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Resumen
Abstract
The LEMaC has advanced the study of flexible pavement rehabilitation by implementing a methodology for
testing alternatives SAMI membranes that are presented to reflect the possibility of cracks, feasible from a technical
standpoint - economic in situations where conventional alternatives were not.
The work presents a comparative study of the interlayer placed between the aged asphalt and the new folder
bearing structural studied the following packages:
Mix Asphalt pre cracked + tack + recoating asphalt (white)
Mix Asphalt pre cracked + Sand Asphalt + tack + recoating asphalt
Mix Asphalt pre cracked + tack + geocomposite + tack + recoating asphalt
Mix Asphalt pre cracked + tack + geogrilla + recoating asphalt
Is well above comparative results that shed light to the various solutions to be implemented as a system SAMI-delay
reflects cracking.
Palabras Claves
Rehabilitación de pavimentos, Geosintéticos, Geocompuesto, Pavimentos asfálticos, S.A.M.I., Ensayos
dinámicos.
______________________________
1 y 3
Ing. Civil, Integrante del Área Medio Ambiente y Obras Civiles-LEMaC: Centro de
Investigaciones Viales, UTN Facultad Regional La Plata-Argentina
2
Ing. en Construcciones, Responsable del Área Medio Ambiente y Obras Civiles-LEMaC
4
Mg., Ing. Civil-Director del LEMaC
XVI CILA – Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto
1. Introducción
La acción combinada del tránsito y del clima lleva a los pavimentos asfálticos, tarde o temprano, a fisurarse
indefectiblemente. Una vez que se produce la fisura, la misma se propaga y aumenta en extensión, severidad e
intensidad, llevando eventualmente, a la disgregación del revestimiento. Por medio de esos efectos, la velocidad de
deterioro del pavimento es usualmente acelerada después del inicio de la fisuración, con efectos particularmente
importantes en la progresión de los ahuellamientos.
La solución tradicional de rehabilitación es la aplicación de una nueva capa de concreto asfáltico superpuesta al
pavimento fisurado, siendo de carácter temporario debido a la propagación de las fisuras de capas antiguas sobre las
nuevas. La propagación de las fisuras tiende a perjudicar el desempeño del pavimento restaurado, comprometiendo su
vida de servicio y llevando a vidas extremadamente cortas en el caso de rehabilitaciones ejecutadas por medio de
recapados simples. En esencia, el fenómeno de propagación de fisuras en nada difiere del proceso de fisuración normal
por fatiga de un revestimiento asfáltico.
La secuencia para la ocurrencia de la rotura por fatiga de una capa asfáltica se inicia con la unión de micro
fisuras inherentes a la mezcla asfáltica, que por un proceso continuo de propagación originarán las macro fisuras.
Posteriormente, se tiene el crecimiento de la fisura en un plano perpendicular al de la dirección de la tensión principal
de tracción, esto ocurre cuando la tensión en la extremidad de la fisura sobrepasa la tensión cohesiva teórica del
material. La tercera y última fase se caracteriza por la fractura final, donde la fisura alcanza un tamaño crítico
atravesando todo el espesor de la capa asfáltica.
Estudios teóricos y evidencias experimentales indican que la propagación de las fisuras es afectada por los
siguientes parámetros:
• El espesor de la capa asfáltica de recapado y sus propiedades mecánicas (deformabilidad elástica bajo cargas
debidas al tránsito, parámetros de fractura que describan la propagación de fisuras por fatiga, etc.), en función de la
temperatura;
• Las cargas del tránsito (frecuencias, presión de las llantas, etc.) y la distribución de las solicitaciones con la hora
del día y, por consiguiente, con la temperatura;
• Las tensiones y deformaciones a que la capa de recapado estará sometida en función de los movimientos por
causas térmicas de la capa fisurada subyacente;
• La configuración de las fisuras del pavimento existente y su severidad;
• La estructura del pavimento existente (espesores y propiedades resilientes de las capas);
• El espesor total de las capas fisuradas;
• La variación estacional de las temperaturas del revestimiento asfáltico;
• Las condiciones de interfase entre la capa de recapado y el pavimento subyacente, incluyendo la presencia
eventual de capas especiales intermedias (tales como membranas de asfalto-caucho, asfalto-polímero, geotextil-
asfalto, mezclas abiertas, entre otras).
