuación diferencial en derivadas parciales en el dominio de la placa

y con las condiciones de contorno, de borde o sustentación, permiten obtener la función
de campo de desplazamientos w(x,y) y a partir de ella los esfuerzos y tensiones.

Figura 8.6
Esquema del modelo de Westergaard para el cálculo de esfuerzos y
deformaciones en pavimentos de concreto

Por ejemplo, la ecuación de Westergaard para el cálculo de esfuerzos en el fondo de la

losa, cuando una carga semicircular se coloca en uno de los bordes es del tipo:

En donde E es el módulo de elasticidad del concreto y μ su correspondiente relación de

Poisson; h el espesor de la losa; a2 el radio del semicírculo; k es el módulo de soporte
de la cimentación y l el coeficiente de rigidez relativa de la losa. Del mismo modo existen

24
ecuaciones para el cálculo de deflexiones, esfuerzos por alabeo, etc, que se pueden
encontrar fácilmente en muchas otras referencias especializadas; por ello no se
mencionan en esta publicación.

Figura 8.7
Imágenes de la ventana de entrada y presentación de resultados de un software
de elementos finitos para el análisis estructural de pavimentos de concreto

Una vez que se dispone de las herramientas para calcular esfuerzos y deformaciones,
se pueden realizar análisis de casos particulares para conocer la sensibilidad de esa
respuesta estructural a la variación de los distintos parámetros de diseño.
A manera de ilustración, en las figuras 8.8 a 8.13 se presenta la influencia en los niveles
de esfuerzos de tensión en el fondo de una losa de concreto, para una carga localizada
en el borde de los parámetros de diseño más importantes en este tipo de estructuras.
Del análisis de tales figuras, el lector puede analizar, a manera de ejercicio, rápidamente
cuáles de las variables parecen tener más influencia en los valores de esfuerzo
calculado. En cada una de esas figuras se presentan tres curvas, que corresponden a
cálculos para condiciones de carga vehicular, de alabeo por temperatura, y el efecto
combinado de ambas.

25
Figura 8.8
Influencia del espesor de la losa en los valores del esfuerzo de tensión en el fondo
de la losa para una carga ubicada en el borde

Figura 8.9
Influencia del módulo de elasticidad del concreto en los valores del esfuerzo de
tensión en el fondo de la losa para una carga ubicada en el borde

Figura 8.10
Influencia del diferencial de temperatura en los valores del esfuerzo de tensión en
el fondo de la losa para una carga ubicada en el borde

26
Figura 8.11
Influencia del módulo de reacción del terreno de apoyo en los valores del esfuerzo
de tensión en el fondo de la losa para una carga ubicada en el borde

Figura 8.12
Influencia de la longitud de la losa en los valores del esfuerzo de tensión en el
fondo de la losa para una carga ubicada en el borde

Figura 8.13
Influencia del coeficiente de expansión térmica del concreto en los valores del
esfuerzo de tensión en el fondo de la losa para una carga ubicada en el borde.

8.3. Modelos De Regularidad Superficial

El concepto de rugosidad está definido como la desviación de una determinada
superficie respecto a una superficie plana teórica, con dimensiones que afectan la
dinámica del vehículo, la calidad de manejo, cargas dinámicas y el drenaje, por ejemplo,
el perfil longitudinal, perfil transversal. Así queda indicado en la norma de ensayo ASTM
E 867-06 “Standard Terminology Relating to Vehicle-Pavement Systems”.

27
Figura 8.14: Perfil longitudinal real de una carretera

La definición teórica del IRI se estableció de la siguiente manera: “El IRI resume
matemáticamente el perfil longitudinal de la superficie de camino en una huella,
representando las vibraciones inducidas por la rugosidad del camino en un auto de
pasajeros típico, está definido por el valor de referencia de la pendiente promedio
rectificada producto de la simulación del modelo de cuarto de carro, para una velocidad
de desplazamiento de 80 km/h”. En tal sentido, podemos señalar que el IRI se estableció
a partir de conceptos asociados a la mecánica vibratoria de los sistemas dinámicos, todo
ello, en base a un modelo que simuló el movimiento de la suspensión acumulada por un
vehículo al circular por una determinada longitud de perfil de la carretera, a una
velocidad estándar de 80 km /hr.; esta hipótesis descrita es conocida como el “Modelo
de cuarto de carro”.

