Weber 32-34 ajustes y datos

Bueno vamos a ver un poco este famoso y groso carburador que a mas de uno lo tiene con insomnio, por lo menos para
que conozcan cada parte y lo puedan desarmar para limpiarlo y ajustarlo, muchas son fragmentos de notas que fui
recopilando de preguntas que me hicieron en otras oportunidades, espero les sirva y queda abierto el post para que
pregunten las dudas que tienen y vaya editando o contestando para que lo conozcan a fondo, debo agradecer la
participacion de Anibal y Juanpf que hacen que esto sea posible gracias a las fotos que me facilitaron tomadas de sus
autos, y algunas otras tomadas del foro..

 Ahora les voy a mostrar para que sirve cada pieza

pieza y los pasos calibrados.
Sacando la tapa de chapa del filtro nos encontramos con la tapa superior;
entre lo mas destacado podemos ver los chicler de aire (debajo estan l os tubos emulsionadores y mas abajo los chicler de
nafta de alta, saquenlos para limpiar , los chicler de aire se desenroscan y el emulsionador sale solo.

Dando vuelta esta tapa superior vemos los chicler de nafta de ambas bocas, el paso de aire que se comunica con el tornillo
de ralenti , el alojamiento para la electrovalvula del cut-off , la base de comando de la aguja del flotante que controla el
ingreso de combustible hasta un nivel determinado. es conveniente si fuera posible desarmar todo y sopletear los pasos con
aire.
 Ahora veremos el cuerpo del carburador, como pueden apreciar no tiene tanto como la tapa.

En la foto se puede apreciar las gargantas de ambas bocas, los difusores que son fijos en este burca (forman parte del
cuerpo) , tambien podemos ver los inyectores de las bombas de pique (el paso de chicler de las bombas esta calibrado en
el mismo pico del inyector ) , la neumatica que forma parte del cebador climatico y la mecanica que es la bomba de pique
que funciona siempre, se aprecian ademas los alojamientos para los diafragmas de las bombas y del economizador.

 Ahora veamos la parte inferior del cuerpo, esta posee todo el mecanismo de las mariposas y los orificios de conexion del
avance, la recirculacion de gases, el diafragma del starter (este diafragma se encarga de abrir la mariposa de cebado en
caso de que tengamos cebador a fondo para que no se ahogue). limpien muy bien todo y sobre toda las cosas sopleteen
todos los pasos calibrados y los orificios de progresion que estan en la garganta muy cerca de la mariposa, ademas limpien
muy bien justo donde cierra la mariposa , ahi se forma como una goma que es propio de los residuos de la nafta.
Y una vista externa del cuerpo para mostrar los diafragmas y la valvula de ralenti.Siempre que desarmen revisen cada uno
de los diafragmas y cambienlos si es necesario , si l os ven deformados o muy resecos , (cuidado que hay un resorte detras
de cada diafragma que no se pierda)

En esta foto podemos ver el flotante con su eje y la aguja que controla el ingreso de l a nafta a la cuba , siempre traten con
cuidado el flotante para no alterar su ajuste , agitenlo al lado de la oreja para ver si estuviera pinchado (tuviera nafta
adentro) , revisen el eje que no este excesivamente desgastado,y que el flotante colocado en la tapa superior se mueva
libremente sin que se trabe en su recorrido , tambien miren la aguja si cierra bien y si el cono de la punta que es donde
cierra esta muy deformado o desgastado, si hay dudas cambiar..
 En esta foto vemos la valvula electronica del cut-off , revisen y limpien el chicler , el paso principal es el de la punta sabe
 juntar mugre y sopleteen muy bien el alojamiento ,tambien ponganle +12v a la electrovalvula y masa en el cuerpo para ver
si actua correctamente.

 A continuacion les dejo la tabla de los pasos calibrados para el motor 1.6 , para el 1.4 la unica diferencia es el chicler de alta
de la segunda boca que en vez de ser 127 es 122...
PRINCIPALES AJUSTES DEL CARBURADOR :

Lo primero al desarmar el burca es verificar y si es necesario ajustar el nivel de la cuba.

Primero aclaro que el tornillo de la base del burca es el de la riqueza de la mezcla este es un tornillo conico y controla el
paso de aire .. el paso de combustible es fijo que es el chicler de la electrovalvula el .47 asi que girando este tornillo lo que
hacemos es dar mas o menos aire y asi ajustar la riqueza de la mezcla , y el otro tornillo mas largo regula la apertura de la
mariposa , osea que regula cuan acelerado esta, para regular el ralenti el motor tiene que estar caliente sino seguro nos va
a engañar en la regulacion, ahora les explico como se hace.

Motor en marcha , caliente , esta regulando, apretamos el tornillo de mezcla hasta que llega al tope y el auto se para, si no
se para hay algun problema de alguna entrada de aire , ya sea en l a base del burca o alguna manguerita reseca, revisen
bien eso, bueno se para , entonces lo aflojamos unas 3 vueltas y le damos marcha , el auto ahora si va a arrancar , por ahi
medio bajo pero deberia regular..
 Ahora vamos a ir aflojano muy de a poco el tornillo de riqueza y vamos a notar que las vueltas del motor van a ir
aumentando , hasta que llega un punto que no aumenta mas, ( esto girando el tornillo de a poco y a poner oreja !!! , seguro
que si esta muy desajustado va a quedar regulando a 1200 rpm +- , entonces corremos el tornillo de aceleracion para que
regule a 900 rpm , una vez que hacemos esto volvemos a tocar el tornillo de riqueza aflojandolo un poco mas pero esta vez
con mucho mas precision ya que la variacion va a ser minima.. , si se acelera un poco mas corregimos las vueltas con el
otro tornillo hasta que quede en 900rpm , y asi repetimos hasta que aflojemos por ej 1/2 vuelta de tornillo y ya no se acelera
mas , ahi esta regulado el ralenti..

