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ESCUELA POLITÉCNICA

NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

MAESTRÍA EN SISTEMAS AUTOMOTRICES

TEMA:

PRUEBA ESTÁTICA

PRUEBA DINÁMICA

PÉRDIDAS MECÁNICAS POR EL MÉTODO MORSE

INTEGRANTES:

BOADA FRANKLIN

franklin.boada@epn.edu.ec

PESANTEZ ALEX

alex.pesantez@epn.edu.ec

RICARDO ROMÁN

ricardo.roman@epn.edu.ec

TUMBACO KLEVER

klever.tumbaco@epn.edu.ec

DOCENTE: ING. ÁNGEL PORTILLA, Ms.C

Quito, Agosto 2018


ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE GENERAL ................................................................................................. ii

ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................ v

ÍNDICE DE TABLAS ........................................................................................... viii

RESUMEN ............................................................................................................ ix

ABSTRACT............................................................................................................ x

INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 1

JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE .............................................................................. 1

OBJETIVOS ........................................................................................................... 1

Objetivo General .................................................................................................... 1

Objetivos Específicos ............................................................................................. 2

1. MARCO TEÓRICO ................................................................................... 3

1.1. Diagramas de trabajo ................................................................................ 3

Diagrama teórico de trabajo: ..................................................................... 3

Diagrama real de trabajo: .......................................................................... 4

Rendimiento .............................................................................................. 5

1.2. Curvas características ............................................................................... 6

Curva de par motor ................................................................................... 6

Curva de potencia ..................................................................................... 7

1.3. Prueba en dinamómetro ............................................................................ 8

1.4. Sensor MAP .............................................................................................. 9

1.5. Sensor IAT .............................................................................................. 10

1.6. Perdidas mecánicas ................................................................................ 10

Pérdida por sistemas auxiliares: ............................................................. 11

Pérdidas por Fricción .............................................................................. 11

Pérdidas de bombeo ............................................................................... 12

ii
1.7. Procedimientos para determinar las pérdidas mecánicas ....................... 13

Método Morse ......................................................................................... 14

2. EQUIPOS UTILIZADOS PARA LAS PRÁCTICAS ................................ 17

2.1. Dinamómetro ........................................................................................... 17

2.2. Escáner Automotriz ................................................................................. 18

2.3. Analizador de Gases ............................................................................... 18

3. PROCESO DE ELABORACIÓN DE LAS PRÁCTICAS ......................... 20

3.1. PRUEBA DINÁMICA ............................................................................... 20

3.2. PRUEBA ESTÁTICA ............................................................................... 24

3.3. PÉRDIDAS MECÁNICAS METODO MORSE ......................................... 25

Elaboración de la práctica para determinar las pérdidas mecánicas


mediante el método Morse. .................................................................................. 25

4. RESULTADOS Y DISCUCIÓN ............................................................... 29

4.1. Datos obtenidos de las pruebas estáticas y dinámicas ........................... 29

Prueba Estática ....................................................................................... 29

Prueba Dinámica ..................................................................................... 29

4.2. Análisis y Resultados de pruebas dinámicas y estáticas ........................ 30

Resultados Prueba Estática .................................................................... 30

Análisis Prueba Estática.......................................................................... 41

Resultados Prueba Dinámica .................................................................. 42

Análisis Prueba Dinámica ....................................................................... 48

4.3. Comparación entre la prueba estática y dinámica .................................. 52

Análisis entre las pruebas estática y dinámica ........................................ 55

4.4. Determinación de las pérdidas mecánicas. ............................................. 56

Comparación entre las distintas potencias .............................................. 58

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................... 60

5.1. Conclusiones ........................................................................................... 60

iii
5.2. Recomendaciones................................................................................... 62

Bibliografía.......................................................................................................... 63

Anexos ................................................................................................................ 64

Anexo 1: Resultados Obtenidos de la Práctica .................................................... 64

Anexo 2: Cálculos realizados: .............................................................................. 66

iv
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1: Diagrama teórico de trabajo MEP. ...................................................... 3
Figura 1.2: Diagrama real de trabajo MEP. ........................................................... 5
Figura 1.3: Diferencias entre diagrama real y teórico MEP. .................................. 6
Figura 1.4: Curva par motor. ................................................................................. 7
Figura 1.5: Curva potencia. ................................................................................... 7
Figura 1.6: Dinamómetro LSP 300. ....................................................................... 8
Figura 1.7: Ubicación sensor MAP. ....................................................................... 9
Figura 1.8: Ubicación sensor IAT. ....................................................................... 10
Figura 1.9: Pérdidas mecánicas originadas por accionamiento de inyección de
combustible en vacío y plena carga. .................................................................... 11
Figura 1.10: Diagrama de Stribeck. ..................................................................... 12
Figura 1.11: Lazo de bombeo del diagrama indicador de un motor 4T ............... 12
Figura 2.1: Vehículo ubicado en el dinamómetro. ............................................... 17
Figura 2.2: Escáner Automotriz. .......................................................................... 18
Figura 2.3: Datos analizador de gases. ............................................................... 18
Figura 3.1: Vehículo de prueba en dinamómetro LPS300.. ................................. 20
Figura 3.2: Sujeción del vehículo al banco de prueba. ........................................ 21
Figura 3.3: Sujeción del vehículo al banco de prueba. ........................................ 21
Figura 3.4: Equipo de extracción de emisiones contaminantes........................... 22
Figura 3.5: Ventilador de refrigeración del dinamómetro LPS 300. ..................... 22
Figura 3.6: Flujograma configuración scanner automotriz. .................................. 22
Figura 3.7: Scanner automotriz. .......................................................................... 23
Figura 3.8: Ejemplo resultados del dinamómetro LPS300. ................................. 24
Figura 3.9: Colocación del medidor de la temperatura del aceite........................ 25
Figura 3.10: Datos de potencia del motor con todos los cilindros activos. .......... 26
Figura 3.11: Desconexión de inyectores del vehículo. ........................................ 26
Figura 3.12: Datos de potencia del motor desconectando el primer cilindro. ...... 27
Figura 3.13: Datos de potencia del motor desconectando el segundo cilindro. .. 28
Figura 3.14: Datos de potencia del motor desconectando el tercer cilindro. ....... 28
Figura 3.15: Datos de potencia del motor desconectando el cuarto cilindro. ...... 28
Figura 4.1: Datos obtenidos prueba dinámica (Dinamómetro) ............................ 29
Figura 4.2: Diagrama Presión – Volumen Estático a 733 RPM ........................... 35

v
Figura 4.3: Diagrama Presión – Volumen Estático a 1889 RPM ......................... 36
Figura 4.4: Diagrama Presión – Volumen Estático a 2840 RPM ......................... 36
Figura 4.5: Diagrama Presión – Volumen Estático a 3918 RPM ......................... 37
Figura 4.6: Diagrama Presión – Volumen Estático a 5175 RPM ......................... 37
Figura 4.7: Diagrama Presión – Volumen Estático a 5907 RPM ......................... 38
Figura 4.8: Trabajo neto (Prueba Estática) ......................................................... 38
Figura 4.9: Presión Media Efectiva Indicada (Prueba Estática)........................... 39
Figura 4.10: Potencia Indicada (Prueba Estática) ............................................... 40
Figura 4.11: Torque (Prueba Estática) ................................................................ 40
Figura 4.12: Rendimiento Volumétrico (Prueba Estática) .................................... 41
Figura 4.13: Diagrama Presión – Volumen Dinámico a 1109 RPM ..................... 42
Figura 4.14: Diagrama Presión – Volumen Dinámico a 1947 RPM ..................... 42
Figura 4.15: Diagrama Presión – Volumen Dinámico a 2940 RPM ..................... 43
Figura 4.16: Diagrama Presión – Volumen Dinámico a 4067 RPM ..................... 43
Figura 4.17: Diagrama Presión – Volumen Dinámico a 5026 RPM ..................... 44
Figura 4.18: Diagrama Presión – Volumen Dinámico a 5731 RPM ..................... 44
Figura 4.19: Trabajo Neto (Prueba Dinámica) ..................................................... 45
Figura 4.20: Presión Media Efectiva Indicada (Prueba Dinámica) ...................... 46
Figura 4.21: Potencia Indicada (Dinámica).......................................................... 46
Figura 4.22: Torque (Prueba Dinámica) .............................................................. 47
Figura 4.23: Rendimiento Volumétrico (Prueba Dinámica) ................................. 48
Figura 4.24: Comparación del torque calculado y el obtenido en el dinamómetro
............................................................................................................................. 49
Figura 4.25: Diferencia Torque Indicado y Efectivo ............................................. 49
Figura 4.26: Comparación de la potencia calculada y la obtenida en el dinamómetro
............................................................................................................................. 50
Figura 4.27: Líneas de Tendencia Torque .......................................................... 51
Figura 4.28: Comparación trabajo neto (pruebas estáticas y dinámicas) ............ 52
Figura 4.29: Comparación IMEP (pruebas estáticas y dinámicas) ...................... 53
Figura 4.30: Potencia Indicada (pruebas estáticas y dinámicas)......................... 53
Figura 4.31: Torque (pruebas estáticas y dinámicas) .......................................... 54
Figura 4.32: Rendimiento Volumétrico (pruebas estáticas y dinámicas) ............. 55
Figura 4.33: Comparación de potencias .............................................................. 58

vi
Figura 4.34: Ajuste de curvas .............................................................................. 59
Figura 4.35: Ajuste de curvas rendimiento .......................................................... 60

vii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.1: Especificaciones técnicas Dinamómetro............................................. 17
Tabla 2.2: Especificaciones Analizador de Gases ............................................... 19
Tabla 4.1: Datos obtenidos prueba estática ........................................................ 29
Tabla 4.2: Datos obtenidos prueba dinámica (escáner y analizador de gases) ... 29
Tabla 4.3: Ficha técnica Optra Advance 2013 ..................................................... 30
Tabla 4.4: Contantes y valores asumidos para el cálculo del ciclo ...................... 30
Tabla 4.5: Trabajo neto (Prueba Estática) ........................................................... 38
Tabla 4.6: IMEP (Prueba Estática) ...................................................................... 39
Tabla 4.7: Potencia indicada (Prueba Estática) ................................................... 39
Tabla 4.8: Torque (Prueba Estática) .................................................................... 40
Tabla 4.9: Rendimiento Volumétrico (Prueba Estática) ....................................... 41
Tabla 4.10: Trabajo Neto (Prueba Dinámica) ...................................................... 45
Tabla 4.11: Presión Media Efectiva Indicada (Prueba Dinámica) ........................ 45
Tabla 4.12: Potencia Indicada (Prueba Dinámica) ............................................... 46
Tabla 4.13: Torque (Prueba Dinámica) ................................................................ 47
Tabla 4.14: Rendimiento Volumétrico (Prueba Dinámica) .................................. 47
Tabla 4.15: Diferencia Torque Indicado y Efectivo .............................................. 50
Tabla 4.16: Diferencia Potencia Indicado y Efectivo ............................................ 51
Tabla 4.17: Trabajo Neto (prueba estática y dinámica) ....................................... 52
Tabla 4.18: IMEP (prueba estática y dinámica) ................................................... 53
Tabla 4.19: Potencia Indicada (prueba estática y dinámica) ............................... 54
Tabla 4.20: Torque (prueba estática y dinámica)................................................. 54
Tabla 4.21: Rendimiento Volumétrico (prueba estática y dinámica) .................... 55
Tabla 4.22: Potencias registradas mediante la elaboración del método morse ... 56
Tabla 4.23: Comparación de resultados en datos técnicos de motor y valores
calculados ............................................................................................................ 57
Tabla 4.24: Desglose de los tipos de pérdidas mecánicas .................................. 57
Tabla 4.25: Tabla de potencias. ........................................................................... 58

viii
RESUMEN
Como parte del módulo de Motores de Combustión Interna, de la maestría en
Sistemas Automotrices hemos realizado tres prácticas en el laboratorio del del
CICCEV (Centro de transferencia tecnológica para la capacitación e investigación
en control de emisiones vehiculares de la Escuela Politécnica Nacional del
ecuador). Utilizando los equipos proporcionados en dicho laboratorio y un escáner
automotriz facilitado por el taller automotriz SERVICENTRO; desarrollamos la
prueba estática, dinámica para comparar las diferencias en el torque y potencia al
aplicar carga en las ruedas motrices. Así como para verificar la pérdida de potencia
de un vehículo debido a la altura sobre el nivel del mar en donde este se encuentra
funcionando.