Figura 8.15: Modelo de cuarto de carro

En las metodologías mecanicistas que se están describiendo, el aspecto último que

tenemos que cumplir es el nivel de funcionalidad del pavimento, medido en términos de
la regularidad de la superficie por medio del Índice de Regularidad
Internacional, IRI, (ASTM E1926). Todos los deterioros mencionados anteriormente se
traducen en afectaciones a los valores de IRI en la superficie del pavimento.
La forma del modelo de regularidad es la que se ilustra en la figura 8.14, en donde se
aprecia la evolución en el tipo de los valores de IRI en un pavimento, el valor máximo
permitido se fija de acuerdo con la práctica del responsable de la gestión de la
conservación de la red carretera, de que se trate.

28
Figura 8.16
Forma típica de evolución del IRI en un pavimento
Usualmente se considera que el IRI aumenta gradualmente a partir de cierto valor inicial
IRIo, y se va incrementando en parte debido los deterioros superficiales Dj; también en
parte existen reducciones por actividades de mantenimiento Mj y también contribuye a
los valores de IRI una serie de factores relacionados con el sitio FSj, como pueden ser
la presencia de depósitos de suelos expansivos, o susceptibles a las heladas;
matemáticamente esto se escribe:

Ya caso particular de lo anterior, se pueden encontrar en la literatura especializada

modelos como el siguiente

En donde FS es la variable relacionada con los factores de sitio que se puede relacionar
con la edad de pavimento, algún Índice de Congelamiento IC y el porcentaje de arcilla,
o partículas de suelo menores a 0.075 mm en la forma:

Las ecuaciones anteriores son sólo ejemplos de la forma matemática que puede tomar
el modelo de evolución de la regularidad en un pavimento; lo importante es el concepto,
sin olvidar que para una aplicación particular se debe desarrollar para cada región, un
modelo propio.

IX. ANALISIS MECANICISTA DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES

9.1. VISTAZO A LA METODOLOGÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES (NUEVOS Y RECONSTRUIDOS)

29
En este apartado se describe el diseño mecanístico-empírico de pavimentos flexibles,
dentro de los cuales se incluyen:

 Pavimentos flexibles convencionales: carpeta asfáltica sobre materiales de

base/subbase granulares.
 Pavimentos flexibles de capa asfáltica de gran espesor.
 Pavimentos flexibles del tipo “Full Depth”
 Pavimentos semi-rígidos.

9.1.1. Descripción del proceso de diseño

Los principales pasos en el proceso de diseño se describen a continuación:

1. Establecer un diseño inicial de prueba para las condiciones específicas del

proyecto: capacidad de soporte de la subrasante, propiedades del concreto
asfáltico y propiedades de otros materiales, cargas de tránsito, clima, tipo de
pavimento.
2. Establecer un criterio aceptable para evaluar el desempeño de la estructura al
final del período de diseño (niveles de deformación, agrietamiento, IRI, entre
otros).
3. Seleccionar el nivel de confianza para cada uno de los indicadores de
desempeño.
4. Procesar los valores de entrada para obtener valores mensuales de tránsito,
variación estacional de las propiedades de los materiales y factores climáticos
necesarios para la evaluación del desempeño durante el período de diseño.
5. Calcular respuestas estructurales (esfuerzos y deformaciones) aplicando la
teoría de multi-capa elástica o elemento finito para cada tipo de eje y carga, con
el fin de obtener el cálculo del incremento del daño a través del período de
diseño.
6. Calcular el deterioro o el daño al final de cada período de diseño.
7. Predecir los tipos de deterioro clave aplicando los modelos de desempeño
calibrados.
8. Predecir el IRI a partir del IRI inicial, el deterioro acumulado y los factores de
sitio al final de cada análisis de incremento.
9. Evaluar el desempeño esperable del diseño de prueba a un nivel de confianza
dado.
10. Si el diseño de prueba no cumple con el criterio de desempeño se repiten los
pasos del 4 al 9 hasta que se cumpla o cumplan los criterios.