 Ahora unos detalles que surgen en la practica :

Si estas regulando el tornillo por ahi a veces lo aflojastes demasiado y ya no actua en el alojamiento y no varia mas las rpm
, si esta demasiado afuera vamos a tener una mezcla muy pobre... si es asi lo apretas hasta que empieza a caer en vueltas
o empezas de nuevo.

La primera regulacion va a ser bastante evidente la variacion de vueltas, en la segunda ya giremos muy de a poco el tornillo
por que la variacion va a ser infima.

 A veces pasa que el auto anda mejor como dicen uds mas gordo de mezcla , asi que si por ahi lo regularon joya y lo ven
medio lenteja en frio le ajustan un poco el tornillo de mezcla y van probando.

Y la ultima aclaracion.. siempre regulamos las rpm a 900 despues de cada ajuste de mezcla, osea el tornillo de apertura de
la mariposa esta para compensar las variaciones de la mezcla y no al reves....

La foto con los ajustes:

Podemos ver la tapa de arriba del burca afuera pata para arriba con el flotante puesto (4).
(3) es la valvula de aguja que mediante la palanca (2) del fl otante se abre y se cierra de acuerdo a la posicion del flotante
dejando entrar nafta hasta que el nivel se equilibra y el mismo flotante cierra la valvulita , sacarla y mirarla si cierra bien y no
esta muy marcada, de nada sirve el flotante perfecto si la aguja no cierra bien...
(1) es una lengueta que hace tope de recorrido, asi podemos ajustar el recorrido maximo del flotante, en gral va en el
angulo que muestra el dibujo.
(5) es el eje del flotante, para sacar el mismo sacamos el eje para uno de los l ados empujandolo, (solo sale para un lado).
(6) es la junta de la tapa , mide 1mm aprox y la dejaremos cuando midamos el nivel del flotante.
 Regulacion:
Para regular el flotante pondremos la tapa en posicion vertical , es bueno un calibre o sino tenemos cortamos un carton
 justo a 30mm para usarlo como calibre.
Es sencillo , la unica lengueta que hay que torcer muy de a poco con una pincita es la (2) hasta que se midan los 30mm
entre la punta del flotador mas alta y la junta del cuerpo superior , cuando midamos con el calibre o un carton de 30mm esa
cota como muestra el dibujo ya nos queda calibrado el flotante, verificar si en ambas boyas se miden los 30mm , si no fuera
asi hay que torcer uno de los brazos muy sutilmente para que trabaje derecho.

Regular el ralenti
 Auste de cebador climatico:

minimo acelerado de un estado ,para los autos sin aire y de dos estados para los que tienen aire acondicionado.

*El de dos estados compensa las vueltas que el aire acondicionado le saca al motor cuando esta encendido y ademas el
regimen a motor frio.
*El de un estado compensa solo el regimen a motor frio.
Funciona mas o menos asi:
Es un valvula que sensa la temperatura del agua que esta atras del multiple y que deja pasar depresion a una manguerita
que acciona un pulmon (actuador de comando) hasta que el auto llega a +- los 70 grados , esta valvula si te fijas esta
conectada al actuador de comando que es ese chirimbolo grandote al costado el carburador (justo abajo de la entrada de
combustible ) . Si te fijas bien ese apartejo que es un pulmon que trabaja con vacio tira de una varillita que a su vez esta
conectada a una palanca que acciona sobre la primera boca y abre un poco esta para que quede un poco mas acelerado
hasta que el motor levante temperatura.En la version con aire es mas grandote por tener dos pulmones.

Esa varrillita tiene una regulacion que es la tuerca blanca grande con una contratuerca chiquita que esta en el pulmon ,la
manera de proceder es aflojar la contratuerca y girar la tuerca blanca grande, si el auto esta muy acelerado le damos una
vuelta para que la varilla se haga mas larga y sino la apretamos. si eso esta mal regulado es posible que el auto quede
acelerado mas de la cuenta, y si prestas atencion a los 70º se escucha ademas un rele que eso es lo que dice juan pf , ahi
corta el calentador del multiple, parece que fuera el calentador lo que lo acelera por que todo eso lo hace a l a vez.
Si lo que se acelera es solo un poco es totalmente normal, sino hay que regular la varilla de accionamiento que a su vez
actua sobre la mariposa.

Pueden ver en la foto los ajustes y el juego de palanca que acciona este sistema mecanicamente

El CUT-OFF:

esto no se regula pero para que sepan como funciona , lo que hace y como revisar el sistema

El cut-off es un sistema que se encarga de controlar la baja del carburador electronicamente, es una electrovalvula con un
solenoide que actua sobre el surtidor de baja , abriendo o cerrando segun las revoluciones del auto.
El cable rojo va a la centralita y comanda la electrovalvula , mientras que el cable negro se encarga de sensar por simple
contacto a masa cuando la mariposa esta abierta o cerrada,y tambien es muy importante que funcione bien esto.
La valvula cut-off abre el surtidor de baja cuando el auto esta regulando y cierra cuando el auto acelera y levanta vueltas por
que una vez que el auto esta en vueltas no necesita mas el circuito de baja , ahora bien cuando el auto entra en
desaceleracion esta valvula se mantiene cerrada hasta que llega a un regimen de +- 1300 rpm y la valvula vuelve a abrir la
baja para que el auto retome el ralenti y no se pare.
Osea que activa el circuito de baja solo cuando es imprescindible.