Finalmente utilizamos el método morse para determinar las pérdidas mecánicas al


deshabilitar un inyector.

ix
ABSTRACT
As part of the Internal Combustion Engines module, of the Master's Degree in
Automotive Systems, we have carried out three practices in the CICCEV laboratory
(Technological Transfer Center for Training and Research in Vehicle Emission
Control of the National Polytechnic School of Ecuador). Using the equipment
provided in said laboratory and an automotive scanner facilitated by the automotive
workshop SERVICENTRO; we develop the static, dynamic test to compare the
differences in torque and power when applying load on the driving wheels. As well
as to verify the loss of power of a vehicle due to the height above sea level where it
is operating.

Finally, we use the Morse method to determine the mechanical losses by disabling
an injector.

x
INTRODUCCIÓN
A pesar del incremento del parque automotor del país, la sociedad técnica y los
usuarios en general no disponen de una alternativa fiable para determinar el torque
y potencia de un motor. En la actualidad la manera más usual de hacerlo es
mediante un banco dinamométrico, al cual no se tiene acceso fácilmente debido a
su elevado precio adquisitivo y los costos que se desprenden de su servicio. En
consecuencia, la investigación en este ámbito para las universidades y centros de
desarrollo tecnológico se ve reducida ya que resulta económicamente inviable. Por
este motivo y aprovechando las instalaciones facilitadas por el CICEV se han
realizado distintas pruebas utilizando varios equipos para determinar las pérdidas
mecánicas en un vehículo liviano.

JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE
La prueba estática, dinámica y la del método Morse se han realizado con el fin de
identificar las diferentes pérdidas mecánicas en un MEP. Los datos obtenidos en
las tres pruebas, así como los resultados calculados y expresados gráficamente
corresponden a un vehículo liviano de marca Chevrolet, Optra Advance modelo
2013; el cual al momento de las prácticas cuenta con 83 000 Km de recorrido.
Los mantenimientos del mismo han sido realizados en el concesionario Central Car
ubicado en la ciudad de Ambato. El vehículo utiliza como combustible gasolina
Extra.

Una vez realizadas las prácticas se contrastarán los resultados obtenidos con los
que proporciona el fabricante del vehículo.

OBJETIVOS
Objetivo General
Realizar la prueba estática y dinámica para determinar la potencia y torque real
producidos en el motor 1.8L de un Chevrolet Optra Advance modelo 2013. Luego
utilizando el método Morse determinar las pérdidas mecánicas del mismo.

1
Objetivos Específicos
• Verificar que en un motor MEP, el factor lambda se mantiene constante y en
un valor muy próximo a la unidad.
• Identificar las pérdidas mecánicas relacionadas con la variación de la presión
atmosférica en función de la altura sobre el nivel del mar donde se desarrolla
la práctica.
• Identificar el orden de los inyectores del vehículo de prueba y como
deshabilitarlos.

2
1. MARCO TEÓRICO
1.1. Diagramas de trabajo
El trabajo realizado por un motor, se puede representar en un gráfico con el
volumen en el eje de las abscisas y la presión a la que se llega en el eje de las
ordenadas. Pudiéndose representar así el trabajo aprovechado y el trabajo perdido.

Diagrama teórico de trabajo:

En la siguiente figura se muestra el ciclo teórico que sigue un motor de encendido


provocado MEP y continuación se describen brevemente las fases del mismo:

Figura 1.1: Diagrama teórico de trabajo MEP.


Fuente: (Escudero, 2016)
– Admisión (E-A). El cilindro se llena de mezcla, ocupando teóricamente todo el
volumen. Se produce a presión atmosférica, por tanto, es una transformación
isobara.

– Compresión (A-B). La mezcla se comprime en el interior del cilindro. Este tiempo


se produce sin pérdida de calor, tratándose en este caso de una transformación
adiabática.

– Explosión (B-C). En el punto B salta la chispa produciéndose la combustión de


la mezcla, con aporte de calor a volumen constante (transformación isocora).

3
– Expansión (C-D). Se produce el desplazamiento del pistón por la presión interna
generada, que va descendiendo progresivamente al aumentar el volumen
(transformación adiabática).

– Escape espontáneo (D-A). Cuando se abre la válvula de escape, los gases


residuales salen al exterior debido a la diferencia de presiones, hasta que estas se
igualan (transformación isocora). El pistón realiza el barrido de los gases
residuales. Teóricamente esta carrera se produce a la presión atmosférica
(transformación isobara). El trabajo efectivo o aprovechado se puede observar en
la figura como la el área sombreada de color rojo por dentro de los vértices A-B-C-
D.(Escudero & Rivas, s. f.)

Diagrama real de trabajo:

En el ciclo real de un MEP, la sucesión de las fases es la siguiente:

– Admisión (E-A). En realidad, no se produce a presión constante, debido a que el


llenado del cilindro no es total.

– Compresión de la mezcla de aire y combustible (A-B’). Se parte de una presión


inferior a la teórica, con lo cual la presión final que se consigue es menor; aunque
esta se compensa con el avance al encendido (AE). Existe una transmisión de calor
por parte de las paredes, y un desplazamiento del pistón del punto muerto inferior
(PMI) al punto muerto superior (PMS).

– Combustión (B’-C’). Al saltar la chispa, la combustión no se realiza de forma


instantánea pues la mezcla necesita un tiempo para quemarse. La presión final
conseguida es inferior a la teórica, debido al aumento de volumen.

– Expansión del fluido (C’-D’). En este caso, se produce un trabajo útil menor, ya
que se parte de una presión más pequeña y esto hace que la fuerza de empuje
sobre el pistón sea inferior a la teórica. Además, hay una cesión de calor a las
paredes del cilindro.

– Apertura del escape en D’. anticipado con respecto al PMI. En este caso la
presión no baja de forma instantánea, pues los gases necesitan un tiempo para
salir al exterior.

4
– Expulsión de los gases quemados (A-E). Este tiempo no se produce a presión
constante, ya que las válvulas necesitan un cierto tiempo para actuar.

Figura 1.2: Diagrama real de trabajo MEP.


Fuente: (Escudero, 2016)

Rendimiento

Comparando el diagrama resultante del ciclo otto real con el teórico, puede
comprobarse que el rendimiento es inferior al esperado, resultando un trabajo útil
menor, determinado por la superficie representada en la siguiente figura.

Las diferencias de trabajo entre el ciclo teórico y el real se deben, esencialmente,


a las siguientes causas:

• Pérdidas de calor a través de las paredes, debido a la necesidad de refrigerar


los órganos del motor (superficie I).
• Necesidad de anticipar el encendido con respecto al PMS, ya que la
combustión no es instantánea y necesita de un determinado tiempo
(superficie II).
• Avance de apertura del escape, ligado a la inercia de las válvulas y de las
masas de los gases (superficie III).

5
• Pérdidas de trabajo de bombeo durante la carrera de escape y de admisión
(superficie IV).

Figura 1.3: Diferencias entre diagrama real y teórico MEP.


Fuente: (Escudero, 2016)

1.2. Curvas características


Las curvas características indican cómo varían las magnitudes físicas en función
de las revoluciones del motor. Para representarlas se utilizan diagramas en los que
se especifican las revoluciones en el eje de abscisas, y los diferentes parámetros,
con sus unidades, en el eje de ordenadas.

Curva de par motor

El valor del par motor no es constante ya que, a pesar de que el radio de la


muñequilla del cigüeñal sea siempre el mismo, la fuerza que recibe el cigüeñal del
pistón a través de la biela varía porque la presión que se genera en la cámara de
compresión cambia por una serie de factores.

En la siguiente figura podemos apreciar cómo aumenta el par motor hasta llegar a
2 200 revoluciones, y a partir de aquí empieza a descender.

6
Figura 1.4: Curva par motor.
Fuente: (Escudero, 2016)

Curva de potencia

La potencia es directamente proporcional al par y al número de revoluciones. El par


aumenta con las revoluciones hasta un punto; por tanto, a medida que aumentan
las revoluciones y el par, la potencia sube rápidamente. A partir de que el par
empieza a disminuir, la potencia sigue subiendo, aunque más lentamente, hasta
que la proporción del aumento de revoluciones es menor que la disminución del
par. Este es el punto de máxima potencia. En el caso particular que describe a
continuación, la máxima potencia se consigue a 3 900 revoluciones por minuto.

Figura 1.5: Curva potencia.


Fuente: (Escudero, 2016)

7
1.3. Prueba en dinamómetro
La función básica de un dinamómetro es medir la cantidad de caballos de fuerza y
torque de un motor o el motor produce. Con el advenimiento de la informática
moderna, las pruebas de banco de pruebas se hicieron más fácil de manejar y
producen resultados más precisos. Un banco de pruebas junto con un ordenador
mostrará los valores de potencia de una máquina dada en forma de gráfico.

Figura 1.6: Dinamómetro LSP 300.


Fuente: (Propia)
Cuando se ejecuta una prueba de dinamómetro de chasis, el vehículo sometido a
prueba es conducido a la plataforma banco de pruebas que simula la resistencia a
través del uso de ruedas automatizados, los vehículos de prueba se colocan sobre
los rodillos, los cuales simulan condiciones reales de operación en las calles,
incluyendo pendiente, rozamiento con el pavimento y peso del automotor. En el
ambiente controlado del laboratorio, donde se encuentra el equipo, diversos
sensores se ponen en contacto con los gases de escape. Dado que se cuenta con
protocolos estandarizados que garantizan la repetitividad de los experimentos, es
posible comparar el desempeño de distintos vehículos sometidos a las mismas
condiciones. El Dinamómetro de Chasis también es útil para verificar que los
nuevos que entran en circulación cumplen con las normas establecidas por distintas
entidades gubernamentales.(«Dinamómetro de Chasis», s. f.)

8
1.4. Sensor MAP
El sensor MAP se encarga de controlar la entrega de combustible hacia el motor
dependiendo del estado de carga y de la demanda de aceleración. Es un sensor
electrónico, que constamente supervisa la succión o vacío en el múltiple de
admisión, y dependiendo del valor de vacío presente entrega mayor o menor voltaje
a la Unidad de Control Electrónico del automóvil que se encarga de controlar la
cantidad de combustible a través de los inyectores.(«Sensor MAP: Manifold
Absolute Pressure», s. f.)