9.1.2. Valores de entrada para el diseño de pavimentos flexibles

Información general:

 Periodo de vida de del pavimento.

 Fecha de construcción de las capas inferiores: granulares base/subbase, o
capas estabilizadas, para el modelo climático.
 Fecha construcción de la capa asfáltica, para el modelo de diseño.
 Fecha de apertura al tránsito, para el modelo de daño y deterioro.

Identificación del proyecto:

 Localización e identificación del proyecto

 Clasificación funcional del proyecto (Arterias principales hasta rutas locales y
calles). Criterios de desempeño:

30
  Agrietamiento por fatiga de la superficie hacia abajo (190 m/km).
 Agrietamiento por fatiga del fondo de la capa asfáltica hacia arriba (25 a 50% del
área del carril).
 Agrietamiento por fatiga de capas estabilizadas (25% del área del carril).
 Deformación permanente total (7.6 a 12.7 mm).
 Regularidad superficial (IRI terminal 2.4 a 4 m/km).

9.1.3. Tránsito:

Información Básica:

 Tránsito promedio diario anual para el año base, incluyendo el número de

vehículos pesados de las clases 4 a 13.
 Porcentaje de camiones en la dirección de diseño (factor de distribución
vehicular).
 Porcentaje de camiones en el carril de diseño (factor de distribución por carril).
 Velocidad de operación, necesario para el cálculo de módulo de rigidez de capas
asfálticas.

Ajuste de volumen vehicular:

 Factores de ajuste mensual.

 Distribución vehicular.
 Distribución vehicular horaria.
 Factores de crecimiento vehicular.

Configuración del eje del vehículo:

 Largo promedio del eje, para camiones típicamente se usa 2.59 m.

 Espacio de neumáticos de eje dual, 30.5 cm.
 Presión de inflado, 120 psi (827 kPa).
 Separación entre ejes, para ejes tandem 131 cm en promedio, para ejes tridem
125cm en promedio.

Clima:
La siguiente información es necesaria para la modelación climatológica en el diseño de
pavimentos flexibles:

 Temperatura del aire horaria para el período de diseño.

 Precipitación horaria para el período de diseño.
 Velocidad del viento horaria para el período de diseño.
 Porcentaje de luz solar horaria para el período de diseño.
 Valores de humedad relativa del ambiente horaria.
 Variación estacional o constante del Nivel freático del sitio del proyecto.
 Localización del proyecto: latitud y longitud.
 Elevación.

9.1.4. Estructura de pavimento:

Características del drenaje:

 Absorción de la capa superficial.

 Potencial de infiltración.

31
  Sección transversal del pavimento.
 Longitud del drenaje.

Propiedades de las capas:

 Espesor de capa.
 Módulo de Poisson.
 Conductividad térmica.
 Capacidad calorífica.
 Peso unitario.

9.2. Modelos para evaluar el desempeño de pavimentos flexibles

El propósito del modelo de deterioro es determinar la respuesta estructural para

pavimentos flexibles debido a la aplicación de carga y efectos ambientales, ya sea
efectos directos (deformaciones por expansión térmica o contracción) o indirectos
(variación de rigidez debido a cambios en temperatura y humedad).

Los parámetros de respuesta de estos modelos son esfuerzos, deformaciones unitarias

y desplazamientos dentro de las capas. Estos parámetros de respuesta crítica son de
interés particular requeridos como datos de entrada para los modelos de deterioro en el
procedimiento de diseño Empírico-Mecanístico. Ejemplos de variables respuesta crítica
son:

 Deformación unitaria tensional en el fondo de la carpeta asfáltica (para evaluar

el agrietamiento por fatiga).
 Esfuerzo / deformación vertical en compresión dentro de la carpeta asfáltica
(para evaluar deformación permanente).
 Esfuerzo / deformación vertical en compresión dentro de la base/sub-base (para
evaluar deformación permanente en capas granulares).
 Esfuerzo / deformación vertical en compresión sobre la superficie de la
subrasante (para evaluar deformación permanente).