Por este último parámetro es que se deben evaluar las propiedades de una capa intermedia eventualmente
aplicada (espesor, propiedades de resistencia y deformabilidad) y el mecanismo por el cual esa capa actuará en el atraso
de la propagación de las fisuras que para el caso del sistema geotextil-asfalto consiste en un re direccionamiento en la
horizontal de la fisura, y una micro fisuración cuando se usa arena-asfalto por ejemplo.
Diversas técnicas vienen siendo ensayadas desde varias décadas en el sentido de encontrar una solución que sea
económicamente más eficaz que el recapado simple. Estas técnicas involucran el uso de capas intermedias especiales,
colocadas entre la capa de recapado y el pavimento fisurado con funciones como:
Absorción de Tensiones: cuando la concentración de tensiones en la extremidad de las fisuras es soportada por un
material intermedio de elevada ductilidad, el cual no se rompe y alivia las tensiones para la capa de recapado superior;
Bloqueo de Desplazamientos: cuando las deflexiones diferenciales entre las paredes de las fisuras no llevan a
deformaciones cortantes en la capa de recapado, por haber sido atenuadas por una capa granular intermedia;
Desacoplamiento Térmico: cuando los movimientos térmicos de la capa fisurada subyacente no son transferidos para la
capa de recapado, debido a una adherencia parcial;
Desvío de Fisuras: cuando la fisuración es re direccionada en forma horizontal o cuando una fisura se distribuye en una
serie de micro fisuras.
El problema de los pavimentos fisurados y los mecanismos que manifiestan son complejos. Para encontrar la
solución de restauración es necesario identificar la causa del surgimiento de la fisura en la estructura del pavimento.
3. Modelo de laboratorio
Todos los modelos desarrollados hasta el momento sirven para evaluar comparativamente las bondades de un
sistema S.A.M.I. sobre otro. En primera instancia, los distintos modelos de laboratorio utilizados en la propagación de
fisuras se caracterizan por ser modelos dinámicos donde la aplicación de carga se repite con cierta frecuencia a lo largo
de un número determinado de ciclos. Generándose de esta manera una solicitación repetida semejante a las que se puede
dar en los caminos por cargas de tránsito o cargas térmicas. En el LEMaC se han puesto en condiciones equipos para
valorar las propiedades de las S.A.M.I.
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XVI CILA – Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto
Existen experiencias utilizando equipos del tipo Wheel Tracking Test en la Universidad de San Pablo - Brasil,
desarrollados por el Doctor Montestruque con el nombre de Crack Propagation in Wheel Tracking Test.
En la posición de ensayo, estas probetas descansan sobre un lecho de goma en todo el ancho de la probeta, con
apoyos dobles en sus extremos, brindando de esta manera la capacidad de deformación y trabajo de la junta ante las
solicitaciones del ensayo, que simulan la carga dinámica del tránsito. Se evalúa el tiempo en que tarda en reflejarse la
fisura hasta la superficie de rodamiento y se registran los distintos estadios de su evolución. Esta condición se compara
entre las probetas de similares características descriptas y reflejadas en la Figura 1.
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XVI CILA – Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto
La distribución de tensiones en la estructura del pavimento es el resultado de una compleja combinación de
factores ambientales, condiciones de carga, geometría de la estructura y propiedades de los materiales componentes. Por
esta razón se hace difícil contar con un simple dispositivo de ensayo que pueda representar el comportamiento bajo
condiciones reales de solicitación. Un programa de ensayo debe ser capaz de caracterizar el comportamiento de
diferentes alternativas y proporcionar las bases para el criterio de proyecto. El mejor camino para lograr estos objetivos
es el desarrollo de ensayos y procedimientos que simulen las condiciones de campo. En este sentido en el LEMaC se
han desarrollado y se están diseñando sistemas para valorar los refuerzos con o sin las distintas alternativas S.A.M.I. con
vista al control del reflejo de fisuras validando los sistemas en forma comparativa.
4. Confección de probetas
Para los ensayos se han confeccionado series de probetas especiales, confeccionadas de tal manera de simular
una capa de mezcla asfáltica envejecida (pre fisurada), la interfase según los distintos sistemas a evaluar, y la capa de
mezcla asfáltica de refuerzo.