Un sensor MAP está constituido por un sensor piezoeléctrico montado en un circuito


integrado para medir las variaciones de presión/vacío y entrega al exterior una
señal de voltaje. El vacío es suministrado al sensor MAP mediante una pequeña
manguera de caucho cuando el sensor MAP se encuentra montado fuera del
múltiple de admisión o directamente en su toma de vacío cuando se lo ubica en el
cuerpo del múltiple de admisión.

Figura 1.7: Ubicación sensor MAP.


Fuente: (Manual de Taller, Chevrolet Optra. Colmotores 2011)

9
1.5. Sensor IAT
El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) permite a la computadora
corregir el tiempo de inyección con base en la densidad del aire que entra a las
cámaras de combustión. Dependiendo de la temperatura del aire, será la cantidad
de oxígeno que entra y la computadora tiene que regular la cantidad de gasolina
para corregir el punto estequiométrico. Normalmente el sensor se localiza en la
parte posterior del pleno de admisión.

Figura 1.8: Ubicación sensor IAT.


Fuente: (Manual de Taller, Chevrolet Optra. Colmotores 2011)

1.6. Perdidas mecánicas


Los roces y las pérdidas mecánicas siempre estarán presentes en un motor, las
misma que dependen de las condiciones de operación, diseño y operación en las
que se encuentre trabajando el vehículo.

Las pérdidas mecánicas se clasifican en:

• Pérdidas de fricción
• Pérdidas de bombeo
• Pérdidas de accionamiento de auxiliares.

Del total de pérdidas que se generan en el motor el 60% corresponde a las


generadas por fricción, el 25 % se dan en la etapa de llenado y vaciado (pérdidas

10
por bombeo) y por último el 15% en sistemas auxiliares.(Facultad de ingenieria
mecanica U.L.N.P, 2017)

Pérdida por sistemas auxiliares:

Estas se dan al accionar diversos dispositivos auxiliares del motor.

Tipo y cantidad varían según el motor, pero en general la mayoría de los motores
de MCIA accionan los siguientes elementos:

• Bombas sistemas de lubricación


• Bombas sistemas de refrigeración
• Bomba sistemas de generación eléctrico (electro)
• Bombas sistema suministro de combustible
• Bomba del sistema de compresión de sobre alimentación (turbo)

En el caso del sistema de inyección del combustible este tiende a variar la presión
con el régimen del motor, de un 100% a un 300% como se ve en la figura a
continuación:

Figura 1.9: Pérdidas mecánicas originadas por accionamiento de inyección de combustible en


vacío y plena carga.
Fuente: (Payri & Desantes, 2007)

Pérdidas por Fricción

Son originadas por el rozamiento entre piezas móviles que componen los
mecanismos del motor.
11
En el siguiente diagrama es posible determinar que elemento genera mayor pérdida
por fricción.

Figura 1.10: Diagrama de Stribeck.


Fuente: (Muñoz & Payri, 1989)

Pérdidas de bombeo

Como ya se ha definido anteriormente, estas pérdidas tienen su origen en el


proceso de renovación de la carga. En el diagrama indicador motor 4T, las líneas
que representan la evolución de los procesos de admisión y escape conforman lo
que se conoce como lazo de bombeo, y el área encerrada entre ellas representa el
trabajo de bombeo (área sombreada en el diagrama) ver la siguiente figura.

Figura 1.11: Lazo de bombeo del diagrama indicador de un motor 4T


Fuente: (Payri & Desantes, 2007)

12
Las pérdidas de bombeo dependen de:

• Contrapresión de Escape.
• Pérdidas de carga en proceso de Admisión
• Diagrama de Distribución del motor (AAE)
• Regulación de la carga (MEP)

1.7. Procedimientos para determinar las pérdidas mecánicas


De acuerdo con Payri y Desantes (2007), las perdidas mecánicas se pueden medir
en:

• En términos de Potencias

𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑝𝑚 Ec [ 1.1 ]

𝑁𝑝𝑚 = 𝑁𝑅 + 𝑁𝑏 + 𝑁𝑎 Ec [ 1.2 ]

Donde:

𝑁𝑒 : Potencia efectiva
𝑁𝑖 : Potencia indicada
𝑁𝑝𝑚 : Potencia de pérdidas mecánicas
𝑁𝑅 : Potencia de pérdidas por rozamiento
𝑁𝑏 : Potencia de pérdidas por bombeo
𝑁𝑎 : Potencia de pérdidas de elementos auxiliares.

• En términos de presiones medias

𝑝𝑚𝑒 = 𝑝𝑚𝑖 − 𝑝𝑚𝑝𝑚 Ec [ 1.3 ]

𝑝𝑚𝑝𝑚 = 𝑝𝑚𝑅 + 𝑝𝑚𝑏 + 𝑝𝑚𝑎 Ec [ 1.4 ]

Donde:

𝑝𝑚𝑒: Presión media efectiva


𝑝𝑚𝑖: Presión media indicada
𝑝𝑚𝑝𝑚: Presión media de pérdidas mecánicas
𝑝𝑚𝑅: Presión media de pérdidas por rozamiento
𝑝𝑚𝑏: Presión media de pérdidas por bombeo
𝑝𝑚𝑎: Presión media pérdidas de elementos auxiliares.
13
• En términos de Rendimiento Mecánico

𝑁𝑒 𝑁𝑖 − 𝑁𝑝𝑚 𝑁𝑝𝑚
𝜂𝑚 = = =1− Ec [ 1.5 ]
𝑁𝑖 𝑁𝑖 𝑁𝑖
𝑝𝑚𝑒 𝑝𝑚𝑖 − 𝑝𝑚𝑝𝑚 𝑝𝑚𝑝𝑚
𝜂𝑚 = = = 1− Ec [ 1.6 ]
𝑝𝑚𝑖 𝑝𝑚𝑖 𝑝𝑚𝑖
Donde:

𝜂𝑚 : Rendimiento mecánico

Existen procedimientos para evaluar las pérdidas globales, o las de diferentes


elementos por separado. Las más utilizadas son:

• Método de deceleración libre


• Rectas de Williams
• Método de arrastre
• Método morse
• Diagrama de indicador

Es muy importante para obtener una buena precisión y repetitividad en la aplicación


de cualquiera de estos métodos y en la comparación de sus resultados que se
tengan en cuenta las condiciones de contorno de su aplicación. Por ejemplo, el
control del estado térmico general del motor y en particular de la temperatura del
lubricante.

En está practica se realizó el cálculo de las perdidas mecánicas utilizando el método


morse el mismo que se detalla a continuación el procedimiento que debe llevar
acabo para realizarlo.

Método Morse

Este método consiste en desconectar el encendido o interrumpir el suministro de


combustible en unos de los cilindros y medir la potencia efectiva del motor en esa
condición, dicha operación se repite con cada cilindro. Al eliminar la combustión en
un cilindro la potencia efectiva medida corresponde a la suma entre la potencia
entregada por los cilindros activos y la potencia de pérdidas originada por el cilindro
arrastrado.(Pacheco, 2017)

14
Para realizar para encontrar las pérdidas mecánicas en un motor de cuatro tiempos
se debe usar las siguientes ecuaciones:

1. Cilindro n° 1 sin combustión:


(𝐼) (2) (3) (4) (1)
𝑁𝑒 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒 − 𝑁𝑝𝑚 Ec [ 1.7 ]

2. Cilindro n° 2 sin combustión:


(𝐼𝐼) (1) (3) (4) (2)
𝑁𝑒 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒 − 𝑁𝑝𝑚 Ec [ 1.8 ]

3. Cilindro n° 3 sin combustión:


(𝐼𝐼𝐼) (1) (2) (4) (3)
𝑁𝑒 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒 − 𝑁𝑝𝑚 Ec [ 1.9 ]

4. Cilindro n° 4 sin combustión:


(𝐼𝑉) (1) (2) (3) (4)
𝑁𝑒 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒 − 𝑁𝑝𝑚 Ec [ 1.10 ]

Realizando la sumatoria de las cuatro ecuaciones indicadas anteriormente se tiene


la siguiente expresión.

𝐼𝑉
(𝑖) (1) (2) (3) (4) (1) (2) (3) (4)
∑ 𝑁𝑒 = 3(𝑁𝑒 + 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒 + 𝑁𝑒 ) − (𝑁𝑝𝑚 + 𝑁𝑝𝑚 + 𝑁𝑝𝑚 + 𝑁𝑝𝑚 )
Ec [ 1.11 ]
𝑖=𝐼

Finalmente, desarrollado la ecuación 1.11 se tiene la siguiente fórmula simplificada,


la misma que facilita el cálculo de las pérdidas mecánicas mediante este método.

𝐼𝑉
(𝑖)
∑ 𝑁𝑒 = 3 𝑁𝑒 − 𝑁𝑝𝑚
𝑖=𝐼
Ec [ 1.12 ]

Donde:

(𝑖)
∑𝐼𝑉
𝑖=𝐼 𝑁𝑒 : Suma de las potencias medidas al eliminar la combustión en cada cilindro.

𝑁𝑒 : Potencia efectiva medida cuando todos los cilindros están activos.

𝑁𝑝𝑚 : Potencia de pérdidas mecánicas.

15
Para realizar el ensayo es necesario hacer funcionar el motor con todos los cilindros
activos hasta estabilizar la temperatura del aceite y el refrigerante.

Al desactivar un cilindro, cambian algunas condiciones operativas, por ejemplo:


presión en el cilindro, los fenómenos dinámicos en el colector de admisión y si el
motor es sobre alimentado se altera el trabajo de este sistema.

16
2. EQUIPOS UTILIZADOS PARA LAS PRÁCTICAS
Para la obtención de los datos de la prueba estática y dinámica se utilizaron los
siguientes equipos:

2.1. Dinamómetro
Dinamómetro de chasis LPS 3000 con las siguientes especificaciones técnicas:

Tabla 2.1: Especificaciones técnicas Dinamómetro


Modelo LPS 3000
Revoluciones del motor 0 - 10 000 Rpm
Precisión ±2
Alimentación 400 (50 Hz) V
Fusibles 35 A
Tipo de Rodillos R 100
Potencia a las ruedas 0 - 400 kW
Velocidad 0 - 200 Km/h
Fuerza de tracción 0 - 15 kN
Carga máxima por eje 15 Ton
Fuente:(MAHA, 2003)

Figura 2.1: Vehículo ubicado en el dinamómetro.


Fuente: (Propia)

17
2.2. Escáner Automotriz
Se utilizará un escáner automotriz marca LAUNCH modelo Creader VII multimarca,
para la adquisición de datos, en los cuales se tomó los valores correspondientes a
presión absoluta del conector de admisión, temperatura del refrigerante del motor,
revoluciones del motor y temperatura del aire de admisión.

Figura 2.2: Escáner Automotriz.


Fuente: (Propia)

2.3. Analizador de Gases


Este equipo se utilizará para obtener los datos correspondientes a las
concentraciones de gases de escape que se presentan al momento de realizar la
prueba, además de conocer cual el factor lambda presente en la mezcla aire-
combustible.

Figura 2.3: Datos analizador de gases.