Deformación Permanente:

La mezcla asfáltica como repuesta ante la carga muestra tres etapas de comportamiento
por deformación:

 La etapa 1 presenta un elevado nivel de deformación inicial, con un decremento

en la razón de deformación plástica, predominantemente asociado con cambios
volumétricos.
 La etapa 2 presenta una razón de formación baja asociado con cambios
volumétricos y toma fuerza la deformación por esfuerzos de cortante.
 La etapa 3 presenta altos niveles de deformación asociados con deformación
plástica por cortante sin cambios volumétricos.

La deformación permanente para determinado momento es la suma de las

deformaciones de cada capa, expresado de la siguiente forma:
𝑛𝑠𝑢𝑏𝑙𝑎𝑦𝑒𝑟𝑠

𝑅𝐷 = ∑ ℰ𝑝𝑖 ℎ𝑖
𝑖=1

Dónde:

32
RD = Deformación permanente total
nsublayers = Número de subcapas

ℰ𝑝𝑖 = Deformación total en la subcapa (i)

ℎ𝑖 = Espesor de la subcapa (i)

9.3. MODELOS DE DETERIORO

En pavimentos asfálticos, los principales deterioros se asocian a fenómenos de

agrietamiento y deformación permanente.

El agrietamiento puede tener a su vez distintos orígenes, el más considerado es el

generado por la aplicación de cargas repetidas que induce la fatiga del material (figura
4.1), donde la carga repetida la puede inducir el tránsito vehicular (propagación
ascendente) o los ciclos de temperaturas existentes en el sitio (propagación
descendente).

ESQUEMA DE GENERACIÓN DEL AGRIETAMIENTO POR FATIGA

FUENTE: instituto mexicano del transporte

Las propiedades de fatiga de la mezcla asfáltica se determinan a partir de ensayes de

flexión (figura 4.2), o de tensión indirecta en mezclas asfálticas.

33
 DIAGRAMA DE UN ENSAYE DE FLEXIÓN EN MEZCLAS ASFÁLTICAS
FUENTE: Instituto Mexicano del Transporte

En estos ensayos es usual relacionar el número de repeticiones permisible 𝑁𝑓 para

limitar el agrietamiento por fatiga, que depende de los niveles de la deformación unitaria
de tensión máxima ℰ𝑡 que se genera, con expresiones matemáticas del tipo:

𝒌
𝑵𝒇 = 𝒌𝟏 𝓔𝒕 𝟐 𝑬𝒌𝟐

Donde E es el módulo dinámico de la mezcla y 𝑘1 , 𝑘2 𝑦 𝑘3 son las constantes de

regresión del ajuste realizado a partir de los datos disponibles. La resistencia a la fatiga
se mejora por aspectos de calidad de la misma mezcla asfáltica, por ejemplo a través
de los valores de E o mediante la interacción con las otras capas del pavimento con
base en los valores de ℰ𝑡 .

Para el caso del agrietamiento causado por ciclos térmicos, es común encontrar leyes
de fatiga del tipo.
𝒌
𝑵𝑻 = 𝒌𝟒 𝝈𝑻𝟓

Donde 𝝈𝑻 es el esfuerzo de tensión máximo que puede generarse por los cambios de
temperatura, y 𝑵𝑻 el número de repeticiones admisible antes de que se produzca la
grieta.

También es cierto que ante una baja extrema de la temperatura, se pueden generar
esfuerzos de tensión que conducen a un agrietamiento sin necesidad de tener ciclos
térmicos. Esto se ilustra en la siguiente figura, en donde se ilustra un punto crítico en
donde los esfuerzos de tensión generados alcanzan el límite permisible.

ESQUEMA DE GENERACIÓN DE AGRIETAMIENTO POR UN EVENTO DE BAJA TEMPERATURA

FUENTE: Instituto Mexicano del Transporte
También están presentes en los pavimentos asfálticos los deterioros inducidos por las
deformaciones permanentes, que se manifiestan en superficie a través de la formación
de roderas.