Los paquetes estructurales evaluados:
Mezcla asfáltica pre fisurada + riego de liga (0,50 lt/m2) + recapado asfáltico (blanco o patrón)
Mezcla asfáltica pre fisurada + arena asfalto + riego de liga (0,50 lt/m2) + recapado asfáltico
Mezcla asfáltica pre fisurada + riego de liga (0,25 lt/m2) + geocompuesto 1,5 mm + riego de liga (0,25
lt/m2) + recapado asfáltico
Mezcla asfáltica pre fisurada + riego de liga (0,25 lt/m2) + geocompuesto 1,0 mm + riego de liga (0,25
lt/m2) + recapado asfáltico
Mezcla asfáltica pre fisurada + riego de liga (0,55 lt/m2) + geogrilla + recapado asfáltico
La base de mezcla asfáltica pre fisurada ha sido de 20 mm de espesor, dicha base fue aserrada en dos tercios de
su espesor con un disco diamantado y se completó la fisura en el tercio superior mediante un golpe. De ese modo se
genera una fisura irregular pero controlada, con el objetivo de simular una fisura real del pavimento asfáltico existente,
fisura que tenderá a su propagación en el plano vertical. Las características de la mezcla asfáltica utilizada como capa de
base son las presentadas en la Tabla 1.
Parámetro Valor
Nº golpes por cara 75
Estabilidad (kg) 1330
Fluencia (mm) 4,6
Relación Estabilidad-Fluencia (kg/cm) 2928
Ensayo Marshall Porcentaje de Vacíos en mezcla 2,1
VN-E 9 Porcentaje de Vacíos del Agregado Mineral (VAM) 12,7
Porcentaje Relación Betún-Vacíos 83,8
Densidad Marshall (gr/cm3) 2,483
Densidad Rice (gr/cm3) 2,535
Porcentaje de Cemento Asfáltico 4,8
Sobre la base asfáltica con la fisura intermedia, se ejecutó el riego de liga de acuerdo a la interfase empleada.
Una vez dada la rotura del riego se colocó sobre dichas capas la interfase propiamente dicha (arena asfalto,
geocompuesto 1,5 mm, geocompuesto 1,0 mm, geogrilla), ejecutándose sobre la misma un nuevo riego.
El material utilizado como riego asfáltico para todos los casos ha sido una emulsión catiónica modificada de
rotura rápida (CRR-1M) cuyas características se describen en la Tabla 2.
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Tabla 2. Caracterización del Riego.
Parámetro Valor
Sobre la emulsión
Viscosidad Saybolt Furol a 25°C 34 s.
Residuo asfáltico por Destilación 65,2%
Residuo sobre tamiz IRAM 850 µm (Nº 20) 0,01%
Sobre el residuo asfáltico
Penetración (25 °C; 100 g.; 5 s.) 52 (0,1 mm)
Punto de ablandamiento 52,3 ºC
Una vez sucedida la rotura del segundo riego sobre el producto, se colocó una mezcla asfáltica densa
convencional y se compactó según una práctica habitual en confección de probetas de Wheel Tracking Test.
Las características de la mezcla asfáltica utilizada como carpeta de rodamiento se presentan en la Tabla 3.
Parámetro Valor
Nº golpes por cara 50
Estabilidad (kg) 900
Fluencia (mm) 5
Relación Estabilidad-Fluencia (kg/cm) 1800
Ensayo Marshall Porcentaje de Vacíos en mezcla 2,2
VN-E 9 Porcentaje de Vacíos del Agregado Mineral (VAM) -
Porcentaje Relación Betún-Vacíos -
Densidad Marshall (gr/cm3) 2,392
Densidad Rice (gr/cm3) 2,446
Porcentaje de Cemento Asfáltico 5,5
La serie de probetas patrón difieren en el tratamiento dado entre la capa de base asfáltica y la mezcla asfáltica
de rodamiento. Sobre la carpeta de base asfáltica se aplicó un riego con dotación 0,5 lt/m2, y sobre ésta se moldeó la
carpeta de rodamiento asfáltica de 50 mm de espesor.
La arena asfalto empleada como otro sistema S.A.M.I. cumple con las siguientes características:
Parámetro Valor
Nº golpes por cara 50
Estabilidad (kg) 739
Fluencia (mm) 3,8
Relación Estabilidad-Fluencia (kg/cm) 1945
Ensayo Marshall Porcentaje de Vacíos en mezcla 5,4
VN-E 9 Porcentaje de Vacíos del Agregado Mineral (VAM) -
Porcentaje Relación Betún-Vacíos -
Densidad Marshall (gr/cm3) 2,287
Densidad Rice (gr/cm3) 2,417
Porcentaje de Cemento Asfáltico 6,5
La arena asfalto empleada fue dosificada ad-hoc, con materiales vírgenes y confeccionada en laboratorio.