Fuente: (Propia)

18
Tabla 2.2: Especificaciones Analizador de Gases
Gases
CO CO2 HC O2 NOX
analizables
Rango de 0 – 5000
0 – 15 % 0 – 20 % 0 – 2000 % 0 – 25 %
Medición ppm
32 – 120
Precisión 0,06 % 0,5 % 12 ppm 0,1 %
ppm
Principio de Electro- Electro-
Infrarrojo Infrarrojo Infrarrojo
Medición químico químico
Resolución
32 – 120
valores de 0,001 % 0,5 % 12 ppm 0,1 %
ppm
medida
Incertidumbre
del rango de Inferior a ± 0,6 % del valor final del rango de medición
medidas
Fase de pre-
Mínimo 30 minutos, máximo 10 minutos (regulado por temperatura)
calentamiento
Nivel de
Automática, continuada aproximadamente 1 l/min
electricidad
Presión de
750 – 1100 mbar
servicio
Variación de
Máximo Error 0,2 % para variaciones de 5 KPa
la presión
Alimentación Cable de alimentación con conexión a 10 – 42 V CC con pinzas de apriete y
de Corriente diodo como protección contra polarización.
Fuente:(MAHA, 2003)

19
3. PROCESO DE ELABORACIÓN DE LAS PRÁCTICAS
En esta práctica hemos realizado tres tipos de pruebas: prueba dinámica y prueba
estática y pérdidas mecánicas por el método Morse. Siendo necesario para la
primera y tercera el uso de un dinamómetro (banco de pruebas LPS 300); por
cuestiones de tiempo la prueba estática ha sido también desarrollada sobre el
mismo. A continuación, se detallan los procedimientos seguidos para el desarrollo
de cado una de ellas:

3.1. PRUEBA DINÁMICA


Consiste en determinar la potencia y el torque real generado por el motor del
vehículo de prueba. Para esto hemos utilizado un dinamómetro LPS 300, y un
scanner automotriz CARMAN CReader VIII. El primero equipo facilitado por el
Centro de Transferencia Tecnológica para la Capacitación e Investigación en
Control de emisiones vehiculares CCICEV – Escuela Politécnica nacional y el
scanner fue proporcionado por el taller automotriz SERVICENTRO. Con la dirección
del personal del CCICEV y los docentes del módulo de motores de combustión
interna se siguieron los siguientes pasos para el desarrollo de la práctica:

1. Ubicar el vehículo de prueba en el dinamómetro, de forma alineada,


considerando que el eje motriz debe situarse en los rodillos del equipo LPS 300.

Figura 3.1: Vehículo de prueba en dinamómetro LPS300..


Fuente: (Propia)
2. Una vez que descienden los rodillos, girar las ruedas con una velocidad baja
para que las mismas queden completamente alineadas.

20
3. Con la ayuda de un par de correas de tensión, asegurar el vehículo al
dinamómetro.

Figura 3.2: Sujeción del vehículo al banco de prueba.


Fuente: (Propia)

4. Encender el control principal del banco de pruebas.


5. Retirar la bayoneta del aceite del motor, y en su lugar colocar la sonda de
temperatura del equipo LPS 300.
6. Colocar la sonda del analizador de gases en el tubo de escape del vehículo.

Figura 3.3: Sujeción del vehículo al banco de prueba.


Fuente: (Propia)
7. Posicionar el extractor para emisiones lo más cerca posible de la salida del
escape del vehículo.

21
Figura 3.4: Equipo de extracción de emisiones contaminantes.
Fuente: (Propia)
8. Colocar el ventilador del equipo LPS 300 en la parte frontal del vehículo de
prueba, asegurándose de que las ruedas del mismo se encuentren bloqueadas.

Figura 3.5: Ventilador de refrigeración del dinamómetro LPS 300.


Fuente: (Propia)
9. Conectar el scanner en el puerto OBDII, y verificar que exista comunicación con
el ECU.
10. Seleccionamos los datos que se deben mostrar en el scanner durante la prueba.

OBDII/EOBD ACCESO AL SISTEMA MENÚ DE DIAGONSIS

-Temp. Aire Admisión.


SELECCIONAR -Presión abs. del
COMPONENTES
ELEMENTOS colector de admisión.
-RPM

Figura 3.6: Flujograma configuración scanner automotriz.


Fuente: (Propia)

22
Figura 3.7: Scanner automotriz.
Fuente: (Propia)
11. Encender el vehículo y acelerar de forma moderada, hasta alcanzar su
temperatura normal de funcionamiento.
12. En el panel principal del dinamómetro, seleccionar el tipo de vehículo a probar
(ciclo Otto), el rango de potencia según los datos de la ficha técnica y la
normativa de corrección aplicable.
13. Sincronizar el número de revoluciones de las ruedas motrices con los rodillos
del dinamómetro.
14. Encender el ventilador de refrigeración y el equipo de extracción de emisiones
contaminantes.
15. Iniciar la prueba, siguiendo las instrucciones proporcionadas por el software del
dinamómetro.
16. Acelerar de forma moderada y continua hasta que el vehículo se encuentre
funcionando en una relación de transmisión 1:1 (4ta marcha).
17. Acelerar a fondo hasta que el software indique el cese de la aceleración, luego
de esto se debe presionar el pedal del embrague a fondo y con la marcha
engranada esperar a que las ruedas se detengan.
18. Realizar la toma de datos cada 1000 rpm.
19. Durante la ejecución de la prueba se despliegan en pantalla los datos en tiempo
real y una vez concluida la misma el software presenta los resultados para que
puedan ser almacenados en una base de datos o a su vez exportados.

23
Figura 3.8: Ejemplo resultados del dinamómetro LPS300.
Fuente: (Propia)
20. Esperar aproximadamente 10 minutos hasta que la temperatura del lubricante
del motor se estabilice completamente.

3.2. PRUEBA ESTÁTICA


Los datos a obtener de esta prueba son:

• Temperatura del aire de entrada – del sensor IAT.


• Presión en el múltiple de admisión – del sensor MAP.
• Factor lamba (𝜆) – obtenido con el analizador de gases.

Para esta prueba no es necesario someter al vehículo de prueba a ningún tipo de


carga, pero se recomienda que el vehículo a ensayarse previa a la misma sea
sometido a un mantenimiento básico de rutina. El procedimiento para la toma de
datos se indica a continuación:

1. Confirmar las condiciones ambientales en el lugar donde se realizará la prueba.


2. Verificar que la temperatura de trabajo del motor sea mayor a 80°C.
3. Confirmar la temperatura ambiente y la humedad relativa del lugar.
4. Preparar scanner automotriz y analizador de gases.
5. Confirmar comunicación entre el scanner y la ECU del vehículo.
6. Tomar las mediciones en ralentí.
7. Tomar medidas cada 1000 rpm.
8. Concluidas todas las mediciones, apagar el vehículo. Retirar todos los
accesorios del equipo LPS 300, equipo de extracción de gases, sonda del
analizador, correas de sujeción.
9. Accionar el sistema de elevación y retirar el vehículo.
24
3.3. PÉRDIDAS MECÁNICAS METODO MORSE

Elaboración de la práctica para determinar las pérdidas mecánicas


mediante el método Morse.

Para la elaboración de esta práctica se debe seguir los siguientes pasos los mismos
que deben ir en el siguiente orden establecido.

1) Ubicar el vehículo en el dinamómetro: en la siguiente figura se puede


apreciar la ubicación de auto en el dinamómetro del CICCEV (Centro de
transferencia tecnológica para la capacitación e investigación en control de
emisiones vehiculares de la Escuela Politécnica Nacional del ecuador)
2) Amarrar al vehículo: Como se puede ver en la siguiente figura al vehículo
se lo debe amarrar mediante correa hacia anclajes existentes en la fosa
subterránea del laboratorio, esto con la finalidad de evitar que el auto salga
desprendido del dinamómetro.
3) Colocar el medidor de aceite: En este paso se debe quitar el medidor de
nivel de aceite del vehículo y colocar el medidor de temperatura que tiene el
equipo, en la siguiente figura se puede apreciar este paso.

Figura 3.9: Colocación del medidor de la temperatura del aceite.


Fuente: (Propia)
4) Toma de la primera Medida: Para iniciar con la toma de medidas primero
se debe realizar la prueba con el vehículo todos los cilindros activos, esperar
a que llegue a los 6000 rpm y capturar los datos registrados a continuación
en la siguiente figura se puede ver los resultados registrados por el
dinamómetro.

25
Figura 3.10: Datos de potencia del motor con todos los cilindros activos.
Fuente: (Propia)
5) Desarrollo del método Morse: Para el método morse es necesario ir
desactivando en orden cada uno de los cilindros. Para este efecto es posible
desconectar la bujía, o el inyector. La segunda opción es preferible pues no
existirá una inyección de combustible adicional que pueda influir en el
experimento, la misma que se realizó para el desarrollo de la práctica. Ver la
figura que se muestra a continuación.

Figura 3.11: Desconexión de inyectores del vehículo.


Fuente: (Propia)
A continuación, se detalla los pasos seguidos en esta etapa.
1. Desconectar el inyector del primer cilindro.
2. Iniciar la prueba. Recordar que la marcha máxima a la que deberá estar el
vehículo es la marcha directa (normalmente la cuarta marcha).
3. Llevar al vehículo a 1000 rpm.

26
4. Tomar la primera medida de potencia.
5. Llevar al vehículo a 2000 rpm.
6. Tomar la segunda medida.
7. Llevar al vehículo a 3000 rpm.
8. Tomar la tercera medida.
9. Llevar al vehículo a 4000 rpm.
10. Tomar la cuarta medida.
11. Llevar al vehículo a 5000 rpm.
12. Tomar la quinta medida.
13. Llevar al vehículo a 6000 rpm.
14. Tomar la sexta medida.
15. Es conveniente repetir esta última medida.
16. Dejar al vehículo funcionar sin acelerarlo, para obtener la curva de potencia
residual.
17. A continuación, desconectar el segundo, tercer y cuarto cilindro. Con los
otros 3 funcionando, y repetir los pasos desde el paso 2 al 16.
18. Con los datos obtenidos de todos los cilindros, se pueden calcular las
pérdidas mecánicas. Con el método Morse.

Realizando los pasos detallados anteriormente se obtienen los diagramas de


potencia los mismos y que se muestran a continuación en las siguientes figuras.

Figura 3.12: Datos de potencia del motor desconectando el primer cilindro.


Fuente: (Propia)

27
Figura 3.13: Datos de potencia del motor desconectando el segundo cilindro.
Fuente: (Propia)

Figura 3.14: Datos de potencia del motor desconectando el tercer cilindro.


Fuente: (Propia)

Figura 3.15: Datos de potencia del motor desconectando el cuarto cilindro.


Fuente: (Propia)

28
4. RESULTADOS Y DISCUCIÓN
4.1. Datos obtenidos de las pruebas estáticas y dinámicas

Prueba Estática

Con la ayuda del escáner automotriz y el analizador de gases se obtuvieron los


siguientes datos:

Tabla 4.1: Datos obtenidos prueba estática


Presión entrada Temperatura entrada
RPM Lambda
[kPa] [°C]
733 25 43 1,01
1889 20 43 1,001
2840 20 42 1
3918 21 42 1
5175 26 43 1
5907 28 44 1

Prueba Dinámica

En la prueba dinámica los datos se obtuvieron por medio del escáner automotriz y
del dinamómetro.