34
 IMÁGENES DE DEFORMACIONES PERMANENTES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
FUENTE: /www.google.com.pe/analisis+mecanicista+de+pavimentos+flexibles

Las deformaciones permanentes se originan por la compresión y consolidación del

material ante la acción de los esfuerzos normales y cortantes, transmitidos por el flujo
vehicular. Por ello, los ensayes asociados involucran especímenes sometidos a
condiciones triaxiales, o cortantes (figura 4.5).

35
 MECANISMOS DE ENSAYE USUALES EN EL ESTUDIO DE DEFORMACIONES
PERMANENTES EN MEZCLAS ASFÁLTICAS
FUENTE: Instituto Mexicano del Transporte

En la siguiente figura se ilustra cómo la deformación permanente se acumula con las

repeticiones de carga.

ACUMULACIÓN DE LA DEFORMACIÓN PERMANENTE

FUENTE: Instituto Mexicano del Transporte

Los modelos de deformación permanente para mezclas asfálticas pueden ser del tipo
que se muestra en la ecuación:
𝐿𝑜𝑔ℰ𝑝 = 𝑎 + 𝑏𝐿𝑜𝑔𝑁

En donde ℰ𝑝 es la magnitud de la deformación unitaria acumulada con el número de

repeticiones N.

La deformación permanente que observamos en la superficie de rodamiento, es la suma

acumulada de la contribución de todas las capas de la sección estructural en un
pavimento. Sin embargo, es práctica común para fines de diseño, que la componente

36
principal se debe al terreno de cimentación, y que la que resulta de las otras capas se
puede controlar con una buena selección de materiales y excelentes prácticas
constructivas. Por ello es usual el que aparezcan expresiones del tipo:
𝑘
𝑁 = 𝑘 6 ℰ𝑐 7

en donde se utiliza el valor de la deformación unitaria máxima de compresión ℰ𝑐 a nivel

de la subrasante y del terreno de cimentación, siendo 𝑘6 𝑦 𝑘7 otras constantes de ajuste,
las mismas se deben determinar a partir de un programa de laboratorio bien definido, y
partir de mediciones en tramos reales.

9.4. Respuestas estructurales

Para el cálculo de las respuestas estructurales (esfuerzos, deformaciones y deflexiones)

en la sección estructural de un pavimento flexible, se considera una serie de puntos
críticos a fin de calcular los valores más desfavorables. La práctica más común consiste
en fijar un punto para estimar el agrietamiento por fatiga de la mezcla asfáltica en el
contacto con la capa de base, y otro punto crítico para el cálculo de deformaciones
permanentes situado en la parte superior de las terracerías o terreno de cimentación,
tal y como se ilustra el la figura 4.7 en tres estructuras usuales.
El cálculo se realiza a través de la teoría de Burmister para medios elásticos
estratificados, en donde el material se caracteriza por su módulo de elasticidad y por la
relación de Poisson. Para la mezcla asfáltica, el módulo que se debe emplear es el
dinámico, y para suelos y materiales granulares, el módulo resiliente.

37
 UBICACIONES DE PUNTOS CRÍTICOS PARA EL CALCULO DE RESPUESTAS ESTRUCTURALES EN
PAVIMENTOS
FUENTE: Instituto Mexicano del Transporte

A manera de ejemplo, para un pavimento convencional se observa usualmente que las

deflexiones medidas en la superficie o las deformaciones unitarias, sean de tensión o
compresión, aumentan al disminuir el espesor de la carpeta, o al disminuir el módulo
dinámico de ésta, o al disminuir el módulo de la base granular, o el del terreno de
cimentación.

INFLUENCIA DEL ESPESOR DE CARPETA EN LA RESPUESTA ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO

FLEXIBLE CONVENCIONAL
FUENTE: Instituto Mexicano del Transporte

38
 Figura 4.9
INFLUENCIA DEL MÓDULO DE LA CARPETA EN LA RESPUESTA ESTRUCTURAL DE UN
PAVIMENTO FLEXIBLE CONVENCIONAL
FUENTE: Instituto Mexicano del Transporte

Figura 4.10
INFLUENCIA DEL MÓDULO DE LA BASE EN LA RESPUESTA ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO
FLEXIBLE CONVENCIONAL
FUENTE: Instituto Mexicano del Transporte