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5. Registro fotográfico de la secuencia de moldeo
6. Procedimiento de ensayo
Cada probeta confeccionada mediante los procedimientos anteriores, y colocada en el sistema de apoyo
descripto, se climatizó en la cámara del equipo de Wheel Tracking Test a 60 ºC por un plazo mínimo de 4 horas. Una
vez transcurrido el proceso de acondicionamiento térmico se procedió a ejecutar la aplicación de los ciclos de carga por
un período mínimo de 10000 ciclos (aprox. 6 horas) o hasta que la fisura se haya propagado al nivel superficial de la
mezcla asfáltica.
Se evaluó el tiempo en que tardó en reflejarse la fisura hasta la superficie de rodamiento y se registraron los
distintos estadios de su evolución, haciendo paradas cada 5 minutos durante los primeros 20 minutos, cada 10 minutos la
primera hora de ensayo y cada una hora hasta finalizar los 10000 ciclos, tomándose fotografías y midiendo la altura de
la fisura.
Para una mejor visualización de la aparición de las fisuras y su posterior evolución, se pintó la cara expuesta de
mezcla asfáltica con pintura a la cal, de tal manera que el color blanco sea un contraste al desarrollo de las fisuras.
7. Resultados
7.1 Mezcla asfáltica pre fisurada + riego de liga + recapado asfáltico (blanco)
De las probetas ensayadas sin sistema de refuerzo se pudo obtener como resultado lo siguiente:
7.2 Mezcla asfáltica pre fisurada + arena asfalto + riego de liga + recapado asfáltico
De las probetas ensayadas con arena asfalto como elemento retardador se pudo obtener como resultado lo
siguiente:
A continuación se presenta la secuencia fotográfica de uno de los ensayos representativos de la evolución de las fisuras.
7.3 Mezcla asfáltica pre fisurada + riego de liga + geocompuesto e=1,5mm + riego de liga + recapado asfáltico.
De las probetas ensayadas con geocompuesto de 1,5 mm de espesor se pudo obtener como resultado lo
siguiente:
1º fisura en la capa de refuerzo (fibra inferior): (5mm) 30 minutos que equivalen a 793 ciclos.
Frecuencia de carga: 26,5 ciclos/minuto
Temperatura de ensayo: 60ºC
Tiempo de ensayo: la fisura comenzó a los 30 minutos y creció hasta 10 mm manteniéndose estable, no se
propago mas pasados los 378 minutos que equivalen a los 10.000 ciclos totales del ensayo.
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7.4 Mezcla asfáltica pre fisurada + riego de liga + geocompuesto e=1,0mm + riego de liga + recapado asfáltico.
De las probetas ensayadas con geocompuesto de 1,0 mm de espesor se pudo obtener como resultado lo
siguiente:
1º fisura en la capa de refuerzo (fibra inferior): (2mm) 50 minutos que equivalen a 1323 ciclos.
Frecuencia de carga: 26,5 ciclos/minuto
Temperatura de ensayo: 60ºC
Tiempo de ensayo: la fisura comenzó a los 50 minutos y creció hasta 4 mm manteniéndose estable, no se
propago mas pasados los 378 minutos que equivalen a los 10.000 ciclos totales del ensayo.
7.5 Mezcla asfáltica pre fisurada + riego de liga + geogrilla + recapado asfáltico
De las probetas ensayadas con geogrilla se pudo obtener como resultado lo siguiente:
1º fisura en la capa de refuerzo (fibra inferior): La fisura no se genero en la capa asfáltica de refuerzo pasados
los 378 minutos de ensayo equivalentes a los 10.000 ciclos.
Fisuración total de la capa de asfalto (50 mm): No se fisuró la probeta
Frecuencia de carga: 26,5 ciclos/minuto
Temperatura de ensayo: 60ºC
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80
NIVEL SUPERIOR DE CAPA DE REFUERZO
70
60
MEZCLA - ARENA ASFALTO - MEZCLA
50
hfisura (mm)
MEZCLA - GR - MEZCLA
40
30
20
10
0
NIVEL SUPERIOR DE CAPA DETERIORADA
0 50 100 150 200 250 300 350 400
MEZCLA - MEZCLA
tiempo (min)
MEZCLA - ARENA ASFALTO - MEZCLA
MEZCLA - GR - MEZCLA
10
XVI CILA – Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto
40
35
30
25
hfisura (mm)
20
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60
MEZCLA - MEZCLA
tiempo (min)
MEZCLA - ARENA ASFALTO - MEZCLA
MEZCLA - GR - MEZCLA
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