Tabla 4.2: Datos obtenidos prueba dinámica (escáner y analizador de gases)


Presión entrada Temperatura entrada
RPM Lambda
[kPa] [°C]
1109 73 43 1,01
1947 72 43 1,001
2940 72 42 1
4067 71 40 1
5026 70 43 1
5731 70 43 1

Figura 4.1: Datos obtenidos prueba dinámica (Dinamómetro)


Fuente: (CICCEV, 2018)

29
4.2. Análisis y Resultados de pruebas dinámicas y estáticas

Resultados Prueba Estática

Para realizar el análisis termodinámico del motor de ciclo Otto, se toma en


consideración el Problema 3-1 del Libro Engineering Fundamentals of the Internal
Combustion Engine, de Willard W. Pulkrabek. De esta manera con los datos
obtenidos por el escáner automotriz se iniciará el análisis partiendo desde el punto
1 del ciclo Otto, además de conocer los datos técnicos del automóvil que va a ser
analizado.

Tabla 4.3: Ficha técnica Optra Advance 2013


MOTOR (1.8 DOCH)
Tipo F18D DOCH
Posición Longitudinal
Desplazamiento (cc) 1799
No. Cilindros: 4 en línea
No. Válvulas 16
Potencia (Hp @ RPM) 120,7 @5800
Eficiencia 0,65 - 08
Torque (kg-m @ RPM) 16,8 @ 4000
Relación de compresión 9.8:1
Diámetro x Carrera 80.5 x 88.2
Alineación MPFI
Material: Bloque/Culata Hierro / Aluminio
Ajuste Valvular Automático / Hidráulico
Fuente: (Manual propietario Optra, 2013)

Para esto es necesario tomar en cuenta algunos valores que se utilizarán al


momento de realizar los cálculos del ciclo.

Tabla 4.4: Contantes y valores asumidos para el cálculo del ciclo


Presión atmosférica Quito 71,77 kPa
Constante Gases 0,287 kJ/kgK
k 1,35
QHV 44300 kJ/kg
ƞc 1
Cv 0,821 kJ/kgK
ƞm 0,86
Densidad aire Quito 0,832 kg/m3

30
Con los datos obtenidos en la prueba estática a 733RPM se procede a desarrollar
el ciclo termodinámico.

Volumen desplazado:

Se calcula el volumen desplazado para un solo cilindro

0,001799
𝑉𝑑 = = 0.00044975 [𝑚3 ]
4

Mediante la relación de compresión se obtiene el volumen desplazado

𝑉1 𝑉𝑐 + 𝑉𝑑 𝑉𝑐 + 0.00044975
𝑟𝑐 = = = 9,8 =
𝑉2 𝑉𝑐 𝑉𝑐

𝑉𝑐 = 0,000051108 [𝑚3 ]

Punto 1:

En el punto 1 del ciclo se toman en cuenta los datos obtenidos por el escáner

𝑇1 = 316,15 [𝐾]

Para la presión se toma en cuenta la presión manométrica

𝑃1 = 𝑃𝑎𝑡𝑚 − 25 𝑘𝑃𝑎 = 46,77 [𝑘𝑃𝑎]

𝑉1 = 𝑉𝑑 + 𝑉𝑐 = 0.0050086 [𝑚3 ]

Para calcular la masa de la mezcla comprendida en el cilindro se utiliza la ecuación


de los gases

𝑃1 𝑉1 46,77 [𝑘𝑃𝑎]0,0050086 [𝑚3 ]


𝑚𝑚 = =
𝑅𝑇1 𝑘𝐽
0,287 [ ] 316,15 [𝐾]
𝑘𝑔𝐾

𝑚𝑚 = 0.0002582 𝑘𝑔

Punto 2:

Dado que la compresión del punto 1 al punto 2 es isentrópica, se calcula de la


siguiente manera la presión y la temperatura:

𝑃2 = 𝑃1 𝑟𝑐 𝑘 = 46,77 [𝑘𝑃𝑎]9,81,35 = 1018,879 [𝑘𝑃𝑎]

𝑇2 = 𝑇1 𝑟𝑐 𝑘−1 = 316,15 [𝐾]9,80,35 = 702,784 [𝐾]


31
𝑘𝐽
𝑚𝑅𝑇2 0,0002582[𝑘𝑔] ∗ 0.287[𝑘𝑔𝐾 ]
𝑉2 = =
𝑃2 1018,879[𝑘𝑃𝑎]

𝑉2 = 0,0000511[𝑚3 ] = 𝑉𝑐

La masa de la mezcla en el cilindro está compuesta de una masa de aire y una de


combustible las cuales con ayuda del factor lambda dado por el analizador de gases
puede calcularse.(Pulkrabek W, 2007)

𝑚𝑚
𝑚𝑓 = = 0,0000163[𝑘𝑔]
14,7 ∗ 𝜆 + 1

𝑚𝑎 = 𝑚𝑚 − 𝑚𝑓 = 0,000242[𝑘𝑔]

Punto 3:

Se puede encontrar el calor añadido por medio de:

𝑄𝑖𝑛 = 𝑚𝑓 𝑄𝐻𝑉 𝜂𝑐 = 𝑚𝑚 𝑐𝑣 (𝑇3 − 𝑇2 )

𝑘𝐽
𝑄𝑖𝑛 = 𝑚𝑓 𝑄𝐻𝑉 𝜂𝑐 = 0,0000163[𝑘𝑔] ∗ 44300[ ] ∗ 1 = 0,7217[𝑘𝐽]
𝐾

𝑘𝐽
𝑄𝑖𝑛 = 𝑚𝑚 𝑐𝑣 (𝑇3 − 𝑇2 ) = 0.0002582 [𝑘𝑔] ∗ 0.821[ ](𝑇 − 702,784 [𝐾])
𝑘𝑔𝐾 3
= 0,7217[𝑘𝐽]

De esta ecuación se calcula la temperatura en el punto 3

𝑇3 = 4107,756 [𝐾]

𝑉3 = 𝑉2 = 0,0000511[𝑚3 ]

Para un volumen constate:

𝑇3
𝑃3 = 𝑃2 ( ) = 5955,318[𝑘𝑃𝑎]
𝑇2

Punto 4:

Proceso isentrópico de 3 a 4

𝑃4 = 𝑃3 (1/𝑟𝑐 )𝑘 = 273,369 [𝑘𝑃𝑎]

𝑇4 = 𝑇3 (1/𝑟𝑐 )𝑘−1 = 1847,89 [𝐾]


32
𝑚𝑅𝑇4
𝑉4 = = 0,00050086[𝑚3 ] = 𝑉1
𝑃4

Una vez encontrado los puntos en el ciclo termodinámico se los puede dibujar en
una gráfica Presión- Volumen

Con estos puntos del ciclo se procede a calcular:

Trabajo Neto

𝑊3−4 = 𝑚𝑅(𝑇4 − 𝑇3 )/(1 − 𝑘)

𝑊3−4 = 0,4784[𝑘𝐽]

𝑊1−2 = 𝑚𝑅(𝑇2 − 𝑇1 )/(1 − 𝑘)

𝑊1−2 = −0,0819[𝑘𝐽]

𝑊𝑛𝑒𝑡 = 𝑊1−2 + 𝑊3−4 = 0,3965[𝑘𝐽]

Eficiencia Térmica:

𝜂𝑡 = (𝑊𝑛𝑒𝑡 /𝑄𝑖𝑛 )

𝜂𝑡 = 0,5494

Presión Media Efectiva Indicada

𝑖𝑚𝑒𝑝 = 𝑊𝑛𝑒𝑡 /(𝑉1 − 𝑉2 )

𝑖𝑚𝑒𝑝 = 881,742[𝑘𝑃𝑎]

Potencia Indicada

𝑊𝑛𝑒𝑡 𝑁
𝑊̇𝑖 =
𝑛
𝑟𝑒𝑣
𝑁 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 [ ]
𝑠

𝑛 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠

𝑊̇𝑖 = 9,689[𝑘𝑊] = 12,993[ℎ𝑝]

Velocidad Media Pistón

̅𝑝 = 2𝑆𝑁
𝑈

33
𝑆 = 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎

𝑚
̅𝑝 = 2,155 [ ]
𝑈
𝑠

Trabajo Neto de Freno

𝑊̇𝑏 = 𝜂𝑚 𝑊̇𝑖

𝑊̇𝑏 = 8,333[𝑘𝑊] = 11,174[ℎ𝑝]

Torque

𝜏 = 𝑊̇𝑏 /(2𝜋𝑁)

𝜏 = 0,10856[𝑘𝑁𝑚] = 108,56[𝑁𝑚]

Potencia perdida por fricción

𝑊̇𝑓 = 𝑊̇𝑖 − 𝑊̇𝑏

𝑊̇𝑓 = 1,356[𝑘𝑊] = 1,819[ℎ𝑝]

Presión media efectiva freno

𝑏𝑚𝑒𝑝 = 𝜂𝑚 (𝑖𝑚𝑒𝑝)

𝑏𝑚𝑒𝑝 = 758,298[𝑘𝑃𝑎]

Potencia Específica Freno

𝐵𝑆𝑃 = 𝑊̇𝑏 /𝐴𝑝

𝐴𝑝 = Á𝑟𝑒𝑎 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 [𝑐𝑚2 ]

𝐵𝑆𝑃 = 0,0409[𝑘𝑊/𝑐𝑚2 ]

Salida por Desplazamiento

𝑂𝑃𝐷 = 𝑊̇𝑏 /𝑉𝑑

𝑂𝑃𝐷 = 4,632[𝑘𝑊/𝐿]

Consumo de Combustible Específico Freno

𝑏𝑠𝑓𝑐 = 𝑚̇𝑓 /𝑊̇𝑏

34
𝑘𝑔
𝑏𝑠𝑓𝑐 = 0,00004777 [ /𝑘𝑊] = 171,9694[𝑔/𝑘𝑊ℎ]
𝑠

Rendimiento Volumétrico

𝑚𝑎
𝜂𝑣 =
𝜌𝑎 𝑉𝑑

𝜂𝑣 = 0,6464 = 64,64%

Como se puede observar a los 733 RPM el rendimiento volumétrico del ciclo está
alrededor de 64,64%, lo que nos indica que al alcanzar estas revoluciones el
vehículo permaneció con la mariposa de aceleración abierta parcialmente, lo que
puede observarse en la presión de admisión, ya que no alcanza a ser un valor
comparable al de la presión atmosférica, el cual se tendría si la mariposa estuviera
completamente abierta.

A continuación, se tabularán y graficarán los resultados obtenidos para las distintas


revoluciones a las que se obtuvieron los datos con el escáner.