39
 INFLUENCIA DEL MÓDULO DEL TERRENO DE CIMENTACIÓN EN LA RESPUESTA
ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE CONVENCIONAL
FUENTE: Instituto Mexicano del Transporte

9.5. Modelos de regularidad superficial

Al igual que en el caso de los pavimentos de concreto, todos los deterioros presentes
se van a reflejar en la medida de la regularidad superficial, medida a través del Índice
de Regularidad Internacional (IRI). Así pues, el nivel de IRI inicial será un factor esencial,
ya que mientras mejor condición inicial se tenga, el desempeño posterior se verá
beneficiado durante la vida de proyecto.

Para establecer el modelo de regularidad se considera que el cambio de IRI en el tiempo

se deberá a una serie de factores distintos. Se dice entonces, que una parte del cambio
esperado en el IRI inicial resultará de los deterioros superficiales mencionados (𝜟𝑰𝑹𝑰𝐷 );
otra parte será por efecto de la helada (𝜟𝑰𝑹𝑰𝐻 ), cuando esté presente; y una parte más
por los cambios volumétricos del terreno de cimentación ante los de la humedad, que
será notada como los 𝜟𝑰𝑹𝑰 𝑇𝐶 ; de modo que se puede escribir una relación matemática
del tipo:

𝑰𝑹𝑰 = 𝑰𝑹𝑰0 + 𝜟𝑰𝑹𝑰𝐷 + 𝜟𝑰𝑹𝑰𝐻 + 𝜟𝑰𝑹𝑰 𝑇𝐶

La expresión particular de la relación anterior dependerá de la estructuración del

pavimento asfáltico, ya que dado su carácter empírico será si el pavimento es
convencional, integral de asfalto, o si la base está estabilizada. La determinación para
cada región de una ecuación propia es necesaria.

40
 X. EJEMPLO DE APLICACIÓN
EJEMPLO DE MODELAMIENTO DE ESTE MÉTODO CON EL PROGRAMA
(HMA- new.dgp - mechanic emperical pavement design guide)
FUENTE:
Metodología Empírico-Mecanicista Mecanicista para el Diseño Estructural de o
Estructural de Pavimentos (MEPDG) - Pavimentos (MEPDG) - Experiencias de
Calibración para Argentina Argentina

 Ing. Oscar V. Ing. Oscar V. Cordo

 Dr. Ing. Marcelo Bustos
 Dr. Ing. Marcelo Bustos EICAM, San Juan, Argentina EICAM, San Juan,
Argentina

1. PRINCIPALES ASPECTOS.

 Niveles de ingreso de datos

 Definición de transito
 Factores climáticos
 Estructura del pavimento
 Materiales
 Fallas consideradas
 Confiabilidad
 Modelos de deterioro

2. DATOS GENERALES DE ENTRADA

 Vida útil de diseño, fecha de construcción, fecha de habilitación al tránsito.

41
 Naturaleza del proyecto:
Pavimento nuevo
Reconstrucción
Rehabilitación
 Tipo de pavimento:
Rígido
Flexible

 Y Tres jerarquías para el diseño.

3. NIVELES DE DATOS:

1) Nivel 1: es el más riguroso de todos. Alto nivel de exactitud. Pavimentos

de rutas muy importantes sometidas a un tránsito muy intenso y pesado
→ Evitar fallas prematuras → graves consecuencias económicas.
a. Datos de materiales → ensayos de laboratorio (mezclas
asfálticas → módulo dinámico; suelos y materiales no ligados →
módulo resiliente). Ensayos in situ (FWD).
b. Se necesita también conocer con exactitud el tránsito previsto
durante la vida útil del pavimento y el espectro de cargas
correspondiente para ese tránsito.

42
 2) Nivel 2: nivel medio de exactitud, similar a los usados en AASHTO ’93.
Datos de entrada:
a) Tomados de una base de datos de un organismo vial.
b) Deducidos de un programa de ensayos limitado.
c) Estimados a través de correlaciones conocidas.

3) Nivel3: nivel mínimo de exactitud. Se justifica cuando las consecuencias

de una falla temprana son mínimas (Rutas sometidas a bajo tránsito).
Datos de entrada:
a) Seleccionados por el usuario o adopción de valores medios
típicos para cada región → Módulos resilientes usados
comúnmente por el organismo vial correspondiente.

4. DATOS DE TRANSITO

 Volumen
 Distribución de cargas por eje
 Configuración
 Presión de inflado. Pasa de 85 psi (AASHO Road Test) a 115- 120 psi.
 Velocidad operativa de los vehículos. Muy importante en lo concerniente a
respuesta de los materiales.
 Distribución horaria y estacional del tránsito.

 AADTT: corresponde al promedio del número de pasadas diarias de vehículos

pesados (clase 4 a 13)
 Crecimiento del tránsito:
o Sin crecimiento
o Crecimiento lineal
o Crecimiento compuesto
 Factor de distribución por camión: distribución normalizada de tipos de
camiones durante el año. (Niveles 1 y 2).
 Determinado mediante datos de censos de tránsito y WIM o dividiendo
el número de camiones de una determinada clase por el número total
de camiones, medidos en un día típico del año.

43
 Otros factores de ajuste del tránsito:
 Factor de distribución mensual de camiones: relación que ajusta el
promedio diario anual de camiones en cada mes del año.
 Factor de distribución horaria: porcentaje de tránsito medio diario anual
de camiones en cada hora del día.
 Factores de distribución por dirección y por pista: iguales conceptos que
en AASHTO ’93.
 Factor de distribución de carga por eje: dependen del tipo de camión y
grupo de cargas. Se define como el número de ejes en cada intervalo
de carga por tipo de eje (simple, tándem, trídem, quad) para cada clase
de camión.
 Otros datos requeridos:
 Número de ejes por tipo de eje y por clase de camión:
 Número promedio de ejes de cada tipo por cada clase de camión.
 Configuración de ejes, interesa conocer:
Ancho promedio de ejes, ancho de borde a borde y a bordes de
ruedas.
Separación entre eje delantero y trasero
Espaciamiento medio entre ejes: separacion longitudinal
Espaciamiento entre duales
Presión de inflado: presión del aire caliente dentro del
neumático. 10% mayor que la presión en frío. Valor adoptado
por defecto = 120 psi
 Deriva del tránsito: no todas las ruedas de los vehículos pasan por la misma
sección del pavimento.
 Distribución aleatoria.
 Concepto muy importante para determinar tensiones y deformaciones,
dado que por un punto en estudio pasa sólo un porcentaje del total de
cargas.

44
XI. CONCLUSIONES

 El método mecanístico empírico, son métodos mas exactos y reales, estos

toman mucho en cuenta las cargas y el clima.
 Para el análisis de los pavimentos con esto método se debe considerar tránsito
vehicular, materiales y clima.
 El método mecanístico empírico requiere del conocimiento de los espectros de
carga vehicular del proyecto; esto es, la distribución vehicular y el conocimiento
de los pesos por eje, información que requiere un registro histórico y de su
seguimiento.
 Se tienen que realizar investigaciones donde se estudien casos que utilizan
guías de diseño con condiciones de clima, tránsito y materiales propios del lugar
de construcción.

45
XII. BIBLIOGRAFÍA

 NUEVA GUÍA DE DISEÑO MECANÍSTICA-EMPÍRICA PARA

ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO (VISTAZO A LA GUÍA 2002, PROYECTO
NCHRP I 37A)
Autor: Ing. Fabricio Leiva Villacorta
Universidad de Costa Rica. Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos
Estructurales

 CONCEPTOS MECANICISTAS EN PAVIMENTOS

Paul Garnica Anguas, Angel Correa. Publicación Técnica No 258.
Sanfandila, Qro, 2004

 DISEÑO EMPIRICO-MECANISTICO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS -

S. MINAYA & A. ORDOÑEZ

 Metodología Empírico-Mecanicista Mecanicista para el Diseño

Estructural de o Estructural de Pavimentos (MEPDG) - Pavimentos
(MEPDG) - Experiencias de Calibración para Argentina Argentina.

46