Ciclo Termodinámico

P vs V
7000

6000

5000
Presión [kPa]

4000

3000

2000

1000

0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Volumen [m3]

Figura 4.2: Diagrama Presión – Volumen Estático a 733 RPM


Fuente: (Propia)

35
P vs V
7000

6000

5000
Presión [kPa]

4000

3000

2000

1000

0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Volumen [m3]

Figura 4.3: Diagrama Presión – Volumen Estático a 1889 RPM


Fuente: (Propia)

P vs V
7000

6000

5000
Presión [kPa]

4000

3000

2000

1000

0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Volumen [m3]

Figura 4.4: Diagrama Presión – Volumen Estático a 2840 RPM


Fuente: (Propia)

36
P vs V
7000

6000

5000
Presión [kPa]

4000

3000

2000

1000

0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Volumen [m3]

Figura 4.5: Diagrama Presión – Volumen Estático a 3918 RPM


Fuente: (Propia)

P vs V
7000

6000

5000
Presión [kPa]

4000

3000

2000

1000

0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Volumen [m3]

Figura 4.6: Diagrama Presión – Volumen Estático a 5175 RPM


Fuente: (Propia)

37
P vs V
6000

5000

4000
Presión [kPa]

3000

2000

1000

0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Volumen [m3]

Figura 4.7: Diagrama Presión – Volumen Estático a 5907 RPM


Fuente: (Propia)
Trabajo Neto

A continuación, en la siguiente tabla se indica el trabajo neto para las distintas


revoluciones.
Tabla 4.5: Trabajo neto (Prueba Estática)
RPM 𝑾𝒏𝒆𝒕 [kJ)
733 0,39656353
1889 0,44265414
2840 0,44447449
3918 0,43588893
5175 0,39171817
5907 0,37342021

Trabajo Neto
0,5
0,4
𝑾𝒏𝒆𝒕 [kJ)

0,3
0,2
0,1
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM

Figura 4.8: Trabajo neto (Prueba Estática)


Fuente: (Propia)

38
Presión Media Efectiva Indicada

Tabla 4.6: IMEP (Prueba Estática)


RPM Imep [kPa]
733 881,74214
1889 984,22265
2840 988,270136
3918 969,180507
5175 870,968693
5907 830,283963

IMEP
1200

1000

800
Imep [kPa]

600

400

200

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM

Figura 4.9: Presión Media Efectiva Indicada (Prueba Estática)


Fuente: (Propia)

Potencia Indicada

Tabla 4.7: Potencia indicada (Prueba Estática)


RPM 𝑾̇𝒊 [𝒌𝑾]
733 9,68936885
1889 27,8724555
2840 42,0769188
3918 56,9270946
5175 67,5713843
5907 73,5264398

39
Potencia Indicada
80
70
60
𝑊 ̇𝑖 [𝑘𝑊] 50
40
30
20
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM

Figura 4.10: Potencia Indicada (Prueba Estática)


Fuente: (Propia)
Torque

Tabla 4.8: Torque (Prueba Estática)

𝝉 [𝑵𝒎]
RPM
733 108,557878
1889 121,175022
2840 121,673338
3918 119,323071
5175 107,231479
5907 102,222477

Torque
140
120
100
𝝉 [𝑵𝒎]

80
60
40
20
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM

Figura 4.11: Torque (Prueba Estática)


Fuente: (Propia)

40
Rendimiento Volumétrico

Tabla 4.9: Rendimiento Volumétrico (Prueba Estática)


RPM 𝜼𝒗
733 64,64%
1889 71,51%
2840 71,73%
3918 70,35%
5175 63,22%
5907 60,27%

Rendimiento Volumétrico
80,00%
70,00%
60,00%
50,00%
𝜼𝒗

40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM

Figura 4.12: Rendimiento Volumétrico (Prueba Estática)


Fuente: (Propia)

Análisis Prueba Estática

Como se puede observar en los gráficos de los ciclos para las distintas revoluciones
presentan la curva característica de un ciclo Otto, lo que nos demuestra que los
cálculos realizados están acorde a la teoría.

El torque, el rendimiento volumétrico, la presión media efectiva indicada y el trabajo


neto tienen sus valores máximos entre las 2000 y 3000 RPM, llegando a su punto
más bajo en las 6000 RPM.

La potencia indicada llega hasta el valor de 73,52 kW o 98,59 hp a 5907 RPM, que
no se acerca todavía a potencia indicada en la ficha técnica del vehículo de 120,7
a 5800 RPM

41
Resultados Prueba Dinámica

Para esta prueba se procedió a realizar los cálculos del ciclo termodinámico de
igual manera que el que se lo realizó para la prueba estática obteniéndose los
siguientes diagramas y tablas:

Ciclo termodinámico

P vs V
10000
9000
8000
7000
Presión [kPa]

6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Volumen [m3]

Figura 4.13: Diagrama Presión – Volumen Dinámico a 1109 RPM


Fuente: (Propia)

P vs V
10000
9000
8000
7000
Presión [kPa]

6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Volumen [m3]

Figura 4.14: Diagrama Presión – Volumen Dinámico a 1947 RPM


Fuente: (Propia)

42
P vs V
10000
9000
8000
7000
Presión [kPa]

6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Volumen [m3]

Figura 4.15: Diagrama Presión – Volumen Dinámico a 2940 RPM


Fuente: (Propia)

P vs V
10000

9000

8000

7000
Presión [kPa]

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Volumen [m3]

Figura 4.16: Diagrama Presión – Volumen Dinámico a 4067 RPM


Fuente: (Propia)

43
P vs V
10000

9000

8000

7000
Presión [kPa]

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Volumen [m3]

Figura 4.17: Diagrama Presión – Volumen Dinámico a 5026 RPM


Fuente: (Propia)

P vs V
10000

9000

8000

7000
Presión [kPa]

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Volumen [m3]

Figura 4.18: Diagrama Presión – Volumen Dinámico a 5731 RPM


Fuente: (Propia)

44
Trabajo Neto

Tabla 4.10: Trabajo Neto (Prueba Dinámica)

𝑾𝒏𝒆𝒕 [𝒌𝑱]
RPM
1109 0,61896809
1947 0,6156287
2940 0,61816039
4067 0,61346801
5026 0,59908831
5731 0,59908831

Trabajo Neto
0,7

0,6

0,5
𝑾𝒏𝒆𝒕 [𝒌𝑱]

0,4

0,3

0,2

0,1

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM

Figura 4.19: Trabajo Neto (Prueba Dinámica)


Fuente: (Propia)

Presión Media Efectiva Indicada

Tabla 4.11: Presión Media Efectiva Indicada (Prueba Dinámica)

RPM 𝒊𝒎𝒆𝒑 [𝒌𝑷𝒂]


1109 1376,24922
1947 1368,82424
2940 1374,45335
4067 1364,02004
5026 1332,04738
5731 1332,04738

45
Imep
1600
1400
𝒊𝒎𝒆𝒑 [𝒌𝑷𝒂] 1200
1000
800
600
400
200
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM

Figura 4.20: Presión Media Efectiva Indicada (Prueba Dinámica)


Fuente: (Propia)
Potencia Indicada

Tabla 4.12: Potencia Indicada (Prueba Dinámica)

𝑾̇𝒊 [𝒌𝑾]
RPM
1109 22,881187
1947 39,9543027
2940 60,5797185
4067 83,1658137
5026 100,367261
5731 114,445837

Potencia Indicada
140
120
100
𝑾 ̇𝒊 [𝒌𝑾]

80
60
40
20
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM

Figura 4.21: Potencia Indicada (Dinámica)


Fuente: (Propia)

46
Torque

Tabla 4.13: Torque (Prueba Dinámica)

RPM 𝝉 [𝑵𝒎]
1109 169,440349
1947 168,526203
2940 169,219245
4067 167,934723
5026 163,998329
5731 163,998329

Torque
180

160

140

120
𝝉 [𝑵𝒎]

100

80

60

40

20

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM

Figura 4.22: Torque (Prueba Dinámica)


Fuente: (Propia)
Rendimiento Volumétrico

Tabla 4.14: Rendimiento Volumétrico (Prueba Dinámica)

RPM 𝜂𝑣
1109 100,89%
1947 99,45%
2940 99,76%
4067 99,01%
5026 96,69%
5731 96,69%

47
Rendimiento Volumetrico
120,00%

100,00%

80,00%
𝜂𝑣

60,00%

40,00%

20,00%

0,00%
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM

Figura 4.23: Rendimiento Volumétrico (Prueba Dinámica)


Fuente: (Propia)

Análisis Prueba Dinámica

Una vez calculado los distintos ciclos termodinámicos a diferentes revoluciones se


puede observar cómo se forma de manera correcta el diagrama del ciclo Otto.

En las pruebas dinámicas el torque, el rendimiento volumétrico, la presión media


efectiva indicada y el trabajo neto tienen valores cercanos, casi constantes para
cualquier revolución.

La potencia calculada, debido a que sigue en aumento dependiendo de las


revoluciones ya a las 6000 RPM sobrepasa lo mostrado en la ficha técnica del
vehículo.

Se observa valores altos del rendimiento volumétrico para las distintas


revoluciones, ya que en esta prueba la mariposa de aceleración se mantuvo abierta
en su totalidad, ya que la presión absoluta en el múltiple de admisión era
consistente con la presión atmosférica.

Con los datos calculados se procede a comparar con los datos obtenidos en el
dinamómetro para la potencia y torque del vehículo.

48
180
160
140
120
Torque [Nm]

100
80
60
40
20
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM
Torque Indicado Torque Efectivo

Figura 4.24: Comparación del torque calculado y el obtenido en el dinamómetro


Fuente: (Propia)
Se observa en esta gráfica como el torque en el dinamómetro permaneció por
debajo del calculado, lo que indica una diferencia significativa que será calculada
más adelante, llegando a aproximarse al punto de torque máximo alrededor de las
4000 RPM.

Con las curvas obtenidas y con la ayuda de Excel se procede a dibujar una línea
de tendencia en cada una de ellas permitiendo observar su ecuación y con ello
obtener la diferencia entre las dos curvas lo que sería la variación del torque entre
lo que se calcula y lo que se obtuvo experimentalmente.

180
160 y = 3E-13x4 - 3E-09x3 + 2E-05x2 - 0,0282x + 185,9
140 R² = 0,9937
Torque [Nm]

120 y = -1E-09x3 + 7E-06x2 - 0,0037x + 111,11


100 R² = 0,9975
80
60
40
20
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM

Torque Indicado Torque efectivo


Polinómica (Torque Indicado) Polinómica (Torque efectivo)

Figura 4.25: Diferencia Torque Indicado y Efectivo


Fuente: (Propia)

49
Tabla 4.15: Diferencia Torque Indicado y Efectivo
Torque Indicado Torque efectivo Diferencia
RPM
[Nm] [Nm] [Nm]
500 176,44375 110,885 65,55875
1000 175 113,41 61,59
1500 179,99375 117,935 62,05875
2000 190,3 123,71 66,59
2500 205,24375 129,985 75,25875
3000 224,6 136,01 88,59
3500 248,59375 141,035 107,55875
4000 277,9 144,31 133,59
4500 313,64375 145,085 168,55875
5000 357,4 142,61 214,79
5500 411,19375 136,135 275,05875
6000 477,5 124,91 352,59
6500 559,24375 108,185 451,05875
7000 659,8 85,21 574,59
En la figura anterior se puede observar como existe una gran diferencia entre lo
calculado y lo medido.

De la misma manera se gráfica la potencia efectiva y la indicada en un gráfico para


poder observar su comportamiento.

140

120

100
Potencia[kW]

80

60

40

20

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM

Potencia indicada Potencia Efectiva

Figura 4.26: Comparación de la potencia calculada y la obtenida en el dinamómetro


Fuente: (Propia)
Las dos curvas están casi superpuestas, siendo todavía la potencia que se calculó
mayor en las distintas revoluciones, ya que si se sigue aumentando las revoluciones

50
la curva calculada seguiría aumentando, se observa que la potencia máxima que
alcanza el vehículo alrededor de las 5000 RPM, a diferencia de lo estipulado en la
ficha técnica del vehículo que muestra el máximo te potencia a las 5800 RPM

Se procede a crear líneas de tendencia para calcular la diferencia que existiría entre
las potencias mencionadas.

140

120 y = 8E-12x3 - 4E-07x2 + 0,022x - 1,2427


R² = 0,9999
100
Potencia [kW]

80

60

40
y = -1E-09x3 + 1E-05x2 - 0,0048x + 12,233
20 R² = 0,9992

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM

Potencia indicada Potencia Efectiva


Polinómica (Potencia indicada) Polinómica (Potencia Efectiva)

Figura 4.27: Líneas de Tendencia Torque


Fuente: (Propia)
Tabla 4.16: Diferencia Potencia Indicado y Efectivo
Potencia Indicada Potencia efectiva
RPM [kW] [kW] Diferencia [kW]
500 9,6583 12,208 -2,5497
1000 20,3653 16,433 3,9323
1500 30,8843 24,158 6,7263
2000 41,2213 34,633 6,5883
2500 51,3823 47,108 4,2743
3000 61,3733 60,833 0,5403
3500 71,2003 75,058 -3,8577
4000 80,8693 89,033 -8,1637
4500 90,3863 102,008 -11,6217
5000 99,7573 113,233 -13,4757
5500 108,9883 121,958 -12,9697
6000 118,0853 127,433 -9,3477
6500 127,0543 128,908 -1,8537
7000 135,9013 125,633 10,2683

51
Debido a que las dos curvas son cercanas y las líneas de tendencia se superponen
en algunos valores, la diferencia entre la potencia calculada y la obtenida es
negativa, lo que no puede observarse en la gráfica original. Por lo que sería
necesario de otro tipo de iteración para conocer en realidad cuales serían las
diferencias.

4.3. Comparación entre la prueba estática y dinámica


A continuación, se exponen una comparación detallada de los resultados obtenidos
en la prueba estática y en la prueba dinámica:

TRABAJO NETO

COMPARACIÓN PRUEBAS ESÁTICA Y DINÁMICA


TRABAJO NETO

0,67
TRABAJO NETO [KJ]

0,62
0,57
0,52 ESTÁTICA
0,47 DINÁMICA
0,42
0,37
500 1500 2500 3500 4500 5500 6500
RPM

Figura 4.28: Comparación trabajo neto (pruebas estáticas y dinámicas)


Fuente: (Propia)
Tabla 4.17: Trabajo Neto (prueba estática y dinámica)
P. ESTÁTICA P. DINÁMICA
RPM Wnet [kJ] RPM Wnet [kJ]
1947 0.397 1109 0.619
2940 0.443 1947 0.616
4067 0.444 2940 0.618
5026 0.436 4067 0.613
5731 0.392 5026 0.599
5907 0.373 5731 0.599
Al comparar los valores máximos del trabajo neto, se obtiene que el valor obtenido
con carga es aproximadamente 1.4 veces mayor al de la prueba estática.

52
IMEP
COMPARACIÓN PRUEBAS ESÁTICA Y DINÁMICA
IMEP
1500,00

1300,00
imep [kPa]

1100,00
ESTÁTICA
900,00
DINÁMICA
700,00
500 1500 2500 3500 4500 5500 6500
RPM

Figura 4.29: Comparación IMEP (pruebas estáticas y dinámicas)


Fuente: (Propia)
Tabla 4.18: IMEP (prueba estática y dinámica)

P. ESTÁTICA P. DINÁMICA
RPM IMEP [kPa] RPM IMEP [kPa]
733 881.74 1109 1376.25
1889 984.22 1947 1368.82
2840 988.27 2940 1374.45
3918 969.18 4067 1364.02
5175 870.97 5026 1332.05
5907 830.28 5731 1332.05
Al comparar los valores máximos de imep, se obtuvo un valor muy cercano al de la
anterior comparación; pues en este caso el valor máximo del imep de la prueba
dinámica es 1.39 veces mayor al de la prueba estática.

POTENCIA INDICADA

COMPARACIÓN PRUEBAS ESÁTICA Y DINÁMICA


POTENCIA INDICADA
140,00
Potencia Indicada [kW]

120,00
100,00
80,00
60,00 ESTÁTICA
40,00
DINÁMICA
20,00
0,00
500 1500 2500 3500 4500 5500 6500
RPM

Figura 4.30: Potencia Indicada (pruebas estáticas y dinámicas)


Fuente: (Propia)

53
Tabla 4.19: Potencia Indicada (prueba estática y dinámica)

P. ESTÁTICA P. DINÁMICA
Potencia Potencia
RPM indicada [kW] RPM indicada [kW]
1947 9.69 1109 22.88
2940 27.87 1947 39.95
4067 42.08 2940 60.58
5026 56.93 4067 83.17
5731 67.57 5026 100.37
5907 73.53 5731 114.45

Una vez más al comparar los valores máximos de ambas pruebas se mantuvo la
tendencia, en este caso particular la potencia indicada en la prueba dinámica es
1.55 veces mayor a la obtenida sin carga.

TORQUE

COMPARACIÓN PRUEBAS ESÁTICA Y DINÁMICA


TORQUE
180,00
170,00
160,00
Torque [Nm]

150,00
140,00
ESTÁTICA
130,00
120,00 DINÁMICA

110,00
100,00
500 1500 2500 3500 4500 5500 6500
RPM

Figura 4.31: Torque (pruebas estáticas y dinámicas)


Fuente: (Propia)
Tabla 4.20: Torque (prueba estática y dinámica)

P. ESTÁTICA P. DINÁMICA
RPM Torque [Nm] RPM Torque [Nm]
733 108.56 1109 169.44
1889 121.18 1947 168.53
2840 121.67 2940 169.22
3918 119.32 4067 167.93
5175 107.23 5026 164.00
5907 102.22 5731 164.00

54
Nuevamente al contrastar los valores máximos de ambas pruebas encontramos la
relación 1.39:1 de la prueba dinámica con respecto a la dinámica

RENDIMIENTO VOLUMETRICO

COMPARACIÓN PRUEBAS ESÁTICA Y DINÁMICA


RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
1,05
Rendimiento volumétrico [%]

1,00
0,95
0,90
0,85
0,80
0,75 ESTÁTICA
0,70 DINÁMICA
0,65
0,60
0,55
500 1500 2500 3500 4500 5500 6500
RPM

Figura 4.32: Rendimiento Volumétrico (pruebas estáticas y dinámicas)


Fuente: (Propia)
Tabla 4.21: Rendimiento Volumétrico (prueba estática y dinámica)

P. ESTÁTICA P. DINÁMICA
Rendimiento Rendimiento
RPM Volumétrico RPM Volumétrico
1947 0.65 1109 1.00
2940 0.72 1947 0.99
4067 0.72 2940 1.00
5026 0.70 4067 0.99
5731 0.63 5026 0.97
5907 0.60 5731 0.97

Al comparar los valores máximos se obtuvo prácticamente la misma relación entre


ambas pruebas que en el analizar el torque, existiendo apenas una variación de
milésimas.

Análisis entre las pruebas estática y dinámica

Como hemos detallado en las comparaciones individuales de los parámetros más


representativos, tanto de la prueba estática como de la dinámica; encontramos que

55
todos los resultados son significativamente mayores en el caso de la prueba
dinámica. Particularmente en el caso del este vehículo de prueba, podemos decir
que los parámetros en la prueba dinámica son aproximadamente 1.4 veces
mayores a los de la de prueba realizada sin carga.

Este incremento se debe a que en la prueba estática la mariposa está parcialmente


abierta, mientras que en la otra prueba tenemos una condición de WOT (Wide Open
Throttle, mariposa 100% abierta).

4.4. Determinación de las pérdidas mecánicas.


Para encontrar las pérdidas mecánicas del motor se tabulan las potencias
obtenidas en las figuras 3.10, 3.12, 3.13, 3.14 y 3.15 a continuación en la tabla 4.22
se puede apreciar todos los valores registrados en la práctica de pérdidas a una
revolución aproximada de6000 rpm.

Tabla 4.22: Potencias registradas mediante la elaboración del método morse


Potencia Potencia Potencia
Cilindros Potencia Velocidad
Normal rueda arrastre rpm
desconectados Motor (HP) mph
(HP) (HP) (HP)
Ninguno 107,7 75,4 38,8 36,6 6005 96
Cilindro uno 66 46,7 18,7 27,5 5520 88,3
Cilindro dos 68,4 48 18 30 5615 89,9
Cilindro tres 67,8 47,5 23,6 23,9 5165 82,6
Cilindro Cuatro 68,4 47,9 23,8 24,2 5250 84

Utilizando los datos de la tabla anterior, se aplica la ecuación 1.11 y se despeja la


potencia generada por las pérdidas mecánicas.

𝐼𝑉
(𝑖)
𝑁𝑝𝑚 = 3 𝑁𝑒 − ∑ 𝑁𝑒
𝑖=𝐼

Utilizando la ecuación anterior se reemplaza los valores de la potencia efectiva (Ne)

𝑁𝑝𝑚 = 3 ∗ (75,4𝐻𝑝) − (46,7 + 48 + 47,5 + 47,9)𝐻𝑝

𝑁𝑝𝑚 = 36,1 𝐻𝑝

La potencia indicada se calcula utilizando la ecuación 1.1.

𝑁𝑖 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑚𝑝

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𝑁𝑖 = 75,4 + 36,1 = 111,5 𝐻𝑝

Y finalmente el rendimiento mecánico se calcula con la ecuación 1.5.

75,4 𝐻𝑝
𝜂𝑚 = = 0,67
111,5 𝐻𝑝

De acuerdo con los valores obtenidos mediante la práctica se hace una


comparación con los datos técnicos del motor del vehículo y se muestra en la
siguiente tabla

Tabla 4.23: Comparación de resultados en datos técnicos de motor y valores calculados


Parámetros Datos Técnicos Valores obtenidos
Potencia Efectiva 75,4 Hp
Potencia Indicada 120 Hp 111,5 Hp
Potencia de pérdidas mecánicas 36,1 Hp
Rendimiento Mecánico 0,65 – 0,8 0,67

Como se puede ver la potencia indicada que se calculó es inferior a la de los datos
técnicos ya que esta presenta un valor de 120 Hp y el calculado es de 111,5 Hp,
esta variación se por la pérdida de eficiencia que tiene el motor cuando trabaja a la
altura de Quito.

Finalmente, tomando en cuenta los que los porcentajes que desglosan las pérdidas
mecánicas desglosan son del 60% por fricción, 25% por Bombeo y 15 % de
elementos auxiliares se realiza la siguiente tabla, la misma muestra en que valores
estaría distribuida las pérdidas de potencia

Tabla 4.24: Desglose de los tipos de pérdidas mecánicas


Potencia de pérdidas mecánicas 36,1 Hp
Potencia de pérdidas por fricción (60%) 21,66 Hp
Potencia de pérdidas mecánicas por bombeo (25%) 9,025 Hp
Potencia de pérdidas mecánicas por elementos auxiliares (15%) 5,415 Hp

Como se puede apreciar en la en la tabla anterior las pérdidas por fricción tienen
una potencia de 21,66 hp, las de bombeo 9,015 Hp y las de elementos auxiliares
de 5,415 Hp, cabe mencionar que estos valores son aproximaciones realizadas
mediante porcentajes de distribución que se registran teóricamente en textos.

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Comparación entre las distintas potencias

A continuación, se exponen una comparación detallada de los resultados obtenidos


de las potencias indicada, efectiva y de pérdidas:

Tabla 4.25: Tabla de potencias.

Cilindros Desconectados Parámetros calculados


Ninguno Cilindro Cilindro Cilindro Cilindro Potencia de Potencia
RPM (Ne) uno dos tres Cuatro perdidas Indicada Rendimiento
Potencia Normal (HP) Npm (Hp) Ni (Hp)
1000 20 12 13 13 13 9 29 0,69
2000 40 26 26 28 27 13 53 0,75
3000 60 42 43 44 44 7 67 0,90
4000 84 56 56 58 58 24 108 0,78
5000 100 66 66 68 68 32 132 0,76
6000 107,7 64 68 64 65 62,1 169,8 0,63

Figura 4.33: Comparación de potencias


Fuente: (Propia)

Mediante una un ajuste de curvas realizado con el software Matlab se realizó una
aproximación y se muestra en la figura 4.34, donde se puede ver que la potencia
efectiva y la de pérdidas intersecan en algún punto después de los 6000 rpm.

58
Figura 4.34: Ajuste de curvas
Fuente: (Propia)

4.4.1.1. Análisis de resultados de las potencias

Analizando la figura 4.33, se pude ver que la potencia indicada corresponde a la


sumatoria de la potencia efectiva (Ne) con la de pérdidas (Npm).

La potencia indicada es creciente constantemente, mientras que la efectiva


empieza a descender a partir de los 6000 rpm, la potencia de pérdidas aumenta
según se elevan las revoluciones del motor.

En la figura 3.34 se puede apreciar la tendencia que tiene las curvas de las distintas
potencias, donde se puede apreciar que Ni, tiene una tendencia siempre creciente,
la potencia (Ne) tiene una tendencia creciente hasta los 6000 rpm punto donde
alcanza el valor máximo, desde donde empieza a decrecer. Finalmente, las
pérdidas mecánicas tienen tendencia creciente y a partir de las 6000 rpm empieza
a crecer exponencialmente hasta llegar a un ponto en donde pueden llegar a
superar a la potencia efectiva.

59
También, cabe recalcar el rendimiento del vehículo es creciente y llega a un punto
máximo entre los 3000 y 4000 rpm, a los 6000 alcanza en rendimiento mínimo en
el que puede trabajar el vehículo y de ahí en adelante, el rendimiento del motor
sería demasiado bajo y no tendría utilidad. En la figura 4.35 se puede apreciar cómo
es la curva del rendimiento.

Figura 4.35: Ajuste de curvas rendimiento


Fuente: (Propia)

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones
• Como se puede observar en los gráficos de los ciclos para las distintas
revoluciones presentan la curva característica de un ciclo Otto, lo que nos
demuestra que los cálculos realizados están acorde a la teoría, ya sea para
la prueba estática o dinámica.
• En las pruebas estáticas el torque, el rendimiento volumétrico, la presión
media efectiva indicada y el trabajo neto tienen sus valores máximos entre
las 2000 y 3000 RPM, llegando a su punto más bajo en las 6000 RPM; para

60
la potencia indicada el valor llega a 73,52 kW o 98,59 hp a 5907 RPM, que
no se acerca todavía a potencia indicada en la ficha técnica del vehículo de
120,7 hp a 5800 RPM.
• En la prueba estática el rendimiento volumétrico no sobrepasa el 72%,
debido a que la mariposa de aceleración no se abrió en su totalidad para
este procedimiento.
• En las pruebas dinámicas el torque, el rendimiento volumétrico, la presión
media efectiva indicada y el trabajo neto tienen valores cercanos, casi
constantes para cualquier revolución; la potencia calculada, debido a que
sigue en aumento dependiendo de las revoluciones, a las 6000 RPM
sobrepasa lo mostrado en la ficha técnica del vehículo.
• En la prueba dinámica se observa valores altos del rendimiento volumétrico
para varias revoluciones, ya que en esta prueba la mariposa de aceleración
se mantuvo abierta en su totalidad, ya que la presión absoluta en el múltiple
de admisión era consistente con la presión atmosférica.
• En el caso del este vehículo de prueba, podemos decir que los parámetros
en la prueba dinámica son aproximadamente 1.4 veces mayores a los de la
de prueba realizada sin carga; este incremento se debe a que en la prueba
estática la mariposa está parcialmente abierta, mientras que en la otra
prueba tenemos una condición de WOT (Wide Open Throttle, mariposa
100% abierta).
• Como se puede observar la potencia máxima del vehículo a 5800 RPM
alcanza los 120,7 hp, en cambio el valor que muestra el dinamómetro es de
92,1 hp a 6004 RPM, se observa en sí una disminución del 23,69% de
potencia, de esta manera queda comprobado que la presión atmosférica
afecta a las condiciones del vehículo reduciendo su rendimiento y eficiencia
a medida que aumenta la altura sobre el nivel del mar, en un valor
aproximado al 1% por cada 100 mts
• Los datos obtenidos en el laboratorio correspondían a las potencias efectivas
y mediante fórmulas se obtuvo una potencia indicada de 111,5 HP y como
consecuencia final un rendimiento mecánico del 67 %, que acorde a lo
especificado en el manual esta dentro del trago establecido por el fabricante
que es del 65% al 80%.

61
• Cabe hacer notar que las perdidas mecánicas evaluadas con este método
son totales vale decir que considera las perdidas por fricción entre piezas,
lazo de bombeo y accionamiento de mecanismos auxiliares, teniendo como
resultado una potencia de pérdidas mecánicas de 36,1HP.
• El método Morse para determinar las pérdidas mecánicas totales es un tanto
laborioso y se requiere de paciencia para la ejecución del procedimiento, sin
embargo, vale la pena realizarlo ya que se obtiene resultados cuantitativos
reales y prácticos de la potencia de perdidas mecánicas, potencia indicada
y rendimiento mecánico, donde se hizo la comparación y se pudo ver que a
partir de las 6000 rpm el (Ne) disminuye y las (Npm) aumentan que pueden
llegar a ser iguales o superiores, donde se tendría daños mecánicos en el
motor o su fundición.
• La evaluación de las pérdidas mecánicas y el rendimiento mecánico son
parámetros importantes que tomar en cuenta, para determinar la vida útil del
motor ya que tanto menor sea las pérdidas por fricción, menor será el
desgaste de las piezas deslizantes y menor el número de fallas en el servicio.

5.2. Recomendaciones
• Antes de realizar la práctica en el dinamómetro se debe verificar que todos
los accesorios eléctricos tales como la radio, aire acondicionado y luces
estén apagados.
• Al momento de la toma de datos de debe estar atentos por que se registra
la información cada 1000 rpm.
• Es importante controlar la temperatura del aceite en el cárter al inicio de cada
prueba para minimizar las perdidas por fricción y evitar errores en la
medición, en este caso en particular se colocó un ventilador externo para
evitar que la temperatura en el motor se eleve.
• Se recomienda el uso de equipo de protección auditiva para realizar las
pruebas en el dinamómetro, ya que el ruido debido al ventilador y al motor
en altas rpm supera los 85 Db. Si bien el tiempo de exposición al ruido es
bajo, en el caso de la práctica del método morse se debe repetir varias veces
la misma.

62
Bibliografía
Dinamómetro de Chasis. (s. f.).

Escudero, S., & Rivas, J. L. (s. f.). Motores.

Facultad de ingenieria mecanica U.L.N.P. (2017). Resumen pérdidas mecánicas.


Recuperado a partir de
https://www.ing.unlp.edu.ar/catedras/M0639/descargar.php?secc=0&id=M0639
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MAHA. (2003). Manual de Servicio MAHA, analizador de gases MGT5.

Muñoz, M., & Payri, F. (1989). Motores de combustión interna alternativos. (E.
Universidad Politecnica de Madrid, Ed.) (3 ed). Madrid - España: Servicio de
Publicaciones E.T.S.I.I. de Madrid, 1989.

Pacheco, M. (2017). Procedimiento para determinar las pérdidas mecánica de un


motor diesel mediante el método Morse. Universidad Mayor de San Andrés.

Payri, F., & Desantes, J. M. (2007). Motores De Combustión Interna Alternativos.


Barcelona: Reverté.

Pulkrabek W, W. (2007). Engineering Fundamentals of the Internal Combustion


Engine. New Jersey: Prentice Hall.

Sensor MAP: Manifold Absolute Pressure. (s. f.).

63
Anexos
Anexo 1: Resultados Obtenidos de la Práctica

64
65
Anexo 2: Cálculos realizados:

Estatica
RPM Qin Wnet nt imep Potencia indicadavelocidad media piston trabajo freno potencia freno torque torque potencia friccion perdida bmep BSP OPD bsfc nv
733 0.721711343 0.396563527 0.55014674 881.74214 9.68936885 2.15502 0.341044633 8.332857211 0.10855788 108.557878 1.356511639 758.29824 0.040931 4.63193842 171.969364 64.64%
1889 0.759578449 0.442654137 0.55014674 984.22265 27.87245548 5.55366 0.380682558 23.97031171 0.12117502 121.175022 3.902143767 846.431479 0.11774217 13.3242422 171.969364 71.51%
2840 0.761988661 0.444474494 0.55014674 988.270136 42.07691875 8.3496 0.382248065 36.18615013 0.12167334 121.673338 5.890768625 849.912317 0.17774637 20.1145915 171.969364 71.73%
3918 0.747269931 0.435888933 0.55014674 969.180507 56.92709463 11.51892 0.374864482 48.95730138 0.11932307 119.323071 7.969793248 833.495236 0.24047827 27.2136194 171.969364 70.35%
5175 0.671545405 0.39171817 0.55014674 870.968693 67.57138431 15.2145 0.336877626 58.1113905 0.10723148 107.231479 9.459993803 749.033076 0.28544316 32.3020514 171.969364 63.22%
5907 0.640176144 0.373420212 0.55014674 830.283963 73.52643978 17.36658 0.321141383 63.23273821 0.10222248 102.222477 10.29370157 714.044208 0.31059922 35.1488261 171.969364 60.27%

Dinamica
RPM Qin Wnet nt imep Potencia indicadavelocidad media piston trabajo freno potencia freno torque torque potencia friccion perdida bmep BSP OPD bsfc nv
1109 1.12646842 0.618968088 0.55014674 1376.24922 22.881187 3.26046 0.532312556 19.67782082 0.16944035 169.440349 3.20336618 1183.57433 0.09665746 10.9381995 171.969364 1.00892644
1947 1.056396529 0.615628701 0.55014674 1368.82424 39.95430269 5.72418 0.529440683 34.36070031 0.1685262 168.526203 5.593602377 1177.18884 0.16877976 19.099889 171.969364 0.99454127
2940 1.059748573 0.618160393 0.55014674 1374.45335 60.57971854 8.6436 0.531617938 52.09855794 0.16921925 169.219245 8.481160595 1182.02988 0.25590812 28.959732 171.969364 0.99763355
4067 1.051704151 0.613468013 0.55014674 1364.02004 83.16581367 11.95698 0.527582491 71.52259976 0.16793472 167.934723 11.64321391 1173.05724 0.35131902 39.7568648 171.969364 0.99006064
5026 1.027052181 0.599088309 0.55014674 1332.04738 100.3672613 14.77644 0.515215946 86.31584474 0.16399833 163.998329 14.05141659 1145.56075 0.42398344 47.9799026 171.969364 0.9668536
5731 1.027052181 0.599088309 0.55014674 1332.04738 114.4458366 16.84914 0.515215946 98.42341946 0.16399833 163.998329 16.02241712 1145.56075 0.48345585 54.710072 171.969364 0.9668536

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